Effektredovisning för BVSt_013 Södertälje C- Södertälje hamn, dubbelspår och funktionsanpassning av bangård
|
|
- Viktoria Pettersson
- för 7 år sedan
- Visningar:
Transkript
1 PM Effektredovisning för BVSt_013 Södertälje C- Södertälje hamn, dubbelspår och funktionsanpassning av bangård Handläggare: Håkan Berell Telefon: e-post:
2 Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd Allmänt Trafikering Ökad turtäthet, tidsvinst Förbättrad punktlighet Ökad turtäthet, fler resenärer Tågkostnader Ökade omkostnader Externa effekter Infrastrukturrelaterade kostnader...9 BILAGA 1: Dokumentation av förseningseffekterna
3 1 Effektbeskrivning av åtgärd 1.1 Allmänt Åtgärden innebär att dubbelspår byggs mellan Södertälje hamn och Södertälje C och att planskildhet anordnas vid Södertälje hamn så att tåg mellan Södertälje C och Stockholm C kan passera Södertälje hamn utan att korsa Västra stambanan. Effekterna blir: 1) Stor förbättring av punktligheten 2) SL får möjlighet att köra styv 10 minuters trafik till och från Södertälje C och antalet pendeltåg till/från Stockholm ökar således från 4 till 6 tåg i timmen (kapacitet till ännu fler tåg skapas). När Citybanan färdigställs och 10 minuters stomtrafik införs för pendeltågen kommer det att råda styv 10 minuters trafik till/från Tumba (0, 10, 20, 30 ) men icke styv trafik till/från Södertälje (t.ex 0, 10, 30, 40), vilket är mindre attraktivt än den styva kvartstrafik som SL kan erbjuda idag. 3) Ökad kapacitet på Västra stambanan vid passagen av Södertälje hamn. Detta ger förbättrade möjligheter att flytta över tåg från Grödingebanan till Västra stambanan vid behov (t.ex vid banarbeten). 4) SL har nyligen byggt en depå i Södertälje. Det krävs dubbelspår till Södertälje C för att denna depå skall kunna nyttjas som planerat. 5) När resenärer från Södertälje fördelas över 6 tåg istället för 4 minskar risken att trängseln ombord blir för stor (när tågen närmar sig Stuvsta/Älvsjö på väg norrut). 1.2 Trafikering Trafikering idag Idag går pendeltågen i kvartstrafik till/från Södertälje C i relationen Stockholm-Södertälje. Dessutom går det två tåg i (högtrafik-)timmen mellan Gnesta och Södertälje C. Ifall det vore möjligt skulle SL även köra insatspendlar till/från Södertälje C under högtrafikperioderna. Dessa vänder nu i Tumba. Idag går det enstaka godståg till/från hamnen i Södertälje. 3 (18)
4 Framtida trafikering SL vill köra sex tåg i timmen (stompendlar). Insatspendlar under högtrafiken antas vända i Tumba även i framtiden. Gnestapendeln förväntas vara oförändrad. I JA antas de stompendlar som inte ryms på spåren till Södertälje C vända vid Södertälje hamn. Det finns även önskemål om att köra ett godståg per timme i framtiden (även under högtrafikperioderna). Antal persontåg per dygn Relation JA UA Gnesta-Södertälje Märsta-Södertälje Antal persontåg per timme i högtrafiken Relation JA UA Gnesta-Södertälje 2 2 Märsta-Södertälje 4 6 Det utökade tågantalet är en följd av att en del av de pendeltåg som i JA vänder vid Södertälje hamn, nu kan köras hela vägen till Södertälje C. Antal godståg per dygn Relation JA UA Antal passerande godståg 7 7 Dagens kapacitet på Västra stambanan förbi Södertälje hamn bedöms vara tillräcklig för att prognostiserat antal godståg skall klaras av. Däremot är det inte möjligt att i JA framföra önskat antal godståg mellan Södertälje hamn och hamnen. 1.3 Ökad turtäthet, tidsvinst Antal resor som berörs av förbättrad turtäthet 4 (18)
5 Det är av centralt intresse hur många resenärer som får ökad tillgänglighet. I detta fall, där den berörda sträckan ligger längst ut på en linje, är det rimligt att använda sig av uppgifter från Linjelänktabellen som visar hur resandet för viss linje förändras från länk till länk. Antalet resenärer som tillgodogör sig förbättrad tillgänglighet från ökad turtäthet kan avläsas genom att se hur många som reser mellan Södertälje hamn och Södertälje C. Enligt P Basprognos_ÅP kommer följande antal resenärer beröras av ökad turtäthet (antal resor år 2020): Linje Norrut Söderut Totalt 11001, Märsta- Södertälje C År 2020 förväntas 5,9 miljoner resenärer vara berörda. Eftersom åtgärden ger fler tåg under hela trafikdygnet (inte bara under högtrafiken) är samtliga resenärer berörda av åtgärden. Antal resor per år som får del av ökad turtäthet (mätsträcka: Södertälje C-Södertälje hamn) Linje nr Sträcka Tågtyp Antal resor per år JA Antal resor per år UA Skillnad i resor per år (2020) Södertälje Märsta Södertälje -Gnesta Pendeltåg Pendeltåg Tidsvinster på grund av kortare väntetid till nästa avgång Resenärernas väntetid till nästa avgång minskar då avgångsfrekvensen ökar från var 15:e minut till var 10:e minut. Nyttorna uppgår till 10,7 mkr/år för befintliga resenärer och 1,3 mkr/år för tillkommande resenärer. Detta ger 233 mkr diskonterat till nuvärde. 1.4 Förbättrad punktlighet (Mer om detta längst bak i detta dokument i en särskild bilaga.) Antal resor som berörs av förbättrad punktlighet Det antal resenärer som berörs av den förbättrade punktlighetsförbättringen är betydligt fler. 5 (18)
6 I idag (JA) är tåg från Stockholm till Södertälje prioriterade av tågföringstekniska skäl 1. Tåg från Märsta till Södertälje C ges fritt fram och tåg från Södertälje C till Märsta väntar på att få tillträde till spåren. Om ett tåg blir försenat i början av färden så kommer denna försening bestå fram till Stockholm C, där det i tidtabellen finns en tidsmarginal på några minuter inplanerad. I dagsläget består förseningarna fram till Stockholm C, men resenärer mellan Stockholm C och Märsta brukar inte drabbas. När planskildheten och dubbelspåret byggs är det således resenärer med det nordgående tågen som gynnas. Hur många är det som gynnas av bättre punktlighet för tåg mot Märsta? Ur linjelänktabellen (prognosen) kan det utläsas att det sker 6,2 miljoner resor per år på mest belastade delsträcka (Stuvsta-Älvsjö, i nordlig riktning). Dessa resenärer blir mindre försenade. Emellertid sker det många kortväga resor med pendeltågen och många som klivit på i Södertälje och norr därom kan ha klivit av före Stuvsta. Till exempel ligger Huddinge mellan Stuvsta och Södertälje. I Huddinge finns ett stort sjukhus som är en viktig målpunkt för arbetspendling. Tyvärr framgår det inte från prognosen hur många som reser kortare än till Stuvsta, men antalet är sannolikt för stort för att kunna ignoreras och en bedömning/antagande måste därför göras. Den genomsnittliga reslängden är enligt prognosen 16,1 km. Emellertid handlar det nu om åtgärder längst ut i pendeltågsnätet och det finns skäl att tro att resandet till/från Södertälje med omnejd är länge än så. I kalkylen har genomsnittlig reslängd antagits vara 30 km. Det är 29 km från Södertälje till Stuvsta. Mellan Rönninge och Tumba sker 3,1 miljoner resor per år (med linje i nordlig riktning) och mellan Tumba och Huddinge varierar resandet mellan 4,5 till 5,5 miljoner resor per år. I kalkylen antas att ca 2 miljoner resor per år (är kortväga) sker mellan orterna söder om Stuvsta och därmed är det 6,2 + 2 = 8,2 miljoner resor som berörs av den förbättrade punktligheten. Även resenärerna som åker med gnestapendeln får bättre punktlighet. Högsta belastningen uppmäts mellan Järna och Mölnbo. Riktning Antal berörda resor (miljoner per år) Förseningsminskning (min per resa), primärförseningar Märsta-Södertälje - 0 Södertälje-Märsta 8,2 1,1 Gnesta-Södertälje 0,76 1,4 Södertälje-Gnesta 0,63 0,8 Det som anges ovan är bedömningar av hur förseningarna förändras vid Södertälje hamn och det som fångats här är både primär och sekundärförseningar. Därtill vet vi att försenade tåg från Södertälje kommer att störa andra tåg och att föreningarna därmed sprids. Från Banverkets förseningsstatistik kan vi hämta uppgiften att ca 58 procent av de totala förseningarna i Mälardalen utgörs av 1 Spårbrist råder och för att få plats på spåren åt de avgående tågen måste först de ankommande tågen få nå fram till slutstationen (Södertälje C). 6 (18)
