Trafikutredning Sätra

Transkript

1 Trafikutredning Sätra som en fördjupning av översiktsplanen, FÖP 68 ÅF-Infrastructure AB, Frösundaleden 2, Frösundaleden 2E, SE Sverige Telefon , Säte i Stockholm, Org.nr , VAT nr SE Trafikutredning för Sätra Sida 0 (41)

2 ÅF Infrastructure AB Trafik- och samhällsplanering Dokumenttitel: Trafikutredning Sätra som en fördjupning av översiktsplanen, FÖP 68 Projekt-ID: Datum: Framsida: Bild från Sätra Steg III, Översiktlig strukturplan Beställare: Västerås stad, Mia Ståhlberg Uppdragsledare: Kjell Säfvestad E-post: Telefon: Medverkande från ÅF: Kjell Säfvestad (trafikutredning), Marie Hedström (trafikanalys), Sanna Eveby (kvalitetsansvarig) Trafikutredning för Sätra Sida 1 (41)

3 Sammanfattning En trafikutredning har genomförts som en fördjupning av översiktsplanen för Sätra, FÖP 68. Det övergripande syftet är att utreda i vilken mån utbyggnaden i Sätra kan komma att påverka kringliggande områden och vägnät. Utredningen utgår ifrån att stadens mål om nolltillväxt av bilresande uppnås. Detta påverkar givetvis antaganden om tillkomsten av biltrafik genererat av Sätra. Sätra ligger i stadens utkant 4 5 km från centrala Västerås och har därmed relativt långt till stadens målpunkter bortsett från handelsplatsen Erikslund. Ska mål om nolltillväxt i trafiken uppnås behöver stadsdelen ha ett bra utbud av kollektivtrafik och ett utvecklat cykelnät mot centrum. Känslighetsanalyser av såväl markanvändning inom Sätra som bilresandets utveckling visar att biltrafiken ökar kraftigt i närområdet på Norrleden, Vallbyleden och Surahammarsvägen, men trafiken sprids och effekterna klingar snabbt av. Trafikmängderna bedöms hanterbara även vid högt räknad trafikutveckling och tillskottet från Sätra kräver inte ökad kapacitet i det överordnade vägnätet. Trots det, för att minska bilanvändandet, bör genomförandeplanen identifiera möjliga åtgärder som kan minska såväl de boendes bilinnehav som bilanvändningen till och från Sätra. Scenarier med två, tre eller fyra förbindelsevägar till Sätra har utretts. 2: Via Norrleden (anslutning i södra delen och en i norra delen av Sätra) 3: Via Norrleden (två stycken) och via Hörntorpsvägen 4: Via Norrleden (två stycken), Hörntorpsvägen och Vallbyleden Det är möjligt att med måttliga ingrepp skapa en förbindelseväg österut över kullen mot Vallbyleden men fördjupade studier behövs. Fler förbindelsevägar än två mot Norrleden kan generera oönskad genomfartstrafik inom Sätra. Analyserna visar att området med fördel kan försörjas enbart med två anslutningar mot Norrleden utformade som cirkulationsplatser. Cirkulationsplatser har högre trafiksäkerhet än trevägskorsningar och ger Norrleden en förändrad karaktär från dagens rena genomfartsled. Ett långsiktigt hållbart trafiksystem handlar i stor utsträckning om att begränsa biltrafikens tillväxt. Antalet anslutningar till den nya stadsdelen Sätra måste därför bedömas utifrån en prioritering mellan kollektivtrafik och biltrafik. Trafikutredning för Sätra Sida 2 (41)

4 Innehåll 1 Utgångspunkter Uppdraget Sätras läge i staden Aktuell strukturplan för Sätra Förbindelser till och från Sätra Möjliga förbindelsevägar Studie av förbindelse mot Vallbyleden Geometriska förutsättningar En naturlig historisk vägdragning Förbindelsen som bussgata Trafikanalys Upplägg och ingångsvärden Trafikmodeller VISUM-modellen Capcal som analysverktyg Belastningsgrad beroende på korsningstyp Fördelning dygnstrafik Tre scenarier analyserade Scenario A: fyra anslutningar Scenario B: tre anslutningar Scenario C: två anslutningar Effekter på vägnätet När olika trafiklösningar är lämpliga Scenario C: Belastning i korsningar Resultat Scenario C: Två anslutningar på Norrleden Åtgärder Två eller fyra körfält på Norrleden Placering av områdets anslutningar Utvärdering av korsningstyp för Norrleden/Vallbyleden Känslighetsanalys av trafikutveckling kring Sätra Ökning av biltrafik enligt traditionell prognos Trafikalstring till och från Sätra Slutsatser och rekommendationer Bilaga Trafikutredning för Sätra Sida 3 (41)

5 1 Utgångspunkter 1.1 Uppdraget Västerås stad arbetar med en fördjupning av översiktsplanen för Sätra, FÖP 68. ÅF har fått i uppdrag att genomföra en trafikutredning kopplad till detta arbete. Syftet med trafikutredningen är dels att se hur den nya stadsdelen Sätra, som visas i Figur 1, kommer att påverka omgivande områden och gatunät dels vill man också göra en utredning av bästa dragning för en anslutning från området till Vallbyleden. Följande frågeställningar kommer att belysas i utredningen: Hur påverkas andra stadsdelar runt omkring av exploateringen i Sätra? Hur kommer trafiken från Sätra påverka trafiken på Norrleden? Är de aktuella kopplingspunkterna mot Norrleden placerade på lämpliga ställen? Vilken korsningstyp är bäst ur både Norrledens och Sätras synvinkel? Ge förslag på bästa dragningen av vägen mellan Vallbyleden och grusvägen i Sätra. Till grund för studien har i första hand följande underlag använts: Aktuell strukturplan från FÖP-arbetet Uppdaterad VISUM-modell för trafikanalyser. Grundkarta med höjdkurvor över området. Översiktsplan 2026 med utblick mot Trafikutredning för Sätra Sida 4 (41)

6 Brottberga Vallby Sätra Eriksborg Sätra Centrum Figur 1. Sätras utbredning i förhållande till befintliga områden. 1.2 Sätras läge i staden Stadsdelen Sätra ligger i nordvästra delen av Västerås 4 5 km från stadens centrala delar. Omgivande stadsdelar är Vallby i öster och Erikslunds shoppingcenter i väster. Området består av ungefär lika stora delar flack åkermark och kuperad skog. De kuperade områdena angränsar till den befintliga bebyggelsen i stadsdelarna Brottberga och Hagaberg. Vägnätet i närområdet består av Norrleden i norr (70km/h), Vallbyleden (60km/h) i öster och Surahammarsvägen (60km/h) i väster. Söderut finns en lokalgata (Hörntorpsvägen, 30km/h) som ansluter till Surahammarsvägen. Trafikutredning för Sätra Sida 5 (41)

