4. Effekter av alternativen

Transkript

1 4. Effekter av alternativen 4.1 Hur järnvägsspecifika mål uppnås I rapportinledningen beskrevs de konkreta mål och krav Banverket ställt upp för det planerade dubbelspåret inklusive bangården. Genom uppfyllelse av dessa finns en bra grund för att järnvägstrafiken ska bli effektiv och funktionell. I samtliga utredningsalternativ (korridorer) byggs plankorsningarna bort. Detta medför en kraftig ökning av trafiksäkerheten. Tillgänglighet till plattformar ökas genom planskilda övergångar. Krav på kapacitetsutnyttjande uppfylls i samtliga utredningsalternativ. UA1 uppfyller inte kraven på hastighet, medan de andra utredningsalternativen (UA 2-4) uppfyller dessa krav. Särskilda åtgärder krävs för att uppfylla kraven på bärighet på det befintliga spåret i UA 1. I övriga alternativen byggs helt nya spår som uppfyller kraven på bärighet. Bangårdslösningarna uppfyller kraven på växelhastigheter, samtidigt infart, 40-övervakning och 750 m långa tåg. I bangårdslösning 2 kan persontåg till västra sidoplattformar komma att blockeras av väntande godståg. I bangårdens södra ände mot Storvik lutar marken uppåt. Enligt banverkets riktlinjer bör den största lutningen för spår som upplåts för tung godstrafik inte vara större än 10 promille. Lutningen i de föreslagna bangårdslösningarna uppskattas till ca 10 promille. I den fortsatta planeringen bör lämplig utformning av bangården studeras mer i detalj. Nollalternativet innebär inga åtgärder på befintligt spår eller bangård och inget dubbelspår byggs. Därför uppfylls inget av kraven. 4.2 Markanvändning och samhällsstruktur Kapacitetshöjning på Norra stambanan medför ett steg i riktningen att kunna öka gods och persontransporter på järnväg. Studerade alternativ påverkar markanvändningen lokalt i Ockelbo och norr därom. Nollalternativet medför att ingen ny mark tas i anspråk eller att nya planskilda korsningar anläggs. Därmed orsakas ingen förändrad markanvändning och positiva effekter för trafikstrukturen i samhället uteblir Bostäder och verksamheter Längs befintlig järnväg finns bostäder i första hand på västra sidan om befintlig järnväg, men även öster om spåret. Dessa påverkas i olika utsträckning beroende på alternativen. Verksamheterna i Ockelbo påverkas i olika grad av stängning av plankorsningar. Järnvägens barriäreffekt kan minimeras med hjälp av planskilda korsningar. Vissa omvägar uppstår då korsningspunkterna blir färre. I UA 1 byggs nytt spår direkt öster om befintligt spår. Stängning av befintliga plankorsningar utgör den största påverkan. Alternativet är anpassat att få plats i befintliga vägportar för väg 303 och Hamrångevägen. UA 2 medför sidoförflyttning av järnvägen i upp till 300 meter från befintligt läge. Alternativet medför stor påverkan på fastigheter öster om dagens spårläge. Alternativet medför också stor påverkan på både skog och åkermark då alternativet tar ny mark i anspråk. Ny vägport behövs vid Hamrångevägen. UA 3 gör intrång på fastigheter norr om väg 303 och öster om befintligt spårläge. Söder om väg 303 går alternativet till stor del i befintligt spårläge eller i direkt anknytning. Norr om väg 303 berörs såväl skogs- som åkermark. Inga nya vägportar behövs vid väg 303 och Hamrångevägen. UA 4 gör intrång på fastigheter öster om dagens spårläge på hela sträckan från Testeboån till strax söder om Mo grindar. Nya vägportar behövs vid väg 303 och Hamrångevägen. Alternativet tar mycket skogs- och åkermark i anspråk. 35

2 4.2.2 Kommunala planer Samtliga alternativ påverkar det detaljplanelagda området i centrala Ockelbo. Korridoren för UA 1, 2 och 3 påverkar följande detaljplaner: 62, 63, 70, 71, 72, 75, 79 och 97. UA 4 ligger något längre österut och påverkar endast detaljplanerna 62, 63, 75, 79 och 97. Bangården påverkar detaljplanerna 13, 61, 63 och 79. För samtliga spåralternativ där ny mark tas i anspråk krävs revidering av berörda detaljplaner. Bangårdens utbredning efter ombyggnation bedöms inrymmas inom befintligt järnvägsområde. Kommunen har vid samrådsmöten beskrivit en oro över att planering och vidareutveckling av områden som berörs av något av utredningsalternativen stannar av Vägar och plankorsningar I och med dubbelspårsutbyggnaden tas samtliga plankorsningar längs sträckan bort. Detta gäller oavsett utredningsalternativ och kan medföra ett antal åtgärder som är gemensamma för alla alternativen. Stängning av plankorsningen på Norängsvägen medför behov av en alternativ väg till området öster om bangården. Detta kan lösas med en ny vägbro över Testeboån öster om järnvägen. Se figur 21 för illustration av exempel på möjliga placeringar av broar över Testeboån. En tunnel för gång- och cykelpassage kan byggas under bangården, delvis som plattformsanslutning och delvis för att minimera omvägen för gång- och cykeltrafikanter när plankorsningen på Norängsvägen stängs. Plankorsningen vid Östbyvägen stängs och kan ersättas med en planskild korsning för gång- och cykelpassage i närområdet. Alternativt kan denna planskilda korsning utformas med full höjd för biltrafik. Därmed blir det möjligt att använda denna vägport till en eventuell framtida omläggning av väg 272 i enlighet med vägreservatet i översiktsplanen. Plankorsningarna med Langbergsvägen och gångfållan vid Österbacken stängs. Ersättningsvägar kan byggas ut parallellt med järnvägen där det saknas. Möjligheten att eventuellt ersätta gångfållan vid Österbacken med en planskild gångoch cykelpassage bör utredas vidare. Korsningen med väg 272 vid Mo grindar stängs och kan ersättas med en planskildhet i närområdet, förslagsvis något söder om plankorsningen. Där järnvägen går genom tättbebyggt område föreslås järnvägen inklusive bangården förses med stängsel på vardera sidan, för att motverka att människor korsar järnvägen i plan Annan infrastruktur Strax norr om Hamrångevägen ligger en transformatorstation. Denna kommer att påverkas av alla utredningslternativ. Mest påverkas anläggningen i UA 2 och UA 4. Skoterleden som korsar järnvägen vid Langbergsvägen, bör kunna läggas om till Mo grindar eller söderut mot väg 303. Viss ökning av biltrafik i Gäverängeområdet kommer uppstå när övergången vid Norängsvägen stängs. Knappt 20 fastigheters biltrafikalstring kommer åka via Gäverängen. Detta motsvarar cirka 80 fordonsrörelser per dygn. Trafiksäkerhetsåtgärder vid Gäverängsskolan kan behövas. 36

3 Ń MOT BOLLNÄS ÖSTBYVÄGEN Nytt parallellspår Ny planskild korsning GÄVERÄNGEVÄGEN BYSJÖN NORRA ÅSGATAN Ny järnvägsbro, parallellt med befintlig bro ÖSTBYVÄGEN Ny vägbro Bruten förbindelse TESTEBOÅN Ny planskild korsning, lämplig placering utreds vidare MOT SANDVIKEN NORÄNGSVÄGEN Figur 21 Nya broar över Testeboån Illustration av exempel på möjliga placeringar av nya broar över Testeboån Meter 37

4 4.3 Anläggningskostnader Metod Anläggningskostnaderna har beräknats med den successiva kalkylmetoden. Metoden innebär ett strukturerat och matematiskt säkerställt sätt att beräkna både den troliga anläggningskostnaden och osäkerheten i kostnadskalkylen. Anläggningskostnader kan aldrig beräknas exakt; den successiva kalkylmetoden hjälper till att definiera kalkylosäkerheten för hela projektet utifrån osäkerheter i ingående delar. Kalkylarbetet har utförts i den mall som Banverket har tagit fram och som baseras på den successiva kalkylmetoden. Mallen underlättar dokumentation av förutsättningar, antaganden, osäkerheter, m.m. Dessutom ger kalkylmallen direkt en bild över projektets största osäkerheter, dvs. de poster som kan få störst påverkan på projektets slutkostnad. Kalkylarbetet sträcker sig från idéstudie till byggande med en ökande säkerhet ju längre fram i planeringsprocessen projektet befinner sig Utgångspunkter Kostnader redovisas i 2009 års prisnivå. Kalkylen utgår från att anläggningsarbetena kan utföras dagtid. Arbete på dagtid är mycket billigare än på nattetid. I den framräknade anläggningskostnaden ingår marginal för ekonomiska osäkerheter kring bland annat konjunkturläge, nya lagar och bestämmelser, banans tekniska standard, arbete dagtid/nattetid, okända geotekniska problem, m.m. Vid framtagande av anläggningskostnaderna har strävats efter att uppnå en kalkylosäkerhet som är mindre än 30 % av den troliga kostnaden. I takt med att utformning av dubbelspårssträckorna fastläggs mer i detalj i kommande planeringsskeden, kommer kalkylosäkerheten att minska. I förstudier är dock 30 % en i järnvägsbranschen allmänt accepterad nivå Beräknad kostnad Nedan redovisas beräknad kostnad baserad på utformning av respektive dubbelspårssträcka i enlighet med utbyggnad enligt kapitel 3 i denna rapport. Då bangården ingår i samtliga alternativ har en separat kalkyl utförts för denna. Kalkylen för bangården anses gälla för samtliga bangårdsalternativ. Resultatet av beräkningarna redovisas nedan. I beräkningen för bangården ingår broar över Testeboån. En stor osäkerhet i kalkylen beror av osäkerheten kring eventuellt behov av marksanering på bangården. LINJEALTERNATIV BANGÅRD Kostnadsposter UA1 UA2 UA3 UA4 Bangård Projektadministration Utredningen/Projektering Mark- och fastighetsinlösen Miljöåtgärder Mark- och anläggningsarbeten Järnvägstekniska arbeten Flytt av transformatorstation Externa osäkerheter Total MSEK Osäkerheter (+/-) MSEK Tabell 11 Anläggningskostnader 38

