Södra stambanan Lund Hässleholm

Transkript

1 till Rapport 2013:86 Patrik Sterky, Kreera Fredrik Thurfjell, Kreera Joel Hansson, Trivector Södra stambanan Lund Hässleholm Konsekvenser med nya operatörer Trivector Traffic Åldermansgatan 13 SE Lund / Sweden Telefon +46 (0) Fax info@trivector.se

2 2 1. Inledning 1.1 Bakgrund Inför tågplan 2014 (T14) offentliggjordes det att två nya operatörer har ansökt och fått tåglägen på Västra stambanan Stockholm Göteborg. Dessa två operatörer är MTR Nordic AB och Citytåg i Sverige AB. Båda operatörerna har fokus på att konkurrera med SJ, och första sträckan de söker tågläge på är ändpunktsmarknaden Stockholm Göteborg. Redan till T15 är det sannolikt att minst en av operatörerna kommer att utvidga sin trafik, och då på Södra stambanan. Detta kommer påverka möjligheten för övrig tågtrafik för bl a Skånetrafiken. 1.2 Denna utredning Denna bilaga är en beskrivning av hur prioriteringarna ser ut och vad som sannolikt kommer hända om ytterligare operatörer söker tågläge på Södra stambanan. 1.3 Trafikverkets planeringsförutsättningar Inför arbetet med tågplan 2014 har Trafikverket utgått från ett antal planeringsförutsättningar för tåglägestilldelningen: Max antal tåglägen Tidsavstånd mellan tågen Simulering av körbarhet Trångsektorplaner Reduceringsplaner Takttidtabeller kan frångås Tidsfönster för underhåll.

3 3 2. Förutsättningar i T Trafik i Tågplan 2014 I nyligen fastställda Tågplan 2014 trafikeras sträckan Lund Hässleholm av 1 SJ Snabbtåg per typtimme och riktning. Vissa enstaka timmar kör SJ ytterligare ett tåg, antingen ett Snabbtåg eller ett InterCity-tåg (lok och vagn). Dessutom kör Veolia Transport ett antal tåg i veckan, i högsäsong dagligen. 2.2 Konsekvenser i Tågplan 2014 I den fastställda tågplanen för 2014 är den faktiska situationen följande. Den timme det blir störst påverkan på tågplanen är på uppspåret (norrgående) under eftermiddagen. I de fall Veolias tåg går samma timme som SJ kör två tåg så blir Veolia-tåget förbigånget av grundsnabbtåget i Eslöv ca i T14. Samma timme förbigås även Pågatåget mot Kristianstad i Eslöv av nästa efterkommande SJ-tåg (insatssnabbtåget 504), även detta i Eslöv (ca kl 17). SJ 504 tvingar även fram en förbigång av Krösatåget mellan Hässleholm och Alvesta i Hästveda ca kl På nedspår (södergående) återfinns ett antal konfliktpunkter, men inte i lika stor utsträckning som norrgående i högtrafik. Det är den tiden på dygnet då persontrafiksefterfrågan är som störst. Under ovanstående timmar går inget godståg, vilket möjliggör att Veolia-tåget kan köra i en godskanal. Detta illustrerar hur regionaltågstrafiken får anpassa sig till snabbare tåg. 2.3 Prioriteringskategorier Vid tågplanekonstruktionen så använder Trafikverket sig av prioriteringskriterier för att avgöra vilken lösning som ska tillämpas vid en konflikt. Den ansökande anger själv i sin ansökan vilken prioriteringskod varje ansökt tågläge har utifrån kriterier i en tabell som återfinns i Järnvägsnätsbeskrivningens bilaga Prioriteringskriterier (se figur nedan). Trafikverket har rätt att kräva in verifikation på att kraven för kriteriet är uppfyllt och kan om dessa inte uppvisas ändra kategori enligt egen bedömning. De nya operatörerna har sökt sina tåg som högsta kategorin, FX. Öresundstågen som går interregionalt går troligen som FS. Pågatåg och insatsöresundståg som inte passerar över regiongränsen går troligen som RX eller RS i högtrafik.