7 Västerås översiktsplan 2026 med utblick mot 2050 målar upp Västerås som en attraktiv stad som utvecklas mot att vara ekologisk, socialt och kulturellt hållbar. Fyra strategier som anses särskilt viktiga för Sätra är: bostäder för alla bygg staden inåt enkelt att gå och cykla kollektivtrafiknät som ryggrad stärk landskapsvärdena Enligt Trafikplan 2026 är det övergripande målet för trafiken att de tillkommande resorna i Västerås mellan år 2011 och 2026 ska ske med gång, cykel och kollektivtrafik medan mängden biltrafik ska hållas på dagens nivå. 1.3 Aktuell strukturplan för Sätra Processen med en strukturplan för Sätra pågår och det aktuella underlaget visar cirka bostäder fördelade på två delområden. Förutom bostäder disponeras områdets södra del av arbetsplatser. Ansatsen är i första hand kontorsverksamheter och i mindre grad handelsändamål liknande de som finns etablerade i Erikslund. Strukturplanen illustrerar fyra tänkbara bilentréer som visas i Figur 2 samt två huvudriktningar för gång- och cykelresandet mot centrala Västerås och omgivande stadsdelar. Ett regionalt cykelstråk föreslås längs Norrleden och ett centralt stråk knyter an till omgivande cykelnät. För kollektivtrafiken öppnas en förbindelse mot Vallbyleden och man vill hålla öppet för linjetrafik genom området mot Erikslund såväl via Norrleden som via Hörntorpsvägen i söder. Figur 3 visar tänkt cykelnät och gator som kommer trafikeras av buss. Figur 2. Illustrationsplan för Sätra och struktur för biltrafik 1 1 Mandaworks, Sätra steg II, Översiktlig strukturplan, Trafikutredning för Sätra Sida 6 (41)

8 Figur 3. Tänkt cykelnät och busstrafik i Sätra 2 2 Mandaworks, Sätra steg II, Översiktlig strukturplan, Trafikutredning för Sätra Sida 7 (41)

9 2 Förbindelser till och från Sätra 2.1 Möjliga förbindelsevägar Här utvärderas de fyra möjliga förbindelserna till Sätra som presenterades i strukturplanen. Två av dem ansluter Sätra till befintligt vägnät via Norrleden, den tredje ansluter via Vallbyleden och den fjärde via Hörntorpsvägen. Norrleden har idag inga större anslutningar på sträckan mellan Surahammarsvägen och Vallbyleden. Området närmast Norrleden består i huvudsak av ängs- och åkermark utan stora höjdskillnader vilket ger mycket goda möjligheter att ansluta Sätra via Norrleden. Vallbyleden har en anslutning mot Lavegatan i samma område som den tänkta anslutningspunkten för förbindelsevägen mot Sätra. Området mellan Sätra och Vallbyleden är kuperat med skogskaraktär. Denna anslutning kan därför vara svårare att få till och analyseras därför mer i detalj i detta kapitel, med förslag på möjlig vägdragning. Hörntorpsvägen ansluter till Surahammarsvägen via en cirkulationsplats med Löpkranegatan. Den närmaste delen av grönytan mot Hörntorpsvägen har skogskaraktär men är relativt platt. Möjligheter att ansluta Sätra till befintligt vägnät via Hörntorpsvägen bör finnas här. 2.2 Studie av förbindelse mot Vallbyleden Geometriska förutsättningar Förbindelsevägen är den östra anslutningen mellan Sätra och Vallbyleden. Området är kuperat vilket får konsekvenser vid valet av linjedragning för vägen. Som underlag har ÅF haft höjddata från kommunen och aktuella riktlinjer för framkomlighet och trafiksäkerhet. För horisontalkurvor vid hastigheten 30/40 km/h är en önskvärd minsta radie 40 meter och minsta godtagbara radie 30 meter. Önskvärda lutningar på sträcka är som mest 6 %. Dimensionerande lutning på sträcka för förbindelsevägen är max 7 % för att säkerställa framkomlighet för kollektivtrafiken. För vertikalkurvor längs med förbindelsevägen är minsta godtagbara radie 600 meter enligt VGU tabell I korsningarna med förbindelsevägen måste det finnas vilplan. De ska inte luta mer än 2,5 % och vara minst 25 meter En naturlig historisk vägdragning Hur kan en koppling österut mellan Sätra och Vallbyleden skapas? Det finns en naturlig lågpunkt genom det kuperade landskapet öster om Sätra. I denna sänka finns rester av en tidigare stig som kan återuppstå som bil- och GC-väg. Nedan illustreras vägen i plan med sju meter körbredd för att tillgodose linjetrafikens behov. Till det illustreras en fyra meter bred GC-bana längs med vägens södra sida. Minsta radie i svängar är 40 meter. Vallbyleden bör breddas i korsningspunkten för att tillåta ett vänstersvängkörfält in mot Sätra. Figur 4 visar en föreslagen linjedragning. Trafikutredning för Sätra Sida 8 (41)

10 Figur 4. Föreslagen linjedragning i plan, ansluter i befintlig korsning i öster och till grusväg i väster I öster är den naturliga kopplingen mot Vallbyleden i samma punkt som korsningen med Lavegatan. Denna korsning skulle därmed bli en fyrvägskorsning. Om två trevägskorsningar föredras kan anslutningen ske 50 meter söderut. Figur 5 visar möjliga anslutningar mot Sätra. Figur 5. Möjliga anslutningar mot Sätra, höja grusväg i rött och flytta grusväg västerut i blått. Möjliga anslutningar mot Vallbyleden, primär i rött och sekundär i blått. För anknytning mot Sätra så följer dragningen även här landskapet. Det resulterar i att vägen går intill befintliga byggnader. Här finns anledning att i ett fortsatt arbete i så stor utsträckning som möjligt anpassa vägen i såväl läge som höjd till byggnader men också trädgårdar. Det största problemet med förbindelsevägens västra del är att den har en kraftigare lutning och en kortare sträcka att ta ut den på. Trafikutredning för Sätra Sida 9 (41)

