Nattstopp i kollektivtrafiken i Malmö

Transkript

1 Nattstopp i kollektivtrafiken i Malmö

2 Denna utredning är framtagen inom Koll2020. Arbetsgruppen bestod av Cecilia Eriksson och Inge Melin från Malmö stad, Jonathan Pershav och Fredrik Palm från Skånetrafiken och Ola Beckman från Nobina. 2 Utredning Nattstopp

3 Sammanfattning Nattstopp infördes i Toronto 1991 och har även införts i kollektivtrafiken i Svergie bl.a. i Kalmar. Nattstopp innebär att en ensamresenär kan komma överens med chauffören om att få stiga av mellan två ordinarie hållplatser under kvälls- och nattid. Syftet med nattstopp är att öka tryggheten i samband med resor i kollektivtrafiken kvälls- och nattid. Risken att bli förföljd av en medresenär minskar samt att tryggheten ökar genom att vägen hem blir kortare. Trygghetsundersökningen som gjordes i Malmö 2012 visade på att de flesta Malmöbor känner sig trygga i sin stad. Runt 14 % uppgav att de avstått från någon aktivitet p.g.a. av rädsla och otrygghet att utsättas för något brott. Av dessa uppger 10 % att de avstått från att åka med buss eller tåg. Otryggheten är störst bland kvinnor framförallt äldre kvinnor mellan år medan yngre män känner sig mest trygga. Äldre kvinnor är de som råkar ut för minst brott medan yngre män flest. Logiskt borde då männen känna sig mer otrygga men detta visar på att känslan av otrygghet inte alltid hör ihop med hur stort hotet i verkligheten är. I Kalmar utnyttjas exempelvis möjligheten till nattstopp sällan men det har ändå visats sig att invånarna känner sig mer trygga nu än innan införandet. Den upplevda tryggheten har ökat då de vet om att möjligheten till nattstopp finns. Nattstopp gör resan hem från bussen tryggare men den förändrar inte resan till hållplatsen för att stiga på bussen. Trygghetsundersökningen i Malmö visade att många kände sig otrygga vid kollektivtrafikknutpunkter och hållplatser, vilket gör att väntan på bussen kan kännas väl så otrygg som resan från bussen. För att förbättra denna otrygghet handlar det snarare om att utforma stadsmiljön så att den upplevs som mer trygg. Den grupp som känner sig mest otrygga är äldre kvinnor och är de som kommer att ha svårast att utnyttja nattstopp, p.g.a. av det höga steget ned till marken. Det kommer även att vara svårt för funktionshindrade och resenärer med barnvagn att utnyttja det. Då steget ned från buss till mark blir högre kan detta leda till fler olyckor i samband med avstigning. Beläggningen kommer även att vara skiftande. Det finns en ökad trafiksäkerhetsrisk med nattstopp då bussen stannar på ställen där den inte förväntas att göra detta. Befintliga hållplatser är noga utvalda och placerade där trafiksäkerhetsförhållandena är goda. Nattstopp innebär ett ökat krav på chauffören som måste ta ställning till om det är lämpligt och trafiksäkert att stanna på aktuell plats. Risken med nattstopp är också att konflikterna med resenärerna kan öka. Dessa konflikter kan leda till diskusioner eller i värsta fall hot. Chauffören kan då känna sig tvingad att stanna även om trafiksituationen inte är den bästa. 3 Utredning Nattstopp

4 Medelhastigheten och rättidigheten riskerar att bli sämre än vad den är idag med extra stopp. Flest resor inom kollektivtrafiken görs som arbets-eller studieresor och sker då vanligtvis under dagtid eller tidig kväll och berörs därmed inte av nattstopp. Det är troligtvis denna grupp som är mest känslig för hur snabbt resan går. Fritidsresenärer är troligtvis inte lika tidskänsliga som arbetspendlarna och av denna grupp kan kanske nattstopp därför bli accepterat. Troligtvis kommer dock många ställa sig frågande till detta då det inte är många som känner sig otrygga i Malmö enligt genomförd områdesundersökning. Nobina anser inte att nattstopp bör införas i Malmös stadstrafik. De är överens med Kommunal om detta. De anser att Nattstopp kommer att skapa ännu mer problem i en redan ganska tuff och krävande arbetssituation för deras busschaufförer. Skånetrafiken förordar att ett införande av Nattstopp i första hand sker under en testperiod i en mindre stad i Skåne för att på så vis få kundskap om för- och nackdelar samt utvärdera införandet i sin egen trafik för att skapa kundskap och vinna accept hos trafikföretagen. Förslaget innebär att att nattstopp införs i en mindre stad i Skåne med trafik efter kl. 21 under hösten Syftet med att införa Nattstopp anser Skånetrafiken är framförallt för att skapa en ökad trygghet och jämställdhet och för att skapa en positivare bild av varumärket Skånetrafiken som ett företag som värnar om individens säkerhet. På lång sikt kan införandet av Nattstopp möjligtvis ge fler resor kvällstid då invånarna känner en ökad trygghet och då väljer att resa kollektivt även på tider på dygnet då de känner en otrygghet. På kort sikt blir det troligtvis ingen större skillnad på antalet resor då användandet av nattstopp i andra städer verkar vara liten. 4 Utredning Nattstopp

