Effektredovisning för BVSt_012 Svartbäcken- Samnan, dubbelspår genom Gamla Uppsala

Transkript

1 x PM Effektredovisning för BVSt_012 Svartbäcken- Samnan, dubbelspår genom Gamla Uppsala Handläggare: Håkan Berell Telefon: e-post:hakan.berell@wspgroup.se

2 Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd Allmänt Trafikering Restider Punktlighet Resandevolymer/transportvolymer Plankorsningar Miljö Intrång (inte beaktat i kalkylen)...8

3 1 Effektbeskrivning av åtgärd 1.1 Allmänt Svartbäcken-Samnan är en ca 4 km lång enkelspårig sträcka som går igenom det värdefulla kulturlandskapet vid Gamla Uppsala, strax norr om centrala Uppsala. Sträckan är belägen på Ostkustbanan, som är dubbelspårig söder om Gävle, sånär som på just Svartbäcken-Samnan och Skutskär-Furuvik. Skutskär-Furuvik är en kort enkelspårig sträcka som sannolikt åtgärdas inom kort 1. Den enkelspåriga sträckan gör att kapaciteten på Ostkustbanan hämmas betydligt och det är inte möjligt att utöka persontrafiken under högtrafikperioderna utan att komplettera denna sträcka med dubbelspår. Vidare är den enkelspåriga sträckan mycket besvärlig ur punktlighetsperspektiv. Dels uppkommer det merförseningar vid passagen av Gamla Uppsala, dels uppkommer förseningar även söder om Uppsala eftersom flaskhalsen vid Gamla Uppsala framtvingar icke önskvärda tidtabellslösningar där t.ex. Uppsalapendeln och Upplandspendeln har kommit att ligga för nära varandra. Den lösning som studeras här innebär att befintlig järnväg grävs ner och täcks över, samtidigt som en kurva rätas ut så att högre hastighet medges. Åtgärden leder således inte bara till bättre kapacitet och restidsvinster utan även till minskade intrång i kulturmiljön (såväl buller, barriäreffekt och visuellt intrång). Projektet bedöms kosta mkr i prisnivå Nyttorna, som främst består av punktlighetsnyttor, uppgår till mkr (diskonterat till nuvärde) och nettonuvärdeskvoten uppgår till +0,2. Projektet bedöms vara lönsamt, trots att något värde inte har kunnat sättas på att kulturmiljön vid Gamla Uppsala ( Uppsala högar ) befrias från det intrång järnvägen idag utgör. Såväl visuellt intrång (kontaktledning m.m.) och buller. Den största osäkerheten i kalkylen hänger sannolikt samman med kvantifieringen av punktlighetseffekterna som är svåra att göra. 1.2 Trafikering En utbyggnad till dubbelspår ökar kapaciteten betydligt. Här har det emellertid inte beräknats nyttor kopplat till en utökning av trafiken. Skälet är att det även krävs andra åtgärder för att utöka antalet tåg. Problemen ligger då främst söder om Uppsala. Med en utbyggnad till dubbelspår förbi Gamla Uppsala skulle det bli möjligt att köra fler tåg mellan Uppsala och Gävle, men den efterfrågan på fler tåg som finns handlar inte om denna relation. Det som är efterfrågat är fler tåg som kan gå vidare mot Arlanda eller Stockholm C, men detta är inte möjligt såvida inte större åtgärder söder om Uppsala genomförs. Ett åtgärdande av problemen vid Gamla Uppsala kommer dock göra det lättare (billigare) att i en framtid möjliggöra utökad tågtrafik Gävle/Tierp-Arlanda/Stockholm C. 1 Skutskär-Furuvik är med i regeringens närtidssatsning på infrastruktur och ligger i skrivandets stund med i Banverkets förslag till Verksamhetsplan för (8)

4 Tabell: Sammanfattning av tågtrafik i prognos och kalkyl Linje nr Sträcka Tågtyp Dubbelturer per dag JA UA Differens UA-JA N4001 N4201 N4202 N6008 Umeå S-tåg Sundsvall S-tåg Östersund S-tåg Gävle- Ljusdal IR-tåg Sundsvall- Östersund IR-tåg Tierp IR-tåg Gävle IR-tåg Linköping- Gävle IR-tåg Narvik Nattåg Malmö- Storlien Nattåg Storlien Nattåg Luleå Nattåg Restider Restiderna förändras på två sätt. Dels möjliggör uträtningen av kurvan genom Gamla Uppsala att hastigheterna kan höjas. Detta ger en tidsvinst för alla persontåg i båda riktningar. 55 sekunder för snabbtåg, 58 sekunder för regionaltåg och pendeltåg samt 42 sekunder för nattåg. Den punktlighetsanalys som gjorts har lett fram till slutsatsen att de tidtabellsslack som finns inlagda för den nordgående trafiken kan reduceras med 1 min. Detta är en effekt som inte bedöms komma nattågen till del då dessa inte går under de tider på dygnet då det är trångt på spåren. I tabellen nedan redovisas tidsvinsten pga högre hastighet + en halv minut minskat kvalitetspåslag per S/IR-tåg för att beakta att tabellen avser båda riktningarna. Tabell: Restider i resanderelationer med och utan åtgärd. Linje nr Sträcka Tågtyp Restider i min Differens UA-JA 4 (8)