11 Det finns flera sätta att lösa detta, antingen höjs korsningspunkten med grusvägen (framtida cykelväg) upp för att minska lutning och tillhörande skärning eller så flyttas GC-vägen västerut för att på så sätt ge en större längd att ta ner höjden på. Minst skärning fås genom en kombination av dessa åtgärder. Profil för linjedragning som följer den historiska vägen och ansluter i grusväg på höjd 32,8 meter kan ses i Figur 6. Vilplan som är 25 meter i längd samt lutar 2,5 % finns i båda ändar, vägen lutar som mest 7 % och på toppen finns ytterligare vilplan som tillåter anslutningar till fastigheter. Minsta vertikalradie är 600 meter. Figur 6. Profil för linjesträckning som följer historisk väg och ansluter i grusväg på ny höjd 32,8 meter Förbindelsen som bussgata Inledningsvis identifierades endast en lämplig dragning av en gata som förbinder Vallbyleden med Sätra för både bil- och busstrafik. Eftersom det kan finnas ett behov av att ha en renodlad bussgata på denna sträckning har även andra alternativ diskuterats. Ett sådant är en förbindelse söderut där kommunen är markägare och där höjdskillnaderna är mindre. Det aktuella området består av ett gravfält och det är därför tämligen osäkert om ett genomförande är möjligt. En trafikanalys har genomförts där analyser har gjort för det scenariot att enbart busstrafik är tillåten på förbindelsen mellan Sätra och Vallbyleden. Med bussens linjedragning från Vallbyleden och vidare till Sätra bör ett vänsterkörfält anordnas i korsningen för bussar som ska svänga in mot Sätra. Trafikutredning för Sätra Sida 10 (41)

12 3 Trafikanalys 3.1 Upplägg och ingångsvärden Trafikanalysen har utförts genom att använda Västerås stads trafikmodell i VISUM, och genom kompletterande beräkningar i Capcal. Capcal är en programvara som beräknar framkomligheten i korsningar 3 vilket gör det möjligt att se hur en trevägskorsning eller en cirkulationsplats skulle fungera framkomlighetsmässigt på Norrleden. Avsikten med trafikanalysen är att besvara hur tillkomsten av Sätra kommer att påverka trafiken på Norrleden. Analysen tittar på fyra, tre eller två anslutningar till området via Norrleden, Vallbyleden och Hörntorpsvägen, samt om anslutningarna är placerade på lämpliga ställen. Med hjälp av VISUM-modellen analyseras hur Sätras tillkomst kommer att påverka omkringliggande vägnät. Analysen svarar även på om Norrleden kan behålla sin nuvarande utformning eller om gatan behöver byggas ut med två körfält i varje riktning. Med hjälp av Capcal studeras vilken korsningstyp som är mest lämplig för Norrleden. Ingångsvärdena till trafikanalysen utgår ifrån aktuell strukturplan daterad Verksamhetskluster i sydväst antas ha en liknande karaktär som Erikslunds shoppingcenter och genererar därför samma mängd trafik per BTA. Planen har fyra förskolor, med ungefär 450 elever Planen har en skola med ungefär 525 elever Verksamheter om totalt BTA, varav: o Dagligvaruhandel o Kontor o Resterande antas vara jämförbart med ett shoppingcenter Bostäder i området uppgår till BTA o Upp till bostäder. Ett övergripande mål för trafiken enligt Västerås stads trafikplan är att mängden biltrafik år 2026 ska hållas på dagens nivå 4. Därför antas biltrafikens flöde som utgångspunkt i scenarierna vara detsamma som dagens. I en känslighetsanalys diskuteras dels en situation där biltrafiken fortsätter öka enligt Trafikverkets traditionella prognos dels ett scenario med i huvudsak kontor i områdets sydvästra del. Enligt uppgift är detta en troligare markanvändning. 3.2 Trafikmodeller VISUM-modellen För att beräkna hur mycket biltrafik som området kommer att alstra har Västerås stads VISUM-modell använts. Sedan tidigare finns det en modell över biltrafiken i Västerås där Sätra inte ingår. Området Sätra har därför lagts till i modellen för att på så sätt erhålla hur mycket biltrafik som tillkommer när området står färdigbyggt. För att erhålla alstringen från området har följande antaganden gjorts: Det bor 2,2 personer per bostad 5 i Västerås vilket ger att personer kommer att bo i Sätra. Ålder och könsfördelning för området antas vara densamma som för flera närliggande områden Information från SCB, Antal personer per hushåll efter region och år Trafikutredning för Sätra Sida 11 (41)

13 Byggnationen av skolan genererar 200 arbetstillfällen inom arbetsområdet Utbildning. Kontorsytan på kvm uppskattas ge en dagbefolkning på 90 personer. Handelsytan på kvm uppskattas ge anställningar för 91 personer. o I handelsytan ingår samtliga verksamheter samt dagligvaruhandel Följande information genererar resor till och från området under ett dygn som fördelas enligt Tabell 1. Den stora andelen övriga resor är främst handelsresor. Tabell 1. Fördelning av bilresor till och från Sätra under ett dygn Typ av resa Antal bilrörelser Arbetsresor Skolresor 600 Övriga resor Totalt Fördelning per ärende till och från området med bil visas i Tabell 2. Tabell 2. Fördelning per ärende som görs med bilresor till och från Sätra, returresa inkluderad. Startar från Sätra Arbetsresor Skolresor 600 Övriga resor Målpunkt i Sätra Arbetsresor 600 Skolresor 0 Övriga resor Med hjälp av VISUM-modellen är det möjligt att plocka ut information om genomfartstrafiken på Norrleden. Det är också möjligt att se hur trafiken till och från Sätra kommer att fördela sig på Norrleden. Eftersom VISUM-modellen är av typen makromodell så är det inte möjligt att på enskild korsningsnivå se trängsel och enskilda fordons ruttval som i en mikromodell. En makromodell fungerar bäst för att se trafikflöden i en stad och hur dessa fördelar sig. Detta leder till att trafiken i modellen, då fyra anslutningar används, tenderar att fördela sig på den södra anslutningen mot Hörntorpsvägen och den östra anslutningen mot Vallbyleden vilket inte nödvändigtvis återspeglar verkligheten. Det går även att styra restiden för de olika anslutningarna i modellen beroende på om det finns önskemål för hur flödet ska styras. Figur 7 visar skillnaden mellan en makromodell och en meso- eller mikromodell. Trafikutredning för Sätra Sida 12 (41)