5 Innehåll Motion i fullmäktige... 6 Begreppet Nattstopp... 6 Erfarenheter av Nattstopp andra städer i Sverige... 6 Malmöbors resvanor... 7 Utbud och trafikering i kollektivtrafiken i Malmö... 8 Genus och kollektivtrafiken... 9 Trygghet i Malmö Konsekvenser av Nattstopp Tillgänglighet till kollektivtrafiken Trafiksäkerhet Chaufförers arbetsmiljö Framkomlighet och rättidighet Trygghet Synpunkter Skånetrafiken Nobina Invånare Slutsats Bilaga 1. Skånetrafiken svar Bilaga 2. Nobinas svar Utredning Nattstopp

6 Motion i fullmäktige Kommunfullmäktige i Malmö gav efter en motion av Ewa Bertz (FP) tekniska nämnden i uppdrag att utreda möjligheten att införa nattstopp i kollektivtrafiken i Malmö. I uppdraget ingick att nämnden skulle återkomma till kommunstyrelsen och redovisa resultatet av utredningen. Framtagandet av denna rapport innebär nu att uppdraget är slutfört. Begreppet Nattstopp Det engelska namnet för nattstopp är Request stop och infördes i Toronto Nattstopp innebär att en ensam resenär minst en hållplats i förväg kan komma överens med chauffören om att bli avsläppt mellan två ordinarie hållplatser nattetid. Det innebär exempelvis att resenären kan stiga av närmare hemmet. Detta innebär nattstopp: En ensamresenär kommer överens med chauffören om ett extra stopp mellan ordinarie hållplatser minst en hållplats i förväg. Chauffören bedömmer vart det är trafiksäkert och möjligt att stanna. Vid avstigning öppnas endast framdörrarna och bakdörrarna hålls låsta. Detta för att säkra att endast avsedd person kliver av bussen. Resenären kan önska Nattstopp från till och med sista turen. Nattstopp gäller endast ensamresenärer. Erfarenheter av Nattstopp andra städer i Sverige Nattstopp tillämpas redan i flera städer runt om i Sverige med lyckat resultat. Flexibla nattstopp har bidragit till ökad trygghet på flera platser där det har införts. Nedanstående städer och trafikhuvudmän tillämpar idag nattstopp. - Kalmar och Kalmar länstrafik - Östersund och Nettbuss - Växjö och Länstrafiken i Kronoberg - Borås - (Västra Götaland och Västtrafik, delvis) Västra Götaland och Västtrafik: Västtrafik varken garanterar eller lovar nattstopp men det är heller inget som de förbjuder. Den ansvarige föraren gör en bedömning från fall till fall om det är lämpligt att stanna. Möjligheten till nattstopp påverkas av väder och aktuell trafiksistuation. Kalmar och Kalmar länstrafik: 2006 genomförde Kalmar kommun ett försök på nattstopp under ett år med ekonomisk stöd ut av Brottsförebyggande rådet. Försöket genomfördes i de områden där polisens trygghetsundersökningar visat att invånare i högre grad 6 Utredning Nattstopp