5 JA UA N4001 N4201 N4202 N6008 Umeå S-tåg ,6-1,42 Sundsvall S-tåg ,6-1,42 Östersund S-tåg ,6-1,42 Gävle- Ljusdal IR-tåg ,5-1,47 Sundsvall- Östersund IR-tåg ,5-1,47 Tierp IR-tåg 84 82,5-1,47 Gävle IR-tåg ,5-1,47 Linköping- Gävle IR-tåg ,5-1,47 Narvik Nattåg ,3-0,7 Malmö- Storlien Nattåg ,3-0,7 Storlien Nattåg ,3-0,7 Luleå Nattåg ,3-0,7 1.4 Punktlighet En central effekt i denna kalkyl är hur förseningarna påverkas av att enkelspårssträckan försvinner. Att förbättra punktligheten är järnvägens synvinkel det huvudsakliga skälet till att vilja bygga bort flaskhalsen norr om Uppsala 2. För att få ut mesta möjliga ur befintlig infrastruktur så är det viktigt att utnyttja kapaciteten vid flaskhalsarna så effektivt som möjligt. Således blir denna sträcka styrande vid konstruktionen av tidtabellerna. Kapacitetsutnyttjandet blir högt, och när störningar i trafiken uppkommer så måste tåg ofta stanna vid Gamla Uppsala för att vänta in mötande tåg. Försenade tåg kan bli merförsenade, förseningar kan föras över till mötande tåg och dessutom har det visat sig att begränsningen vid Gamla Uppsala gör att icke-optimala tidtabeller (ur robusthetssynvinkel) resulterar. Pga enkelspåret så ligger t.ex. Uppsalapendeln och Upplandspendeln allt för nära 2 För en del är huvudskälet nog att slippa se kontaktledningsstolpar och höra järnvägsbuller när dom besöker den kulturhistoriska miljön vid Uppsala högar/gamla Uppsala. 5 (8)

6 varandra, vilket gör att förseningar uppkommer söder om Uppsala. Vid försök att åstadkomma bättre tidtabeller brukar det vara just Gamla Uppsala som det faller på. Utgångspunkten för bedömningen har varit en statistisk studie som visar hur den genomsnittliga förseningen per tåg utvecklar sig vid passagen av den besvärliga enkelspårsträckan. Den information som framkommit i denna studie kombineras med en analys av hur tidtabelläggarna idag hanterar problemen samt en stickprovsstudie som visar hur länge förseningar tenderar att bestå. Utifrån detta har det gjorts en bedömning av hur punktligheten förväntas förändras när enkelspåret försvinner. I den statistiska studien studerades varje enskilt tågs försening före och efter enkelspåret under tidsperioden För studien i sydgång jämfördes förseningsmatrisen vid avgång från Samnan (norr om enkelspåret) med matrisen för ankomst Uppsala C. Det visar sig då att persontågen i genomsnitt är 1,4 min mer försenade vid ankomst till Uppsala C. För studien i nordgång jämförs matrisen vid avgång Uppsala C med matrisen för avgång från Samnan. Här visar det sig att tågen vid avgång från Samnan är i genomsnitt 0,4 min mindre försenade än vid avgång från Uppsala C. Att förseningen minskar vid passagen av enkelspåret i nordlig riktning beror på att tidtabelläggarna har lagt in slack i tidtabellen för att korrigera för de problem som enkelspåret förväntas att ge. Det visar sig att det slack som läggs in i genomsnitt överkompenserar för den störning som sker, men det är mycket viktigt att just nordgående tåg är rättidiga eftersom sträckan mellan Gävle och Sundsvall är enkelspårig och mycket besvärlig ur punktlighetssynvinkel. De tåg som är försenade vid avgång från Gävle blir ofta kraftigt merförsenade på väg upp till Sundsvall. Ifall enkelspåret genom Gamla Uppsala byggs bort görs bedömningen att kvalitetspåslaget ( slacket ) vid Gamla Uppsala kommer att reduceras med ca 1 min. Vid stickprov, där enskilda tåg följs hela vägen från Uppsala upp mot Gävle, visar det sig att förseningar på några minuter oftast kan hämtas in innan ankomst Gävle. Därför bedöms enkelspåret vid Gamla Uppsala inte ge upphov till följdförseningar. Att tågen i sydgång blir merförsenade vid passagen av enkelspåret beror på att de slack som finns i tidtabellen vid Uppsala inte är tillräckliga, vilket beror på att de stora slacken i tidtabellen inte ligger vid Uppsala utan närmare Stockholm C (Karlberg-Stockholm C). Stickproven, där enskilda tåg följs under den vidare färden, visar att förseningar som uppkommer vid Gamla Uppsala hänger kvar fram till Karlberg, där förseningarna börjar minska. Vissa tåg som varit 4 min försenade vid Uppsala kan vara framme vid Stockholm C i rätt tid, men inte alla. Skälet till att den försening som uppkommer norr om Uppsala hänger kvar i oförminskad storlek ända till Karlberg beror delvis på att en del tåg ligger för tätt i tidtabellen (beroende på Gamla Uppsala) och att detta leder till följdförseningar vid andra besvärliga passager (t.ex. platser med korsande tågvägar). Ifall enkelspåret vid Gamla Uppsala byggs bort görs bedömningen att förseningarna i sydgång minskar med 1,4 minuter. Denna förseningsminskning kommer dock inte bara de resenärer till del som sitter ombord vid Gamla Uppsala utan även de resenärer som kliver ombord på tågen i Uppsala och fortsätter söderut. Två viktiga frågor uppkommer här: Den andel av resenärerna som reser förbi Uppsala (och därmed sitter ombord ett och samma tåg både norr och söder om Uppsala) har räknats bort för att undvika dubbelräkning. Enligt uppgifter från trafikoperatörerna så är det % av resenärerna på Upplandspendeln (tidigare Upptåget) som reser förbi Uppsala, 69 % av resenärerna på snabbtågen reser förbi Uppsala och 60 % av resenärerna med regionaltågen Linköping-Gävle som reser förbi Uppsala. I BANSEK har detta hanterats så att resandet från Uppsala mot Stockholm (för de linjer som passerar Uppsala) reduceras med de andelar som anges ovan. 6 (8)

