Munkeröd 1:12 och Kärr 1:1 Fortsatt trafikutredning

Transkript

1

2 Beställare: Privatbostäder AB Badhusvägen Stenungsund Beställarens representant: Åsa Norberg Konsult: Uppdragsledare Handläggare Norconsult AB Box Göteborg Maria Young David Lindvert Uppdragsnr: Filnamn och sökväg: Kvalitetsgranskad av: n:\104\03\ \5 arbetsmaterial\01 dokument\u\rapport forts trafikutredning munkeröd 1_12 kärr 1_1.doc Maria Young

3 3 (16) nnehållsförteckning 1 nledning Förutsättningar Befintliga trafikförhållanden Trafikalstring Korsningsutformning Val av korsningstyp med avseende på kapacitet Val av korsningstyp med avseende på trafiksäkerhet Höjder siktlinjer, och utrymmesbehov Bilagor Bilaga 1 Bilaga 2 Bilaga 3 Bilaga 4 Bilaga 5 Skiss, dubbla västersvängfält västra korsningen Skiss, enkelt västersvängfält västra korsningen Skiss, östra korsningen Skiss, jämförelse mellan ett eller två västersvängfält Skiss, tvärsektioner

4 4 (16) 1 nledning På uppdrag av Badhustorget Privatbostäder AB utförde Norconsult AB en Trafikutredning i samband med framtagande planprogram för industriverksamheter på fastigheten Munkeröd 1:12 m.fl. i Stenungsunds kommun. Under våren 2015 fick Norconsult i uppdrag att göra fortsatta utredningar främst rörande infarten till det angränsande planområdet Kärr 1:1. Målet för denna fortsatta utredning har varit att ta fram ytterligare underlag rörande alternativa sätt att utforma de båda planområdenas anslutningar till Ucklumsvägen. Från den tidigare utredningen har två olika utformningsförslag, alternativ A och alternativ B, tagits vidare, se figur 1. Alternativ A innebär att båda planområdena ansluts till en gemensam fyrvägskorsning i väster samtidigt som det södra området även ansluts via befintlig trevägskorsning i öster. Alternativ B innebär att områdena ansluts via dagens båda trevägskorsningar, alltså en trevägskorsning mot norr i väster och en trevägskorsning mot söder i öster. A B Figur 1 De två alternativen från den tidigare trafikutredningen för Munkeröd 1:12 m.fl. som nu har utretts vidare.

5 5 (16) Denna fortsatta utredning syftar främst till att få en uppfattning hur stor plats olika korsningsutformningar tar samt att avgöra om det kommer att krävas vänstersvängfält enbart för trafik till Kärr 1:1. 2 Förutsättningar 2.2 Befintliga trafikförhållanden De aktuella planområdena är lokaliserade i östra utkanten av Stenungsunds tätort just öster om E6:an. Mellan planområdena passerar Ucklumsvägen/väg 649 till vilken områdena är tänkta att anslutas, se figur 2. Trafik från E6 når områdena genom att svänga av i Stenungsundsmotet och sedan följa Ucklumsvägen norrut. Trafik från Stenungsund når områdena via antingen Ucklumsvägen eller väg 170. Ucklumsvägen förbi planområdena är en ca 8-9 meter bred tvåfältsväg med en hastighetsbegränsning på 70 km/h. Trafikverkets senaste trafikflödesmätning på sträckan förbi programområdet är från 2004 och visade då på en årsdygnstrafik (ÅDT) på ca 3000 fordon/dygn varav ca 7 % utgjordes av tung trafik. Dagens trafik är dock sannolikt något högre. Därför har en aktuell ÅDT på 3500 fordon/dygn antagits för det fortsatta arbetet. Från Ucklumsvägen finns en befintlig väganslutning in i det södra planområdet i form av en enkelt utformad 3-vägskorsning som i dagsläget leder trafik till och från en avfallssorteringsanläggning och en motorbana, se figur 2. Även en mindre grusväg ansluter Ucklumsvägen från området. Denna är dock planerad att stängas då bostadshuset den leder till ska rivas enligt programförslaget. Närmare E6 finns även en enkelt utformad 3-vägskorsning som leder norrut. dagsläget ansluter denna till en mindre industriverksamhet på Kärr 1:8 samt ett par lantbruk och enstaka boningshus. Trafikflödena genom korsningen är således mycket små. Denna korsning är dock även tänkt att använda som anslutning för planområdet på Kärr 1:1 vilket kommer ge upphov till betydligt mer trafik.