5 4.3.4 Förtydliganden och övriga kostnader I UA 2, 3 och 4 kan transformatorstationen strax norr om Hamrångevägen beröras av dubbelspårsutbyggnaden, eftersom den ligger inom utredningskorridorerna. Vidare studier får bestämma placering av järnvägen och om transformatorstationen måste flyttas. En bedömd kostnad på 30 Mkr är inräknad i UA 2-4. Befintlig transformatorstation bedöms ha en ålder på cirka år och kräver nyinvesteringar inom år. Detta kan ha betydelse för fastställande av ersättningssumman vid eventuellt behov av flytt. Provisorier under byggtid är inte medräknade i kalkylen Sammanlagda kostnader Sammantaget beräknas sträckan Ockelbo-Mo grindar kosta mellan 507 och 1001 millioner kronor, beroende på alternativ och främst konjunkturläge. UA 2 är dyrast och UA 1 billigast Största osäkerheter Den successiva kalkylmetoden visar vilka poster som har störst osäkerhet. I tabell 12 nedan redovisas de tre största posterna per utredningsalternativ inklusive bangården, med angiven procent av den totala osäkerheten. Fortsatt utredning, projektering och handläggning av projektet bör fokusera på dessa poster för att effektivt minska osäkerheten i slutkostnaden. 4.4 Samhällsekonomi Allmänna förutsättningar Med hjälp av en samhällsekonomisk kalkyl kan den samhällsekonomiska nyttan och kostnaden för ett projekt beräknas, vilka sedan används för jämförelser och prioriteringar mellan olika projekt eller olika utredningsalternativ. I en samhällsekonomisk kalkyl tas hänsyn till en mängd effekter som en åtgärd medför. Det är effekter för trafikutövare i form av förändrade biljettintäkter och driftskostnader, för resenärer och godskunder i form av bl.a. förändrad tidsåtgång och bekvämlighet samt för samhället i övrigt i form av exempelvis luftföroreningar, buller och olycksrisker vid plankorsningar mm. Många av de kostnader och effekter som kan uppstå till följd av en åtgärd kan infalla i framtiden. KALKYLFÖRUTSÄTTNINGAR Kalkylränta 4% Prisnivå 2006 Prognosår 2020 Byggstart 2010 Byggtid Kalkylperiod Ekonomisk livslängd 2 år 40 år 60 år Skattefaktor 1 1,21 Skattefaktor 2 1,0 Tabell 13 Kalkylförutsättningar Priser uttryckta i annan prisnivå än 2006 års prisnivå har justerats med entreprenörindex E84. LINJEALTERNATIV BANGÅRD Osäkerheter UA1 UA2 UA3 UA4 Bangård Konjunkturläge 54% 57% 64% 64% 59% Markarbete och överbyggnad 33% 32% 22% 24% Miljöskyddsåtgärder 2% Spårkostnader 3% Personal och material 3% 3% Saneringsarbete 22% Järnvägsbro Testeboån 7% Tabell 12 Osäkerheter i kalkylen 39

6 Värdet av dessa kostnader och nyttor måste därför diskonteras till ett nuvärde. När nyttorna och kostnaderna har diskonterats till nuvärden ska de vägas mot varandra. Det görs ofta genom en s.k. nettonuvärdeskvot där skillnaden mellan åtgärdens nyttor och kostnader divideras med åtgärdens investeringskostnader. En positiv nettonuvärdeskvot innebär att projektet är samhällsekonomiskt fördelaktigt medan en negativ nettonuvärdeskvot kan uppvägas av effekter som inte går att värdera monetärt. En samhällsekonomisk kalkyl för de kapacitetshöjande åtgärderna på Norra stambanan, sträckan Ockelbo-Mo grindar har genomförts för 4 utredningsalternativ i enlighet med Banverkets beräkningshandledning, BVH 706. Beräkningarna har i huvudsak genomförts med Banverkets kalkylprogram Bansek. De effekter som uppkommer och inte kan kvantifieras eller värderas monetärt fångas inte upp i en samhällsekonomisk kalkyl. En översiktlig beskrivning av exempel på sådana ej värderingsbara effekter ges i slutet av rapporten. Kalkylförutsättningarna för den samhällsekonomiska kalkylen baseras på SIKAs (Statens institut för kommunikationsanalys) rekommendationer i Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 4, SIKA PM 2008:3 och Banverkets beräkningshandledning BVH 706, Kalkylförutsättningarna framgår av tabell 13. För persontågen i marknadsprognoserna har ingen separat resandeprognos genomförts utan antal resande med pendeltåg i marknadsprognosen har beräknats genom en elasticitetsberäkning baserat på antal resande i basprognosen. Elasticitetsberäkningen ger att antalet resande med pendeltåg är ca 8 % lägre i marknadsprognoserna till följd av något lägre turtäthet (-4 tåg). Övriga persontågtyper antas ha samma antal resenärer i bas- respektive marknadsprognoserna. För beräkningarna för 10 extra godståg i marknadsprognos låg, JA, har en separat beräkning för basprognosens 45 godståg gjorts i Bansek, där endast de effekter som är beroende av antalet tåg har inkluderats. Därefter har den andel av effekterna som är hänförbara till 10 godståg beräknats manuellt. För de tillkommande 18 godstågen i marknadsprognos hög har en manuell effektberäkning genomförts, där utgångspunkten har varit att det gods som kommer att transporteras på dessa tåg idag till 100 % går med lastbil istället. Bansek har sedan använts för att diskontera den vinst/förlust som beräknats för överflyttningen från lastbil till järnväg. De effekter som beräknats är trafikeringskostnader, godstidsvärde, banavgifter och drivmedelskatter samt externa effekter Övriga förutsättningar Trafikering Utgångspunkten för beräkningarna är den basprognos enligt Banverkets åtgärdsplanering som ligger i Bansek. Denna har sedan justerats för att motsvara den marknadsprognos låg som motsvarar den trafikering som Banverket förväntar sig på banan i jämförelsealternativet, JA. Denna trafikering förutsätter att åtgärder har vidtagits på andra delsträckor på Norra stambanan än den här studerade. De i förstudien studerade åtgärderna (UA 1-UA 4) förväntas enligt Banverket medföra att man kan köra ytterligare 18 godståg på banan i utredningsalternativen, UA, och antas motsvara marknadsprognos hög enligt nedan. Trafikeringen för respektive prognos framgår av tabell 14. TÅGTYP BAS- PROGNOS BANSEK MARKNADS- PROGNOS LÅG Tabell 14 Marknadsprognoser trafikering MARKNADS- PROGNOS HÖG Snabbtåg IR-tåg IC-tåg IR-tåg Pendeltåg Godståg Summa

7 Åtgärdsspecifika uppräkningstal I enlighet med instruktioner från Banverket har åtgärdsspecifika tillväxtal för persontrafiken beräknats till följande värden, se tabell 15. För godstrafiken antas tillväxten vara densamma oavsett vilka linjer som berörs, 0,88 % per år. Investeringskostnader Investeringskostnader i prisnivå 2009 ( ) omräknat till prisnivå 2006 samt bedömd byggtid framgår av tabell 16. Underhåll och reinvestering Baserat på uppgifter från Banverket Region Mitt har kostnader för underhåll respektive reinvesteringar bedömts till följande nivåer, se tabell 17. Bedömningarna är översiktliga och omfattar sannolikt inte alla poster, då det varit svårt att få tillgång till underlag. Då man idag har stora problem med banunderbyggnaden har Banverket budgeterat 750 kkr/år för utgrävningar/spårriktning till dess en permanent åtgärd utförs. Denna kostnad läggs till den årliga underhållskostnaden i JA. Permanenta åtgärder förutsätts vidtas i utredningsalternativen. Utifrån visst underlag från Banverket vad gäller kostnader för växlar, spår och kontaktledningar har en bedömning av reinvesteringskostnadens storlek gjorts för JA respektive UA. Antaganden har också gjorts avseende när i tiden reinvesteringar bör genomföras, baserat på uppgifter om ungefärliga livslängder. I tabell 18 framgår det antagna behovet av reinvesteringar under kalkylperioden, dvs 40 år från driftsstart (för JA år 2010). UTREDNINGS- ALTERNATIV TILLVÄXTTAL PERSONTRAFIK Före år 2020 Efter år ,99 % per år 1,45 % per år Tabell 15 Tillväxttal persontrafik KOSTNAD (MSEK) (MSEK) BEDÖMD BYGGTID UA år UA år UA år UA år Bangård år Tabell 16 Indexuppräknade anläggningskostnader T Y P \ UNDERHÅLLS- KOSTNAD KO S T N A D K R / K M P E R ÅR KO S T N A D T O TA LT, MSEK/ÅR Enkelspår 289 0,70 Banunderbyggnad JA - 0,75 Dubbelspår 334 1,77 Tabell 17 Underhållskostnader För de plankorsningar som utgår i samband med de planerade utbyggnaderna har schablonkostnaderna i Bansek använts för underhålls- samt reinvesteringskostnaderna i JA. Figur 22 Godståg i Mo grindar Framrusande tåg vid plankorsning i Mo grindar. 41