14 Figur 7. Översiktlig bild för att illustrera skillnaderna mellan olika modelltyper. För att kunna analysera vilken korsningsutformning som är mest lämplig behöver ytterligare analysverktyg användas (Capcal). Vidare leder detta till att ytterligare antaganden måste göras gällande trafikens fördelning på de olika anslutningarna Capcal som analysverktyg Baserat på informationen i Tabell 2 och den aktuella strukturplanen gjordes upplägget att först använda VISUM för att erhålla alstrade trafiknivåer för biltrafiken. Därefter användes Capcal för att ta reda på lämpliga korsningsutformningar och om körfälten på Norrleden behöver byggas ut. För att kunna använda Capcal som analysverktyg behöver mätningar på timnivå användas. Vid trafikanalyser analyseras vanligtvis förmiddagen eller eftermiddagens maxtimme eftersom det är denna som är dimensionerande för vägnätet. Det finns flera metoder för att erhålla trafikflödena under maxtimmen. Vanligtvis kalibreras modellen efter trafikmätningar gjorda på timnivå för att erhålla information om trafikflödena under önskad maxtimme. Om denna information inte finns tillgänglig kan 10 % av dygnsflödet istället användas för att representera maxtimmen. VISUM-modellen innehåller information om dygnsflödet och förmiddagens maxtimme. Sweco som har byggt modellen varnar för att modellen har svårt att fånga flödet under förmiddagens maxtimme 6. Därför väljs metoden att använda 10 % av dygnsflödet för att representera maxtimmen Belastningsgrad beroende på korsningstyp Ett sätt att besluta om vilken korsning som är lämplig för ett område är att använda de diagram som finns i Vägar och gators utformning (VGU) med hänsyn till belastningsgrad. Belastningsgraden eller servicenivå ger ett mått på hur god framkomlighet korsningen har. Tabell 3 visar vilka belastningsgrader som olika typer av regleringar klarar innan kapaciteten i korsningen blir osäker eller otillräcklig. 6 Sweco, Teknisk dokumentation, Lei Guo och Eva Axelsson, Trafikutredning för Sätra Sida 13 (41)

15 Tabell 3. Visar kriterierna för tillräcklig kapacitet i en korsning för olika typer av reglering Belastningsgrad Typ av reglering Tillräcklig kapacitet Osäker kapacitet, Otillräcklig kapacitet periodvis köbildning Stopp- eller 0,6 < 1,0 > 1,0 väjningsplikt Cirkulationsplats 0,8 < 1,0 > 1,0 Trafiksignal 0,8 < 1,0 > 1,0 Därför behöver analyser göras för att erhålla om korsningarna uppfyller en önskvärd servicenivå på högst 0,6 för väjningsplikt, 0,8 för cirkulationsplats och trafiksignal eller en godtagbar servicenivå på högst 1,0. Om korsningens belastningsgrad är högre än 1,0 så innebär det att korsningen är överbelastad och att fler fordon hinner åka in mot korsningen än vad som hinner avvecklas. Hur trafiken fördelar sig i den studerade korsningen kan spela roll när den lämpligaste korsningsutformningen ska väljas. En cirkulationsplats fungerar till exempel bäst när flödet är lika stort från samtliga tillfarter Fördelning dygnstrafik Enligt strukturskissen som visas i Figur 8 finns det fyra tänkta anslutningar till och från Sätra. Strukturskissens uppbyggnad har använts för att göra antagandet att genomfartstrafiken i Sätra ska vara så låg som möjligt. Därför görs antagandet att området kan delas upp i ett södra och ett norra område där de boende inte åker igenom Sätra för att komma till anslutande större vägar utan istället använder den närmaste anslutningen. Exempelvis innebär detta antagande att om området endast har två anslutningar via Norrleden så kommer alla boende i den södra delen av Sätra att använda den södra anslutningen. Trafikutredning för Sätra Sida 14 (41)

16 Södra anslutningen Norrleden 2. Norra anslutningen Norrleden 3. Hörntorpsvägen 4. Vallbyleden Figur 8. Strukturskiss som visar huvud- och lokalgator för Sätra samt tänkta anslutningar. Baserat på detta antagande att de boende inte använder gatunätet som genomfartstrafik kan de bilresor som Sätra kommer att alstra delas upp olika beroende på hur många anslutningar området får. Trafikutredning för Sätra Sida 15 (41)

17 3.3 Tre scenarier analyserade Utredning har gjorts för tre olika scenarier som presenteras i Tabell 4. För scenario C har analyser med hjälp av Capcal gjorts, en för varje anslutning till Norrleden. Detta för att erhålla information om vilken korsningsutformning som är den mest lämpliga på Norrleden. Tabell 5 visar antagandet för hur trafikflödet fördelar sig på de olika anslutningarna under maxtimmen, beroende på hur många anslutningar som finns till och från området. Södra Sätra antas få högre trafikflöden eftersom handeln är lokaliserad här. Figur 9 visar en översikt av de utredda anslutningsvägarna för de olika scenarierna. Tabell 4. Översikt över scenarierna Scenario Scenario A Scenario B Scenario C Beskrivning Fyra anslutningar till Sätra, två via Norrleden, en via Hörntorpsvägen och en via Vallbyleden Tre anslutningar till Sätra, två via Norrleden och en via Hörntorpsvägen. I detta scenario är anslutningen till Vallbyleden är enbart en bussgata. Två anslutningar till Sätra via Norrleden. I detta scenario är inte anslutningarna mot Vallbyleden och Hörntorpsvägen tillgängliga för biltrafik. Tabell 5. Översikt över hur flödet fördelar sig beroende på hur många anslutningar som finns till och från Sätra under maxtimmen. Flöde maxtimme Scenario Antal anslutningar Södra Sätra Norra Sätra Scenario A 4 st Norrleden: 600 Hörntorpsvägen: 250 Norrleden: 460, Vallbyleden: 190 Scenario B 3 st Norrleden: 600 Norrleden: 650, Hörntorpsvägen: 250 Scenario C 2 st Norrleden: 850 Norrleden: 650 Trafikutredning för Sätra Sida 16 (41)

18 Scenario B Figur 9. Översikt över de olika scenarierna och dess förbindelsevägar Scenario C med två anslutningar från Norrleden är det dimensionerande scenariot. Det innebär att om föreslagna korsningsutformningar fungerar för scenario C så fungerar dessa även för scenario A och B eftersom dessa avlastar trafikmängden i korsningarna mot Norrleden Scenario A: fyra anslutningar Med fyra anslutningar till området antas huvuddelen välja anslutningarna via Norrleden för att ta sig till och från området. Anslutningen via Vallbyleden planeras för kollektivtrafik och cykel och därmed bör denna anslutning vara den med lägst genomfartstrafik. Den sydligaste infarten via Hörntorpsvägen leder ut till cirkulationsplatsen vid Erikslund och därför kan det vara lämpligt att minimera mängden genomfartstrafik till och från Sätra i denna korsning. Figur 10 visar hur bilisterna väljer att åka när restiden via anslutningarna till och från området är ungefär lika lång. Detta gäller när skaften som ansluter området till vägnätet är inställda enligt den restid som VISUM själv genererar. De flesta väljer då att åka via Vallbyleden och Hörntorpsvägen. Trafikutredning för Sätra Sida 17 (41)

