En sammanfattning av Trafikverkets process för kapacitetstilldelning samt prioriteringskriterier

Storlek: px

Starta visningen från sidan:

Download "En sammanfattning av Trafikverkets process för kapacitetstilldelning samt prioriteringskriterier"

Bengt Olofsson
för 9 år sedan
Visningar:

1 0(6) September 2013 Bilaga ärende 4 En sammanfattning av Trafikverkets process för kapacitetstilldelning samt prioriteringskriterier Detta PM har tagits fram av MÄLAB med stöd av Bengt Hultin, Järnvägshuset AB.

2 1(6) Tågplaneprocessen Grundreglerna för tilldelning av infrastrukturkapacitet på svenska järnvägar framgår av järnvägslagens (2004:519) 6 kap vilket är tillämpning av ett EU-direktiv (2001/14/EG). Den viktigaste essensen av lagen är att fördelningen av infrastrukturkapacitet ska ske på ett konkurrensneutralt och icke-diskriminerande sätt. Tilldelning av kapacitet på Trafikverkets spår görs årsvis med en tidtabell som löper från kl 24 andra lördagen i december. I en järnvägsnätsbeskrivning (JNB) beskrivs hur tilldelningen av kapacitet ska gå till, tidsfrister för ansökan och liknande. Järnvägsnätsbeskrivningen finns publicerad på Trafikverkets hemsida 1. Trångsektorplaner För vissa delar av järnvägsnätet har Trafikverket upprättat så kallade trångsektorplaner. Dessa planer ingår i järnvägsnätsbeskrivningen och styr i vissa fall i detalj avstånden mellan tåg och fördelningen mellan olika tågkategorier samt hur många tåg som ges kapacitet på ett visst spåravsnitt en viss tidsperiod. Trångsektorplaner finns för Mälardalen, Göteborgsområdet och Skåne. De förplanerade tåglägena för viss internationell godstrafik, som finns för att kunna samordna trafiken över nationsgränser, kan också sägas vara en slags trångsektorplan. På sträckor utan trångsektorplaner finns ingen formell förplanering, utan där börjar planeringen varje år med ett vitt papper. I praktiken har det dock funnits en historik i form av tidigare års trafik som aktörerna har tagit sin utgångspunkt i. Planeringsprocessen Den grundläggande utgångspunkten i planeringsprocessen är att varje aktör ska kunna få sina önskemål tillgodosedda, det vill säga att det är trafikföretagen och inte Trafikverket som avgör hur trafiken ska bedrivas. I praktiken är detta inte möjligt på stora delar av järnvägsnätet, eftersom aktörernas önskemål kommer i konflikt med varandra. Som ett första 1

3 2(6) steg eftersträvas då frivillig samordning mellan de sökande. I sista hand sker tvistelösning utifrån fastställda kriterier för prioritering. Normalt fastställs järnvägsnätsbeskrivning i december, dvs ett år innan den slutliga tågplanen ska börja gälla. Trafikverket kan därefter göra förändringar via avvikelsemeddelanden. I januari fastställer Trafikverket tillsammans med infrastrukturförvaltare i övriga länder förplanerade tåglägen för internationella godskorridorer. Under januari till början av april pågår processen med ansökan om kapacitet för tåg och även för banarbeten. I början av juni publiceras ansökningarna. Därefter hålls en samordningskonferens. I slutet av månaden publicerar Trafikverket ett utkast till tågplan. I mitten av augusti publiceras ytterligare ett utkast och ett nytt samordningsmöte arrangeras i slutet av månaden. Under september pågår tvistlösning som följs av eventuell förklaring om överbelastning av spåravsnitt. För de avsnitt som förklarats överbelastade sker kapacitetsfördelning efter tillämpning av prioriteringskriterierna 2. I slutet av månaden fastställs tågplanen. Klockan 24 den andra lördagen i december börjar tågplanen gälla. Kriterier för prioritering I järnvägsnätsbeskrivningen står vilka regler Trafikverket avser tillämpa för fördelning av kapacitet och prioritering mellan olika tåg. Störst samhällsekonomisk nytta antas uppstå om alla aktörer får köra som man sökt. För att möjliggöra detta har Trafikverket skapat olika prioriteringskategorier för olika tänkta tågtyper samt kostnadsparametrar som ska visa på vilken samhällsekonomisk kostnad som uppstår om ett tåg inte får köra som önskat. Prioriteringskriterierna syftar därför till att välja den lösning, exempelvis prioritera bort det tåg, som innebär lägst samhällsekonomisk kostnad jämfört med om varje part fick sina krav tillgodosedda. 2 Prioriteringskriterierna beskriva i JNB 2014 bilaga 4.2

3(6) Val av kategori görs av det sökande järnvägsföretaget utifrån fastställda identifieringsvillkor, som exempelvis avser uppskattat antal resenärer på tåget samt hastighet och uppehållsmönster.