8 Gångtidsvinster Gångtidsberäkningar har gjorts för samtliga alternativ och restidsvinsterna per UA, jämfört med JA, och tågtyp framgår av tabell 19 nedan. Plankorsningar Samtliga plankorsningar utmed sträckan kommer att utgå i och med utbyggnaden till dubbelspår. Vid Norängsvägen innebär detta att det finns behov av en alternativ väg, via en ny bro över Testeboån och Gäverängen. Korsningen med väg 272 vid Mo grindar ersätts med en planskild korsning i närområdet. JA ALTERNATIV Spårbyte inkl växlar REINVESTERINGS- KO S T N A D E R, MSEK TIDPUNKT 33 År 2020 Kontaktledning 19,25 År 2030 UA1-4 Spårbyte inkl växlar 66 År 2052 Kontaktledning 39,5 År 2042 Bangården JA Spår 20 År 2020 Växlar 26 År 2020 Bangården UA Spår 20 År 2042 Växlar 32 År 2042 Tabell 18 Reinvesteringsredogörelse Vid bangården i Ockelbo anläggs en planskild plattformsförbindelse. Det finns inga modeller för att beräkna trafiksäkerhetseffekten av en sådan ombyggnad till planskildhet. I brist på modeller har därför en modell för beräkning av olycksrisken i korsning med fotgängare i plan från Vägverkets effektkatalog (publ 2008:11) använts. Modellen beskrivs närmare i rapporten Samhällsekonomiska beräkningar Förstudie Ockelbo - Mo grindar (Tyréns 2009). Buller Antalet bullerutsatta fastigheter har beräknats för respektive alternativ. Med ett antagande om 2,5 boende per fastighet har antalet bullerutsatta boende för respektive alternativ beräknats och förts in i Bansek, där antalet utsatta i JA utgör före åtgärd och antal utsatta i respektive utredningsalternativ utgör efter åtgärd. I tabell 20 framgår antal personer som beräknats utsättas för maximala bullernivåer överstigande 75 dba, samt förändringen av antalet utsatta jämfört med JA (jämförelsealternativet). ALTERNATIV ANTAL PERSONER +/- JA 455 UA UA UA UA Tabell 20 Bullerutsatta personer GÅNGTIDS- VINST, MIN GODSTÅG IR-TÅG (IC) I R-TÅG (PENDEL) SNABBTÅG 200 KM/TIM SNABBTÅG 250 KM/TIM UA1 +/- 0 +/- 0 +/- 0 +/- 0 +/- 0 UA2 +0,42-0,28-0,35-0,27-0,57 UA3 +0,37-0,28-0,28-0,28-0,52 UA4 +0,30-0,3-0,32-0,32-0,53 Bangård -0,13-0,2-0,2-0,23-0,21 Tabell 19 Gångtidsförändringar 42

9 4.4.3 Resultat Nedan presenteras resultatet av beräkningarna i Bansek för Bangården samt respektive utredningsalternativ för sträckan. Restvärdet vid kalkylperiodens slut ingår i den redovisade investeringskostnaden för respektive alternativ. För samtliga utredningsalternativ på sträckan kan det konstateras att de stora vinster som åtgärderna medför ligger i slopade plankorsningar, förbättrad bullersituation och framför allt de extra 18 godståg, jämfört med JA, som åtgärderna ger möjlighet till. De slopade plankorsningarna beräknas ge en trafiksäkerhetsnytta för samtliga alternativ på knappt 50 Mkr och den förbättrade bullersituationen en nytta på mellan 90 och 100 Mkr beroende på alternativ. De extra godstågen står för knappt 300 Mkr av den totala nyttan för respektive alternativ under kalkylperioden. Totalt sett är transporttiden längre för tåg jämfört med lastbil vilket medför att transporttidsvärdet för gods ökar med knappt 30 Mkr. I gengäld beräknas driftskostnaderna för lastbil vara betydligt högre för lastbil än tåg, varför dessa beräknas minska med drygt 400 Mkr. Staten går dock miste om närmare 400 Mkr i minskade drivmedelsskatter, men överflyttningen från lastbil till tåg beräknas minska de externa effekterna, t ex utsläpp, från vägtrafiken med närmare 300 Mkr. Bangården Flera bangårdsalternativ har studerats i förstudien. Dessa är emellertid snarlika vad gäller värderbara effekter som gångtider och investeringskostnad, varför endast en samhällsekonomisk bedömning för bangården genomförts. Den del av nyttan från de 18 extra godstågen som är hänförbar till bangården ingår i den totala nyttan av dessa tåg och ligger därför med i utredningsalternativens nytta. BANGÅRD Samhällsekonomisk investeringskostnad -312,8 Effekter för infrastrukturhållaren Reinvesteringskostnader 25,5 Drift och underhåll 0,0 Effekter för trafikoperatörerna Tågdriftskostnader, persontrafik 0,6 Banavgifter persontrafik -0,1 Omkostnader -0,4 Overheadkostnader 0,0 Biljettintäkter 2,9 Moms på biljettintäkter -0,2 Effekter för kunden (resenärer och godskunder) Restidsuppoffring 7,3 Transporttid, gods 0,9 Tågdriftskostnader, gods 1,7 Banavgifter, gods 0,0 Förseningstid, persontrafik 0,0 Förseningstid, godstrafik 0,0 Budgeteffekter Drivmedelsskatt -1,4 Banavgifter 0,0 Moms på biljettintäkter 0,2 Skattefaktor 1 på tågdriftskostnader 0,0 Miljö och säkerhet Plankorsningar 1,1 Externa effekter, tågtrafik 0,0 Externa effekter, övrig trafik 1,0 Buller 0,0 Övriga monetära effekter 0,0 Summa nyttor 39,0 Netto -273,8 NNK -0,9 Tabell 21 NNK för Bangård Såväl persontåg som godståg får kortare körtider över bangården. Den nytta som uppstår till följd av detta räcker emellertid inte på långa vägar att täcka den investeringskostnad som åtgärderna kräver. Effekter för trafikutövare Antalet resenärer beräknas öka dels till följd av att restiden förkortas. Den beräknade resandeökningen förväntas öka biljettintäkterna med ca 3 Mkr under kalkylperioden. 43

10 Effekter för resenärer Kortare restider beräknas ge en nytta för resenärerna motsvarande ca 7 Mkr under hela kalkylperioden. Effekter för godskunder Den kortare körtiden för godståg medför en viss ökning av mängden transporterat gods på banan som förväntas gå där redan i JA, med därpå följande effekter. Miljö och säkerhet En vinst för bangården är den planskilda plattformsförbindelsen som beräknats ge en nytta på drygt 1 mkr under kalkylperioden. Sammanfattning Bangården De föreslagna åtgärderna på bangården beräknas inte vara samhällsekonomiskt lönsamma. Se tabell 21 för sammanställning av resultatet. UA 1 Då den kapacitetshöjande effekt som åtgärderna i UA 1 har inte beräknas påverka gångtiderna på sträckan, uppstår inga andra värderbara effekter än de som berör plankorsningarna, buller och de extra godstågen samt behov av underhåll och reinvesteringar. UA 2 Effekter för trafikutövare Antalet resenärer beräknas öka till följd av att restiden förkortas. Den beräknade resandeökningen förväntas öka biljettintäkterna med ca 5 Mkr under kalkylperioden. Effekter för resenärer Kortare restider beräknas ge en nytta för resenärerna motsvarande ca 13 Mkr under hela kalkylperioden. Effekter för godskunder Den längre körtiden för godståg medför en liten minskning av mängden transporterat gods på banan som förväntas gå där redan i JA, med därpå följande effekter. Dessa effekter är emellertid marginella i jämförelse med de positiva effekterna av de tillkommande godstågen. Sammanfattning UA 2 Trots den stora nyttan av de extra 18 godstågen blir UA 2 inte samhällsekonomiskt lönsamt då investeringskostnaden är betydligt högre i detta alternativ. Utan de extra godstågen sjunker nettonuvärdekvoten ytterligare till -0,7. Se tabell 23 för sammanställning av resultatet. Sammanfattning UA 1 Nyttan av de tillkommande godstågen medför emellertid att alternativet beräknas bli samhällsekonomiskt lönsamt. Utan denna nytta hamnar nettonuvärdekvoten på -0,5. Se tabell 22 för sammanställning av resultatet. 44

11 UA1 Samhällsekonomisk investeringskostnad -290,6 Effekter för infrastrukturhållaren Reinvesteringskostnader 12,8 Drift och underhåll -0,3 Effekter för trafikoperatörerna Tågdriftskostnader, persontrafik 0,0 Banavgifter persontrafik 0,0 Omkostnader 0,0 Overheadkostnader 0,0 Biljettintäkter 0,0 Moms på biljettintäkter 0,0 Effekter för kunden (resenärer och godskunder) Restidsuppoffring 0,0 Transporttid, gods -28,7 Tågdriftskostnader, gods 374,8 Banavgifter, gods -17,6 Förseningstid, persontrafik 0,0 Förseningstid, godstrafik 0,0 Budgeteffekter Drivmedelsskatt -410,0 Banavgifter 17,6 Moms på biljettintäkter 0,0 Skattefaktor 1 på tågdriftskostnader 72,6 Miljö och säkerhet Plankorsningar 48,3 Externa effekter, tågtrafik -3,0 Externa effekter, övrig trafik 285,1 Buller 89,3 Övriga monetära effekter 0,0 Summa nyttor 440,9 Netto 150,3 NNK 0,5 UA2 Samhällsekonomisk investeringskostnad -557,9 Effekter för infrastrukturhållaren Reinvesteringskostnader 13,3 Drift och underhåll -0,3 Effekter för trafikoperatörerna Tågdriftskostnader, persontrafik 1,0 Banavgifter persontrafik -0,1 Omkostnader -0,7 Overheadkostnader 0,0 Biljettintäkter 5,3 Moms på biljettintäkter -0,3 Effekter för kunden (resenärer och godskunder) Restidsuppoffring 13,0 Transporttid, gods -31,5 Tågdriftskostnader, gods 369,4 Banavgifter, gods -17,6 Förseningstid, persontrafik 0,0 Förseningstid, godstrafik 0,0 Budgeteffekter Drivmedelsskatt -409,2 Banavgifter 17,7 Moms på biljettintäkter 0,3 Skattefaktor 1 på tågdriftskostnader 72,7 Miljö och säkerhet Plankorsningar 48,3 Externa effekter, tågtrafik -3,0 Externa effekter, övrig trafik 284,8 Buller 92,3 Övriga monetära effekter 0,0 Summa nyttor 455,5 Netto -102,4 NNK -0,2 Tabell 22 NNK för UA 1 Tabell 23 NNK för UA 2 45