7 primärförseningar och att 42 procent således är sekundärförseningar. Den största effekten (som inte är med i tabellen ovan) är den försening som uppkommer för pendeltåg som färdas i samma riktning (nordlig) som tågen från Södertälje C till Stockholm C. Här uppkommer det dels förseningar vid förgreningen mellan olika järnvägar där trafiksystem skall fasas ihop, dels uppkommer det en köproblematik som består i att tåg som skall in till samma station för resandeutbyte får vänta på varandra. I bilaga 1 görs beräkningar som visar (grovt) hur stora förseningsminskningarna bör bli för andra pendeltågsresenärer när Södertäljetågen blir mer rättidiga. De resulterande approximationerna blev att resande med pendeltåg Tumba norrut i genomsnitt tjänar 0,47 min i minskad försening och att resande från Västerhaningegrenen norrut i genomsnitt tjänar 0,17 min i minskad förseningstid. I bilaga 3 redovisas en värdering av dessa ytterligare förseningsnyttor som gjordes med BANSEK. Värdet av förbättrad punktlighet Nyttorna uppgår till 27,5 mkr/år. Detta ger 511 mkr diskonterat till nuvärde. Här finns det skäl att göra en uppdelning mellan säkra och mer osäkra tidsvinster. De kvantifierade punktlighetsförbättringarna som uppkommer vid Södertälje hamn och på väg ner till Södertälje C värderas till 442 mkr och de följdeffekter som består i att pendeltåg till/från Tumba och Västerhaninge blir mindre försenade (beräknade i BANSEK) värderas till 69 mkr = Ökad turtäthet, fler resenärer Fler resenärer Förbättrad tillgänglighet genom högre turtäthet leder till att resandet ökar. Ökningen beräknas med hjälp av en turtäthetselasticitet som uppgår till +0,5 för kortväga privat- och tjänsteresande. Privatresandet ökar med resor och tjänsteresandet ökar med resor (per år). Biljettpris (intäkt per tillkommande resenär) Den ökade turtätheten följer av att pendeltåg som annars vänder vid Södertälje hamn kan förlängas till Södertälje C. Tillgängligheten förbättras således för resenärer som kliver av och på i Södertälje C, Östertälje och Rönninge samt befinner sig på något av de pendeltåg som går till/från centrala Stockholm. Prognosen P Basprognos_ÅP kommer att användas och det är linje (Märsta- Södertälje C) som berörs. Sträcka antal Linjedubbel- Linjetid längd turer (min) (km) Regionala privatresor (pkm) Regionala tjänsteresor (pkm) Medelres- Intäkt längd privat (km) (mkr/år) Intäkt tjänte (mkr/år) Märsta-Södertälje C , ,13 476,4 32,1 I prognosen finns det endast regionalt resande på denna linje. Av denna information är det endast antal dubbelturer och genomsnittlig biljettintäkt som används. 7 (18)
8 Intäkt per privatresa (11001) = /( /16,13 * 320) = 16,7 kronor per resa. Intäkt per tjänsteresa (11001) = /(45 005/16,13 * 320) = 36,0 kronor per resa Tjänsteresenärer reser således oftare med kontantbiljett vilket är rimligt. Värdet av ökat resande (biljettintäkter) De ökade biljettintäkterna summerar till 25,7 mkr/år och 481 mkr diskonterat till nuvärde. 1.6 Tågkostnader Tågkostnaden kommer att behandlas på annat sätt än det som anges i BVH 706. I BVH 706 blir tågen längre ju fler resenärer som tillkommer och fler resenärer är därför alltid en minuspost när trafiken är subventionerad. Detta är en orealistisk bild av hur det ser ut inom SL-området. Antingen körs tågen med maxlängd eller med halv längd. Under år 2000 nyttjades maxlängd under ca 8 timmar per dygn och vore det inte för trängselskatteupphandlingen skulle det nog se ut på ungefär samma sätt även idag. I lågtrafiken kan operatören förväntas köra med halva tågsätt, förutom de tre timmar per dygn då turtätheten är reducerad till mindre än vad banan till Södertälje klarar av. Ifall banan till Södertälje inte kan hantera sex pendeltåg per timme (i relationen Stockholm- Södertälje) så vänder de tåg som inte får plats i Södertälje hamn. Följande parametrar/förutsättningar används i beräkningarna: Antal nya tåg i högtrafiken: +2 tåg i timmen * 8 timmar/dygn = 16 nya tåg per dygn med maxlängd Antal nya tåg i lågtrafiken: +2 tåg i timmen * 8 timmar/dygn = 16 nya tåg per dygn med halv längd Under tre av dygnets timmar går trafiken med färre turer än fyra och där antas inget förändras. Ett X60 med maxlängd har 780 sittplatser och ett X60 med halv längd har 390 sittplatser. Den tillkommande sträckan som kostnaden beräknas för är sträckan Södertälje hamn-södertälje C, vilken är 2 km lång och tar 4 minuter med pendeltåg. Beläggningen ombord är inte så hög närmst Södertälje. Det kan antas att det inte finns någon trängsel ombord. Pendeltåg med full längd (exklusive skattefaktor 1) - avståndsberoende kostnad: = 22,21+0,092*( ) = 71,89 kr/tågkm - tidsberoende kostnad: = 32,11+0,111*( ) = 92,05 kr/tågmin Pendeltåg med halv längd (exklusive skattefaktor 1) -avståndsberoende kostnad: = 22,21+0,092*( ) = 36,01 kr/tågkm -tidsberoende kostnad: = 32,11+0,111*( ) = 55,42 kr/tågmin 8 (18)
9 Tågkostnad pga förlängning av pendeltåg från Södertälje hamn till Södertälje C Här har det gjorts den bedömningen att de förlängda tågen antingen har maxlängd (högtrafik) eller halv längd (lågtrafik). Det är lika många långa tåg som förlängs till Södertälje som korta tåg. Merkostnaden för att köra hela vägen till Södertälje uppgår till 8,25 miljoner kronor per år och 144 miljoner kronor diskonterat till nuvärde. 1.7 Ökade omkostnader När resandet ökar så ökar även trafikutövarens kostnader för biljettförsäljning m.m. De tillkommande omkostnaderna är kopplade till antal nya personkm. Denna beräkning hanteras så att antal nya resor (pga högre turtäthet) multipliceras med genomsnittlig reslängd, vilken ovan angavs till ca 16,1 km. Kostnaden för tillkommande resenärer uppgår till 0,13 kr/pkm. Omkostnaderna uppgår till 1,44 miljoner kronor per år och 27 miljoner kronor diskonterat till nuvärde. 1.8 Externa effekter Ökade externa effekter från tågtrafiken Fler tågkilometrar ger ökade externa effekter från tågtrafiken motsvarande 0,13 miljoner kronor per år och 2 miljoner kronor diskonterat till nuvärde. Här avses kostnaderna i samband med plankorsningsolyckor. Det har inte gjorts några beräkningar som visar hur vägtrafikens externa effekter förändras. 1.9 Infrastrukturrelaterade kostnader Byggkostnad Kostnaden för projektet uppgår till 687 mkr i prisnivå Efter omräkning till prisnivå , tillägg för skattefaktor 1 (multiplikation med 1,21) samt beaktande att byggkostnaden spenderas under loppet av tre år (likafördelad byggkostnad som diskonteras till nuvärde) erhåller vi en samhällsekonomisk byggkostnad på 679 mkr efter att restvärdet räknats av. Drift och underhåll 9 (18)
10 Det ökade drift och underhållet värderas till 0,62 miljoner kronor per år och 11 miljoner kronor diskonterat till nuvärde. Detta bygger på bedömningen att drift och underhåll kostar 310 kronor per spårmeter och år. Restvärde, infrastruktur Kalkylperioden 40 år används. Ekonomisk livslängd är 60 år. Detta innebär att det finns ett restväre kvar när kalkylperioden löper ut (år 2053). Restvärdet uppgår till 100 mkr diskonterat till nuvärde. 10 (18)