7 Blir det då rätt att anta att de som kliver ombord i Uppsala drabbas av den försening som uppkom norr om Uppsala? Stickproven visar att förseningar hänger kvar fram till åtminstone Karlberg. De som skall till Arlanda och norra Stockholm drabbas av hela förseningen. De som skall hela vägen till Stockholm C drabbas inte av hela förseningen, och här uppkommer då en övervärdering av nyttorna i kalkylen. Däremot så får vi inte med oss de resenärer som kliver ombord efter Uppsala och som kliver av före Stockholm C, och här uppkommer då en undervärdering av nyttorna i kalkylen. Det har här antagits att dessa effekter tar ut varandra. 1.5 Resandevolymer/transportvolymer Antal resenärer påverkas av de tidsvinster som uppkommer pga högre hastighet samt av de tidsvinster som följer av minskat slack i nordgång. Däremot beräknar inte BANSEK att resandet ökar pga förbättrad rättidighet. Nedan redovisas hur tidsvinsterna påverkar resandet: Tabell: Totalt resande i 1000-tal per år med tåg på några delsträckor, JA och UA år 2020 samt differensen UA-JA Linje nr Sträcka Tågtyp Antal resor i tusental JA UA Differens UA-JA N4001 N4201 N4202 N6008 Umeå S-tåg 967,1 976,3 +9,2 Sundsvall S-tåg 474,5 479,8 +5,3 Östersund S-tåg 535,7 538,0 +2,3 Gävle- Ljusdal IR-tåg 83,4 83,7 +0,3 Sundsvall- Östersund IR-tåg 112,4 113,4 +1,0 Tierp IR-tåg 1 627, ,4 +1,6 Gävle IR-tåg 2 842, ,7 +4,4 Linköping- Gävle IR-tåg 1 575, ,4 +3,2 Narvik Nattåg 242,5 242,7 +0,2 Malmö- Storlien Nattåg 266, ,3 Storlien Nattåg 176,4 176,7 +0,3 Luleå Nattåg 252,2 252,5 +0,3 7 (8)

8 Samma godsvolym antas i JA och UA. Med högre kapacitet på Ostkustbanan ökar möjligheten att få fram fler godståg, men här har det inte antagits att en utökad trafik är resultatet av tillbyggnaden. Befintlig godstrafik gör vissa tidsvinster, men dessa nyttor är så små att dom inte har beräknats här. 1.6 Plankorsningar Tre plankorsningar byggs bort i och med åtgärden. Groaplan-Ärnavägen, Rasbo-Vittubergsvägen och Vattholmavägen. Av dessa är det Vattholmavägen som har sådant trafikflöde (ca fordon per dygn) att den är av samhällsekonomisk betydelse. De totala plankorsningsnyttorna väger lätt i kalkylen. 1.7 Miljö Genom åtgärden minskas bullerstörningarna för 240 enfamiljshus och 40 flerfamiljshus. Ca personer bedöms vara berörda i och med detta. 1.8 Intrång (inte beaktat i kalkylen) Den berörda sträckan passerar genom Gamla Uppsala, som är en värdefull kulturhistorisk miljö som bland annat inrymmer Uppsala högar. Att järnvägen går förbi i nära anslutning till detta område uppfattas som problematisk då såväl buller från omfattande järnvägstrafik och det visuella intrånget från kontaktledningar m.m. är störande för den besökare som försöker höra historiens vingslag. Att gräva ner järnvägen löser detta problem och att den dyra nedgrävningslösningen förordats beror till stor del på omsorgen om den kulturhistoriska miljön. 8 (8)