Konsekvensutredning av föreskrifter för obemannade luftfartyg

Transkript

1 Konsekvensutredning 1 (24) Datum Dnr/Beteckning Handläggare Remi Vesvre Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för operatörer, fartyg och luftfartyg Konsekvensutredning av föreskrifter för obemannade luftfartyg Transportstyrelsens förslag: Förslaget innehåller en revidering av de befintliga föreskrifterna för obemannade luftfartyg 1 (TSFS 2009:88) om obemannade luftfartyg samt ändringar i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2016:34 om flygtrafiktjänst (ATS)) som innebär förenklingar och förtydliganden. Föreskrifterna bedöms inte innebära några väsentliga kostnader eller andra stora negativa effekter för människor, företag, stat, kommun eller landsting och är i linje med de transportpolitiska målen. Förslaget ska: Möjliggöra flygning med obemannade luftfartyg inomhus utan att omfattas av luftrumsregler. Förtydliga att alla civila obemannade luftfartyg omfattas av föreskrifterna. Förändra tillståndskravet så att all flygning med obemannade luftfartyg över 7 kg kräver tillstånd, oavsett syfte. Möjliggöra identifiering av mindre obemannade luftfartyg, lättare än 7 kg. Tydliggöra den maximala flyghöjden 120 m över mark för alla obemannade luftfartyg i okontrollerad luft. Underlätta flygning i mörker, med begränsningar och under vissa villkor. Möjliggöra flygning bortom synhåll utan Upptäck & undvik -utrustning, under vissa villkor. Möjliggöra användningen av obemannade luftfartyg på en maximal flyghöjd om 50 m respektive 10 m inom en flygplats kontrollzon om avståndet till någon del av start- och landningsbanor är minst 5 km, utan att behöva begära klarering. Möjliggöra användningen av obemannade luftfartyg inom en trafikinformationszon (TIZ) på en maximal flyghöjd om 50 m om avståndet till någon del av startoch landningsbanor är minst 5 km, utan att ha radiokontakt med AFIS-enheten. Möjliggöra användningen av obemannade luftfartyg i en flygplats kontrollzon utan att onödigt stort luftrum blockeras för annan flygtrafik när en särskild sektor etableras tillfälligt för obemannade luftfartyg. Det innebär att ordinarie flygtrafik 1 Vi har valt att använda detta begrepp för dessa farkoster som ibland kallas drönare, UAS, Unmanned Aircraft System eller RPAS, Remotely Piloted Aircraft System.

2 Datum Dnr/Beteckning 2 (24) separeras i sidled från en sektor med obemannade luftfartyg som flyger upp till 120 m i kontrollzonen med 1 nautisk mil 2 (NM) i stället för 3 NM. I höjdled tillämpas ft. separation och för VFR-trafik får 500 ft. tillämpas. Möjliggöra flygning högre än 120 meter över marken eller vattnet, om detta görs i närheten av hinder som t.ex. master och byggnader. Det obemannade luftfartyget får i dessa fall inte flygas på ett längre horisontellt avstånd till hindret eller högre vertikalt avstånd över dess högsta punkt än 50 meter. öka säkerheten genom att ett krav på samråd med helikopterflygplatser innan flygning med obemannade luftfartyg genomförs närmare än 500 m från de helikopterflygplatser som anges i AIP AD1.1 mom 11. I kapitel 5 i de nya föreskrifterna (samma som i de nuvarande) kommer inte några sakändringar att göras utan endast språkliga ändringar och uppdateringar av hänvisning. A. Allmänt 1. Vad är problemet eller anledningen till regleringen? Det finns 5 olika problemområden: ökat behov av att möta/följa/främja teknikutvecklingen ökade risker med allt fler obemannade luftfartyg ökat behov av tydliga regler som omfattar alla typer av obemannade luftfartyg att anpassa svenska regler till kommande internationella regler ökat behov av tydligare synkronisering med regeringens målsättning och strategier. Teknikutvecklingen med obemannade luftfartyg sker mycket snabbt. Bättre, billigare och mer lättillgängliga produkter hamnar på marknaden dagligen. Dessa nya produkter har utökad kapacitet och är enklare att flyga, vilket skapar nya användningsområden. Många enskilda personer införskaffar mindre modeller för eget bruk, medan företag använder mer avancerade modeller för att genomföra inspektioner och olika sorters mätningar. Ett flertal svenska företag når internationell framgång med sina produkter och föreskrifterna bör därför kontinuerligt uppdateras för att möjliggöra inte förhindra att ännu fler produkter utvecklas i Sverige. Riskerna ökar med allt fler obemannade luftfartyg i luftrummet. De senaste åren har Transportstyrelsen tagit emot ett ökat antal händelser om luftrumsintrång med obemannade luftfartyg. Främsta orsaken till dessa rapporter är obemannade luftfartyg som flyger på låg höjd utan tillstånd i kontrollerat luftrum. Ett fåtal orsakas av de som flyger mycket nära en flygplats och utgör en konkret flygtrafikrisk. En stor andel är dock rapporter om obemannade luftfartyg på låg höjd som 2 En nautisk mil (NM) motsvarar 1852 meter.