11 BILAGA 1 Dokumentation av förseningseffekterna Handläggare: Håkan Berell Inledning Projektets huvudsyfte är att förbättra punktligheten. Tyvärr är det ofta svårt att kvantifiera punktlighetseffekter och koppla dom till viss infrastrukturåtgärd. I detta fall blir kvantifieringen något enklare eftersom problemen är så pass stora vid Södertälje hamn och på enkelspåret till Södertälje C. Små förändringar är svåra att mäta med grova verktyg, men i detta fall bör det vara möjligt att åstadkomma en rättvisande bedömning. Problemet och hur trafiken bedrivs Det finns två stora problem vid Södertälje. Dels är efterfrågan på tåglägen på enkelspåret mellan Södertälje C och Södertälje hamn så stort att kapacitetsutnyttjandet är 100 %. Det innebär att så snart ett tåg har anlänt till Södertälje C så avgår nästa tåg mot Södertälje hamn, och så snart det anländer beträder nästa tåg enkelspåret osv. Den enda marginal som finns i tidtabellen är att restiden i tidtabellen innehåller lite luft (slack) som gör att det finns viss marginal att parera störningar. I tidtabellen tar resan från Södertälje C upp till Södertälje hamn 36 sekunder längre än vad det är möjligt att köra sträckan på. (0,6 min). I tidtabellen tar resan från Södertälje hamn ner till Södertälje C 24 sekunder längre än vad det är möjligt att köra sträckan på (0,4 min). Nu är det inte bara så att utnyttjandet av enkelspåret är extremt högt utan när tågen väl kommer fram till Södertälje hamn (från Södertälje C) så måste tågen korsa Västra stambanan för att komma fram till rätt plattform (där vändning av tågen skall ske). Att korsa trafikspår förutsätter att spåren inte är belagda av andra tåg och om dessa är belagda uppkommer ytterligare förseningar. Mina studier av hur förseningarna i och ikring Södertälje hamn utvecklas visar att tåg till Södertälje C ges prioritet före avgående tåg från Södertälje C. Detta är rätt logiskt ur trafikledningssynpunkt eftersom det är viktigt för dom att avveckla trafik. Så länge ett tåg inte kommit fram till slutstationen så tar dom upp spårkapacitet och spårkapaciteten är bristfällig. Metod För att studera hur förseningarna förändras vid Södertälje hamn och fram till Södertälje C studeras: Ankomstförsening till Södertälje hamn Avgångsförsening från Södertälje hamn mot Södertälje C Detta görs för såväl pendeltåg som kommer från Stockholm och från Gnesta. Även ankomstförseningen vid Södertälje C har studerats men det visar sig att tågen på denna sträcka minskar sin försening i enlighet med det slack som finns inlagt i tidtabellen (0,4 min). När tåget väl 11 (18)
12 har lämnat Södertälje hamn så är det prioriterat och det händer inget mer som är relevant för detta projekt. För att studera hur förseningarna påverkas från Södertälje C och till dess tågen lämnar Södertälje hamn (mot Stockholm och mot Gnesta) studeras: Avgångsförsening från Södertälje C Ankomstförsening till Södertälje hamn Avgångsförsening från Södertälje hamn. När stockholmspendlarna väl ankommit till plattformen i Södertälje hamn så är de problem som har att göra med situationen i och ikring Södertälje hamn över. Tågen befinner sig på rätt spår, behöver inte korsa några fler tågvägar och skall bara klara av vändningen vid plattformen som inte påverkas av infrastrukturens utformning. Däremot visade det sig att pendeltågen mot Gnesta ofta blir stående i Södertälje hamn och i väntan på spårtillträde. Därför redovisas även avgångsförsening från Södertälje hamn. Det är av intresse hur slacket i tidtabellen hanteras. Här görs bedömningen att ett slack i tidtabellen är en rent tidtabellsteknisk åtgärd som inte är kopplad till infrastrukturens utformning. Kalkylens syfte är att utvärdera effekterna av en infrastrukturförändring och inte en förändring av tidtabellen. Till exempel: Det bedöms ointressant att förseningen minskar med 0,4 min från Södertälje hamn till Södertälje C. Slacket är inlagt för att till viss del reducera den skada som uppkommer på grund av brister i infrastrukturens utformning. Det bedöms också ointressant att tåg mot Märsta minskar sin försening från det att tågen anlänt till plattformen i Södertälje hamn (då problemen är över) till dess de avgår från Södertälje hamn. Den minskade förseningen beror på att för mycket tid har satts av i tidtabellen för att klara vändningen av tågen vid plattformen. Möjligen är tiden väl tilltagen även för att kompensera för att man vet att det uppkommer förseningar vid Södertälje hamn. Vad som däremot är problematiskt är att slack som läggs in i tidtabellen förvisso gör att restiden blir längre än nödvändigt (och med bättre utformning av infrastrukturen kan man krympa slacket ) men det som resenären möter är en förlängd restid och inte en försening (givet att slacket är så väl tilltaget att trafiken ankommer punktligt). Förseningstid värderas ungefär dubbelt så högt som restid. I denna kalkyl kvantifieras hur bristerna i infrastrukturens utformning påverkar förseningarna och slacken betraktas som tidtabellstekniska åtgärder som inte påverkar investeringens lönsamhet. Det kan tyckas att en värdering utifrån restid skulle vara mer rättvisande än en värdering utifrån förseningstid (givet att slacket helt eliminerar förseningarna) men mot detta invänder jag följande: Det krävs förhållandevis stora slack för att helt eliminera risken för förseningar. Dessa slack drabbar alla tåg/resenärer vare sig dom är försenade eller ej. Om man kan eliminera de infrastrukturproblem som ger upphov till störningar kan man se effekten på två sätt: i) antingen kan man minska förseningen (högt värde men tillämpat på en andel av resenärerna), eller så ii) möjliggör man en reducering av slacken som ger tidsvinster för alla tåg/resenärer (lägre värdering men 12 (18)
13 tillämpat på alla resenärer). Det är osäkert vilken av dessa metoder som ger den högsta nyttan i en kalkyl, men om man estimerar de störningar som uppkommer på grund av viss spårutformning så bör effektbedömningen bli mer tillförlitlig. Effekten mäts då vid källan. Vid framräknandet av genomsnittlig försening per tåg har statistik för tidtabellsperiod T06.1 används. Underlaget redovisar förseningen (uttryckt i antal minuter) tåg för tåg, dag för dag och presenteras i en stor matris där uppdelning gjorts för pendeltåg Märsta-Södertälje C (hög och lågtrafik) och Gnesta-Södertälje C (dygn). Matrisen innehåller ett stort antal X, vilket symboliserar att tåget inte har utnyttjat det tågläge som var reserverat i tidtabellen. Dessa X har rederats. Därefter har du numeriska siffrorna i matrisen summerats och antalet observationer beräknats. Antal förseningsminuter genom antal observationer ger därefter den genomsnittliga förseningen per tåg. Utfall Förseningsstatistiken för tåg från Märsta/Gnesta till Södertälje C ser ut på följande sätt: Genomsnittlig försening (min) 1 0,5 0-0,5 Ankomst Södertälje hamn Avgång Södertälje hamn Gnestatågen hålls kvar i väntan på att ankommande tåg från Märsta skall nå fram till Södertälje C. Ankomst Södertälje C -1-1,5-2 -2,5-3 -3,5 Förseningen minskar, tågen i denna riktning är prioriterade och i) det finns "slack" i tidtabellen vid tågvändningen, ii) mycket försenade tåg vänder i Södertälje hamn istället för Södertälje C. Gn-Söc Mr-Söc Lågtrafik Mr-Söc Högtrafik Endast tågen från Gnesta har problem i denna riktning. Vid ankomst till Södertälje hamn ligger dom i genomsnitt före tidtabellen, men innan de för påbörja färden mot Södertälje C har en tågen tappat 1,4 minuter. Detta beror på att Gnestatåget måste vänta på att ankommande tåg från Märsta skall nå fram till Södertälje C. Tågen från Märsta möter inte några problem i denna riktning. Sannolikt har dom prioriterats av tågföringstekniska skäl, men att den genomsnittliga förseningen sjunker beror delvis på att de mest försenade tågen vänder vid Södertälje hamn. Detta visar sig genom att antalet tåg som avgår från Södertälje hamn mot Södertälje C är 6 % färre i högtrafiken och 4 % färre i lågtrafiken än 13 (18)