7 än genomsnittet avstod från att åka kollektivt kvällstid p.g.a. otrygghet. Resultatet av testet blev positivt, i de områden där testet genomförts hade andelen som tidigare uppgett att de avstod från att åka kollektivtrafiken kvällstid minskat blev nattstopp permanent på stads-och landsbygdstrafik inom Kalmar kommun. Chaufförerna hade inledningsvis befarat att olyckor och förseningar skulle öka i samband med införandet av nattstopp. Det blev dock inte så. Detta kan delvis bero på att nattstopp i Kalmar används av väldigt få trots en intensiv marknadsföring. Kalmar kommun har i samarbete med LTH gjort ombordsundersökningar på bussar i Kalmar, där de mätt ungdomars användande av kollektivtrafiken. Vid en undersökning uppgav 45,5 % av ungdomarna från år att de kände till nattstopp. 10,6 % uppgav att de utnyttjat möjligheten till nattstopp. Slutsaten är att nattstopp fungerar som en åtgärd för att öka upplevelsen av trygghet i kollektivtrafiken, men används av få. Östersund och Nettbuss 2012 genomfördes ett halvårstest och utvärdering av nattstopp på stadsbusstrafiken i Östersund. I praktiken hade förarna redan praktiserat detta sedan en tid tillbaka på de ställen där det fungerade både praktiskt och trafiksäkerhetsmässigt. Utvärderingen genomfördes genom att ett antal förare som kör under kvällar och nätter intervjuades. Enligt förarna hade inte antalet nattstopp ökat under testperioden utan bara ett fåtal passagerare har använt sig av möjligheten. Nattstopp permanentades i Östersund Några ytterligare utvärderingar sedan start har inte gjorts så det är osäkert hur många som använder nattstopp. Det har hittills inte varit några incidenter i samband med nattstopp i Östersund. Facket har inte heller haft några synpunkter på införandet av nattstopp. Nattstopp gäller efter klockan i Östersund. 7 Utredning Nattstopp

8 Malmöbors resvanor Malmöbon gör i genomsnitt 2,6 resor per dag Kvinnor gör fler resor men kortare än männen. I nedanstående diagram visas Malmöbornas färdmedelsfördelning Kollektivtrafiken har där en marknadsandel på 21%. I nedanstående diagram visas gjorda resor uppdelade mellan kvinnor och män. Betydligt fler män åker bil än kvinnor medans fler kvinnor åker kollektivt samt cyklar och går än män. Denna statistik är på resor gjorda i Malmö. 23 % av kvinnornas resor är kollektivtrafikresor medans männens är 18 %. % Bil Buss Tåg Cykel Till fots Annat Kvinnor Män 66 % av alla bussresor som görs i Malmö görs av kvinnor och 34 % av männen. Flest bussresor görs i åldersgruppen år. Utbud och trafikering i kollektivtrafiken i Malmö Stadsbusslinjenätet i Malmö är uppdelat i stombusslinjer och pluslinjer. Det som skiljer dem är turtätheten och öppettiderna. Stombusslinjerna har en högre prioritet och trafikerar på de sträckor som har flest antal resande. Stombusslinjerna, linje 1-8, har öppettider mellan kl på mån-tors, och under fredag och lördag utökas öppettiderna till ca kl 03. Efter kl 20 är turtätheten aldrig sämre än 20 min trafik. Pluslinjerna har öppettider, 31-35, mellan kl på mån-tors, och under fredag och lördag utökas öppettiderna till ca kl 02. Turtätheten är aldrig sämre än 30 min. 8 Utredning Nattstopp

9 Genus och kollektivtrafiken Undersökningar visar att kvinnor upplever mer otrygghet än män i samband med resor. Män kan dock också uppleva obehag på grund av rädsla för hot och våld. Bilden av den potentielle angriparen är en man, vilket gör att kvinnor och män förhåller sig på olika sätt till hotsituationer. Kvinnor är rädda för övergrepp medans männen mer är utsatta genom att de kan upplevas som ett hot från förövarens sida och för att de i högre utsträckning än kvinnor förväntas ingripa i en hotfull situation. (Källa: Persontransporternas- vita fläckar om arbetspendling med kollektivtrafik ur ett jämställdhetsperspektiv.) Mest trygga i det offentliga rummet är män i ålderskategorin år, vilket är förvånadsvärt då det är denna grupp som i högst utsträckning utsätts för våld och hot om våld. Minst trygga känner sig kvinnor i ålderskategorin år. Det är dock denna grupp som utsätts för minst våld och hot om våld. Den upplevda tryggheten skiljer sig därmed något från den verkliga tryggheten. (Källa: Trygghet ur jämställdhetsperspektiv- verktyg för samhällsbyggare (Allingsås) Kvällstid är det ofta sämre förbindelser med kollektivtrafiken, vilket också är en faktor till att man väljer bort kollektivtrafiken. Tryggheten uttrycks i allmänhet inte som ett huvudargument för att välja bort bussen. (Källa: Persontransporternas- vita fläckar om arbetspendling med kollektivtrafik ur ett jämställdhetsperspektiv.) En undersökning gjord angående tryggheten i Göteborgs kollektivtrafik visar på att faktorer som turtäthet, snabbhet och prisvärdhet prioriteras högre än trygghetsaspekter. Detta innebär dock inte att trygghetsaspekten ska undervärderas då denna verkar ligga som en underliggande faktor som påverkar värderingen av de övriga parametrarna. Göteborgsundersökningen är gjord i ett storstadsområde och under pendlingstid. (Källa: Persontransporternas- vita fläckar om arbetspendling med kollektivtrafik ur ett jämställdhetsperspektiv. ) I stadsplaneringen är det viktigt att tänka på hela resan dvs resenären ska känna trygghet längs hela resan på hållplatsen och bussen men också på gångväg och cykelväg dit. Det hjälper inte att hållplatsen är upplyst och trygg om pendlarparkeringen eller cykelstället ligger ödsligt och mörkt. Även turtätheten är en viktig parameter i hela resan, speciellt under sena kvällar och nätter då många kvinnor känner obehag och rädsla om bussen är försenad eller om man missar bussen och måste stå och vänta på hållplatsen på nästa. (Källa: Kön i trafikenjämställdhet i kommunal transportplanering, Sveriges kommuner och landsting.) Det är oftast inte resan ombord på bussen som upplevs otrygg utan resan till och från hållplatsen. Nattstopp som utreds i denna utredning kan vara ett sätt att göra denna resa tryggare men det krävs troligtvis mer i stadsmiljön. För att resenärerna ska känna sig tryggare behöver miljön runt omkring dem också bli och upplevas tryggare. Detta kan göras på många olika sätt. (Källa: Trygghet ur jämställdhetsperspektiv- verktyg för samhällsbyggare (Allingsås).) 9 Utredning Nattstopp

