Effektredovisning för BVMa_018 Malmö Fosieby- Trelleborg, hastighetsanpassning (160 km/tim), mötesstation m.m.

Transkript

1 Datum Bilaga -- PM Effektredovisning för BVMa_018 Malmö Fosieby- Trelleborg, hastighetsanpassning (160 km/tim), mötesstation m.m. Handläggare: Telefon: e-post:

2 Datum Bilaga Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd Nuläge Problem och önskemål Förslag till åtgärd Effekter för olika aktörer till följd av åtgärden Effekter för Infrastrukturhållaren Effekter för Trafikutövaren Effekter för Resenärer och Godskunder Effekter för Miljö och Säkerhet Resandevolymer...6

3 1 Effektbeskrivning av åtgärd SAMMANFATTANDE KOMMENTAR Förslag finns att införa regional persontrafik på Trelleborgsbanan. Regionaltågstrafik mellan Malmö och Trelleborg är ett sätt att med hjälp av den planerade Citytunneln i Malmö knyta ihop Skånes olika delar med förbättrad och miljövänlig kollektivtrafik. Trelleborg är den av Skånes 10 största städer som saknar Pågatågsanslutning. Det tar idag cirka 45 min att ta buss L146 mellan Trelleborg och Malmö (via Vellinge) och under högtrafik går ungefär en buss per tionde minut. Buss L144 går i princip den sträckning som den föreslagna persontågstrafiken skulle gå, med uppehåll i Ö Grevie och i V Ingelstad. Buss L144 tar ca en timme och 20 min mellan ändhållplatserna i Trelleborg och i Malmö. Tågförbindelsen skulle ta ca 30 min med 30 minuters turtäthet mellan Malmö C och nya Trelleborg C. Samhällsekonomisk effektivitet: Åtgärden bedöms vara samhällsekonomisk lönsam om det går att tillgodogöra sig de minst 15 minuterna i restidsvinst som det skulle innebära att ta det föreslagna persontåget mellan Trelleborg och Malmö istället för bussen. Under högtrafik går dock busspendeln (L146) i jämförelsealternativet var tionde minut, medan tåget skulle gå var trettionde minut. Nettonuvärdeskvoten (NNK) för åtgärden är svagt positiv för huvudkalkylen (NNK=0,12) liksom för de flesta känslighetskalkyler som görs inom ramen för samhällsekonomi inom Åtgärdsprogrammet. Känslighetskalkylen som antar en resande tillväxt på 0 procent efter år 2020 är den känslighetskalkyl som visar ett negativt nettonuvärde. De icke-prissatta effekterna bedöms sammantaget inte bidra negativt till kalkylen. Långsiktigt hållbar transportförsörjning: Åtgärden bedöms bidra positivt till de transportpolitiska målen. Åtgärdens kostnadseffektivitet: Kostnaden för en timmes restidsvinst för utredningsalternativet för år 2020 är 46,44 kr. Det genomsnittliga restidsvärdet på sträckan är 65,78 kr. Då åtgärdens kostnad för en timmes restidsvinst ligger under det genomsnittliga tidsvärdet på sträckan antyder det att åtgärden kan ses som kostnadseffektiv. Ingen jämförelse har dock gjorts mot alternativa åtgärder. De mest betydande effekterna: Det största bidraget till nyttan består av restidsvinster för resenärer. Åtgärden främjar framför allt regionala pendlare mellan Trelleborg Malmö, i synnerhet boende i Östra Grevie och i Västra Ingelstad och centrala delar av Trelleborg som får väsentligt kortare restid. Bedömningens säkerhet: Kalkylen är relativt säker. Känslighetsanalyserna visar på att nettonuvärdeskvoten är fortsatt positiv (om än nära noll) vid ökade investeringskostnader, men den blir dock negativ om resandetillväxten skulle avstanna helt. 3 (7)