14 det antal tåg som anlände till Södertälje hamn (norrifrån). Sannolikt minskar förseningen även på grund av att den tid som är avsatt för att genomföra tågvändningen vid plattformen är väl tilltagen. Slutsats: Gnesta-tågen försenas med 1,4 minuter i Södertälje hamn, men tågen från Märsta drabbas är prioriterade i denna riktning och drabbas inte. Förseningsstatistiken för tåg från Södertälje C till Märsta/Gnesta ser ut på följande sätt: Genomsnittlig försening (min) 0-0,2-0,4-0,6-0,8-1 -1,2-1,4-1,6-1,8-2 Avg Södertälje C Tågen hålls tillbaka i väntan på ankommande tåg som ges högre prioritet. Ankomst Södertälje Avgång Södertälje hamn hamn Tåg mot Gnesta behöver inte korsa tågvägar vid Södertälje hamn och kan minska förseningen med hjälp av "slacket" i tidtabellen. Den försening som uppkommer mellan Söc och Söd kan inte förklaras! Söc-Gn Söc-Mr Högtrafik Söc-Mr Lågtrafik Tågen hålls kvar vid Södertälje hamn pga att man inväntar tåg från Stockholm för att medge omstigning. Här ser vi att avgående tåg hålls tillbaka i väntan på ankommande tåg. Detta gäller såväl tåg mot Märsta som Gnesta. Gnestatåget, som inte drabbas av korsande tågvägar vid Södertälje hamn kan minska sin försening på sträckan genom att utnyttja det slack som finns i tidtabellen i denna riktning (0,6 min). Enligt statistiken drabbas dock tågen mot Märsta av förseningar även efter det att dom fått lämna Södertälje C. Eftersom dessa tåg inte drabbas av korsande tågvägar vid Södertälje hamn så måste denna observation bero på ett avläsningsfel. Felet finns även med när andra tidtabellsperioder studeras. Att tågen mot Gnesta drabbas av stora förseningar i Södertälje hamn beror inte på bristande infrastrukturlösningar utan på att tåg mot Gnesta inväntar tåg från Stockholm för att resande i relationen Stockholm-Gnesta skall kunna göra tågbytet i Södertälje hamn istället för vid Södertälje C. Detta påverkas inte av den studerade planskildheten och dubbelspåret. Slutsats: Tågen mot Märsta drabbas av förseningar på 1,1 min. Tågen mot Gnesta drabbas av en försening på 0,8 min. 14 (18)
15 Sekundära förseningar Ovan har de förändringar av tågens förseningar som uppkommer vid Södertälje hamn och Södertälje C berörts. När tåg blir försenade kommer dessa att spridas till andra tåg i samband med tågmöten, vid förgreningspunkter mellan järnvägar och i samband att olika tåg skall samsas om samma plattformskapacitet. Spridningseffekterna, sekundärförseningarna, är mycket svårare att följa eftersom dessa kan uppkomma med såväl förskjutning i tiden som spritt över ett stort geografiskt område. Den information vi har om sekundärförseningar härrör från att varje lokförare har i uppgift att rapportera de uppkomna förseningarna fördelade på ett antal orsakskoder, där störning på grund av annat försenat tåg är en av koderna. I mälardalsområdet (egentligen den tidigare Östra banregionen) som helhet vet vi att de primära förseningarna uppgick till minuter under perioden 17/ till 3/ Under samma period uppgick de sekundära förseningarna till minuter. Således utgjorde de sekundära förseningarna ca 42 procent av de totala förseningarna. På bandel 413 (Södertälje C Södertälje hamn) så utgör de sekundära förseningarna så mycket som 70 procent av de totala förseningarna. Med den ansats som ovan används till att kvantifiera de förseningar som uppkommer i och ikring Södertälje hamn så fångas såväl primära som sekundära förseningar. Däremot fångas inte de sekundära förseningar som kan förväntas uppkomma när de försenade tågen från Södertälje hamn fortsätter norrut mot Stockholm C och söderut mot Gnesta och under sin resa påverkar andra tåg. I genomsnitt (i mälardalsområdet) leder varje primärförseningsminut till en ytterligare försening på 0,72 minuter ( / = 0,72). Den tillgängliga statistiken tillåter dock inte ett framräknande av hur förseningar på en bandel påverkar förseningarna på en annan bandel. Däremot är det så att tåg från Södertälje C stör andra tåg mer ju fler förgreningar dom passerar och ju längre sträcka södertäljetågen färdas på bandelar som delas med tåg från andra trafikupplägg. Tågen från Södertälje C passerar förgreningen med Grödingenbanan och förgreningen med pendeltågsgrenen mot Västerhaninge på vägen mot Stockholm C och en förgrening med Västra stambanan på vägen söderut mot Gnesta. Spridningseffekten bör dock vara störst gentemot pendeltågen från Västerhaninge till Stockholm C eftersom dessa tåg kör på samma spår och i samma riktning som tågen från Södertälje C till Stockholm C. Tågen mellan Södertälje C och Stockholm C går till 20 procent på bandelar där dom samsas med pendeltågen från Västerhaninge. Tågen mellan Södertälje C och Stockholm C går till 62 procent på samma spår som de pendeltåg som går mellan Tumba och Stockholm C. Detta resonerande syftar till att finna ett rimligt tillägg som beskriver hur minskade förseningar vid Södertälje hamn leder till minskade förseningar på angränsande bandelar. En förseningsminut, vare sig primärt eller sekundärt orsakade, ger i genomsnitt förseningar på ytterligare 0,72 minuter. I frånvaro av metod för att direkt mäta spridningseffekten väljs det här en ansats där den genomsnittliga spridningen reduceras med den andel av totala sträckan som tågen samsas med tåg från andra tågupplägg. Således: När tåg från Södertälje C mot Stockholm C i genomsnitt blir 1,1 minuter mindre försenade, så kommer detta att leda till att pendeltågen från Västerhaninge slipper en försening på 1,1 min * 0,7 * 0,22 = 0,17 minuter. Pendeltågen mellan Tumba och Stockholm C blir 1,1 min * 0,7 * 0,61 = 0,47 minuter mindre försenade. Här räknas det inte något tillägg för hur Gnestapendeln påverkar fjärr- och regionaltåg mellan Järna och Gnesta. Dels finns det nog vissa möjligheter att prioritera fjärr- och regionaltåg före Gnestapendeln, dels kan det finnas möjligheter att köra ikapp förlorad tid innan 15 (18)
16 slutdestinationen. Det räknas heller inte hur Södertäljetågen påverkar fjärr- och regionaltågen i riktning Stockholm C eftersom dessa går på andra spår. 16 (18)
17 17 (18)
18 18 (18)
Effektredovisning för BVGv_017 Ramnäs- Brattheden,mötesspår
2008-12-03 x PM Effektredovisning för BVGv_017 Ramnäs- Brattheden,mötesspår Handläggare: Håkan Berell Telefon: 070-307 04 43 e-post: hakan.berell@wspgroup.se Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3
Läs merEffektredovisning för BVSt_012 Svartbäcken- Samnan, dubbelspår genom Gamla Uppsala
2008-11-05 x PM Effektredovisning för BVSt_012 Svartbäcken- Samnan, dubbelspår genom Gamla Uppsala Handläggare: Håkan Berell Telefon: 070-307 04 43 e-post:hakan.berell@wspgroup.se 2008-11-05 Innehåll 1
Läs merEffektredovisning för BVSt_010 Strängnäs-Härad, dubbelspår
2008-10-07 x PM Effektredovisning för BVSt_010 Strängnäs-Härad, dubbelspår Handläggare: Håkan Berell Telefon: 070-307 04 43 e-post:hakan.berell@wspgroup.se Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1
Läs merEffektredovisning för BVSt_024 Märsta Bangårdsombyggnad
2009-01-30 Till Samlad effektbedömning PM Effektredovisning för BVSt_024 Märsta Bangårdsombyggnad Handläggare: Joakim Johansson, WSP A&S Telefon: 08-688 77 46 e-post: joakim.p.johansson@wspgroup.se Innehåll
Läs merEffektredovisning för BVGb_009 Göteborg - Skövde, ökad kapacitet samt Sävenäs, ny infart och utformning (rangerbangårdsombyggnad)
Effektredovisning för BVGb_009 Göteborg - kövde, ökad kapacitet samt ävenäs, ny infart och utformning (rangerbangårdsombyggnad) Handläggare: Maria Zachariadis, ZG Telefon: 031-103405 e-post:: maria.zachariadis@banverket.se