10 Trygghet i Malmö Under 2012 genomförde Malmö stad tillsammans med polisområde Malmö en områdesundersökning, Malmö områdesundersökning 2012, lokala problem, brott och trygghet, Malmö Högskola, då det fanns ett behov av en fördjupad trygghetsmätning. Denna ligger sedan till grund för planering och utförande av trygghetsskapande arbete inom respektive organsiation. I undersökningen undersöktes tre aspekter av otrygghet; - konkret otrygghet, som mäter hur trygg den svarande känner sig i sitt bostadsområde - allmän otrygghet, som mäter i vilken utsträckning den svarande oroar sig för att utsättas för olika typer av brott i bostadsområdet. - allmäna frågor som mäter om den svarande någon gång har avstått från att utföra någon aktivitet på grund av otrygghet eller rädsla att utsättas för något brott. En av dessa frågor var om man avstått från att åka tåg/buss. Närmare 83 % av de svarande i undersökningen angav att deras bostadsområde är ett bra område att bo i, endasst 7 % tycker inte detta. I ett tiotal bostadsområden i Malmö hade alla svarande angivit att det är ett bra område att bo i. De områden som fick lägst andel som ansåg att det var ett bra område att bo i var Herrgården, Almhög, Södra Sofielund samt Örtagåden och Hermosdal. 70 % av de svarande känner sig trygga i sitt bostadsområde. Dessa känner sig trygga när de är ute sent på kvällen i sitt bostadsområde. Det finns dock en stor variation mellan stadens olika delområden. I Lockarp känner sig samtliga svarande trygga medan i exempelvis Norra Sofielund, Södra Sofielund, Persborg och Törnrosen känner sig endast % trygga. Måttet för den allmänna tryggheten ligger på 0.8 i Malmö vilket tyder på att de flesta Malmöbor inte oroar sig för att utsättas för något brott. Det brott som flest Malmöbor oroar sig för är att bli utsatt för skadogörelse eller få sin cykel stulen. I hela Malmö är det 14 % av de svarande som någon gång avstått från att utföra en aktivitet pga rädsla eller otrygghet för att utsättas för brott. Av dessa uppger ca 10 % att de avstått från att åka med buss eller tåg. Undersökningen visar att den upplevda tryggheten bland Malmöbor varierar. De områden som har en hög problembild är det också sannolikt att utsattheten för brott och otryggheten är hög. Majoriteten av delområdena som ingår i utredningen i Malmö upplevs dock som trygga. Områden i nära anslutning till knutpunkter för stadens kollektivtrafik lyfs fram som område som har högre nivåer av ordningsproblem, brott och otrygghet än andra områden. 10 Utredning Nattstopp