19 Figur 10. Hur trafikflödet fördelar sig till och från Sätra när fyra anslutningar finns och bilisterna väljer snabbaste vägen. Då anslutningen via Vallbyleden innehåller höjdskillnader och en del svängar upplevs inte denna fördelning som den mest sannolika. Istället antas dygnsflödet fördela sig på de fyra anslutningarna enligt Figur Sätra Figur 11. Visar hur trafikflödet på dygnsnivå antas fördela sig på de anslutande gatorna till Sätra när fyra anslutningsvägar finns. Anslutningarna visas här i form av pilar och kallas för skaft i modellen. Trafikutredning för Sätra Sida 18 (41)

20 3.3.2 Scenario B: tre anslutningar Även med tre anslutningar till området antas att huvuddelen av trafiken väljer anslutningarna till Sätra via Norrleden. Anslutningen mot Vallbyleden planeras i detta scenario endast för kollektivtrafik och cykel. Figur 12 visar hur bilisterna väljer att åka när restiden på anslutningarna till och från området är ungefär lika lång (restid generad av VISUM). Alla i den norra delen av Sätra väljer nu att åka via Norrleden eftersom anslutningen mot Vallbyleden inte längre är tillgänglig. De flesta i södra Sätra väljer att åka via Hörntorpsvägen och enbart en liten del av bilisterna väljer anslutningen mot Norrleden. Figur 12. Hur trafikflödet fördelar sig till och från Sätra när tre anslutningar finns och bilisterna väljer snabbaste vägen. Flera bilister antas välja anslutningen mot Norrleden, såsom i scenario A och Figur 13 avisar hur dygnsflödet antas fördela sig på de tre anslutningarna. Trafikutredning för Sätra Sida 19 (41)

21 Sätra Figur 13. Visar hur trafikflödet på dygnsnivå antas fördela sig på de anslutande gatorna till Sätra när tre anslutningsvägar finns Scenario C: två anslutningar I detta scenario utreds hur Sätras påverkan blir på omkringliggande vägnätet om enbart två anslutningar finns till området via Norrleden. Eftersom den södra delen av området kommer att innehålla verksamheter och handel antas denna anslutning få ett högre dygnsflöde än den norra. Figur 14 visar hur flödet fördelar sig när den snabbaste resvägen till och från Sätra väljs. Den norra anslutningen ligger närmare flera målpunkter än den södra vilket i modellen gör att flera väljer den norra anslutningen. Antagandet att bilister inte åker igenom Sätra gör att den södra delen av området antas, som nämndes ovan, ha en högre trafikalstring. Figur 15 visar hur dygnsflödet antas fördela sig på de två anslutningarna. Trafikutredning för Sätra Sida 20 (41)

22 Figur 14. Visar hur flödet fördelar sig på Norrleden när enbart två anslutningar finns. Vägval görs enligt snabbaste resväg Sätra 0 Figur 15. Visar hur trafikflödet på dygnsnivå antas fördela sig på de anslutande gatorna till Sätra när två anslutningsvägar finns. Trafikutredning för Sätra Sida 21 (41)

23 3.3.4 Effekter på vägnätet I VISUM-modellen kan information erhållas hur den tillkommande trafiken till och från Sätra fördelar sig på vägnätet. Figur 16 visar dygnsflödet på omkringliggande vägar samt den andel tillkommande flöde för Sätra (i procent). Där ses att Norrleden är den väg som påverkas mest, följt av Vallbyleden. Större bilder återfinns i bilagan Figur 16. Dygnsflödet i VISUM-modellen med Sätra. Att flödet blir lägre på Norrleden mellan de två anslutningarna till Sätra beror på att ökningen av trafik på Norrleden har sin grund i Sätras tillkomst. I samband med att trafiken ökar på Norrleden, vilket kan ge sämre framkomlighet, kan resenärer välja att åka via andra alternativa vägar. Sweco påtalar även i sin tekniska dokumentation av Västerås-modellen att modellen underskattar flödet (<-20 % jämfört med mätning) i västergående riktning på Norrleden 7. Detta gör flödet i Figur 16 kan upplevas som lågt. För analyserna i Capcal har flödet på Norrleden räknats upp för att motsvara trafikräkningarna från år När olika trafiklösningar är lämpliga Trafiksignaler fungerar bäst i stadsmiljöer och kan användas för att bygga om befintliga korsningar utan större kostnader. Trafiksignaler underlättar prioritet för fotgängare, cyklister och kollektivtrafik. Nackdelen med trafiksignaler är att de ofta kan orsaka fördröjningar i trafiken. Cirkulationsplatser är generellt sätt den trafiksäkraste korsningen och har minst allvarliga olyckor eftersom fordonshastigheten är låg i konfliktpunkterna. Cirkulationsplatser klarar också att hantera korta avstånd mellan korsningarna. Cirkulationsplatser fungerar sämre när det är signifikanta skillnader i trafikflödet och tar upp mer plats än en signalreglerad korsning. 8 7 Sweco, Teknisk dokumentation, Lei Guo och Eva Axelsson, , sid 15 8 Kristian Wærsted, 2014, Trafikutredning för Sätra Sida 22 (41)