Läs merEffektredovisning för BVGb_015 Varberg, dubbelspår (tunnel) inklusive resecentrum
2008-xx-xx x PM Effektredovisning för BVGb_015 Varberg, dubbelspår (tunnel) inklusive resecentrum Handläggare: Telefon: e-post: Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...3
Läs merJIL tockholms läns landsting
JIL tockholms läns landsting Trafiknämnden 1(3) TJÄNSTEUTLÅTANDE Datum Identitet 2012-10-29 TN 1210-0203 Handläggare: Jens Plambeck 08-686 1651 Svar på skrivelse från (MP) "Restiden mellan Järna och Stockholm
Läs merEffektredovisning för BVLu_015 Malmbanan, ökad kapacitet (Gällivare)
PM Effektredovisning för BVLu_015 Malmbanan, ökad kapacitet (Gällivare) Handläggare: Telefon: e-post: Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...3 1.3 Restider/transporttider/avstånd...3
Läs merEffektredovisning för BVMa_020 Kust till kustbanan, Växjö bangårdsombyggnad
PM Effektredovisning för BVMa_020 Kust till kustbanan, Växjö bangårdsombyggnad Handläggare: Hans Thorselius, DANIELSONDOSK AB Telefon: 0733-96 52 90 e-post:hans.thorselius@danielsondosk.se Innehåll 1 Effektbeskrivning
Läs merDatum Bilaga
PM Effektredovisning för BVSt_016 Uppsala-Borlänge, hastighetshöjande åtgärder och ökad kapacitet, etapp 1, BVSt_019 Uppsala-Borlänge, hastighetshöjande åtgärder och ökad kapacitet, etapp 2 Handläggare:
Läs merEffektredovisning för BVSt_020 Laxå bangårdsombyggnad
2008-11-24 Till amlad effektbedömning PM Effektredovisning för BVt_020 Laxå bangårdsombyggnad Handläggare: Joakim Johansson, WP A& Telefon: 08-688 77 46 e-post: joakim.p.johansson@wspgroup.se Innehåll
Läs merNedan redovisas vilka kalkylvärden/parametrar som studerats samt kommentarer till genomförda beräkningar och resultat.
Banverket/HK 1999-02-16 Lena Wieweg Känslighetsanalyser, järnvägsinvesteringar 1. Beskrivning Med syfte att studera kalkylresultatens känslighet för förändringar av ett antal kalkylvärden/parametrar har
Läs merEffektredovisning för BVLu_018 Luleå-Kiruna ökad hastighet
PM Effektredovisning för BVLu_018 Luleå-Kiruna ökad hastighet Handläggare: Telefon: e-post: Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...3 1.3 Restider/transporttider/avstånd...3
Läs merEffektredovisning för BVLu_007 Malmbanan, ökad kapacitet (Harrå)
PM Effektredovisning för BVLu_007 Malmbanan, ökad kapacitet (Harrå) Handläggare: Telefon: e-post: Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...3 1.3 Restider/transporttider/avstånd...3
Läs merSimulering T15 Årstabron Avstängd Mälarbanan Enkelspår
Simulering T15 Årstabron Avstängd Mälarbanan Enkelspår 2 214-11-11 Railsys mikrosimulering Railsys bakgrund Forskningssamarbete Trafikverket - KTH sedan 1999 Trafikverket upphandling trafiksimuleringssystem,
Läs merEffektredovisning för BVSt_020 Flen, bangårdsombyggnad etapp 2
2008-11-24 Till amlad effektbedömning PM Effektredovisning för BVt_020 Flen, bangårdsombyggnad etapp 2 Handläggare: Joakim Johansson, WP A& Telefon: 08-688 77 46 e-post: joakim.p.johansson@wspgroup.se
Läs merEffektredovisning för BVMa_025 Hässleholm- Helsingborg, hastighetsanpassning 160 km/h och ökad kapacitet
2009-05-13 Till Samlad effektbedömning PM Effektredovisning för BVMa_025 - Helsingborg, hastighetsanpassning 160 km/h och ökad kapacitet Handläggare: Joakim Johansson, WSP A&S Telefon: 08-688 77 46 e-post:
Läs merEffektredovisning för BVLu_009 Stambanan genom övre Norrland, ökad kapacitet (Brattby)
PM Effektredovisning för BVLu_009 Stambanan genom övre Norrland, ökad kapacitet (Brattby) Handläggare: Telefon: e-post: Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...4 1.3
Läs merPågatågstrafik till Karlshamn Rapport
Pågatågstrafik till Karlshamn Rapport 2014-02-26 Uppdraget Pågatåg Nordost är en samverkan mellan 12 kommuner och 3 regioner som arbetar för att utveckla regionen genom en förbättrad tågtrafik på 5 bandelar.
Läs merNorrtågs kvalitetsredovisning År 2017 Kvartal 4
Norrtågs kvalitetsredovisning År Kvartal 4 1 Kvalitetsrapport kvartal 4 7 % Resandeökning Vi är glada över att närmare 1,5 miljoner resenärer väljer att resa med Norrtåg. Jämfört med trafikstarten 212
Läs merBlandad trafikering. Roger Nordefors Banverket Leveransdivision
Blandad trafikering Roger Nordefors Banverket Leveransdivision Disposition Svårigheter med blandad trafik Kapacitetssituationen 2008 Planeringsförutsättningar Fördefinierad trafikstruktur Kapacitetssituation
Läs merSamlad effektbedömning av förslag till nationell plan och länsplaner för transportsystemet
Samlad effektbedömning av förslag till nationell plan och länsplaner för transportsystemet 2018 2029 Förändrad förseningstid persontåg Åtgärdsplan 2018-2029 1(12) Kopia till: Förändrad förseningstid persontåg
Läs merK2020 Tågtrafik och järnvägsinvesteringar
K2020 Tågtrafik och järnvägsinvesteringar 2007-09-11 Innehållsförteckning 1. Uppdrag och bakgrund 2 2. Syfte 2 3. Förutsättningar 3 4. Metod 4 5. Resultat 4 5.1 Västra stambanan 5 5.2 Västkustbanan 6 5.3
Läs merEffektredovisning för BVMa_002 Emmaboda- Karlskrona/Kalmar, fjärrblockering samt spårupprustning och hastighetsanpassning till 160 km/h
PM Effektredovisning för BVMa_002 Emmaboda- Karlskrona/Kalmar, fjärrblockering samt spårupprustning och hastighetsanpassning till 160 km/h Handläggare: Hans Thorselius, DANIELSONDOSK AB Telefon: 0733-96
Läs merTågplan 2015 startar vilken definierar alla körplaner för tågen under året Annonserade restider för Öresundstågens stomtåg som avgår vart
2014-12-14 Tågplan 2015 startar vilken definierar alla körplaner för tågen under året Annonserade restider för Öresundstågens stomtåg som avgår vart tjugonde minut i respektive riktning: Avgång Malmö C
Läs merBilaga 2: Stockholms centralstation, plattformar, gångtunnlar och påverkan på omgivningen
Innehållsförteckning 1 SAMMANFATTNING...3 2 KAPACITETEN I OMRÅDET...4 2.1 BAKGRUND...4 2.2 KAPACITET MED ETT TREDJE SPÅR...5 2.3 STOCKHOLMS CENTRALSTATION...6 2.4 KARLBERG, STOCKHOLMS SÖDRA STATION OCH
Läs merRapport punktlighet. Nyckeltal för pendeltågens utveckling av punktlighet. Huvudrapport med utfall för maj 2019 TN
1 Rapport punktlighet Nyckeltal för pendeltågens utveckling av punktlighet. Huvudrapport med utfall för maj 2019 2 Punktlighet pendeltågen Redovisning av punktlighet månadsvis Punklighetsrapporten är framtagen
Läs mer2014-10-15. NY LOGISTIKKNUTPUNKT I TRONDHEIMSREGIONEN Kapacitetsanalys Trondheim-Stören. Rapport. 2014-11-25 Upprättad av: Göran Hörnell
2014-10-15 NY LOGISTIKKNUTPUNKT I TRONDHEIMSREGIONEN Kapacitetsanalys Trondheim-Stören Rapport 2014-11-25 Upprättad av: Göran Hörnell NY LOGISTIKKNUTPUNKT I TRONDHEIMSREGIONEN Kapacitetsanalys Trondheim-Stören
Läs merNorrtågs kvalitetsredovisning År 2015 Kvartal 4
Norrtågs kvalitetsredovisning År 215 Kvartal 4 1 Innehållsförteckning Bra resande 215... 3 Ett förbättrat järnvägsunderhåll bidrar till bättre punktlighet... 8 96 % regularitet 215... 1 2 Bra resande 215
Läs merStörre trafikavbrott och dess effekter på godskunderna
Större trafikavbrott och dess effekter på godskunderna Prof. em. Bo-Lennart Nelldal KTH Järnvägsgrupp Trafik och Logistik 2014-11-13 Bakgrund Railway Group Analysen genomfördes i samband med en förstudie
Läs merVerkliga förseningar för tågpendlare. Jämförelse med officiell statistik
Verkliga förseningar för tågpendlare Jämförelse med officiell statistik Föreningen TIM-Pendlare www.timpendlare.se Januari 2015 1 Sammanfattning Förseningar i tågtrafiken är ett stort problem för resenärerna
Läs merTrafikverkets modell för beräkning av linjekapacitet
1(5) Trafikverkets modell för beräkning av linjekapacitet Detta dokument beskriver Trafikverkets modell för beräkning av linjekapacitet. Modellen är framtagen för beräkning vid enkelspår respektive dubbelspår.