12 UA 3 Effekter för trafikutövare Även här förväntas antalet resenärer öka till följd av att restiden förkortas. Den beräknade resandeökningen förväntas öka biljettintäkterna med knappt 5 Mkr under kalkylperioden. Effekter för resenärer Kortare restider beräknas ge en nytta för resenärerna motsvarande ca 12 Mkr under hela kalkylperioden. Effekter för godskunder Den längre körtiden för godståg medför en liten minskning av mängden transporterat gods på banan som förväntas gå där redan i JA, med därpå följande effekter. Dessa effekter är emellertid marginella i jämförelse med de positiva effekterna av de tillkommande godstågen. Sammanfattning UA 3 Med nyttan från de extra godstågen blir även UA3 samhällsekonomiskt lönsamt. Utan denna hamnar nettonuvärdekvoten på -0,5. Se tabell 24 för sammanställning av resultatet. Effekter för godskunder Den längre körtiden för godståg medför en liten minskning av mängden transporterat gods på banan som förväntas gå där redan i JA, med därpå följande effekter. Dessa effekter är emellertid marginella i jämförelse med de positiva effekterna av de tillkommande godstågen. Miljö I UA 4 är minskningen av antalet personer utsatta för buller överskridanden 75 dba maximalnivå störst av de studerade alternativen och beräknas uppgå till ca 60 personer, jämfört med JA. Nyttan är beräknad till knappt 100 Mkr under kalkylperioden. Sammanfattning UA 4 Den relativt höga nyttan totalt sett, som liksom i övriga alternativ är en följd av de 18 extra godstågen, räcker just till för att göra UA4 samhällsekonomiskt lönsamt. Utan godstågen sjunker lönsamheten till -0,6 i nettonuvärdekvot. Se tabell 25 för sammanställning av resultatet. UA 4 Effekter för trafikutövare Precis som i UA 2 och 3 beräknas antalet resenärer öka till följd av att restiden blir kortare. Den beräknade resandeökningen förväntas öka biljettintäkterna med drygt 5 Mkr under kalkylperioden. Effekter för resenärer Kortare restider beräknas ge en nytta för resenärerna motsvarande ca 13 Mkr under hela kalkylperioden. 46

13 UA3 Samhällsekonomisk investeringskostnad -336,0 Effekter för infrastrukturhållaren Reinvesteringskostnader 13,3 Drift och underhåll -0,3 Effekter för trafikoperatörerna Tågdriftskostnader, persontrafik 0,8 Banavgifter persontrafik -0,1 Omkostnader -0,7 Overheadkostnader 0,0 Biljettintäkter 4,9 Moms på biljettintäkter -0,3 Effekter för kunden (resenärer och godskunder) Restidsuppoffring 11,8 Transporttid, gods -31,1 Tågdriftskostnader, gods 370,0 Banavgifter, gods -17,6 Förseningstid, persontrafik 0,0 Förseningstid, godstrafik 0,0 Budgeteffekter Drivmedelsskatt -409,4 Banavgifter 17,7 Moms på biljettintäkter 0,3 Skattefaktor 1 på tågdriftskostnader 72,6 Miljö och säkerhet Plankorsningar 48,3 Externa effekter, tågtrafik -3,0 Externa effekter, övrig trafik 284,7 Buller 91,9 Övriga monetära effekter 0,0 Summa nyttor 453,7 Netto 117,7 NNK 0,4 UA4 Samhällsekonomisk investeringskostnad -418,1 Effekter för infrastrukturhållaren Reinvesteringskostnader 13,3 Drift och underhåll -0,3 Effekter för trafikoperatörerna Tågdriftskostnader, persontrafik 0,9 Banavgifter persontrafik -0,1 Omkostnader -0,7 Overheadkostnader 0,0 Biljettintäkter 5,3 Moms på biljettintäkter -0,3 Effekter för kunden (resenärer och godskunder) Restidsuppoffring 12,8 Transporttid, gods -30,8 Tågdriftskostnader, gods 371,0 Banavgifter, gods -17,6 Förseningstid, persontrafik 0,0 Förseningstid, godstrafik 0,0 Budgeteffekter Drivmedelsskatt -409,8 Banavgifter 17,7 Moms på biljettintäkter 0,3 Skattefaktor 1 på tågdriftskostnader 72,6 Miljö och säkerhet Plankorsningar 48,3 Externa effekter, tågtrafik -3,0 Externa effekter, övrig trafik 284,9 Buller 96,9 Övriga monetära effekter 0,0 Summa nyttor 461,4 Netto 43,3 NNK 0,1 Tabell 24 NNK för UA 3 Tabell 25 NNK för UA 4 47

14 Sammanfattning Det kan konstateras att tack vare de extra godstågen i utredningsalternativen beräknas samtliga alternativ utom UA 2 vara samhällsekonomiskt lönsamma, där UA 1 är lönsammast. De studerade åtgärderna för bangården beräknas inte vara samhällsekonomiskt lönsamma. I tabell 26 har de samhällsekonomiska beräkningarna sammanfattats i form av beräknad nytta, kostnad och nettonuvärdekvot. En sammanvägning av beräkningarna för bangården med respektive UA för sträckan visas i tabell 27 Som en känslighetsanalys har en sammanställning av resultatet gjorts i de fall utredningsalternativen endast tillgodoräknas hälften av nyttan av de extra godstågen. Se tabell 28. En sammanvägning med bangården sänker nettonuvärdekvoten ytterligare Ej monetärt värderbara effekter Nettonuvärdeskvoten från en samhällsekonomisk kalkyl ger ett överskådligt beslutsunderlag eftersom alternativens effekter direkt kan relateras till investeringskostnaden, men nettonuvärdeskvoten har sina brister. En investering i infrastruktur får många konsekvenser varav många kan identifieras och ibland kvantifieras. Däremot kan det vara svårt att värdera alla effekter. Kalkylen och nettonuvärdeskvoten inkluderar enbart de effekter som kunnat kvantifieras och värderas monetärt. Utöver den samhällsekonomiska kalkylen måste därför även sådana icke monetärt värderingsbara effekter beaktas inför beslut om en investering ska göras eller inte. Här redovisas de effekter som ofta kan identifieras för ett objekt, men inte kan värderas monetärt. Ökad kapacitet Den ökade kapaciteten i utredningsalternativen motsvaras delvis av tidsvinsterna för resenärerna. Däremot är inte den förbättrade återhämtningsförmågan som en ökad kapacitet innebär inkluderad i den samhällsekonomiska kalkylen. Denna kan vara av betydelse för de olika alternativen då förseningar kan undvikas eller hämtas in snabbare. Någon analys av minskade förseningar har emellertid inte gjorts. ALTERNATIV N Y T TA, MSEK KOSTNAD, MSEK NNK Bangården 39,0 312,8-0,9 UA1 440,9 290,6 0,5 UA2 455,5 557,9-0,2 UA3 453,7 336,0 0,4 UA4 461,4 418,1 0,1 Tabell 26 Sammanställning NNK alla UA ALTERNATIV N Y T TA, MSEK KOSTNAD, MSEK NNK Bangården+UA1 480,0 603,4-0,2 Bangården+UA2 494,5 870,7-0,4 Bangården+UA3 492,8 648,8-0,2 Bangården+UA4 500,5 730,9-0,3 Tabell 27 NNK Bangård+UA En sammanvägning med bangården sänker nettonuvärdekvoten.. ALTERNATIV N Y T TA, MSEK KOSTNAD, MSEK NNK UA1 295,4 290,6 0,0 UA2 310,0 557,9-0,4 UA3 308,2 336,0-0,1 UA4 315,9 418,1-0,2 Tabell 28 NNK Känslighetsanalys Endast hälften av nyttan för de extra godstågen medräknas. Den ökade kapaciteten ger också möjlighet till ökad flexibilitet och möjlighet att anpassa avgångsoch ankomsttider till efterfrågan. Intrång Intrångseffekter inrymmer en rad olika former av påverkan på natur- och kulturmiljöer. Grovt sett kan intrång delas in i rent fysiska intrång och i visuella (eller emotionella) intrång. Det saknas idag underlag för att kvantifiera och värdera infrastrukturens påverkan på natur- och kulturmiljöer i den samhällsekonomiska kalkylen. 48