6 6 (16) Kollektivtrafik höjd med planområdena, längs Ucklumsvägen finns redan idag busshållplatsen Kärr. Hållplatsen trafikeras av linje 332 mellan Stenungsund och Ljungskile samt linje 333 mellan Stenungsund och Lilla Edet. Bägge linjerna har dock endast ett fåtal avgångar per dag och riktning. Hållplatsen trafikeras även av ett antal skolbusslinjer vilka inte kan anses intressanta för eventuella arbetspendlare Gång- och cykeltrafik Det finns idag ingen separat gång eller cykelväg som ansluter till planområdena. Stenungsunds tätorts gång- och cykelnätverk sträcker sig idag fram till och med där Ucklumsvägen möter väg 170 en knapp kilometer från planområdena, se figur 2. Figur 2. Översiktskarta över planområdena och deras närområde.

7 7 (16) 3 Trafikalstring arbetet med Trafikutredning gjordes en prognos för hur mycket trafik som framtida verksamheter i planprogramområdet söder om Ucklumsvägen kan komma att alstra. Totalt bedöms området kunna alstra ca fordon per vardagsdygn (VaDT) när det är fullt utbyggt. Omräknat till årsdygntrafik (ÅDT) bedöms detta motsvara ca fordon per årsmedeldygn. den tidigare utredningen gjordes en grov uppskattning av hur mycket trafik som i framtiden kan komma att alstras i området norr om den befintliga västra trevägskorsningen. samband med den fortsatta utredningen har en något mer detaljerad prognos gjorts. Alstringsprognoserna för befintlig och planerade verksamheter baseras på bedöms bruttototalarea (BTA) för fastigheterna. Utifrån verksamhetsfastigheternas BTA kan mängden alstrad trafik beräknas. Ett verksamhetsområde med lättare industri, som är fallet i det aktuella området, bedöms alstra ca fordonsrörelser per 1000 m 2 BTA och dygn. detta fall har 40 fordonsrörelser per 1000 m 2 BTA och dygn valts. Bedömd trafikalstring kan ses i tabell 1. BTA för Kärr 1:1 har antagits utifrån antalet parkeringsplatser och gällande parkeringsnorm enligt detaljplanens samrådshandling. BTA för Kärr 1:8 har antagits utifrån ungefärlig storlek på befintlig byggnad samt antagande att fastigheten bebyggs med ytterligare en motsvarande byggnad. Tabell 1 Bedömd trafikalstring från området norr om Ucklumsvägen. Delområde 1 Alstrad trafik Planområde Kärr 1: Befintlig industri Kärr 1: Övriga bostäder och jordbruk 56 Vardagsdygnstrafik (VaDT) 716 Årsdygnstrafik (ÅDT) 644 Av den prognostiserade trafiken till och från de båda planområdena bedöms ca 90 % trafikera Ucklumsvägen västerifrån och ca 10 % österifrån. Prognostiserade trafikfördelningar för ett framtidsscenario med fullt utbyggda verksamhetsområden på båda sidor om Ucklumsvägen redovisas i figurerna 3 och 4.

8 8 (16) A Figur 3 Prognostiserad trafikfördelning med korsningsutformning enligt alternativ A. Avser årsdygnstrafik med fullt utbyggda verksamhetsområden. B Figur 4 Prognostiserad trafikfördelning med korsningsutformning enligt alternativ B. Avser årsdygnstrafik med fullt utbyggda verksamhetsområden.