24 3.3.6 Scenario C: Belastning i korsningar För att visa hur belastade korsningarna från Sätra till Norrleden blir så har analyserna i Capcal gjorts dels för morgonens och eftermiddagens maxtimme och dels med tre korsningsalternativ: trevägskorsning med vänstersvängfält och väjningsplikt eller signalreglerad samt en trebent cirkulationsplats % tung trafik antas på samtliga länkar och antagandet görs att inga cyklister eller fotgängare i blandtrafik vistas i korsningarna. 10 Hastigheten har satts till 70 km/h på Norrleden och 40 km/h på anslutningsvägarna vid Sätra. Antagande görs därefter att fordonsrörelserna fördelas 70 % ut från Sätra och 30 % in mot Sätra under morgonens maxtimme. För eftermiddagens maxtimme antas det omvända, d.v.s. 70 % in mot Sätra och 30 % ut på Norrleden. Fördelningen 70/30 har valts då Sätra inte kommer vara ett renodlat bostadsområde utan kommer innehålla verksamheter, kontor, lite handel samt en skola. Både morgonen och eftermiddagens maxtimme undersöks för att erhålla vilken av dessa som är dimensionerande. Det är vänstersväng från den sekundära vägen in på den primära vägen som sätter kapaciteten i en korsning. Under morgonen kommer de stora trafikströmmarna från Sätra vilket gör att de vänstersvängande fordonen ut från Sätra sätter kapaciteten i korsningen. Under eftermiddagen kommer de stora strömmarna från Norrleden vilket gör att de vänstersvängande fordonen in till Sätra påverkar kapaciteten i korsningen vilket visas i Figur 17. Figur 17. Visar de trafikströmmar som är dimensionerande för morgonen och eftermiddagens maxtimme. Under morgonen är det de vänstersvängande fordonen ut från Sätra och under eftermiddagen är det de vänstersvängande fordonen in till Sätra. Bilden visar en av anslutningarna mot Sätra. I VISUM har analys gjorts av en anslutning till och från Sätra och där väljer 60 % av trafiken att svänga höger ut från området och 40 % svänger vänster ut. Denna fördelning har använts i Capcal-analyserna för att erhålla andelen höger- och vänstersvängande fordon ut från Sätra. Trafikflöden för fordon som väljer att passera den ena anslutningen på Norrleden för att åka in vid nästa har även räknats med. Exempelvis antas att alla fordon i östgående riktning på Norrleden som gör en högersväng in mot den norra anslutningen passerar förbi rakt fram i korsningen vid den södra anslutningen. 9 Korsning med vänstersvängfält på huvudvägen benämns som typ C och cirkulationsplats benämns som typ D i VGU 10 Standardinställning i Capcal Trafikutredning för Sätra Sida 23 (41)

25 Södra anslutningen: För den södra anslutningen innebär detta 850 fordonsrörelser i korsningen under en timme. De ingående trafikflödena till den södra anslutningen visas i Figur 18 - Figur 23. Figur 18. Trafikflöden till den södra anslutningen i Capcal med en trevägskorsning och väjningsplikt under förmiddagens maxtimme. Figur 19. Trafikflöden till den södra anslutningen i Capcal med en trevägskorsning och trafiksignaler under förmiddagens maxtimme. Trafikutredning för Sätra Sida 24 (41)

26 Figur 20. Trafikflöden till den södra anslutningen i Capcal med en cirkulationsplats under förmiddagens maxtimme. Figur 21. Trafikflöden till den södra anslutningen i Capcal med en trevägskorsning och väjningsplikt under eftermiddagens maxtimme. Trafikutredning för Sätra Sida 25 (41)

27 Figur 22. Trafikflöden till den södra anslutningen i Capcal med en trevägskorsning och trafiksignaler under eftermiddagens maxtimme. Figur 23. Trafikflöden till den södra anslutningen i Capcal med en cirkulationsplats under eftermiddagens maxtimme. Norra anslutningen: För den norra korsningen beräknas 650 fordonsrörelser till och från den norra anslutningen under maxtimmen. De ingående trafikflödena till den norra anslutningen visas i Figur 24 - Figur 29. Trafikutredning för Sätra Sida 26 (41)

28 Figur 24. Trafikflöden till den norra anslutningen i Capcal med en trevägskorsning och väjningsplikt under förmiddagens maxtimme. Figur 25. Trafikflöden till den norra anslutningen i Capcal med en trevägskorsning och trafiksignaler under förmiddagens maxtimme. Trafikutredning för Sätra Sida 27 (41)

29 Figur 26. Trafikflöden till den norra anslutningen i Capcal med en cirkulationsplats under förmiddagens maxtimme. Figur 27. Trafikflöden till den norra anslutningen i Capcal med en trevägskorsning och väjningsplikt under eftermiddagens maxtimme. Trafikutredning för Sätra Sida 28 (41)

30 Figur 28. Trafikflöden till den norra anslutningen i Capcal med en trevägskorsning och trafiksignaler under eftermiddagens maxtimme. Figur 29. Trafikflöden till den norra anslutningen i Capcal med en cirkulationsplats under eftermiddagens maxtimme. 3.4 Resultat Scenario C: Två anslutningar på Norrleden Vid korsningsutformningen trevägskorsning och väjningsplikt visar analyserna i Capcal att det är tillfarten ut från norra och södra Sätra, som blir hårdast belastade. De övriga tillfarterna i korsningarna uppfyller dock belastningsgraden < 0,6 för förmiddagen och eftermiddagens maxtimme. Belastningen på tillfarterna ut från norra och södra Sätra är så hög att bilister från området kommer bli stående i kö innan de kan svänga ut. För samma korsningsutformning, men med trafiksignaler istället för väjningsplikt visar analyserna att trafiksignaler klarar trafikflödet bättre. Belastningsgraderna ligger dock Trafikutredning för Sätra Sida 29 (41)

31 på gränsen mellan osäker och otillräcklig kapacitet både för förmiddagen och eftermiddagens maxtimme. Vid korsningsutformningen cirkulationsplats, visar analyserna i Capcal att två cirkulationsplatser kan försörja området. Den högsta belastningsgraden blir 0,8 vid den södra anslutningen under eftermiddagens maxtimme vilket ligger precis på gränsen för tillräcklig kapacitet för en cirkulationsplats. Figur 30 och Figur 31 visar belastningsgraden för de två anslutningarna under förmiddagen och eftermiddagens maxtimme beroende på vilken korsningstyp som används. Figur 30. Visar belastningsgraden för de två anslutningarna för korsningsutformningen väjningsplikt, trafiksignaler eller cirkulationsplats under förmiddagens maxtimme. Trafikutredning för Sätra Sida 30 (41)

32 Figur 31. Visar belastningsgraden för de två anslutningarna för korsningsutformningen väjningsplikt, trafiksignaler eller cirkulationsplats under eftermiddagens maxtimme. Analysen har även tittat på om Norrledens befintliga vägbredd behöver utvidgas för att få plats med cirkulationens körfält. Figur 32 visar en alternativ utformning av cirkulationen där Norrleden inte behöver breddas. Figur 32. Förslag till alternativ utformning av cirkulationsplatsen där Norrleden kan behålla sin befintliga vägbredd till korsningen. Här visas anslutningen mot södra Sätra under eftermiddagens maxtimme. Belastningsgraden i korsningen när en utformning enligt Figur 32 används på södra Sätra under eftermiddagens ligger på 0,8, vilket är samma som när cirkulationen hade två ingående körfält i västgående riktning. Detta beror på att belastningen är högst i tillfarten i östergående riktning. Den norra anslutningen under eftermiddagens maxtimme får samma belastningsgrad på 0,8. Detta innebär att Norrleden inte Trafikutredning för Sätra Sida 31 (41)