15 Barriäreffekter Nya sträckningar kan skapa nya barriäreffekter för såväl människor som djurliv. På motsvarande sätt kan en ökad/minskad trafikering på befintliga sträckor förändra barriäreffekten. Komfort Linjerätningar och nya järnvägssträckningar medför en ökad komfort för resenärerna. Resenärernas värdering av den ökade komforten känner vi dock inte till. Regionalekonomiska effekter Infrastruktur skapar förutsättningar för transporter och ekonomisk tillväxt, dvs. utbud av arbetskraft, varor och tjänster underlättas. Den skapar alltså i sig inte regional utveckling men påverkar förutsättningarna för de processer som skapar tillväxt och utveckling. Tillväxt är inte alltid lika stor, uppkommer inte på alla orter och för alla individer och verksamheter. Det är därför svårt att överföra bedömningar av transportsystemets samlade konsekvenser till specifika effekter av enskilda åtgärder. De samhällsekonomiska kalkylerna mäter en del av infrastrukturens tillväxteffekter genom tidsoch förseningsvärden för gods- och persontransporter. Prognoserna över transportefterfrågan som ligger till grund för kalkylerna innehåller också framskrivningar av befolkning, sysselsättning och näringsliv som baseras på övergripande tillväxtscenarier. Övriga regionalekonomiska effekter är svåra att kvantifiera och ingår därför inte i den samhällsekonomiska kalkylen. Det är även svårt att avgöra vilka effekter som är nygenererade och inte överflyttade från en annan region. Störningar under byggtiden Under byggtiden förekommer störningar på grund av buller, vibrationer och damm. Borttransport av överskottsmassor alstrar transporter som bland annat ger upphov till luftförorenande avgasutsläpp. Dessa effekter är svåra att kvantifiera och värdera och ingår därför inte i den samhällsekonomiska kalkylen. 49

16 4.5 Riksintressen Området Ockelbo Vi som utgör riksintresse ur kulturmiljösynpunkt ligger väster om befintlig järnväg och innefattar den södra delen av bangården där spåren delar sig mot Storvik respektive Gävle. En utbyggnad av järnvägen med ett spår till och en flytt av järnvägen längre österut samt en ombyggnad av bangården innebär en viss förändring av helhetsmiljön då en del av beskrivningen av riksintresset är järnvägs- och brukssamhälle med ursprung i förhistorisk centralbygd och järnvägen därmed utgör en del i miljön. Järnvägen ligger i ytterkanten av området och förändringen bedöms inte innebära negativa effekter för riksintresset. Järnvägen utgör riksintresse ur kommunikationssynpunkt, projektet bedöms medföra stora positiva effekter för kommunikationsintresset. 4.6 miljö- och landskap Miljöeffekterna beskrivs på en översiktlig nivå i förstudieskedet. I kommande skede (antingen järnvägsutredning eller järnvägsplan) genomförs en mer detaljerad miljökonsekvensbeskrivning. Vid samrådsmöte med Länsstyrelsen framkom att särskilt viktiga frågor att utreda i projektet är buller och vibrationer, markföroreningar och vattenskydd. Detta beaktas i förstudien och bör även fördjupas ytterligare i den kommande planeringsprocessen. Effekterna beskrivs som positiva eller negativa förändringar som de olika utredningsalternativen, inklusive nollalternativet, medför jämfört med nuläget. Alternativskiljande effekter framgår av avsnittet samlad bedömning Landskapsbild En ny vägbro över Testeboån byggs i samtliga utredningsalternativ samt antingen en ny enkelspårsbro bredvid befintlig järnvägsbro eller en ny dubbelspårsbro. Detta medför en stor påverkan på landskapbilden i centrala Ockelbo och den visuella kontakten mellan Bysjön och Testeboån begränsas ytterligare. Stora negativa effekter bedöms uppstå. Nya planskildheter i Ockelbo tätort i form av en ny gång- och cykelpassage under bangården samt en ny gång- och cykelpassage, alternativt en passage med full höjd som även biltrafik kan använda, i närheten av Östbyvägen påverkar också landskapsbilden, men i betydligt mindre omfattning. En genomtänkt gestaltning bedöms kunna mildra negativa effekter som uppstår i anslutning till dessa. En ny gång- och cykelport någonstans norr om väg 303 istället för gångfållan vid Österbacken bedöms få viss påverkan på befintlig landskapsbild, hur stor påverkan beror på var porten placeras. En planskild korsning mellan väg 272 och järnvägen vid Mo grindar i tunnel under järnvägen alternativt på bro över järnvägen innebär en relativt stor påverkan på landskapsbilden lokalt. Genom att placering av korsningspunkten väljs där höjdförhållandena är lämpliga kan de negativa effekterna minskas. Området är mindre känsligt ur landskapssynpunkt än Testeboån inne i centrala Ockelbo. Generellt för alla utredningsalternativen gäller att höga bankar och djupa skärningar har en stor påverkan på landskapsbilden, ett spårläge nära befintlig marknivå kan minska de visuella effekterna på landskapsbilden, se vidare kapitel 6 Gestaltning. Nollalternativet Befintlig landskapsbild kommer inte att påverkas om järnvägen behåller sin nuvarande funktion och standard. UA 1 Ett nytt spår i direkt anslutning till befintligt spår innebär att järnvägen tar mer utrymme även visuellt, då banker och skärningar breddas. Området är redan idag präglat av järnvägen och med anledning av detta bedöms små negativa effekter uppstå. De två befintliga broarna vid Hamrångevägen och väg 303 behöver inte byggas om utan har tillräcklig bredd för att rymma två spår vilket gör att landskapsbilden inte förändras där. UA 2 Ny skogs- och åkermark tas i anspråk utmed hela sträckan. Det medför stor påverkan på landskapsbilden och stora negativa effekter. Det öppna jordbrukslandskapet har stort värde för landskapsbilden enligt Ockelbo kommuns naturvårdsprogram. Nya konstbyggnader för korsningspunkterna med väg 303 och Hamrångevägen innebär påverkan på landskapsbilden lokalt. 50

17 UA 3 Norr om väg 303 tar alternativet ny mark i anspråk i form av bl.a. jordbruksmark Det medför negativa effekter på landskapsbilden, dock inte i samma utsträckning som i alternativ 2. De befintliga broarna vid Hamrångevägen och väg 303 behöver inte byggas om utan har tillräcklig bredd för att rymma två spår vilket gör att landskapsbilden inte förändras på dessa platser. UA 4 Ny mark tas i anspråk, till stor del jordbruksmark, och de två vägbroarna för Hamrångevägen och väg 303 behöver byggas om och förläggas något öster om befintligt läge. Utredningsalternativet bedöms medföra nästan lika stora negativa effekter för landskapsbilden som UA Barriäreffekter Generellt är barriäreffekterna större för dubbelspår än för enkelspår då fler tåg passerar och större markyta upptas av spårområdet. De största visuella barriäreffekterna uppstår vid höga bankar över mark som är öppen och har fria siktlinjer. I samtliga utredningsalternativ (UA 1-UA 4) kommer den visuella barriäreffekten av järnvägen i landskapet att öka. Samtidigt kommer den fysiska möjligheten att korsa spåren på ett tryggt och enkelt sätt öka då fler planskildheter byggs vilket ses som en positiv effekt. I viss mån kan omvägar uppstå till följd av att ersättningsvägar blir längre Naturmiljö Alla utredningsalternativ medför att nya broar behöver byggas över Testeboån. I anslutning till Frankssons såg finns potentiellt förorenat sediment i ån. Eftersom det förorenade området ligger nedströms bedöms inte byggnation av broar beröra föroreningarna. Detta behöver dock säkerställas genom provtagning i det fortsatta utredningsarbetet. Eventuella effekter av grumling i Testeboån vid broarbeten bedöms begränsas till sträckan mellan Ockelbo och Ycklaren. Inga kända förekomster av flodpärlmussla och hårklomossa, som båda är känsliga för grumling, finns på den sträckan. Nybyggnationen av broarna bedöms därmed inte få några negativa konsekvenser för de rödlistade arterna som noterats i Testeboån. UA 1 Den dubbelspårsutbyggnad i direkt anslutning till befintligt spår som föreslås i UA 1 bedöms inte medföra några negativa effekter på naturvärden till följd av ianspråktagande av naturmark. UA 2 UA 2 som innebär en ny sträckning, upp mot 300 meter öster om befintlig bana, som kommer att ta odlings- och naturmark i anspråk. UA 2 kommer också att skapa en ny barriär i landskapet och öka fragmenteringen. Effekten av det kan bli att odlingsenheter som delas av järnvägen kommer att vara för små för att odla i framtiden. Igenväxning av odlingslandskapet medför minskat livsutrymme för arter knutna till sådana biotoper, vilket lokalt kan påverka populationer negativt. Vid Säbyggeby och Måckre finns två mosseskogsområden som ligger inom korridoren. Norr om väg 272 berör korridoren Panterängesbäcken och omgivande sumpskogsmark på en sträcka av drygt 900 meter. En placering av järnvägen i den västra delen av korridoren bedöms minimera anspråket av sumpskog och påverkan på bäcken. En dragning av järnvägen i bäckens längdriktning kan medföra att den delvis måste läggas om. Inga särskilt utpekade, klassade eller skyddade naturvärden finns inom korridoren. Utifrån det markanspråk och den påverkan på odlingslandskapet som följer av UA 2 bedöms negativa effekter uppstå. UA 3 UA 3 kommer att ta naturmark i anspråk direkt öster om befintligt spår mellan Säbyggeby och Persbo. Vid Säbyggeby och Måckre finns två mosseskogsområden som kan komma att påverkas av alternativet. Inga särskilt utpekade, klassade eller skyddade naturvärden finns inom korridoren. Små negativa effekter bedöms uppstå till följd av att naturmark tas i anspråk. UA 4 UA 4 kommer att ta odlings- och naturmark i anspråk öster om befintligt spår mellan väg 303 och Mo grindar. Utredningsalternativet kommer i någon mån öka fragmenteringen i landskapet. Vid Säbyggeby och Måckre finns två mosseskogsområden som kan komma att påverkas av utredningsalternativet. 51