11 Trygghetsundersökningen som gjordes i Malmö 2012 visade på att de flesta Malmöbor känner sig trygga i sin stad, dock varierade detta något mellan olika stadsdelar. Runt 10 % uppgav att de någongång avstått från att åka buss eller tåg i Malmö p.g.a. av rädsla för att utsättas för brott, se kapitel trygghet i Malmö. Otryggheten är störst bland kvinnor framförallt äldre kvinnor mellan år medan yngre män känner sig mest trygga. Äldre kvinnor är de som råkar ut för minst brott medan yngre män flest. Logiskt borde då männen känna sig mer otrygga men detta visar på att känslan av otrygghet inte alltid hör ihop med hur stort hotet i verkligheten är. Syftet med nattstopp är att öka tryggheten i samband med resor i kollektivtrafiken kvälls- och nattid. Risken att bli förföljd av en medresenär minskar samt att tryggheten ökar genom att vägen hem blir kortare. Nattstopp gör resan hem från bussen tryggare men den förändrar inte resan till hållplatsen för att stiga på bussen. Trygghetsundersökningen i Malmö visade att många kände sig otrygga vid kollektivtrafikknutpunkter och hållplatser, vilket gör att väntan på bussen kan kännas väl så otrygg som resan från bussen. För att förbättra denna otrygghet handlar det snarare om att utforma stadsmiljön så att den upplevs som mer trygg. Det har visat sig bl.a. i Kalmar att nattstopp inte används så frekvent utan endast ett fåtal gånger. Trots detta kan nattstopp ändå ha en påverkan på tryggheten hos resenärerna då de vet om att möjligheten finns att utnyttja nattstopp. Resultaten efter införandet av nattstopp i Kalmar visade på att tryggheten bland resenärerna hade ökat trots att nattstopp utnyttjades av så få. Konsekvenser av Nattstopp Tillgänglighet till kollektivtrafiken De flesta hållplatser är i dag tillgänglighetsanpassade d.v.s. de har plattformar som är 14 cm höga samt taktila stråk. Denna höjd gör det lättare för äldre och funktionshindrade samt resenärer med barnvagn att stiga av- och på bussen. Med nattstopp innebär det att resenärerna stiger av mitt på en sträcka där det är långt ned till marken. Den grupp som känner sig mest otrygga dvs äldre kvinnor är den grupp som kommer att ha svårast att utnyttja nattstopp pga det höga steget ned till marken. Det kommer även att vara svårt för funktionshindrade och resenärer med barnvagn att utnyttja nattstopp. Då avstigning kan ske vart som helst kommer beläggningen där resenären stiger av att vara skiftande. På många ställen finns skyddsremsor bestående av smågatsten, vilket inte är det bästa att gå på ur tillgänglighetssynvinkel. På andra ställen kommer det att vara gräs eller ytor mellan parkerade bilar. 11 Utredning Nattstopp

12 Under vintertid kommer det troligtvis att vara svårt att utnyttja nattstopp dels pga att det kan ligga snövallar längs kanterna men också för halkrisken då underhåll på övriga ytor inte behöver vara detsamma som på hållplatsytor. Hållplatserna på stadsbusslinjerna ligger med ca 500 meters mellanrum och ibland tätare. Med extra stopp däremellan innebär det att det blir tätt med stopp, vilket kan hämma attraktiviteten för andra resenärer på bussen. Ett extra stopp bidrar dock till att det blir närmre hem för den enskilde resenären som frågat efter nattstopp. Det närmre avståndet från bussen till hemmet kan göra att fler som har svårt att gå eller känner sig otrygga börjar åka mer buss kvällsoch nattetid. Trafiksäkerhet Placering av befintliga hållplatser är noga utvalda utifrån många aspekter såsom exempelvis sikt och säkerhet. Det finns en ökad trafiksäkerhetsrisk för övrig trafik då bussen stannar mitt på sträckan då den inte förväntas göra detta. Traditionellt har det nästan alltid försökt att ha en säkrad passage vid hållplatsen. Utöver det sätts numera även upp extra belysning vid passagen för att uppmärksamma bilister samt att göra gående mer synliga under den mörka tiden på dygnet. Anledningen till detta är att ett antal olyckor inträffat vid GCM-passager under nattid och olycksbeskrivningen visar tydligt att bilister inte har sett gående p.g.a. att det var mörkt. Nattstopp riskerar att försämra denna situation då passager över gata kommer att ske lite var som helst, vilket i värsta fall kan leda till fler olyckor. Chaufförers arbetsmiljö Det är chauffören enligt trafiklagstiftningen som har det fulla ansvaret för fordonets framförande och som avgör var det är möjligt att stanna på annan plats än hållplats. Nattstopp innebär ett ökat krav på chauffören som måste ta ställning till om det är lämpligt och trafiksäkert att stanna på aktuell plats. En plats som var lämplig att stanna på under förra turen kanske inte är det nu om det exempelvis står parkerade bilar längs kanten. Vid varje extra stopp tar chauffören en risk. Om något oväntat händer vid avstigning, exempelvis resenären halkar eller blir påkörd av en cyklist, eller om skador sker på annan egendom så är det idag bussbolagets ansvar att ersätta på ordinarie hållplatser. Frågan är om detta även ska gälla på tillfälliga lägen. Risken med nattstopp är också att konflikterna med resenärerna kan öka. Vad händer exempelvis om chaufför och resenär inte kommer överens om ett stopp eller om det är fler än en som vill gå av på samma ställe. Dessa konflikter kan leda till diskusioner eller i värsta fall hot. Chauffören kan då känna sig tvingad att stanna även om trafiksituationen inte är den bästa. 12 Utredning Nattstopp