4 4 Figur 1. Prioriteringskategorier för persontransporter. Kod anges i ansökan för varje enskilt tågläge. De lösningar som oftast behöver tillämpas är tidsförskjutning av tåg eller förlängd restid på grund av förbigång. Dessa genererar i beräkningen en kostnad baserad på tidsförskjutningen. Denna återfinns också i en tabell i Järnvägsnätsbeskrivningens bilaga 4.2 Prioriteringskriterier. För att beräkna vilka tåg som skall förskjutas och hur högt värde dessa har ses respektive tågkategoris minutkostnad nedan. I tabellen ses att fjärrtåg mot Stockholm i högtrafik har en minutkostnad på 788 kr/min, Öresundståg 406 kr/min och Pågatåg/insatsöresundståg som ej passerar länsgränsen 314 eller 193 kr/min.

5 5 Figur 2. Prioriteringsparametrar för tåg av olika kategorier. 2.4 Trångsektorplan För att förenkla och skapa tydlighet för såväl sökande som tilldelningen så har det för storstadsområdena arbetats fram så kallade Trångsektorsplaner. I dessa anges förutbestämda kanaler för viss typ av trafik. För Södra stambanan Lund Hässleholm anges här kanaler för snabba tåg (minst sth 160 km/h) och långsamma

6 6 tåg. Även internationella godstågslägen i RNE (RailNetEurope) finns med här. Kanalerna återfinns som Bilaga till Trångsektorsplan 1. Figur 3. Trångsektorsplan Skåne Tågplan Kanaler udda riktning (södergående). 1 För 2014:

7 7 Figur 4. Trångsektorsplan Skåne Tågplan Kanaler jämn riktning (norrgående). Trångsektorsplanen har dock ingen juridisk ställning utan är enbart att se som förslag på ett sätt att få ut mesta möjliga kapacitet hur sträckan.

8 8 3. Konsekvenser med nya operatörer 3.1 Prioriteringskategorier Om en ny fjärrtrafikoperatör skulle ansöka om tåglägen på Södra stambanan så skulle dessa troligen hamna i en prioriteringskategori med högre beräkningsvärden än Skånetrafikens tågtrafik på sträckan, se tidigare diskussion. Ett nytt fjärrtåg skulle bli kategori Snabb i Trångsektorsplanens mening. Om den nya operatörens tåg får en kategoriklassning med högre tidsförskjutningsoch transporttidsvärde än Skånetrafikens så kommer de lösningar som väljs att vara de som ger minst påverkan på den nya operatörens tåg. Lösningarna kan här tänkas bli antingen att Skånetrafikens tåg får förlängd gångtid på grund av förbigång, att tåget förskjuts i förhållande till takttidtabellen eller att tåg stryks och nekas tågläge. Konsekvenserna blir olika beroende på när på dygnet de inträffar. Ett par exempel följer nedan. 3.2 Troliga trafikkonsekvenser Lund Hässleholm På grund av fjärrtrafikens körtider, morgontrafiken från Stockholm kommer inte fram till Skåne förrän efter morgonrusningen, så kommer nya operatörer enbart påverka i norrgående riktning i morgonrusningen. På eftermiddagen kan konflikterna tänkas inträffa i båda riktningar, men främst norrgående. Under trafikdygnet är högtrafikperioden ut från storstäderna under eftermiddagen den situation som oftast innebär störst efterfrågan, detta givet att både pendlingsresenärer och långväga resenärer vill åka hemåt samtidigt. Därför förväntas kapacitetsproblemen bli störst på uppspår mellan Malmö, Lund och Hässleholm kl på vardagar (enbart Lund Hässleholm efter Högevall Arlöv är utbyggt till fyrspår). Andra tider på dygnet är det mer troligt att kombinationen av godståg och nya fjärrtåg kan påverka lokal-/regionaltåg och då främst genom ökat antal förbigångar. Förlängda restider och ett brytande av takttidtabellen inom Pågatågs- och Öresundstågssystemet skulle kunna leda till en nedgång i resenärer eftersom takttidtabell anses ge procent fler resenärer i lokal- och regionaltrafik (KTH, 2003). Med bruten takt så bryts också anslutningar till buss och andra tåg för vi-