18 Inga särskilt utpekade, klassade eller skyddade naturvärden finns inom korridoren. Negativa effekter bedöms uppstå. Negativa effekter bedöms uppstå till följd av att naturmark tas i anspråk Kulturmiljö UA 1 - UA 4 medför en ny planskildhet vid korsningen med väg 272 vid Mo grindar som kan komma att beröra en fornlämning, en torplämning (Ockelbo 76:1). Direkt öster om befintligt spår mellan Gäveränge och Heden finns en blästerbrukslämning (Raä Ockelbo 60:1) som berörs av alla utredningsalternativ. De röda hus som kommunen pekat ut som värdefulla berörs ej av utredningsalternativen. UA 1 Den dubbelspårsutbyggnad som föreslås i UA 1 i direkt anslutning till befintligt spår bedöms inte ge upphov till några negativa effekter för kulturmiljön, utöver de som är gemensamma för alla alternativen. UA 2 Korridoren passerar genom Östra Ockelbobygden som är ett utpekat bevarandeintresse i Länsstyrelsens bevarandeprogram för odlingslandskapet. Bebyggelse och andra kulturvärden knutna till odlingslandskapet påverkas av UA 2. Järnvägen kommer också att öka fragmenteringen. Effekten av det kan bli att odlingsenheter som delas av järnvägen kommer att vara för små för att odla i framtiden vilket medför en igenväxning av landskapet. I anslutning till Spetsbäcken, mellan Måckre och Persbo finns tre blästerbrukslämningar (Ockelbo 248:1, 2, 3) som ligger inom korridoren. UA 3 Korridoren passerar genom Östra Ockelbobygden som är ett utpekat bevarandeintresse i Länsstyrelsens bevarandeprogram för odlingslandskapet. Kulturhistoriska värden knutna till byggnadsgrupperingarna vid Säbyggeby och Persbo kan komma att påverkas. I vilken omfattning beror av var i korridoren järnvägen placeras. Frågan utreds vidare i nästa skede. UA 3 bedöms medföra negativa effekter för de kulturvärden som är knutna till byggnadsgrupperingarna vid Säbyggeby och Persbo. UA 4 Korridoren passerar genom Östra Ockelbobygden som är ett utpekat bevarandeintresse i Länsstyrelsens bevarandeprogram för odlingslandskapet. UA 4 kommer i någon mån öka fragmenteringen i landskapet. Kulturhistoriska värden knutna till byggnadsgrupperingarna vid Säbyggeby och Persbo kan komma att påverkas. I vilken omfattning beror av var i korridoren järnvägen placeras. Frågan utreds vidare i nästa skede. Utredningsalternativet bedöms medföra negativa effekter för de kulturvärden som är knutna till byggnadsgrupperingarna vid Säbyggeby och Persbo samt i någon mån odlingslandskapet Rekreation och friluftsliv Alla utredningsalternativ berör skoterleden som korsar järnvägen vid Säbyggeby. Möjligen kan det bli aktuellt med mindre omläggning men korsningen behålls och leden påverkas inte i stort. I övrigt bedöms inte några utpekade värden för rekreation och friluftsliv påverkas av något av alternativen. Alternativet bedöms medföra negativa effekter för byggnader och kulturvärden som är knutna till odlingslandskapet norr om Ockelbo. 52

19 4.7 Naturresurser Grund- och ytvatten Nollalternativ Fortsatt trafikering på befintlig bana innebär sannolikt att inga förbättringsåtgärder vidtas förutom normalt underhåll. Spårets läge i anslutning till Enköpingsåsen kvarstår och därmed riskerna för förorening av grundvattnet vid en olycka. Bangård Ombyggnationen av bangården innebär att dess funktion och säkerhet förbättras bl.a. genom nya växlar och signaler. Därmed minskar sannolikheten för att en olycka med farligt gods ska inträffa som förorenar grundvattentäkten. UA 1 Utbyggnad av dubbelspår längs befintligt spår medför en förbättrad säkerhet så risken för kollision minskar. Läget intill Enköpingsåsen kvarstår men jämfört med nollalternativet minskar risken för förorening något. UA 2 och UA 4 Spåret förläggs längre bort från vattenskyddsområdet än befintligt spår vilket minskar risken för förorening av grundvattnet. UA 3 Spåret förläggs något längre bort från vattenskyddsområdet vilket minskar risken för förorening av grundvattnet Jordbruksmark Nollalternativet innebär att ingen ytterligare jordbruksmark tas i anspråk. De övriga utredningsalternativen tar jordbruksmark i anspråk, framför allt UA 2 och UA 4. Ny sträckning av järnvägen medför att fragmentering av marken uppstår och ett effektivt brukande av jorden försvåras. UA 2 medför mycket stora negativa effekter för jordbrukat, även UA 4 bedöms medföra stora negativa effekter, dock inte lika stora som UA Energi Samtliga utredningsalternativ medger att en större andel av gods- och persontransporter omlokaliseras från väg till järnväg vilket är positivt ur ett energiperspektiv. En överflyttning av person- och godstrafik från väg till järnväg bidrar till att minska klimatpåverkan Materialförsörjning Utredningsalternativen tar inte i anspråk någon kommunal täkt för sand eller grus. Naturgrus bör undvikas vid anläggning av järnväg då det är en ändlig naturresurs. Massbalans bör eftersträvas. 4.8 Hälsoaspekter Buller Många fastigheter inom utredningsområdet utsätts för tågbuller i nuläget och många utsätts samtidigt för vägtrafikbuller. I samband med att förstudien upprättats har en bullerutredning för tågtrafiken genomförts. I utredningen har beräkningar av ekvivalent och maximal ljudnivå genomförts för nuläge, nollalternativ och UA 1-4. Beräkningarna grundas på terrängkarta från Lantmäteriet, trafikmänger för dagsläget och prognos för år 2020 samt exempellinjer för respektive utredningsalternativ. Buller från vägtrafik ingår inte i de resultat som redovisas nedan. Nollalternativet I nollalternativet tillkommer den uppskattade trafikökningen på befintligt spår vilket innebär att bebyggelse som i dagsläget är utsatt för höga ljudnivåer kommer att exponeras ytterligare, särskilt gällande ekvivalent ljudnivå. I nollalternativet gäller planeringsfallet befintlig miljö vilket innebär att åtgärder ska övervägas för bostäder där den maximala ljudnivån överstiger 55 db(a) inomhus eller den ekvivalenta ljudnivån överstiger 70 db(a) vid fasad i markplan. Enligt beräkningarna överskrids den maximala ljudnivån för ca 140 bostadshus och den ekvivalenta ljudnivån för ca 180 bostadshus. 53

20 För järnväg byggd före år 1997 gäller enligt en dom i Miljööverdomstolen att ljudnivån i sovrum nattetid tillåts överskrida 55 db(a) max 5 ggr/natt. Detta riskerar att överskridas med den planerade godstrafiken år UA 1 För UA 1 gäller planeringsfall väsentlig ombyggnad, d.v.s. riktvärdena 55 db(a) ekvivalent ljudnivå och 70 db(a) maximal ljudnivå vid uteplats. Inomhus i sovrum under tidsperioden kl är riktvärdet 45 db(a) maximal ljudnivå. Man räknar normalt med en fasaddämpning på 30 db(a) och riktvärdet inomhus motsvaras därför av 75 db(a) maximal ljudnivå utomhus i frifält. I tabell 30 nedan redovisas det antal bostadshus där maximal ljudnivå 75 db(a) överskrids utomhus enligt beräkningarna. Med en antagen fasad dämpning på 30 db(a) motsvarar det 45 db(a) inomhus. I UA 1 byggs ett nytt spår parallellt med det befintliga vilket innebär att bebyggelsen som i dagsläget exponeras för buller från järnvägen i framtiden utsätts för högre ljudnivåer då trafiken ökar. Den bebyggelse som ej störs idag och de tysta områden som finns idag kommer att förbli ostörda. Skillnaden mot nollalternativet är att trafiken fördelas mellan två spår med minst 4,5 meters mellanrum. Enligt beräkningarna överskrids utan åtgärder utomhusriktvärdena 55 db(a) ekvivalentnivå för cirka 190 bostadshus och 70 db(a) maximalnivå för cirka 150 bostadshus i UA 1. UA 2 - UA 4 För UA 2-4 gäller planeringsfall nybyggnad av bana. Även här gäller att riktvärdena 55 db(a) ekvivalent ljudnivå och 70 db(a) maximal ljudnivå vid uteplats ska klaras. Inomhus i sovrum under tidsperioden kl är riktvärdet 45 db(a) maximal ljudnivå. Man räknar normalt med en fasaddämpning på 30 db(a) och riktvärdet inomhus motsvaras därför av 75 db(a) maximal ljudnivå utomhus i frifält. I UA 2 förläggs spåret på sträckans norra del betydligt längre österut än dagens spår. Det innebär att avståndet till befintlig bebyggelse blir större men även att områden som i dagsläget är relativt tysta kommer att utsättas för höga ljudnivåer. Ett fåtal privatägda fastigheter kommer troligen att utsättas för oacceptabla ljudnivåer och eventuellt behöva lösas in för att möjliggöra det nya spåret. Antal bostadshus där riktvärdet för god miljökvalitet 55/70 db(a) överskrids utomhus utan åtgärd Nuläge Nollalternativ UA 1 UA 2 UA 3 UA 4 Ekv. Max Ekv. Max Ekv. Max Ekv. Max Ekv. Max Ekv. Max Tabell 29 Antal bostadshus med överskridna bullerriktvärden Antal bostadshus där riktvärdet för god miljökvalitet 55 db(a) ekvivalentnivå och 70 db(a) maximalnivå överskrids utomhus utan åtgärder. Antal bostadshus med maximal ljudnivå 75 db(a) utomhus utan åtgärd Intervall Nuläge UA 1 UA 2 UA 3 UA > Tabell 30 Antal bostadshus med maximal ljudnivå över 75 db(a) utomhus utan åtgärd. 54