13 Framkomlighet och rättidighet Stadsbusstrafiken i Malmö har idag en medelhastighet på 19 km/h utslaget på hela dygnet och regionbusstrafiken i Malmö har en medelhastighet på 18,9 km/h. Busstrafiken har på många sträckor svårt att konkurrera med bilen då dess hastighet och framkomlighet är bättre. Kollektivtrafiken har endast 21 % marknadandel i trafiken idag. Malmö stad och Skånetrafiken arbetar mycket med att förbättra framkomligheten för bussen för att på detta sätt göra den mer attraktiv. MalmöExpressen är ett exempel på en större åtgärd men även mindre görs hela tiden. Risken med införande av nattstopp vilket innebär extra stopp är att medelhastigheten och rättidigheten blir ännu sämre än vad den är idag. Flest resor inom kollektivtrafiken görs som arbets-eller studieresor och sker då vanligtvis under dagtid eller tidig kväll och berörs därmed inte av nattstopp. Det är troligtvis denna grupp som är mest känslig för hur snabbt resan går. På kvälls-och nattid är flertalet resor troligtvis fritidsresor och bussarnas beläggningsgrad är lägre än under rusningstid. Fritidsresenärer är troligtvis inte lika tidskänsliga som arbetspendlarna och av denna grupp kan kanske nattstopp därför bli accepterat. Troligtvis kommer dock många ställa sig frågande till detta då det inte är många som känner sig otrygga i Malmö, se kapitel trygghet i Malmö. Trygghet Trygghetsundersökningen som gjordes i Malmö 2012 visade på att de flesta Malmöbor känner sig trygga i sin stad, dock varierade detta något mellan olika stadsdelar. Runt 10 % uppgav att de någongång avstått från att åka buss eller tåg i Malmö p.g.a. av rädsla för att utsättas för brott, se kapitel trygghet i Malmö. Otryggheten är störst bland kvinnor framförallt äldre kvinnor mellan år medan yngre män känner sig mest trygga. Äldre kvinnor är de som råkar ut för minst brott medan yngre män flest. Logiskt borde då männen känna sig mer otrygga men detta visar på att känslan av otrygghet inte alltid hör ihop med hur stort hotet i verkligheten är. Syftet med nattstopp är att öka tryggheten i samband med resor i kollektivtrafiken kvälls- och nattid. Risken att bli förföljd av en medresenär minskar samt att tryggheten ökar genom att vägen hem blir kortare. Nattstopp gör resan hem från bussen tryggare men den förändrar inte resan till hållplatsen för att stiga på bussen. Trygghetsundersökningen i Malmö visade att många kände sig otrygga vid kollektivtrafikknutpunkter och hållplatser, vilket gör att väntan på bussen kan kännas väl så otrygg som resan från bussen. För att förbättra denna otrygghet handlar det snarare om att utforma stadsmiljön så att den upplevs som mer trygg. 13 Utredning Nattstopp

14 Det har visat sig bl.a. i Kalmar att nattstopp inte används så frekvent utan endast ett fåtal gånger. Trots detta kan nattstopp ändå ha en påverkan på tryggheten hos resenärerna då de vet om att möjligheten finns att utnyttja nattstopp. Resultaten efter införandet av nattstopp i Kalmar visade på att tryggheten bland resenärerna hade ökat trots att nattstopp utnyttjades av så få. Synpunkter Skånetrafiken Skånetrafiken förordar att ett införande av Nattstopp i första hand sker under en testperiod i en mindre stad i Skåne för att på så vis få kundskap om för- och nackdelar samt utvärdera införandet i sin egen trafik för att skapa kundskap och vinna accept hos trafikföretagen. Förslaget innebär att att nattstopp införs i en mindre stad under hösten 2015 i en stad i Skåne med trafik efter kl. 21. Skånetrafikens hela svar finns i bilaga 1. Nobina Nobina anser inte att nattstopp bör införas i Malmös stadstrafik. De är överens med Kommunal om detta. De anser att Nattstopp kommer att skapa ännu mer problem i en redan ganska tuff och krävande arbetssituation för deras busschaufförer. Nobina är oroliga för att antalet hot- och våldsstuationer kommer att öka då det finns risk för att chaufför och resenär inte har samma uppfattning eller inte kommer överens. Antalet tillbud när resenärer är på väg ut från bussen har ökat. Risken med Nattstopp är att antalet tillbud ökar ännu mer då bussen inte stannar intill en upphöjd hållplats utan resenärerna stiger ned på gatan. De anser även att det kan vara svårt för en chaufför att i en stressad och pressad situation att säkerställa att stoppet sker på ett trafiksäkertställe både för kund och för trafiksituationen i övrigt. De undrar även vem som betalar vid eventuell skada/olycka om resenären skadar sig på annan plats än hållplats. Erfarenheten som Nobina har ifrån Kalmar är att nattstopp utnyttjas mycket lite trots marknadsföring. De tror att Nattstopp kan vara lämpligt i en mindre stad som Kalmar men inte i en storstad som Malmö. Nobinas hela svar finns i bilaga 2. Invånare Varken Malmö stad eller Skånetrafiken har fått in några önskemål från allmänheten angående nattstopp. Detta kan bero på att invånarna inte känner till att detta finns på andra ställen eller så är intresset för detta inte så stort. 14 Utredning Nattstopp