9 9 dare resa. Alternativt så behöver även den takten brytas med samma risk för minskat resande som följd. Lågtrafik, med ny operatör I lågtrafik finns det möjlighet att använda den kanal som i högtrafik används av ett extra Öresundståg (Älmhult ) Hässleholm Lund Malmö Danmark. Kanal 21 och 6 i figur 3 och 4 ovan. Kanalerna är i trångsektorplanen tänkta att användas antingen för regionaltåg eller fjärrtåg. Den kanalen används utanför högtrafik i dagsläget främst för Posttåg, som också kvalar in i kategorin snabb. Om nya tåglägen söks under lågtrafik på sträckan kommer dessa eventuellt medföra konflikter med Skånetrafikens tåg givet att det ofta går godståg dessa tider. Om inte kanal 21 fungerar eller räcker är en annan tänkbar lösning att det nya tåget får en kanal som innebär att Pågatåget i kanal 35 (sydgång) respektive 26 (nordgång) drabbas av förbigång i Eslöv eller inställelse på delsträcka, då troligast Eslöv Höör Eslöv. Konsekvensen kan även bli att man skjuter den fasta tidtabellen. En liknande situation ses redan i T14 kl 21 i Eslöv där Pågatåget 1271 från Kritianstad blir förbigånget av SJs extra snabbtåg 505. Högtrafik, med ny operatör Den tidtabellssituation vi har i T14 kl där både SJ och Veolia kör varsitt tåg (utöver SJs stomtrafik) är mycket besvärlig, och det är redan mycket trångt på spåret för ytterligare trafik. Konsekvenserna av detta nämns under 2.2. Om ytterligare en operatör skulle söka tågläge givet situationen i T14 under denna högtrafiktimma är prioriteringarna svåra att genomskåda i förväg. Ett troligt scenario är att kanal 21, som nu används för nämnda insats-öresundståg, används. Antingen kommer detta medföra att insats-öresundståget får ställas in till förmån för den nya operatören, givet högre beräkningsvärde och att trångsektorplanen anger detta som ett läge för antingen regionaltrafik eller fjärrtrafik. Alternativt blir effekten att Öresundståget får tidigarelagd avgångstid och får vänta på förbigång av det nya tåget i exempelvis Eslöv, dock ser det scenariot svårt ut i T14 eftersom Eslöv delvis blockeras av Veoliatåget som förbigås av SJs snabbtåg precis före. Flera nya operatörer I det fall att situationen skulle bli som den blivit på Västra stambanan till tågplan 2014 att två nya operatörer ansöker om tåglägen blir situationen mer ansträngd. Under samma timme, i synnerhet i högtrafik, så kommer det med stor sannolikhet innebära att något av Skånetrafikens tåg kommer behöva ställas in. Har dock det

10 10 nya tåget bättre egenskaper och högre prioritet än Veolias nuvarande kan det också bli Veolias tåg som drabbas av nekat tågläge. Utanför högtrafik bör inte konsekvensen bli större än beskrivet ovan med en operatör utan det är godstågen som främst kommer drabbas av fler förbigångar. Någon större efterfrågeökning på fjärrtågstrafik än 1-2 nya operatörer kommer troligen inte uppstå förrän tidigast 2028 då Ostlänken byggts, och som medger förkortad restid till Stockholm. Omfattningen av de nya operatörernas trafik blir troligen också mindre än på Stockholm-Göteborg på grund av den längre körtiden som skulle kräva fler fordon och mer personal för att bedriva samma turtäthet. Trafikverket är av åsikten att marknaden kommer stabilisera sig på cirka fem års sikt och att efterfrågan då motsvarar en nivå mer förenlig med vad underlag och lönsamhet motsvarar. Utan ny infrastruktur eller andra externa effekter kommer troligen inte totala utbudet kunna öka så kraftigt som tågplan 2014 innehåller. 3.3 Trafikkonsekvenser norr om Hässleholm Troligen kommer nya operatörer påverka trafiken även norr om Hässleholm, givet att Krösatågen har mycket låg prioritet relativt dessa. Tågen kommer troligen gå som RL.