9 9 (16) 4 Korsningsutformning 4.1 Val av korsningstyp med avseende på kapacitet För att studera förväntad belastningsgrad korsningarna har progravaran Capcal använts. Beräkningarna visar att av kapacitetsskäl så behövs inga vänstersvängfält i någon av korsningarna, varken i alternativ A eller B. Den högsta belastningsgrad som uppstår i någon korsningspunkt i något av alternativen är 29 %. Trafikverkets riktlinje är att belastningsgraden i en korsnings ska vara under 80 %. 4.2 Val av korsningstyp med avseende på trafiksäkerhet För att studera huruvida korsningarna, av trafiksäkerhetsskäl, bör utformas med separat vänstersvängfält har Arbetsmetodik för val av korsningstyp, VGU 2004 använts. Metodiken baseras på årsdygnstrafiken i en korsnings olika relationer Alternativ A Enligt arbetsmetodiken bedöms det i altenativ A krävas separat vänstersvängfält i fyrvägskorsningen i väster. Det är främst den vänstersvängande strömmen från väster mot norr som behöver ett eget vänstersvängfält. Den vänstersvängande strömmed från öster mot söder är betydligt mindre och bedöms inte kräva vänstersväng i sig själv. Trevägskorsningen i öster kräver ej vänstersvängfält utan fungerar så som den ser ut idag Alternativ B alternativ B bedöms det inte behövas något vänstersvängfält i den västra trevägskorsningen. För den östra trevägskorsningen pekar arbetsmetodiken på att en större korsningstyp bör övervägas. Den vänstersvängande trafikströmmen, alltså de som kommer från öster på Ucklumsvägen och svänger söderut, bedöms dock vara mycket liten, ca 25 fordon under maxtimmen på morgonen. Utifrån detta har bedömningen gjorts att det inte behövs något vänstersvängfält i den östra trevägskorsningen.

10 10 (16) Endast trafik till Kärr 1:1 Eftersom något vänstersvängfält ej krävs i den västra trevägskorsningen i alternativ B så kommer det inte heller krävas separat vänstersvängfält om enbart Kärr 1:1 byggs och planområdet söder om Ucklumsvägen inte byggs ut. Korsningen bedöms alltså kunna fungera såsom den ser ut idag. 4.3 Höjder siktlinjer, och utrymmesbehov Kontroll av lutningar och siktlinjer utgår från Ucklumsvägens höjd i de befintliga korsningarna. Eftersom exakt inmätning av höjder i området saknas i detta skede utgår följande bedömningar från höjdkurvor i grundkartan. Angivna höjder kan alltså skilja någon mot verkligheten. Om exakta höjder önskas måste en inmätning göras Alternativ A Vad gäller fyrvägskorsningen i väster så ska, enligt VGU, vilplanen längs Ucklumsvägen på var sida om korsningen vara ca 200 meter långa. Dessa sträckor får luta maximalt 2,5 % eller 3,5 % med väghållarens godkännande. Öster om korsningen lutar Ucklumsvägen mycket lite, ca 0-1 %. Önskvärd lutning är dock minst 0,7 %. För att ta reda på om detta uppnås krävs mer exakta inmätningar. Väster om korsningen lutar vägen i genomsnitt 3,5 % på en sträcka av 200 meter. För att uppnå 2,5 % skulle korsningspunkten behöva höjas ca 2 meter, men om Trafikverket godkänner 3,5 % behövs alltså ingen höjdjustering i korsningen. En höjning av korsningen med 2 meter i befintligt läge skulle resultera att vägens slänter breder ut sig mer norrut. Vägområdet riskerar då att komma i konflikt med gällande och planerade detaljaplaner på Kärr 1:8 och 1:1. För att undvika detta skulle vägen kunna pressas längre söderut, då riskerar man dock konflikt mellan vägområde och skyddszon för kraftledningsstolpe. En höjning av korsningen skulle även föra med sig att befintlig väg norrut också skulle behöva höjas på en längre sträcka. För en eventuell ny väg söderifrån krävs enligt VGU ett 25 meter långt vilplan som lutar maximalt 2,5 %. Med väghållarens godkännande kan 3,5 % vara ok. Befintlig korsning ligger på höjden ca +48,8 och vilplanet skulle med 2,5 % lutning sluta på höjden +49,4 alternativt +49,7 med 3,5 % lutning. Höjden på befintlig mark vid den punkt där vilplanet slutar är ca +51.