33 behöver breddas mer än nödvändigt i korsningen och den kan behålla sin befintliga körfältsbredd i båda riktningarna Åtgärder Eftersom en cirkulationsplats tar mer plats i anspråk än en trevägskorsning med vänstersvängfält kan det vara intressant att titta på hur korsningen klarar belastningen om fordon i tillfarten från Sätra får ett separat höger- och vänstersvängfält enligt Figur 33. Här används den södra tillfarten för att se effekterna eftersom denna tillfart var hårdare belastad än den norra med samma utformning. Figur 33. Alternativ korsningsutformning för en trevägskorsning med väjningsplikt (södra Sätra, EM) för att kontrollera om korsningen klarar belastningsgraden. Resultatet visar att samtliga tillfarter uppfyller belastningsgraden utom tillfarten för vänstersvängande fordon ut från Sätra som får belastningsgraden 4,18. Detta beror på, som nämnts tidigare, att det är de vänstersvängande fordonen från den sekundära vägen ut på den primära vägen som styr kapaciteten i en korsning. Detta innebär att en trevägskorsning med väjningsplikt inte är att föredra för de två anslutningarna på Norrleden till Sätra. Det är även intressant att titta på om en trevägskorsning med signalreglering klarar belastningen om fordon från Sätra får ett separat höger- och vänstersvängfält enligt Figur 34. Trafikutredning för Sätra Sida 32 (41)

34 Figur 34. Alternativ korsningsutformning för en trevägskorsning med signaler (södra Sätra FM) för att kontrollera om korsningen klarar belastningsgraden. En korsning med utformning enligt Figur 34 ligger precis ovan gränsen för god kapacitet med en belastningsgrad på 0,83. Den högsta belastningen blir på Norrleden i östergående riktning som delar ett körfält. Denna utformning fungerar inte för den norra anslutningen under förmiddagens maxtimme, där belastningsgraden blir 1,01. Genom att ge även Norrleden i östergående riktning separata körfält för den södra anslutningen som i Figur 35 klarar korsningen belastningen då belastningsgraden blir 0,71. Denna utformning fungerar inte för den norra anslutningen under förmiddagens maxtimme, belastningsgraden hamnar på 0,92. Figur 35. Ännu en alternativ korsningsutformning för en trevägskorsning med signaler (södra Sätra FM) för att kontrollera om korsningen klarar belastningsgraden. Denna innebär att den södra anslutningen skulle kunna försörjas via en signalreglerad korsning medan den norra anslutningen behöver försörjas via en cirkulationsplats. För att sänka belastningsgraden ytterligare på den södra anslutningen under maxtimme kan ett tillkörfält läggas till på Norrleden i östergående riktning enligt Figur 36 för att erhålla belastningsgraden 0,64. Trafikutredning för Sätra Sida 33 (41)

35 Figur 36. Alternativ korsningsutformning av cirkulationsplatsen (södra Sätra, EM) för att sänka belastningsgraden ytterligare Två eller fyra körfält på Norrleden Norrleden har idag ett körfält i varje riktning. Det högsta flödet på Norrleden i modellen ligger på VaDT för båda riktningarna och och per riktning. Under en generell maxtimme innebär detta cirka fordon i en riktning vilket en väg av Norrledens karaktär som genomfartsled med 70 km/h ska klara med ett körfält i varje riktning. Ingen breddning av Norrledens befintliga vägbredd är nödvändigt för Sätra men vägreservat kan läggas in i detaljplanen om planer finns för en ny stadsdel på andra sidan Norrleden Placering av områdets anslutningar Strukturplanen föreslår en placering av anslutningarna till området enligt Figur 8. Utvärdering av dessa placeringar för bilresorna görs i denna del. Placeringen av den södra anslutningen innebär att bilister kan välja att åka via lokalgatan genom området förbi förskolan trots att denna planeras som en lokalgata. Genom att flytta den södra anslutningen i höjd med D6 blir det mindre troligt att bilisterna väljer att åka vänster och via lokalgatan istället för att svänga höger och fortsätta på lokalgatan. Samma princip gäller för den norra anslutningen beroende på användning av den östra anslutningen mot Vallbyleden. Som den norra anslutningen är placerad idag kan den inbjuda bilister att välja den östra anslutningen om de har en målpunkt där Vallbyleden är den snabbaste vägen. Genom att flytta den norra anslutningen en bit söderut blir det den första anslutningen som bilisterna passerar på huvudgatan ut från området via Norrleden. Att fortsätta färdvägen via den östra anslutningen innebär med anslutningarnas placering enligt strukturplanen en mindre sväng för bilisterna via den östra förbindelsen Utvärdering av korsningstyp för Norrleden/Vallbyleden Korsningen mellan Norrleden och Vallbyleden är i dag en fyrvägskorsning utan vänstersvängsfält på Norrleden. Eftersom denna korsning kommer att bli ett primärt vägval efter Sätras tillkomst är det lämpligt att utreda korsningens nuvarande och framtida belastning. En stor andel vänstersvängande fordon kommer att tillkomma på Vallbyleden vilket kan blockera framkomligheten för de fordon som ska svänga höger Trafikutredning för Sätra Sida 34 (41)

36 från Vallbyleden ut på Norrleden. Eftersom fyrvägskorsningar är en korsningstyp med många olyckor rekommenderas att denna korsning ses över och överväga att bygga om den till en cirkulationsplats, beroende på dess framtida användning. 3.5 Känslighetsanalys av trafikutveckling kring Sätra Modellbaserade trafikberäkningar bygger på en serie välgrundade antaganden om trender och utveckling. Resultat används för att beskriva konsekvenser och jämföra alternativ. Denna studie baseras på en högt räknad trafikalstring i Sätra men också på en målinriktad trafiknivå för huvudvägnätet som kan tänkas vara lågt räknad Ökning av biltrafik enligt traditionell prognos Analysen är baserad på antagandet att bilresorna i Västerås inte ökar 2026 jämfört med idag. En analys har utförts för det scenariot att biltrafiken ökar enligt en traditionell prognos, det vill säga biltrafiken ökar när befolkningen ökar. Analysen har genomförts för scenario C, med endast två anslutningar till Sätra via Norrleden. I detta scenario har enbart genomfartstrafiken på Norrleden skrivits upp enligt Trafikverkets trafikuppräkningstal 11. Uppräkningstalen kommer från EVA, Trafikverkets verktyg för att beräkna och värdera effekter för enskilda objekt inom vägtransportsystemet. Enligt EVA kommer genomfartstrafiken på Norrleden att ha ökat med 10 % år Belastningsgraden för cirkulationsplatserna om Sätra har två anslutningar visas i Figur 37. Figur 37. Belastningsgraden i cirkulationsplatserna år 2026 om biltrafiken ökar enligt en traditionell prognos. Som Figur 37 visar klarar korsningarna scenariot med en ökad biltrafik enligt en traditionell prognos Trafikalstring till och från Sätra Inledningsvis tolkades verksamhetsområdet i Sätras södra del som en utvidgning av Erikslunds handelsområde. Enligt uppgift är en trolig markanvändning i huvudsak 11 Trafikverket, Trafikuppräkningstal för EVA Trafikutredning för Sätra Sida 35 (41)