Läs merFörbättrad analys av förseningsdata med hjälp av RailSys
KTH Järnvägsgrupp 1-- Anders Lindfeldt, Hans Sipilä Förbättrad analys av förseningsdata med hjälp av RailSys Bakgrund En av slutsatserna från projektet Kapacitetsutnyttjande i det svenska järnvägsnätet.
Läs merEffektredovisning för BVMa_024 Sandhem-Nässjö, hastighetsanpassning 160 km/h och ökad kapacitet
Datum Bilaga 2008-11-21 Till Samlad effektbedömning för Sandhem-Nässjö PM Effektredovisning för BVMa_024 Sandhem-Nässjö, hastighetsanpassning 160 km/h och ökad kapacitet Handläggare: sirje pädam, wsp A&S
Läs merSamlad effektbedömning
Samlad effektbedömning 1(14) Samlad effektbedömning Objekt: BVSt_024 Märsta bangårdsombyggnad Datum för upprättande: Upprättad av: Joakim Johansson, WSP analys och strategi SAMMANFATTANDE KOMMENTAR Målet
Läs merEffekter och samhällsekonomisk bedömning för Västkustbanan, sträckan Ängelholm - Maria
PM Effekter och samhällsekonomisk bedömning för Västkustbanan, sträckan Ängelholm - Maria Innehåll 1 Sammanfattning...3 2 Objektbeskrivning...3 2.1 Bakgrund och syfte...3 3 Förutsättningar och effekter...4
Läs merEffektredovisning för BVMa_018 Malmö Fosieby- Trelleborg, hastighetsanpassning (160 km/tim), mötesstation m.m.
Datum 2009-06-10 1 Bilaga -- PM Effektredovisning för BVMa_018 Malmö Fosieby- Trelleborg, hastighetsanpassning (160 km/tim), mötesstation m.m. Handläggare: Telefon: e-post: Datum Bilaga Innehåll 1 Effektbeskrivning
Läs merEffektredovisning för BVLu_012 Sunderbyns Sjukhus, ny sidoplattform mm
PM Effektredovisning för BVLu_012 Sunderbyns Sjukhus, ny sidoplattform mm Handläggare: Telefon: e-post: Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...3 1.3 Restider/transporttider/avstånd...3
Läs merTotalt svarade 43 personer på enkäten. Hur ofta reser du kollektivt? Pendlar du till någon annan ort än din bostadsort?.
Medborgarsamråd, Tierps kommun, UL och Region Uppsala 2017-01-30 Här följer en sammanfattning av information från UL, frågor och synpunkter som togs upp på medborgarsamrådet samt frågor och synpunkter
Läs merHur pendeltågstrafiken fungerar idag och hur SL vill utveckla den i framtiden
Trafikenheten 1(14) Vår referens Helena Sundberg 08 686 1480 helena.sundberg@sl.se Hur pendeltågstrafiken fungerar idag och hur SL vill utveckla den i framtiden Trafikenheten 2(14) Sammanfattning Stockholmsregionen
Läs merArlandabanan, Skavstaby-Arlanda
Arlandabanan, Skavstaby-Arlanda Sigtuna och Upplands Väsby kommun, Stockholms län Järnvägsplan med status samrådshandling för val av lokalisering : Datum: : Version 1.0 BANAN, SKAVSTABY- 2 (8) Objektdata
Läs merFörändrade tågförseningar ny höghastighetsjärnväg enligt US2X
1(12) Kopia till: Förändrade tågförseningar ny höghastighetsjärnväg enligt US2X Inledning Utbyggnad av en höghastighetsbana innebär ett tillskott av kapacitet till järnvägsnätet. De tågförseningar som
Läs merNorrtågs kvalitetsredovisning År 2017 Kvartal 1
1 Norrtågs kvalitetsredovisning År 217 Kvartal 1 2 Innehållsförteckning Resandeutveckling... 4 Punktlighet andel tåg som kommer i rätt tid... 9 Orsak till försenade tåg... 1 Regularitet andel avgångar
Läs merKapacitetshöjning Falun- Borlänge
Kapacitetshöjning Falun- Borlänge Kapacitetsmässiga effekter av olika alternativ 2012-01-23 Kapacitetshöjning Falun - Borlänge Kapacitetsmässiga effekter av olika alternativ 2012-01-23 sid 2 Disposition
Läs merJärnvägsutredning. Mälarbanan, delen Tomteboda Kallhäll. Storstadsträngselproblematik. John Fridlund 2008-10-29
Järnvägsutredning Mälarbanan, delen Tomteboda Kallhäll Storstadsträngselproblematik Mälarbanan Två utredningskorridorer Projektorganisation CBRÖ CBRÖT Extern styr- /samordningsgrupp Intern styrgrupp Projektledare
Läs merSödra stambanan Ekonomiskt lönsam, energieffek2vt och miljövänligt. Göran Svärd
Södra stambanan Ekonomiskt lönsam, energieffek2vt och miljövänligt Göran Svärd Transportkapacitet Ökad kapacitet leder 2ll punktligare, säkrare och snabbare transporter 2ll lägre kostnad Minskad kapacitet
Läs merSvar på skrivelse om att åtgärda bristerna i ersättningstrafiken vid Östertälje station
1 (4) Datum 2011-11-22 Identitet TN 1111-0246 Trafiknämnden Svar på skrivelse om att åtgärda bristerna i ersättningstrafiken vid Östertälje station Inledning Socialdemokraterna i Stockholms läns landsting
Läs merTrafikförändring. Linje 541, 543, 546, 550, 560, 567
Trafikförändring Linje 541, 543, 546, 550, 560, 567 Bakgrund SL har med entreprenören Nobia inlett ett samarbete i syfte att förbättra kollektivtrafiken inom trafikområde Kallhäll södra, d.v.s. primärt
Läs merNorrtågs kvalitetsredovisning År 2015 Kvartal 2
Norrtågs kvalitetsredovisning År 215 Kvartal 2 1 Innehållsförteckning Stabilt resande... 3 8 % av alla förseningar är direkt kopplade till infrastrukturen... 8 Regulariteten var 98 % kvartal 2... 1 2 Stabilt
Läs merDalabanan Region Mitt Region Öst
Dalabanan 20170923 Region Mitt Region Öst Målbild på Dalabanan God turtäthet - 60-minuterstrafik med långväga persontåg UppsalaBorlänge (entimmestrafik) Förkortad restid - Uppsala-Borlänge 89 min Kapacitetsförbättringar
Läs merEn sammanfattning av Trafikverkets process för kapacitetstilldelning samt prioriteringskriterier
0(6) September 2013 Bilaga ärende 4 En sammanfattning av Trafikverkets process för kapacitetstilldelning samt prioriteringskriterier Detta PM har tagits fram av MÄLAB med stöd av Bengt Hultin, Järnvägshuset
Läs mermed anledning av skr. 2016/17:20 Riksrevisionens rapport om erfarenheter av OPS-lösningen för Arlandabanan
Kommittémotion Motion till riksdagen 2016/17:3523 av Emma Wallrup m.fl. (V) med anledning av skr. 2016/17:20 Riksrevisionens rapport om erfarenheter av OPS-lösningen för Arlandabanan 1 Innehållsförteckning
Läs merBanverkets planering Behov, Idé, efterfrågan När vi planerar nya järn vägar sker det i flera steg. Först analyseras brister och Idéskede Förstudie lösningar i ett idéskede. Idéer som inte bedöms genomför
Läs merTrångsektors plan Göteborg
Trångsektors plan Göteborg T15 T15 [Ange dokument ets underrubr ik] RIKTLINJE 2 (10) Innehåll Inledning... 3 Syfte... 3 Omfattning... 4 Definitioner... 4 Infrastruktur... 4 Trafikstruktur... 5 Allmänt...