4 BAKGRUND Nuläge Sträckan Malmö Trelleborg är den del av Godsstråket genom Skåne och banan trafikeras idag framför allt av internationella godståg på väg till och från hamnen i Trelleborg. Persontrafik förekommer endast med några turer per vecka bland annat passerar nattåget mellan Malmö och Berlin. Idag trafikeras den enkelspåriga banan av ungefär 20 godståg och 1 personnattåg per dygn under ca halva året, samt upp till 7 lokföringar. Det finns två mötesspår som dock är kortare än den framtida standarden på 750 meter vid Västra Ingelstad (Jordholmen) och vid Skytts Vemmerlöv. Vid vissa växlar medger inte hastigheter över 40 km/h, men den högsta tillåtna hastigheten är 110 km/h. Även den nuvarande kraftöverföringen är en begränsande faktor. Det finns fyra oskyddade plankorsningar med lågtrafikerade vägar längs den berörda sträckan Problem och önskemål Förslag finns att införa regional persontrafik på Trelleborgsbanan. Regionaltågstrafik mellan Malmö och Trelleborg är ett sätt att med hjälp av den planerade Citytunneln i Malmö knyta ihop Skånes olika delar med förbättrad och miljövänlig kollektivtrafik. Trelleborg är den av Skånes 10 största städer som saknar Pågatågsanslutning. Det tar idag ca 45 minuter med den snabbaste bussförbindelsen mellan Trelleborg och Malmö och under högtrafik går ungefär en buss per tionde minut. Införandet av pågatågstrafik skulle möjliggöra förbättrade möjligheter att nå Malmö, Lund, Köpenhamn och andra orter i regionen. Restiderna skulle komma att minska betydligt, exempelvis kunde man nå Malmö på ca 30 min, Lund på 45 och Köpenhamn på 60 minuter. Den föreslagna persontågförbindelsen skulle ha ca 30 minuters turtäthet. Vid önskemål om tågtrafiken med högre turtäthet i en nästa etapp, kommer en utbyggnad till dubbelspår längs sträckan Trelleborg Hyllie att behövas Förslag till åtgärd För att införa persontrafik på Trelleborgsbanan krävs att kraftförsörjningen stärks upp, dubbelspår mellan Hyllie och Lockarp, en kompletterande mötesstation i Östra Grevie, nya plattformar i Västra Ingelstad, Östra Grevie och i Trelleborg samt att de oskyddade plankorsningarna stängs. Detta medför bland annat en investering i sju stycken nya växlar, ca 6000 m nya spår samt nya stationsbyggnader och planskildheter för att öka tillgängligheten till stationerna. Med dessa åtgärder bedöms hastigheten kunna ökas till 160 km/h jämfört med situationen Mer i detalj innebär åtgärden följande: Nya stationer för resandeutbyte i Västra Ingelstad, Östra Grevie och Trelleborg C. Ny mötesstation I Östra Grevie samt förlängning av mötesstationerna i Västra Ingelstad och Skytts Vemmerlöv för att möjliggöra möten med samtidig infart för 750 långa godståg. I åtgärden ingår även komplettering till dubbelspår av anslutningen från Öresundsbanan mot Lockarp. (Utförande kan eventuellt ske av Citytunnelprojektet.) I Östra Grevie: Plattformar 2 st 260 meter långa. Vägport under jvg i norr. Gång och cykelport i norra änden av plattform. Vägport i södra änden av plattform. Cirka 2.5 kilometer anslutande vägar. Bussangöring och parkeringsplatser. Slopning av 3 plankorsningar. 4 (7)

5 I Västra Ingelstad: Plattformar 2st 260 meter långa. Vägport under järnvägen i norr. Vägport med separat gång och cykel under plattformarna. Cirka 2,5 kilometer anslutande vägar. Bussangöring och parkeringsplatser. Slopning av 3 plankorsningar. I Trelleborg: En mellanplattform 260 meter lång. En planskildhet för gång och cykel. Cirka 2000 meter bullerskydd vall eller plank i Östra Grevie och Västra Ingelstad. Förstärkning av kraftförsörjning samt byte av kontaktledning och kontaktledningsstolpar för befintliga spår ingår i ett särskilt projekt. Restiderna från Trelleborg, Västra Ingelstad och Östra Grevie till Malmö skulle därmed kunna minska med cirka minuter beroende på målpunkt i Malmö jämfört med resa med buss. Resenärer mellan Trelleborg och målpunkter norr om Malmö får dels stora restidsvinster, dels slipper man ett byte vid Malmö C. Störst relativa förbättringar får resenärer till/från Västra Ingelstad och Östra Grevie. Dagens busstrafik mellan Trelleborg och Malmö erbjuder däremot en hög turtäthet och mycket god tillgänglighet i Trelleborg. Införandet av regionaltågstrafik bedöms medföra viss ökning av kollektivresandet mellan Malmö och Lund till följd av att Pågatåget gör det enklare att nå fler målpunkter längs pendeltågsnätet bland annat kan fler regionala tätorter nås inom en timmas resväg. Föreslagna utbyggnader av Trelleborgsbanan innebär att banan kan trafikeras av godstrafik av dagens omfattning samt regionaltågstrafik med halvtimmes turtäthet under maxtimmarna. Införandet av regionaltågstrafik på banan medför dock något förlängda transporttider för godstrafiken samt minskad flexibilitet vid val av tåglägen. Ytterligare signalåtgärder längs banan (s.k. mellanblocksignaler) skulle möjliggöra en viss ökning av antalet godståg även under persontrafikens maxtimmar och minska transporttiderna för godstrafiken, men sådana signalåtgärder ingår inte i denna åtgärd. 1.2 Effekter för olika aktörer till följd av åtgärden Effekter för Infrastrukturhållaren Anläggningskostnaden för utredningsalternativet är med 50 % säkerhet 388 miljoner kronor i medel års prisnivå exklusive produktionsstöd. I denna summa ingår även eventuell extern finansiering. Förhandlingar pågår med de berörda kommunerna, Region Skåne och Vägverket. Den förstärkning av kraftförsörjning som är en av förutsättningarna för persontrafik på Trelleborgsbanan antas genomföras i ett projekt som anknyter till dagens godstågstrafik. I nuläget är godstrafiken begränsad framför allt till följd av svag elförsörjning, men också till följd av för korta mötesstationer. I åtgärden ingår bland annat 6 km nya spår och sju växlar som behöver underhållas. Sex stycken oskyddade plankorsningar (kryssmärken, varav en med ljus- och ljudsignaler) slopas till följd av åtgärden. I utredningsalternativet kommer busslinje 144 att läggas ned till förmån för mindre matarbussar som går på tidtabeller anpassade till det föreslagna persontågets turlista. Sammantaget har den nuvärdesberäknade kostnaden för reinvesteringar och drift- och underhåll adderats till ca 12,4 miljoner kronor under kalkylperioden. 5 (7)