15 Slutsats Erfarenheter från andra städer i Sverige som infört Nattstopp är att detta utnyttjas i relativt liten omfattning men uppskattas av resenärerna. Nattstopp verkar trots den låga utnyttjande graden ha en positiv effekt på den upplevda tryggheten. Då Nattstopp endast är under lågtrafik då resandet är mindre samt andelen fritidsresenärer är större, bedömms inte de extra stoppen påverka i så stor grad. Skånetrafiken har därför gjort en bedömning att införa Nattstopp i Skåne, men vill först testa och utvärdera i sin egen trafik i en mindre stad. Visar det sig då att erfarenheterna från detta test är positiva så är det möjligt att även detta kan införas i Malmö så småningom. 15 Utredning Nattstopp

16 Bilaga 1. Skånetrafiken svar Beslutsunderlag för införande av Nattstopp Bakgrund - Syfte Nattstopp innebär att en ensam person kan komma överens med chauffören att bli avsläppt mellan två ordinarie hållplatser nattetid. Ingen annan resenär får vid samma tillfälle stiga av bussen, avstigning för resenärer som begärt nattstopp sker i framdörren med påseende av föraren. Chauffören avgör själv om säkerheten är tillräcklig och bedömer var det är mest lämpligt att stanna mellan hållplatserna. Chauförren kan också upplysa resenären om att Nattstopp tyvärr inte är möjligt mellan begärda hållplats på grund av säkerhetsrisk. Nattstopp brukar börja gälla från kl 21 och har införts i flera andra städer i Sverige (Östersund, Kalmar, Växjö, Borås & inom Västra Götaland). De erfarenheter man har från andra områden i Sverige är att Nattstopp utnyttjas i relativt lite omfattning men uppskattas av resenärerna. Syftet med införande av nattstopp är framförallt att skapa ökad trygghet, jämställdhet och skapa en positivare bild av varumärket Skånetrafiken som ett företag som värnar om individens säkerhet. Beskrivning av förändringen inklusive riskanalys Utredning av införande av Nattstopp i Malmö har utretts i Koll2020. Skånetrafiken förordar en lösning där förändringen i första hand sker under en testperiod i en mindre stad i Skåne. Vi behöver lära oss mer om nattstoppets för- och nackdelar och utvärdera förändringen i vår egen trafik för att skapa kunskap och vinna accept hos trafikföretagen. Förslaget är att Nattstopp ska införas på försök under hösten 2015 i en stad i Skåne med trafik efter kl 21. Vi föreslår en testperiod på ett år. Kontakt kommer att tas med aktuella trafikföretag i god tid innan genomförande. Förändringen innebär att vi behöver informera brett både internt och externt om förändringen, inte minst behöver chaufförerna utbildas i hur de ska agera i de situationer där kunderna önskar Nattstopp. Marknadsföring & information till kund bör gå i flera av Skånetrafikens kanaler för att få användande i sådan utsträckning att en bra utvärdering kan genomföras. Framförallt ser vi risker i att chauffören själv måste avgöra var det är lämpligt att stanna för att avstigning ska ske på ett trafiksäkert sätt. Ansvarsfrågan är viktig att utreda kopplat till försäkringar. Det är också en risk i att man i vissa fall inte kan erbjuda kunder Nattstopp då föraren antingen inte nåtts av informationen eller är ovilligt inställd till att utföra ett Nattstopp. Det är viktigt att förarkåren får en förståelse av det positiva värdet för resenären och att man får en bred förankring av beslutet om införande. 16 Utredning Nattstopp