37 kontorsverksamheter samt mindre handel och café vilket inte alstrar lika många besöksresor till Sätra som ett område med liknande karaktär som Erikslund. För att få information om hur övriga resor till och från Sätra, som i huvudsak består av handelsresor, belastar korsningarna har en känslighetsanalys genomförts för maxtimmen. Känslighetsanalysen undersöker hur korsningarna skulle belastas om andelen övriga resor enbart består av 20 %, 33 %, 50 % eller 75 % av de ursprungliga övriga resorna som alstrats i modellen. Arbetsresor och skolresor förblir lika många. Antalet totala resor som använts för känslighetsanalysen visas i Tabell 6. Känslighetsanalysen tittar även på hur belastningen ser ut i korsningarna då inga övriga resor finns till eller från området. Beräkningarna har gjorts för cirkulationsplatser med ett körfält i respektive tillfart utom Norrleden i västergående riktning som har ett separat körfält för vänstersväng. Resultatet av känslighetsanalysen visas i Figur 38. Tabell 6. Visar de totala alstrade resorna under ett dygn till och från Sätra beroende på hur stor andel övriga resor som används som indata. Andel övriga resor 100 % 75 % 50 % 33 % 25 % 20 % 0 % Arbetsresor Skolresor Övriga resor Totalt Figur 38. Visar belastningsgraden i korsningarna med utformningen cirkulationsplats utifrån det totala antalet resor där enbart de övriga resorna varierar. Exempelvis, med 20 % menas att enbart 20 % av de ursprungliga övriga resorna är med i alstringen samt arbetsresor och skolresor till och från Sätra. Kapacitetsanalysen visar att den högt räknade ansatsens trafik pekar på behov av cirkulationsplatser. Med en lägre trafikalstring från Sätra minskar vänstersvängskorsningens olägenheter men det finns andra trafiktekniska skäl, inte minst trafiksäkerheten, som talar för att cirkulationsplatser är att föredra. En känslighetsanalys som genomförts för den södra anslutningen med trevägskorsning, som har Trafikutredning för Sätra Sida 36 (41)

38 vänstersvängfält på Norrleden, under eftermiddagens maxtimme, se Figur 39, visar att belastningsgraden går över 0,6 när andelen handelsresor överstiger 33 %. Figur 39. Visar belastningsgraden för den södra anslutningen om en trevägskorsning med väjningsplikt används utifrån det totala antalet resor där enbart de övriga resorna varierar. Eftersom det inte är helt fastställt exakt vilken typ av verksamheter och handel som den sydvästra delen av Sätra kommer att innehålla rekommenderas att cirkulationsplatser anläggs på Norrleden. Som nämnts ovan har cirkulationsplatser en högre trafiksäkerhet än en trevägskorsning. En cirkulationsplats ger även en lugnare och säkrare trafikmiljö, genom att den är fartdämpande, än en ren genomfartsled och gör bilisterna uppmärksamma på att trafikmiljön förändras. Om det finns planer på en ny stadsdel på andra sidan Norrleden är det enklare att ansluta det nya området till Norrleden via cirkulationsplatser. Detta eftersom trevägskorsningarna då kommer att omvandlas till fyrvägskorsningar med samma anslutningspunkter till Norrleden. Trafikutredning för Sätra Sida 37 (41)

39 4 Slutsatser och rekommendationer Sätra ligger i stadens utkant relativt långt bort från stadens målpunkter, bortsett från Erikslund, och behöver därmed ett bra utbud av kollektivtrafik och ett utvecklat cykelnät. Möjliga åtgärder som kan minska bilinnehavet bland de boende samt bilanvändningen till och från Sätra bör identifieras. Baserat på de antaganden som presenterats tidigare, där de framtida bilresorna i Västerås inte ökar jämfört med dagens, är den lämpligaste korsningsutformningen för de två anslutningarna mot Norrleden cirkulationsplatser. Detta för att säkerställa god framkomlighet för fordonen ut från Sätra under maxtimmen. Trevägskorsningar med vänstersvängfält på Norrleden som regleras med väjningsplikt, i scenariot två anslutningar mot Sätra skapar köbildning för bilisterna ut från Sätra. Detta eftersom de vänstersvängande fordonen ut från Sätra begränsar kapaciteten. Trevägskorsningar på Norrleden med trafiksignaler får även de en otillräcklig kapacitet då belastningen ligger precis runt gränsen kring otillräcklig kapacitet. Med en cirkulationsplats vid varje anslutning mot Norrleden är det möjligt att framtidssäkra korsningarna i utfallet att ytterligare en ny stadsdel tillkommer på andra sidan Norrleden. För Sätras tillkomst behövs inte ytterligare körfält på Norrleden. Det är även möjligt att anlägga ett separat körfält för bussen ut från Sätra för att ge kollektivtrafiken prioritet. Ett exempel på detta visas i Figur 40. Det kan vara aktuellt att utvärdera om anslutningarnas placeringar ska anläggas som de illustreras i strukturplanen eller om de ska flyttas. Detta beror på hur många anslutningar området får och dess användning samt med hänsyn till kollektivtrafiken. Det är möjligt att skapa en anslutning mellan Sätra och Vallbyleden över kullen med måttliga ingrepp. Oberoende om enbart busstrafik tillåts på denna anslutning så bör vänstersvängfält anläggas i korsningspunkten på Vallbyleden. Denna utredning visar att Sätra kan försörjas med enbart två anslutningar mot Norrleden och att dessa med fördel utformas som cirkulationsplatser. Trafikutredning för Sätra Sida 38 (41)

40 Figur 40. Visar de föreslagna förbindelsevägarna mot Sätra samt andra möjliga förbindelsevägar via Hörntorpvägen och Vallbyleden. Figuren visar även ett förslag till utformning för att prioritera bussens utfart från Sätra. Trafikutredning för Sätra Sida 39 (41)

41 5 Bilaga Trafikutredning för Sätra Sida 40 (41)

42 Trafikutredning för Sätra Sida 41 (41)