21 Enligt beräkningarna överskrids utan åtgärder utomhusriktvärdena 55 db(a) ekvivalentnivå för cirka 180 bostadshus och 70 db(a) maximalnivå för cirka 120 bostadshus i UA 2, 190 respektive 130 för UA 3 samt 190 respektive 130 för UA 4. Se tabell 29 för sammanställning av antal bostadshus där riktvärdena för god miljökvalitet överskrids i de olika utredningsalternativen. Åtgärder För att innehålla riktvärdena för väsentlig ombyggnad av bana/nybyggnad av bana i UA 1-4 krävs att bullerskyddsåtgärder vidtas längs delar av banan. Exempel på skyddsåtgärder är bullerskärm, bullervall, fönster och fasadåtgärder. För att sänka bullernivåer i utomhusmiljö krävs bullerskärm eller liknande åtgärd. Efter åtgärd bedöms stora positiva effekter uppstå. I nollalternativet vidtas inga åtgärder utöver normalt banunderhåll och åtgärder mot enskilda fastigheter Vibrationer Risk för vibrationer föreligger framförallt i områden med lösa jordlager såsom lera och organiska jordar. Dessa jordar innehåller mycket vatten vilket medför att vibrationerna från järnvägen kan överföras längre sträckor. Nollalternativet innebär ökad trafik på befintlig bana vilket medför fler tillfällen för vibrationer i redan drabbade områden. Geotekniska åtgärder kommer troligen att utföras för att stabilisera befintligt spår, detta innebär att problemet med vibrationer inte bedöms öka jämfört med idag. UA 1-4 passerar ett område med risk för vibrationer strax norr om väg 303. Korridoren för UA 2 passerar ytterligare områden med vibrationsrisk på sin väg norrut. Övriga UA passerar ett område med vibrationsrisk. Se figur 17 för illustration av var de vibrationsbenägna områdena ligger, områdena sammanfaller med de områden som kan innebära svåra grundläggningsförhållanden. I det fortsatta arbetet bör mer detaljerade geotekniska undersökningar utföras för att vidare kunna bedöma risken för vibrationer. Med modern byggteknik bedöms problemen med vibrationer minska väsentligt i UA 2-4. Exempel på modern byggteknik är kalk-cement pelare som kan användas för att stabilisera järnvägen. I UA 1 kvarstår troligen vibrationsproblem med anledning av att befintligt spår ligger kvar, situationen förväntas dock inte förvärras då geotekniska åtgärder troligen kommer att utföras för att stabilisera befintligt spår Elektromagnetiska fält Nollalternativ Längs det befintliga spåret finns ett tiotal bostäder som ligger inom 25 meter från järnvägen. Vid avstånd som är större än 25 meter är magnetfältet som alstras av järnvägen normalt svagare än bakgrundsvärdet i bostaden. I nollalternativet kommer antalet tågpassager att öka och därmed också antalet tillfällen då det elektromagnetiska fältet blir starkare än bakgrundsvärdet. UA 1-4 I UA 1, 3 och 4 kvarstår spårets läge i stora delar av de tätbebyggda områdena. I UA 2 förläggs järnvägen längre från bebyggelsen vilket minskar risken för exponering för de boende. I det fortsatta planeringsarbetet bör frågan utredas vidare Förorenad mark Arbeten inom bangården i Ockelbo kommer med stor sannolikhet att innebära att förorenade massor påträffas. Området bör undersökas och kontrollprover tas för att avgränsa föroreningarna. Risk finns även att förorenad mark påträffas i anslutning till arbete längs banvallen. Här finns dock ingen känd kunskap om föroreningar från järnvägsverksamheten. Som en skyddsåtgärd bör kontrollprover tas även i anslutning till banvallen innan markarbeten påbörjas. En miljöteknisk markundersökning kan i tidigt skede kartlägga eventuell förekomst av föroreningar, detta minskar risken för fördröjningar och oförutsedda kostnader. Schakt i förorenad jord är anmälningspliktig. Vid fortsatt utredning av lämpliga lägen för broar över Testeboån bör säkerställas att förorenade sediment i Testeboån från Frankssons såg inte berörs. De kända föroreningarna ligger nedströms befintlig järnvägsbro och det bedöms i denna förstudie inte troligt att föroreningarna spridit sig uppströms. Frågan bör dock beaktas i kommande utredningsskeden. Huruvida förorenad mark påverkas i anslutning till Gäverängeområdet bör utredas vidare i kommande skeden. Andra kända 55

22 förekomster av föroreningar inom utredningsområdet bedöms inte beröras av de alternativ som förstudien utreder. Transportvägar och etableringsytor som behövs under byggtiden bör inte lokaliseras i anslutning till potentiellt förorenade områden vid Heden och Gäverängeområdet innan det klarlagts om området är förorenat Luft Utredningsalternativen innebär att en större andel gods- och persontransporter kan ske på järnväg i stället för på väg, det minskar utsläppen till luft. Den lokala biltrafiken kan korsa järnvägen planskilt och slipper därmed stå och vänta på att tåg ska passera. Det innebär minskade emissioner till luft från vägtrafik på såväl lokal nivå som i ett större perspektiv. Under byggtiden tar verksamheten normalt mer mark i anspråk än den färdiga anläggningen kräver. Dessa ytor utnyttjas för tillfälliga massupplag, transportvägar och uppställningsplatser för maskiner, personalutrymmen med mera. Byggtiden uppskattas till 2-3 år. Samtliga utredningsalternativ passerar genom Ockelbo och medför därmed störningar för boende, UA 2 passerar därefter i större utsträckning i obebyggt område och innebär därför mindre störning för boende. I nollalternativet kvarstår kapacitetsbegränsningen på järnvägen och en större del av transporterna sker på väg i stället för på järnväg. Inga miljökvalitetsnormer bedöms överskridas till följd av projektets genomförande påverkan under byggtiden Arbetet med att bygga järnväg påverkar miljön. Det kan orsaka störningar i form av bland annat buller, vibrationer och damm samt barriäreffekter. Byggtidens påverkan är tidsbegränsad men kan i vissa fall ge långvariga eller permanenta skador och tidvis orsaka väsentliga störningar. Tillfällig påverkan och störningar under byggtiden kan i många fall vara större än störningar från den färdiga anläggningen. Både störningar och permanenta skador bör i första hand undvikas genom planerade åtgärder i projektet. Infrastrukturprojekt genererar transporter. I första hand eftersträvas att förflytta och omfördela massor längs järnvägslinjen. Transporter kommer också att behöva utföras på dagens vägnät och genom befintlig bebyggelse. Byggande av järnväg innebär även energiåtgång, främst i form av fossila bränslen för transporter. Schaktarbeten och maskiner kommer tillfälligt att skapa ett visuellt inslag i landskapsbilden under anläggningsfasen. 56

23 4.9 Uppfyllelse av miljömål och transportpolitiska mål Nedan beskrivs hur de olika utredningsalternativen bidrar till de nationella miljömålen respektive de transportpolitiska målen Nationella miljömål Samtliga utredningsalternativ bidrar till målet minskad klimatpåverkan då de möjliggör en utökad tågtrafik och en överflyttning av personoch godstrafik från väg till järnväg. UA 1 bidrar i något mindre utsträckning än övriga utredningsalternativ då detta alternativ inte klarar lika hög hastighet. Inget av utredningsalternativen bidrar till målet levande sjöar och vattendrag, samtliga utredningsalternativ innebär korsande av vattendrag och utbyggnad av nya broar i Testeboån. UA 2-4 bidrar till uppfyllelse av miljömålet grundvatten av god kvalitet då de medför att järnvägen flyttas längre från vattenskyddsområdet samt blir dubbelspårig. Dubbelspår minskar risken för olycka jämfört med enkelspår. Även UA 1 bidrar till målet, dock i mindre omfattning eftersom järnvägen ligger kvar i befintligt läge Transportpolitiska mål Samtliga utredningsalternativ bidrar till funktionsmålet i form av en ökad transportkvalitet och tillgänglighet till järnvägstransporter, samt regional utveckling. Samtliga utredningsalternativ bidrar också till hänsynsmålet då säkerheten runt järnvägen höjs till följd av att plankorsningar byggs bort och ersätts med planskildheter. UA 1 bidrar inte i lika hög grad till miljökvalitetsmålen och en god hälsa som övriga utredningsalternativ, se vidare avsnittet ovan Allmänna hänsynsregler Förstudien är viktig för att säkerställa att hänsynsreglerna kunskapskravet och lokaliseringsprincipen uppfylls. Under förstudiefasen inhämtas mycket kunskap om det aktuella området och det planerade projektets effekter på miljö och hälsa kartläggs. Alternativa lokaliseringar i form av korridorer studeras och jämförs med avseende på teknik, ekonomi, miljö och hälsa. I den fortsatta planeringsprocessen efter förstudien fördjupas studierna och övriga hänsynsregler, bl.a. utformning av skyddsåtgärder och val av produkter, hanteras. UA 1 påverkar inte målet ett rikt odlingslandskap, UA 2-4 bidrar inte till uppfyllelse av målet. I synnerhet UA 2 och 4 medför fragmentering (uppdelning i mindre enheter) av den brukade jorden vilket försvårar ett effektivt brukande. UA 2-4 bidrar till målet en god bebyggd miljö då de innebär att järnvägen flyttas längre från befintlig bebyggelse och buller- och vibrationsstörningarna minskar. UA 1 bidrar inte till målet då järnvägen utökas med ett spår i befintligt läge, det befintliga spåret har också en sämre standard än nybyggd spåranläggning, med mer buller och vibrationer som följd. 57