17 Påverkan på antal resor Vi tror att förändringen på lång sikt kan leda till nya resor på kvällstid då invånare i städerna känner en ökad trygghet och därigenom väljer en kollektiv resa även på tider på dygnet då de känner en otrygghet. På kort sikt ser vi dock att användandet av Nattstopp i andra referensstäder i Sverige inte utnyttjats i sådan omfattning att det ger någon effekt på resandet. Målgrupper/Ansvar Ansvarig för genomförandet är aktuell Affärsutvecklare i staden som blir aktuell för genomförande, Informatör och marknadsförare på Skånetrafiken bistår i arbetet för att nå ut externt. Genomförande Hösten 2015 (ej specificerat datum) Kontaktuppgifter Jonathan Pershaf Affärsutvecklare Malmö Tel Utredning Nattstopp

18 Bilaga 2. Nobinas svar Att arbeta som bussförare i Malmö är tufft. Det krävs tålamod, planering, uthållighet och ett öppet sinne. Var dag handskas våra förare med resenärer som inte vill betala, gående och cyklister som inte ser sig för vid passage, resenärer som missar sina hållplatser och därmed vill hoppa av vid t.ex. en korsning eller liknande. Det är inte tillåtet, enligt lag och ska därför inte förekomma men vi tror också att det förekommer, dock i väldigt kort utsträckning. Att införa nattstopp, med allt vad det innebär, utöver ovan nämnda bekymmer som är i en busschaufförs vardag får nog anses ge mer problem än lösningar, ur vår synvinkel. Föraren får därmed ansvaret att utifrån trafiklagsstiftningen ha det fulla ansvaret för fordonets framförande och avgör var det är möjligt att stanna på annan plats än hållplats. Att ha det fulla ansvarandet för framförandet har dem idag men att även få det fulla ansvaret för var det är möjligt att stanna blir något nytt. Vad händer om föraren och resenären inte kommer överrens om vad som är trafiksäkert? Troligt är att diskussion kommer att uppstå under färd, vilket ökar olycksrisken. Även om resenären vid påstigning säger till föraren var denne vill stiga av, är det inte säkert att platsen är trafiksäker när bussen anländer. Under år 2014 hade Nobina i Malmö & Lund 90 st. anmälda hot- & våldsituationer. Hittills i år har vi haft strax över 60 st. Det är vad vi har kännedom om, siffran är med all sannolikhet högre i verkligheten. Situationerna kan uppstå med anledning av biljettköp, diskussion angående barnvagnar men även vid tillfällen då resenärer missar sina hållplatser och därför vill hoppa av någonstans i en korsning, vilket då leder till en diskussion. Tillbud som rapporterades under förra året var 72 st. Ett tillbud kan ske på väg in i bussen, på väg ut ur bussen, i bussen eller utanför bussen. Vanligast förekommande var i bussen. Hittills i år har vi 89 st. tillbud rapporterade. Det är fortfarande i bussen som är vanligast men på väg ut ur bussen har ökat med 144%! Olyckshändelser på väg ut ur bussen har därmed ökat kraftigt och lär öka än mer vid ett eventuellt nattstopp. Det säger sig själv egentligen, om vi har så många incidenter vid avstigning på en hållplats som dessutom är anpassad med rätt höjd o.s.v., då lär olycksrisken öka än mer, även om föraren anser att det vid aktuell plats är trafiksäkert. Inte nog med att det ska vara i stort sett obefintlig trafik, vägen ska inte luta, det ska finnas trottoar, det ska vara upplyst m.m. m.m. 18 Utredning Nattstopp

19 Vem betalar vid en eventuell skada/olycka om resenären skadar sig vid avstigning på plats annan än hållplats? Om det skulle ske står det skrivet att vi äventyrar vår ansvarsförsäkring om olyckan anses ha uppstått som konsekvens av förarens oaktsamhet vid trafikant-utbytet på plats som inte är uppskyltad som hållplats". Det är svårt att i en stressad och pressad situation säkerställa att man stannar trafiksäkert både för kunden och trafiken. Det nämns tidigare i dokumentet att bl.a. Kalmar har nattstopp. Efter att ha pratat med Trafikchefen på Nobina i Kalmar har vi förstått att det är väldigt få nattsstopp som sker, trots marknadsföring. Med all respekt för Kalmar, de har ett invånarantal på nästan medan Malmö kommun har nästan invånare. Även Kommunal har en del i denna rapport. De har fört samtal med fackliga representanter på områden som redan idag har nattstopp, bl.a. Kalmar. Nobina och Kommunal är överrens om att nattstopp inte bör införas i Malmö stadstrafik. 19 Utredning Nattstopp