Läs merEnkät om rapportering av förseningar
2006:06 TEKNISK RAPPORT Enkät om rapportering av förseningar BIRRE NYSTRÖM Avd för Drift och underhållsteknik Järnvägstekniskt centrum Luleå tekniska universitet Regnbågsallén, Porsön, Luleå Postadress:
Läs merBilaga 4.4 Kapacitetsförutsättningar
Bilaga 4.4 Kapacitetsförutsättningar Innehåll 1 Banarbeten...2 2 Förplanerade tåglägen för internationella korridorer...2 3 Trångsektorplaner...2 3.1 Trångsektorsplan Mälardalen...2 3.2 Trångsektorsplan
Läs merSommarens förändringar i pendeltågstrafiken
Sommarens förändringar i pendeltågstrafiken Årstaberg: inga tåg stannar 6/4 2/8 Västerhaninge Nynäshamn: inställd trafik 22/6 2/8 Spånga Bålsta: inställd trafik 27/6 2/8 och 15 16/8 Stockholm C Bålsta:
Läs merSÖDRA BOHUSBANAN UDDEVALLA STENUNGSUND STORA HÖGA KODE GÖTEBORG LJUNGSKILE SVENSHÖGEN YTTERBY UDDEVALLA GÖTEBORG PÅ 40 MINUTER
SÖDRA BOHUSBANAN UDDEVALLA GÖTEBORG PÅ 40 MINUTER UDDEVALLA STENUNGSUND STORA HÖGA KODE LJUNGSKILE SVENSHÖGEN YTTERBY GÖTEBORG Vi gör Västsverige starkare Bygg ut Södra Bohusbanan stärk hela regionen Potentialen
Läs mers : Vändplats Alme
s. 84-89: Vändplats Alme dal Vändplats Almedal Jag har redan vittnat om min oro för Olskroken. Vid gränsen till Mölndal finns en annan plats som, trots att den ligger ljusår ifrån i komplexitet, förtjänar
Läs merKompletterande information om nyttan av väg- och järnvägsinvesteringar
Mattias Lundberg E-post: mattias.lundberg@sika-institute.se PM 133-220-99 2000-02-29 Näringsdepartementet Att: Ann-Katrin Berglund 103 33 STOCKHOLM Kompletterande information om nyttan av väg- och järnvägsinvesteringar
Läs merTrångsektorsplan Skåne
Trångsektorsplan Skåne Planeringsförutsättningar Tågplan T15 Ärendenummer: 2014/17598 20 1 (5) Skapat av (Efternamn, Förnamn, org) DokumentID Ev. ärendenummer Edbring, Tore (Splkc) [DokumentID] 2014/17598
Läs merEffektredovisning för BVMa_021 Kävlinge-Arlöv hastighetsanpassning (160 km/h), mötesstation m.m.
Datum 2009-06-10 Bilaga -- PM Effektredovisning för BVMa_021 Kävlinge-Arlöv hastighetsanpassning (160 km/h), mötesstation m.m. Handläggare: Telefon: e-post: Datum Bilaga Innehåll 1 Effektbeskrivning av
Läs merGröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft
Gröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft 9 januari 2008 Transportforum 08-790 83 79 Session 4 1 Varför Gröna tåget? Tågresandet ökar nya attraktiva tåg behövs Kortare restider är lönsamt och
Läs merSVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL
SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL En sammanfattning av Nätverket Höghastighetsbanans analys av urvalskriterier och beslutsunderlag för vägvalet genom Småland SAMMANFATTNING Den 1 februari 2016 presenterade
Läs merJobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg
Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg 55 miljarder till Ostlänken, Göteborg-Borås samt investeringar i drift och underhåll som del i investeringssatsning för jobb och tillväxt Regeringen
Läs merFörslag om förändrade prioriteringskriterier för den svenska järnvägen
1(6) Jens Plambeck 08-686 1651 jens.plambeck@sll.se Trafiknämnden 2018-09-25, punkt 6 Förslag om förändrade prioriteringskriterier för den svenska järnvägen beskrivning Trafiknämnden har i uppdrag att
Läs merModell för översiktlig samhällsekonomisk kalkyl järnväg
[ NY] 2018-03-13 1(6) Kopia till: Modell för översiktlig samhällsekonomisk kalkyl järnväg 1. Inledning Modellen för översiktlig samhällsekonomisk kalkyl järnväg får användas för att beräkna samhällsekonomiska
Läs merOstlänken - Sveriges första höghastighetsjärnväg. En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt
Ostlänken - Sveriges första höghastighetsjärnväg En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt Vad är Ostlänken? 15 mil ny dubbelspårig järnväg mellan Järna
Läs merYttrande över Trafikverkets rapport Järnvägens behov av ökad kapacitet - förslag på lösningar för åren 2012-2021, TRV ärendenummer 2011/17304
2011-08-04 Kommunstyrelsen Yttrande över Trafikverkets rapport Järnvägens behov av ökad kapacitet - förslag på lösningar för åren 2012-2021, TRV ärendenummer 2011/17304 Trafikverket har fått i uppdrag
Läs merJk Trafikfönfaltningen
Jk Trafikfönfaltningen STOCKHOLMS LANS LANDSTING Buss och Fardtjanst Handlaggare Martin Johansson 08-6863610 rnartin.c.johansson@sil.se I 'xl/ V& \IS h Dnr...,..,,..., Infosak. klass Kl (Oppen) Remiss
Läs merOstlänken - En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg
Ostlänken - En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt Vad är Ostlänken? 15 mil ny dubbelspårig järnväg mellan
Läs merYttrande över remiss - Trafikutredning avseende pendeloch regionaltåg, Trafikförvaltningen, Stockholms Läns Landsting
Tjänsteutlåtande Trafikplanerare 2015-08-11 Harry Bertilsson 08-59097653 Dnr: harry.bertilsson@upplandsvasby.se KS/2015:274 Trafikförvaltningen, Stockholms läns landsting Yttrande över remiss - Trafikutredning
Läs merHur känsliga är järnvägsinvesteringars lönsamhet om de antaganden som görs om pris, restid och turtäthet inte realiseras?
Roger Pyddoke 2003-04-01 Hur känsliga är järnvägsinvesteringars lönsamhet om de antaganden som görs om pris, restid och turtäthet inte realiseras? Resultat av känslighetsberäkningar av järnvägsinvesteringars
Läs merRemiss inför trafikförändringar i SL-trafiken 2014/2015
1 (8) HANDLÄGGARE Marika Norrberg 08-535 365 65 Marika.norrberg @huddinge.se Samhällsbyggnadsnämnden Miljönämnden Remiss inför trafikförändringar i SL-trafiken 2014/2015 Förslag till beslut Nämnden beslutar
Läs merRAPPORT Järnvägens kapacitet 2017
RAPPORT Järnvägens kapacitet 2017 Yta för bild Trafikverket 781 89 Borlänge E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921 Rapport generell v 2.0 Dokumenttitel: Järnvägens kapacitetsutnyttjande
Läs merSamhällsekonomiska differenskalkyler
Diarienr: F08-10130/SA20 BSAB: 9651-00-030b Järnvägsutredning Ostlänken Avsnittsutredning Norrköping C Linköping C Samhällsekonomiska differenskalkyler Bilaga 1 till avsnittsutredning - slutrapport september
Läs merSamlad effektbedömning för tidigare beslutade objekt i åtgärdsplanen ( låsningar )
Samlad effektbedömning 1(6) Samlad effektbedömning för tidigare beslutade objekt i åtgärdsplanen 2010-2020 ( låsningar ) OBJEKT: BVGb_008 Trollhättan-Göteborg (Olskroken), dubbelspår (inklusive stationer
Läs merSJ Reserapport 9/10. miljoner. /dag. i rätt tid. SJ AB våren Antal resor Punktlighet Helt nya resor 6,7. Våren Våren 2017.