6 Byggtiden beräknas till ca två år och kostnaderna fördelas jämnt över perioden Effekter för Trafikutövaren Trots att en busslinje skulle komma att läggas ned kommer resande med kollektivtrafik att öka i utredningsalternativet. Tidsvinster på uppemot 15 min eller mer mellan Trelleborg och Malmö genererar fler resenärer. Nuvärdet av de ökade biljettintäkterna beräknas bli 134,5 miljoner kronor för kalkylperioden. Även om bussdriftskostnaderna minskar med i storleksordningen 125 miljoner kronor, antas de nuvärdesberäknade tågdriftskostnaderna ligga kring 241 miljoner kronor. Sammantaget blir fordonsdriften ca 125 miljoner kronor dyrare än i jämförelsealternativet. Tågoperatören får även stå för banavgifter och omkostnader för bland annat biljettförsäljning på sammanlagt ca 5,2 miljoner kronor under kalkylperioden Effekter för Resenärer och Godskunder Effekterna för resenärer har bedömts genom att ställa restiden för buss mellan Trelleborg och Malmö i jämförelsealternativet mot restiden för tåg i utredningsalternativet. Den minskade restiden bedöms bli åtminstone 15 min. Under högtrafik kommer turtätheten dock att försämras, men då man kommer fram till målpunkten minst 5 minuter tidigare (vid överflyttning från expressbussen L146) i utredningsalternativet än i jämförelsealternativet bör situationen ändå upplevas som förbättrad. Nuvärdet av den beräknade restidsvinsten ligger på 471 miljoner kronor för kalkylperioden. Den ökade trafiken innebär fler tågmöten trots den nya mötesstationen, vilket antas innebära något längre körtider för godstågen. Nuvärdet av denna konsekvens ligger på ca 15 miljoner kronor. Godstrafiken får dessutom ökade tågdriftskostnader med ca 18 miljoner kronor eftersom transporttiderna ökar. Banavgifterna ökar även med sammanlagt 1,3 miljoner kronor Effekter för Miljö och Säkerhet Samtliga oskyddade plankorsningar kommer att slopas. Den minskade risken för olyckor framför allt vid Forsdalavägen, Djursäter och Överstegården samt vid Gyllevägen som bidrar till att den nuvärdesberäknade nyttan blir ca 8,3 miljoner kronor. Samhällsekonomisk nytta för bullerskyddsåtgärder har beräknats för den nya mötesstationen vid Ö Grevie. Nuvärdet för denna nytta har beräknats till ca 0,3 miljoner kronor under kalkylperioden. Bulleråtgärder kommer att genomföras på fler platser längs den åtgärdade sträckan. 1.3 Resandevolymer Antal resande i jämförelsealternativet (JA) framgår av tabell 1. Tabell 1 * en riktning År 2006 År 2007 L144 L146 per vardag* per lördag per söndag Totalt per år (båda riktningarna) Sammanfattning av bussresande med buss L144 och L146 mellan Trelleborg och Malmö. I den samhällsekonomiska beräkningen tas främst hänsyn till resande med 6 (7)

7 buss L144, då det är denna busslinje som förutsätts vara alternativskiljande jämfört med utredningsalternativet. Källa: Busstatistik Mats Ameen, Skånetrafiken. Antal resande i jämförelsealternativet (UA) framgår av tabell 2 Linje: Tågtyp: Relation: Stn från: Turtäthet (min): Restid, exkl uppehåll (min): 1000-tal res/år: Tåg/dygn: Dalby P Trelleborg Malmö 80 26,00 166,20 12, P Dalby- Trelleborg Trelleborg 80 28,00 152,79 12, P Helsingborg- Trelleborg Malmö 25 27,00 604,07 38, P Helsingborg- Trelleborg Trelleborg 25 29,00 525,16 38,00 Tabell. 2. Resande med tåg i utredningsalternativet i tusentals resor per år. Sammantaget antas ca resor per år göras med tåg enligt Banverkets basprognos. 7 (7)