4 3(6) Val av kategori görs av det sökande järnvägsföretaget utifrån fastställda identifieringsvillkor, som exempelvis avser uppskattat antal resenärer på tåget samt hastighet och uppehållsmönster. Det finns inget som anger hur samhällsbetalad trafik ska behandlas i förhållande till kommersiell trafik. Däremot har de kategorier som den samhällsbetalda trafiken ofta hamnar i påfallande låga kostnadsparametrar. Nedan kategorierna för persontåg samt kostnadsparameterar i JNB 2014.

4(6) Utöver ovan finns också kostnadsparameterar för associationer, exempelvis om en förskjutning av ett tågläge ledde till att tåget inte hinner vända på slutstationen innan nästa planerade

5 4(6) Utöver ovan finns också kostnadsparameterar för associationer, exempelvis om en förskjutning av ett tågläge ledde till att tåget inte hinner vända på slutstationen innan nästa planerade avgångstid. Däremot finns inga parameterar för t ex brott mot styva tidtabeller. Kopplat till tågkategorierna och kostnadsparametrarna finns en beräkningsmodell 3 för olika typer av konflikter. Nedan redovisas exempel på utfall av en konflikt mellan ett regionaltåg och ett snabbtåg där ett av tågen måste väljas bort. Tågtyp Kategori Restid Reslängd Kostnad för ej tågläge Regionaltåg med fler än 300 resande Snabbtåg med fler än 200 resande SP 120 min 200 km kr FX 180 min 500 km kr 3 JNB 2014 bilaga 4.2 sid 17

6 5(6) Resultatet av konflikten blir att den i kalkylen skattade samhällsekonomiska kostnaden för att ställa in regionaltåget är lägre än kostnaden för att ställa in snabbtåget. Snabbtåget hade för övrigt vunnit även om gångtiden och reslängden varit densamma som för regionaltåget, eftersom kostnaden för ej tågläge då skulle uppgå till kr. Prioriteringskriterierna, som de idag är utformade, tar ingen hänsyn till helheten av trafik. Varje konflikt döms av för sig och i varje konflikt enligt ovan kommer snabbtåget att vinna, även om det till slut bara finns snabbtåg kvar på banan. I förarbetena till järnvägslagen finns dock en skrivning att Prioriteringskriterierna kan innebära infrastrukturförvaltaren vid kapacitetskonflikter t ex prioriterar allmännyttiga tjänster eller godstransporter. Kriterierna måste vara utformade på ett sätt som medför ett samhällsekonomiskt effektivt nyttjande av infrastrukturen, dvs. att den trafik som representerar det minsta samhällsekonomiska nyttobortfallet bör vara den som får träda tillbaka när samtliga önskemål inte kan tillgodoses. 4 Den första meningen kan tolkas som att Trafikverket skulle kunna utforma prioriteringskriterierna så att exempelvis ett grundutbud av regional tågtrafik, om den anses samhällsnyttig, ska prioriteras. Tåglägen som söks men inte körs Tåglägen som inte ska användas ska normalt återgå till Trafikverket och blir därmed tillgängligt för andra i den så kallade ad-hoc-processen. Ad-hoc-processen innebär en löpande fördelning av ledig kapacitet under gällande tågplan. Det finns inga regler som säger hur sent ett företag måste anmäla att ett tågläge inte ska nyttjas och för den som inte utnyttjar tågläget händer normalt ingenting. Det står dock i järnvägsnätsbeskrivningen 5 att förhållandet ska beaktas vid en senare tilldelning av kapacitet. 4 Järnvägslagen, Prop. 2003/04:123 6 författningskommentarer till 6 kap. 3, sid JNB 2014 avsnitt 4.6 och järnvägslagen (2004:519) 6 kap 19, 20.

Relevanta dokument

Samverkan inför förändringar i JNB 2018 efter Transportstyrelsens marknadstillsyn. Möte Huvudpresentation

TMALL 0141 Presentation v 1.0 Samverkan inför förändringar i JNB 2018 efter Transportstyrelsens marknadstillsyn Möte 170322 Huvudpresentation Ver 1.0 Publicerad Hans Stenbacka Göran Styhr Agenda 1300 Inledning