24 5. Risk och säkerhet 5.1 Riskobjekt Identifierade riskobjekt utgörs framförallt av plankorsningar, bangården, komplicerade grundläggningsförhållanden på delar av sträckan samt översvämningsrisk i de centrala delarna av Ockelbo. Väg 272 och 303 utgör rekommenderade vägar för transport av farligt gods (primär transportväg). Transporter av farligt gods sker även på järnvägen. Väg 272 och järnvägen ligger inom den sekundära skyddszonen för vattenskyddsområdet och går i direkt anslutning till Enköpingsåsen där flera brunnar i täktområdet är lokaliserade. På vissa sträckor ligger väg 272 och 303 även inom den primära skyddszonen. I figur 24 illustreras riskobjekt och känsliga områden L äckage och spridning av skadliga ämnen Vid en olycka med farligt gods på väg 272 eller järnvägen finns risk att grundvattentäkten och/ eller ytvattnet förorenas Ras och skred På vissa delar av sträckan råder komplicerade grundläggningsförhållanden där förstärkningsåtgärder kan krävas. Vid bristande stabilitet i banunderbyggnaden finns risk för ras/skred vilket kan leda till olyckor som medför förorening av grund- och ytvatten. 5.2 Skadeobjekt Vattenskyddsområdet utgör det primära skadeobjektet. Andra skadeobjektet är bebyggelse, samhällsfunktioner såsom tekniska installationer, skola och övrig service men även rekreativa värden som sportfiske, bad etc. 5.3 Riskslag Översvämning Räddningsverket och SMHI har gjort en översiktlig översvämningskartering längs Testeboån för sträckan från Åmot till utloppet i Bottenhavet. Karteringen visar vilka områden som översvämmas vid 100-års flödet respektive beräknat högsta flöde. Se figur 23. Av karteringen framgår att översvämningszonen för 100 års flödet täcker delar av Ockelbo tätort och de centrala delarna av järnvägen inklusive bangården Urspårning På bangården är sannolikheten för urspårning något förhöjd till följd av ett större antal växlingsrörelser än på övriga banan. 58

25 Ń Figur 23 Översvämningszoner för 100 årsflöde (SGU) 59

26 GF Teckenförklaring Plankorsning Mo Grindar Befintliga plankorsningar GF Utredningsalternativ 1 Utredningsalternativ 2 Utredningsalternativ 3 Utredningsalternativ 4 Mo Bangård (! g2 Vä Inre vattensskyddsområde 72 Yttre vattenskyddsområde Persbo GF Plankorsning Langbergsvägen GF Plankorsning Österbacken Vä g 30 3 Väg 30 3 Hamrångevägen GF Koncentration av trafikslag GF Plankorsning Gäverängsvägen Bysjön Plankorsning Norängsvägen Järnvägsbro Risk för höga flöden Bangård Ockelbo Testeboån Vi Meter Figur 24 Sårbarhetskarta Visar riskobjekt och känsliga områden i närheten av järnvägen Lantmäteriet GSdBV/ Brunnar

27 5.4 Effekter Nollalternativ I nollalternativet kommer den förväntade trafikökningen att belasta det befintliga spåret utan nya åtgärder utöver normalt banunderhåll. Det innebär att spåret ligger kvar nära bebyggelsen och att risken för kollisioner kvarstår eftersom banan är enkelspårig. På banan förekommer transporter av farligt gods vilket vid en olycka kan orsaka omfattande bränder, explosioner och gasmoln. Dessutom kan kemikalier och dylikt förorena grundvattentäkten då spåret ligger i anslutning till vattenskyddsområdet. Sträckans plankorsningar kommer att finnas kvar vilket ökar risken för olyckor med korsande fordon och oskyddade trafikanter. Plankorsningarna kan dessutom ge en ökad insatstid för räddningstjänsten vid en olycka där de behöver korsa spåret för att kunna göra en räddningsinsats. Utredningsalternativen I utredningsalternativen placeras spåret generellt längre från befintlig bebyggelse och vattenskyddsområdet vilket är positivt ur risksynpunkt, framförallt eftersom spåret trafikeras av farligt gods. I UA 1, 3 och 4 kommer järnvägskorridorens placering att kvarstå i de mest tätbebyggda områdena och risken för påverkan på människor som bor och uppehåller sig i området kvarstår. I UA 2 kommer järnvägen att placeras längre från bebyggelse än övriga alternativ vilket leder till att färre personer riskerar att skadas vid en urspårning, brand, etc. 5.5 Skyddsåtgärder Räddningsvägar för att möjliggöra räddningsinsatser bör anläggas längs det nya spåret. Norr om väg 272 har en ny väg byggts på den östra sidan om befintligt spår vilket bör kunna användas som räddningsväg. På sträckan Furuvik Gävle har anlagts räddningsvägar som av räddningstjänsten anses vara väl utformade för att uppfylla behoven vid en insats. Ett flertal skyddsåtgärder är möjliga, däribland: anläggning av tätskikt vid den inre och yttre skyddszonen avledning av dagvatten ovanför tätskikten till utjämningsmagasin och oljeavskiljare med utsläpp utanför skyddsområdet varmgångsdetektorer som larmar för skador som, direkt eller indirekt, kan orsaka urspårning Skyddsräl där järnväg går i anslutning till inre vattenskyddsområde och eventuellt även längs det yttre skyddsområdet. Ungefär 4,5 km av den befintliga banan går intill eller genom vattenskyddsområdet, varav ca 1,7 km berör det inre vattenskyddsområdet. Lämpliga skyddsåtgärder utreds vidare i kommande skeden, vattenskyddsåtgärder och eventuellt skydd mot översvämning bör inkluderas i detta arbete. I området strax norr om Testeboån är grundläggningsförhållandena komplicerade på grund av lösa jordar med risk för sättningar och ras. De nya brokonstruktionerna kräver att tillräcklig grundförstärkning görs för att minimera risken för ras och sättningar. De nya spåren dimensioneras för stax 25. Samtliga plankorsningar kommer att stängas vilket minskar olycksrisken och förkortar insatstiden för räddningstjänsten i situationer där de behöver korsa spåret. De tekniska systemen på bangården, bl.a. signaler, kommer att bytas ut vilket reducerar olycksrisken. De nya broarna förläggs, liksom befintlig järnvägsbro, inom översvämningszonen för 100 års flödet. Delar av bangården ligger också inom översvämningszonen för 100 års flödet. 61

28 6. Gestaltning 6.1 Syfte och prioriteringar Som utgångspunkt för gestaltningsfrågor inom järnvägsbyggande samt ombyggnad av befintlig järnväg finns Banverkets arkitekturpolicy (se nedan). I lagen om byggande av järnväg sägs det att en estetisk utformning skall eftersträvas (Lag 1995:1649). De största gestaltningsinsatserna bör ligga på känsliga och exponerade landskap samt platser där många människor rör sig i närheten av järnvägen. Då hela centrala Ockelbo är klassat som riksintresse för kulturmiljövård är det viktigt att utformningen av järnvägen här är genomtänkt och tar hänsyn till den befintliga stadsbilden. Generellt är bankar och skärningar samt utformning av konstbyggnader, såsom exempelvis broarkitektur, insatser som kräver en mer medveten gestaltning. 6.2 Gestaltningsprinciper Bankar och skärningar Utformningen av bankar och skärningar handlar i det flesta fall om att anpassa järnvägen till landskapet. I vissa fall är det önskvärt att kontrastera och lyfta fram järnvägen för att skapa en viss effekt men överlag eftersträvas att låta järnvägen följa det befintliga landskapet och undvika alltför höga bankar eller djupa skärningar. Utmed sträckan Ockelbo Mo grindar löper järnvägen genom ett relativt flackt landskap och dubbelspåret bör i samtliga utredningsalternativ läggas så nära befintlig marknivå som möjligt med hänsyn till banans plan- och profilstandard. Där järnvägen passerar över öppna landskap är det extra viktigt att detta eftersträvas för att behålla siktlinjer och för att järnvägen bättre ska BANVERKETS ARKITEKTURPOLICY JÄRNVÄGEN SKA ERBJUDA POSITIVA UPPLEVELSER Järnvägsmiljön utgör en arkitektonisk helhet där alla ingående delar ska gestaltas med samma omsorg. God arkitektur ska prägla alla Banverkets byggnadsverk. Järnvägen ska formas i samspel med landskap och stad, så att resenärer och omgivning erbjuds positiva upplevelser i en vacker och väl fungerande miljö. Arkitekturfrågorna ska beaktas i alla skeden av planerings-, projekterings- och byggprocess och därefter i fortsatt skötsel och förvaltning. GOD JÄRNVÄGSMILJÖ I STAD OCH LANDSKAP Stationsmiljöns funktioner och estetiska egenskaper ska utvecklas utifrån järnvägsresenärens behov. God stationsarkitektur ska ses som ett medel att uppnå miljöer som präglas av god funktion, enkelhet, trygghet och stora skönhetsvärden. Järnvägens stela geometri, tekniska karaktär och livslängd gör att Banverket ska ställa stora krav på en omsorgsfull och tidsbeständig utformning av järnvägslinje och omgivande landskap. Broarkitektur och formgivning av konstbyggnader ska ägnas särskild omsorg, vid nybyggnad såväl som byten och upprustningar. KONST I JÄRNVÄGSMILJÖ Järnvägsmiljön som lämplig plats för offentlig konst ska alltid övervägas vid ny- och ombyggnadsprojekt. Konstnärlig gestaltning i järnvägsmiljöer ska integreras genom att det konstnärliga arbetet samordnas med övriga insatser. KLOTTERFRI JÄRNVÄGSMILJÖ Järnvägsresenärer och omgivning har rätt att möta en hel, välskött och klotterfri järnvägsmiljö! Figur 25 Befintlig järnvägsbro över Testeboån 62