11 11 4. Diskussion Den regionala trafiken och pendeltågstrafiken har drabbats hårt på Västra stambanan i tågplan 2014 (T14). Om de nya operatörerna även etablerar sig på Södra stambanan är det troligt att lokaltrafiken här drabbas på samma sätt. Vid förskjutning av tåg och prioriteringar av tåg har kategorierna olika tidsvärden. Avrundat motsvarar en minut för snabbtåg två minuter för Öresundståg och fyra minuter för Pågatåg (givet att man kan styrka de högre resenärsströmmarna i tabellerna ovan). Det innebär att om ett Pågatåg ligger i vägen för nya operatörer kommer dessa att kunna ges mycket stora gångtidstillägg för att inte vara i vägen för de nya tågen. Eftersom prioriteringarna så kraftigt förordar fjärrtrafiken kommer det indirekt medföra att förbigångsstationer, helst mot plattform, blir en möjlighet för t ex Pågatågstrafiken att kunna komma fram hyggligt med flygande förbigångar. I de fall det saknas möjlighet till förbigång är risken för större förskjutningar i ändpunkterna eller inställda tåg stor. Alternativt går det eventuellt att slopa uppehåll för att undvika konflikten. Detta ses bl a på Västra stambanan där insatspendeltågen som vänder i Floda på eftermiddagen hoppar över Sävenäs, Partille och Jonsered i T14 för att rymmas. Med en ny operatör i högtrafik kommer vissa lokal eller regionaltåg inte kunna köra i sin normala takttidtabell. Om takttidtabellen bryts på grund av dessa kapacitetsproblem riskerar Skånetrafiken att förlora resenärer eftersom en takttidtabell anses ge 10-15% fler resenärer i lokal- och regionaltrafik (KTH, 2003). Med resenärer per dag på Skånetrafikens tåg Lund Hässleholm i dagsläget är det ett ansenligt potentiellt resenärstapp. Dessutom påverkas även anslutningsmöjligheter till bussar och andra tåg. Om två nya operatörer etablerar sig under maxtimmen och dessa får prioritet kommer troligen ett eller flera av Skånetrafikens tåg ställas in. Även övriga tåg kan få justeringar i avgångs och ankomsttider vilket bryter mönstret i takttidtabellen mot övriga timmar på dygnet, med färre resenärer som följd. Givet den positiva utveckling som regionaltågsresandet har i Skåne kan effekterna bli mycket stora. Av tidigare beskrivna åtgärder (Södra stambanan Lund Hässleholm, åtgärdsbehov ) medför UA1 något ökade möjligheter för planenliga förbigångar, bättre lösningar för tåglägen och främst för trafiktimmarna där det går godstrafik

12 12 på Södra stambanan. Planskild spårsluss i Hässleholm skulle ge stora fördelar för att effektivt hantera de komplexa trafiksituationer som uppstår av alla tåg på bangården i högtrafik. UA2 skulle radikalt förändra förutsättningarna för sträckan Lund Hässleholm. Kapacitetssituationen skulle bli mycket god med stora möjligheter till taktfast tidtabell, och tillgänglig kapacitet för både utökad regional- och fjärrtrafik. När Ostlänken invigs förväntas efterfrågan på fjärrtågslägen öka ytterligare. Detta kommer medföra ett större tryck på kapacitet på resterande delar av Södra stambanan, där sträckan Lund Hässleholm blir den hårdast belastade kvarvarande delsträckan. Om inte ytterligare investeringar på delsträckan sker kan effekterna för Skånetrafikens tåg bli mycket omfattande, framförallt i högtrafik.