SJ Reserapport SJ AB våren 2017 Antal resor Punktlighet Helt nya resor 6,7 miljoner Våren 2017 9/10 i rätt tid Våren 2017 5000 /dag Våren 2017 Reserapport februari 2017 En rapport om tågresor SJs Reserapport
Läs merTrafikanalys Kompletterande arbeten för ny järnväg Göteborg - Borås
Trafikanalys Kompletterande arbeten för ny järnväg Göteborg - Borås 2012-09-14 Stockholm, 2012-09-14 Vectura Division Transport och Samhälle Box 4107 171 04 Solna Svetsarvägen 24 www.vectura.se Växel:
Läs merKvalitetsrapport 2018 Kvartal 4
Kvalitetsrapport 2018 Kvartal 4 1 Innehållsförteckning 2018 Ett tufft år för Norrtåg, men nu går vi mot ständiga förbättringar... 3 Robust infrastruktur En förutsättning för ökat resande... 4 Linje för
Läs merÖkad kapacitet på Västkustbanan för en bättre tågtrafik
Ökad kapacitet på Västkustbanan för en bättre tågtrafik Vilka är MTR? Ett av världens största globala järnvägsföretag med mer än 11 miljoner resor varje vardag MTR driver, utvecklar och bygger tunnelbana,
Läs merAktiviteter & resultat (projektidé nr 2)
Arbetsmetod - 3 steg Aktiviteter & resultat (projektidé nr 2) 1. Sammanställning av SL:s statistik avseende förseningar och trängsel * 2. Bearbetning av statistik genom konstruktion av parametervärden,
Läs merTrångsektorsplan Mälardalen - tågplan T11
Ert datum Er beteckning Leveransdivisionen Planering Box 1070 SE-172 22 SUNDBYBERG Sverige Besöksadress: Landsvägen 50A Telefon 08-762 20 20 Telefax www.banverket.se Rapport Trångsektorsplan Mälardalen
Läs merBilaga 5.1 Trafikinformation
Bilaga 5.1 Trafikinformation 1. Trafikinformation GRUND Informationen levereras till järnvägsföretag eller trafikorganisatörer genom olika kanaler, såsom e-post, internet, direkt åtkomst till Trafikverkets
Läs merNorrtågs kvalitetsredovisning År 2015 Kvartal 1
Norrtågs kvalitetsredovisning År 2015 Kvartal 1 Innehållsförteckning Våren är på väg! 3 Resandeutveckling 4 Information en del av resande 7 Punktlighet - andel tåg som kommer i rätt tid 11 Orsaken till
Läs merStrategier för genomförande av banarbeten
RAPPORT Strategier för genomförande av banarbeten Spår- och växelbyten Gävle - Åänge Samhällsekonomisk analys 2019-03-06 1 (16) TMALL 0004 Rapport generell v 2.0 Trafikverket Postadress: Adress, Post nr
Läs merHöghastighetsutredningenmed Ostlänkenglasögon
Höghastighetsutredningenmed Ostlänkenglasögon Riksdagen 11 februari 2009 Per Sandström VD Nyköping- Östgötalänken AB www.ostlanken.se Vilka är bolaget? Ägare Kommunerna Mjölby, Linköping, Norrköping, Nyköping,
Läs merRAPPORT Kapacitetsanalys Kungsbacka Göteborg Tåg 3116 Fastställd kapacitetsanalys i enlighet med Järnvägslagen 2004:519 Tågplan 2019 Ärendenummer:
RAPPORT Kapacitetsanalys Kungsbacka Göteborg Tåg 3116 Fastställd kapacitetsanalys i enlighet med Järnvägslagen 2004:519 Tågplan 2019 Ärendenummer: TRV 2019/97694 1 Dokumenttitel: Kapacitetsanalys Skapat
Läs merEffektredovisning för BVGv_005 Skutskär-Furuvik, dubbelspår
PM Effektredovisning för BVGv_005 Skutskär-Furuvik, dubbelspår Handläggare: Hans Thorselius, DANIIELSONDOSK AB Telefon: 0733-96 52 90 e-post:hans.thorselius@danielsondosk.se Innehåll 1 Effektbeskrivning
Läs merNybro kommun Sammanträdesprotokoll Blad Sammanträdesdatum Kommunfullmäktige
Sammanträdesdatum C:\Users\PKO0107\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\TU2K05FY\N2016-00179-TIF Nybro kommun.doc Sammanträdesdatum 98 59 Dnr KSF 2015-97 Yttrande över
Läs merHur kan simulering användas vid tidtabellskonstruktion?
Hur kan simulering användas vid tidtabellskonstruktion? Tillämpning på del av Södra stambanan KTH Järnvägsgrupp Trafik och Logistik Hans Sipilä hans.sipila@abe.kth.se 211-1-12 1 Kapacitets- och tidtabellsproblem
Läs merSamlad effektbedömning
Samlad effektbedömning 1(13) Samlad effektbedömning OBJEKT: BVMa_016, dubbelspårutbyggnad Datum för upprättande: Upprättad av: Joakim Johansson, WSP analys och strategi Kvalitetsgranskad av: Pär Ström
Läs merTMALL 0141 Presentation v 1.0
TMALL 0141 Presentation v 1.0 Innehåll 1. Metod och modell för konsistent trafikutbud = tågtrafikindata till efterfrågemodeller (Sampers, Samgods) 2. Fördelning av resande mellan tåglinjer; höghastighetsanalysen
Läs merUtökad pendeltågstrafik Gunilla Glantz, planeringschef SL
Utökad pendeltågstrafik 2012 Gunilla Glantz, planeringschef SL Utökad pendeltågstrafik 2012 Ett gemensamt projekt mellan SL och UL med syfte att förbättra integrationen i stråket Stockholm Uppsala samt
Läs merNorrtågs kvalitetsredovisning År 2014 Kvartal 3
Norrtågs kvalitetsredovisning År 214 Kvartal 3 1 Kvalitetsrapport kvartal 3 214 Innehållsförteckning Resandeutveckling + 18 %... 3 Spår och växel, banarbete och signal - väger tyngst när det punktlighet...
Läs merPM 14 maj 2012. Skattning av resande, kostnader och intäkter för Trafikplan 2017
PM 14 maj 2012 Skattning av resande, kostnader och intäkter för I detta pm redovisas resonemang kring resande, intäkter och kostnader för trafik i ett storregionalt stomnät i enlighet med. Antagandena
Läs merNorrtågs kvalitetsredovisning År 2017 Ack oktober 2017
Norrtågs kvalitetsredovisning År Ack oktober Sid 1 Innehållsförteckning En positiv resandeutveckling + 7 %... 3 Punktlighet 88 %... 4 Var orsakar förseningarna?... 6 Regulariteten 92 %... 7 Resandeutveckling
Läs merRapport: Investering i höghastighetsjärnväg. Rapport: Uppgradering av Södra och Västra stambanorna. Lena Erixon Generaldirektör
TMALL 0145 Presentation Widescreen v 1.0 Rapport: Investering i höghastighetsjärnväg Rapport: Uppgradering av Södra och Västra stambanorna Lena Erixon Generaldirektör 2016-05-31 Agenda Bakgrund: Kapacitetsbrist
Läs merSammanfattning. Kalkylerna är robusta
Sammanfattning Kalkylerna är robusta Den svenska transportpolitiken bygger på samhällsekonomiska kalkyler eftersom offentliga medel är en begränsad resurs och det är viktigt att de används där de kan göra
Läs merFigur 12. Principskiss, södra korridoren
Södra korridoren innebär: Att det nya spåret läggs ihop med det befintliga spåret, för övrigt samma som norra. Västra stambanan kan behöva flyttas i sidled för att skapa utrymme. Utöver detta anordnas
Läs mer