11 11 (16) Det orangea området i figur 5 visar det område som måste vara fritt från siktskymmande föremål för att klara siktkraven enligt VGU i ny anslutning söderifrån. Figur 5 Föreslagen utformning av den västra fyrvägskorsningen, här med dubbla vänstersvängfält. Kan ses i sin helhet i bilaga 1. Utformning med endast vänstersvängfält från väster kan ses i bilaga 2. Markerade tvärsektioner kan ses i bilaga 5. Föreslagen utformning av den västra fyrvägskorsningen kommer inte i konflikt med säkerhetszonen runt befintliga kraftledingsstolpar. Befintlig busshållplats på Ucklumsvägen norra sida påverkas ej. Busshållplatsen på vägens södra sida behöver dock flyttas ut något då vägen breddas genom korsningen. Magasinen i eventuella vänstersvängfält föreslås vara 30 meter långa vilket är minsta tillåtna längd enligt VGU. Med 30 meter ryms en lång lastbil med släp + en personbil alternativt två lastbilar utan släp. Mer än så behövs inte då belastningsgraden i korsningen förväntas bli låg. Skillnaden i markanspråk mellan att enbart bygga ett vänstersvängfält från väster och att bygga dubbla vänstersvängfält kan ses i figur 6. Att bygga dubbla västersvängfält kräver 1,0 meter utökad bredd på vägens norra sida och 0,5 meter utökad bredd på vägens södra sida jämfört med att enbart bygga ett vänstersvängfält västerifrån. Från figur 6 bör dock noteras att det krävs en viss breddning öster om korsningen även om det bara byggs vänstersvängfält från väster.

12 12 (16) Figur 6 Skillnad i markanspråk mellan att bygga ett respektive två vänstersvängfält. Kan ses i sin helhet i bilaga 4. För detaljer kring den östra trevägskorsningen se avsnitt nedan Alternativ B Den befintliga västra trevägskorsningen bedöms erbjuda tillräckligt god sikt och erforderligt vilplan för att kunna hantera den trafiksituation som förväntas med båda planområdena fullt utbyggda och trafikfördelning enligt alternativ B. Längs Ucklumsvägen erbjuder den östra trevägskorsningen redan idag erforderliga vilplan åt såväl väster som öster. Även söderut mot Munkeröd 1:12 erbjuds erforderligt vilplan då befintlig väg lutar 0,5 % på de 25 metrarna närmast korsningen. Även sikten i befintlig korsning bedöms som god. Erforderliga siktlinjer visas med orange färg i figur 7 och tangerar befintligt dike. Möjligen kan det orangea området behöva röjas från buskar och träd.

13 13 (16) Figur 7 Siktlinjer för den östra trevägskorsningen. Kan ses i sin helhet i bilaga Endast trafik till Kärr 1:1 Den befintliga västra trevägskorsningen bedöms erbjuda tillräckligt god sikt och erforderligt vilplan för att kunna hantera den trafik som förväntas om endast Kärr 1:1 byggs ut.

14 14 (16) Norconsult AB Väg och Bana Trafik David Lindvert Maria Young

15 / Bilaga 1 ' t /',. f t' / ;./',...,..,... l... "'-- '-. '-.... u

16 Bilaga 2 / \ / \ -, \ ",;. \\ ):( 1:1 \ \ \ \ \ \ \ 01 V, \ O / f

17 Bilaga 3

18 ' / Q '/ Bilaga 4

19 Bilaga 5

20 Norconsult AB Theres Svensson gata 11 Box 8774, Göteborg , fax