3 Datum Dnr/Beteckning 3 (24) inte utgör någon direkt risk för annan flygtrafik. Flygtrafikledningen kan dessvärre oftast inte särskilja dessa olika företeelser då flygning utan tillstånd alltid är förbjuden i en kontrollzon, hela vägen från marken och upp till en viss höjd. Enligt dagens regelverk är flygtrafikledningen tvungen att stänga ett kontrollerat luftrum där t.ex. ett obemannat luftfartyg flyger utan tillstånd. Detta har orsakat onödiga stängningar med stora konsekvenser och kostnader för andra användare av luftrummet, för enskilda passagerare och för samhället. Transportstyrelsens föreskrifter upplevs av allmänheten som otydliga vad gäller: den maximala höjden som obemannade luftfartyg kan flyga på, i okontrollerat luftrum. Många tolkade att eftersom det inte fanns någon höjdangivelse för kategori 1A kunde de flyga högre än 120 m, vilket inte är fallet. Skälen var att Transportstyrelsen bedömde att luftfartygen i kategori 1A är så små att de inte skulle kunna flyga högre än 120 m utan att hamna bortom synhåll för piloten, vilket kräver ett särskilt tillstånd. I dag ser vi att tekniken ger en möjlighet till sådana flygningar även för lätta, obemannade luftfartyg. att reglerna inte tillämpas för flygning inomhus, då det inte kan anses som en företeelse som sker i det allmänna luftrummet som behöver regleras för att garantera flygsäkerhet. att luftrumsregler gäller alla civila obemannade luftfartyg, både på en professionell nivå och på hobbynivå, eftersom så länge man flyger inom synhåll för piloten är det enbart kommersiell verksamhet som omfattas. Användningen av obemannade luftfartyg har dock utvecklats enormt sedan 2009 och antalet privata obemannade luftfartyg har ökat exponentiellt, vilket gör att det tydligare måste framgå att alla obemannade luftfartyg måste följa de regler som gäller för användning av luftrummet. De svenska föreskrifterna är i dag jämförelsevis föråldrade jämfört med många av de nyare regleringar som andra medlemsstater i EU har tagit fram, eller som EASA föreslår i sitt senaste förslag 3. De svenska föreskrifterna innehåller också administrativt betungande krav som vi bedömer har mycket liten påverkan på flygsäkerheten. De svenska föreskrifterna behöver synkroniseras med regeringens målsättning och strategier på ett tydligare sätt efter regeringens beslutade flygstrategi 4 från 2017 där det framgår att: Sverige ska upprätthålla sin position som en stark och innovativ flygindustrination. Flygstrategin och nyindustrialiseringsstrategin Smart industri ska gemensamt verka för en mer konkurrenskraftig, hållbar och innovativ flygindustri. De nya strategiska samverkansprogrammen ska stärka samordningen av insatser som leder till innovationer. 3 Se EASA NPA , UAS regulation. 4

4 Datum Dnr/Beteckning 4 (24) Med de föreslagna justeringarna önskar vi underlätta teknikutvecklingen, öka flygsäkerheten, minska onödiga stängningar av kontrollzoner, skapa mer proportionerliga regler och väsentligt minska administrationen. Dessa förslag har tagits fram av Transportstyrelsen med hjälp av en referensgrupp som består av representanter från följande myndigheter, företag och föreningar: Försvarsmakten, Luftfartsverket, Aviation Capacity Resources, Svenska Modellflygförbundet, Svenska RC-Flygförbundet, Aero Cluster Sweden och UAS Sweden. 2. Vad ska uppnås? Teknikutveckling kan främjas genom att möjliggöra för nya tjänster och nya användningsområden, till exempel inspektionsverksamhet som kan genomföras tack vare möjligheten till begränsad flygning bortom synhåll, inom begränsade luftrumsvolymer, eller utnyttjande av det luftutrymme närmast fasta hinder (byggnader och master etc.) som ligger 120 meter över dessa. Nya tjänster i städer kan också underlättas, trots att dessa ofta omfattas av en kontrollzon (CTR), genom att obemannade luftfartyg får tillgång till luftrum på mycket låg höjd över marken, utan att det medför någon större påverkan på luftrummets tillgänglighet för bemannade luftfartyg. Detta förutsatt att avståndet till flygplatsen är mer än 5 km och luftfartyget används inom synhåll och på höjder upp till 50 m respektive 10 m. Den ökande mängden obemannade luftfartyg kräver att Transportstyrelsens föreskrifter är tydliga med att flygning med alla kategorier av obemannade luftfartyg måste ske enligt gällande luftrums- och trafikregler. Detta kan minska antalet incidenter och höja flygsäkerheten i till exempel kontrollzoner. Målet är också att underlätta flygtrafikledningen avseende tillstånd för flygning i kontrollzoner. Deras arbetsbelastning förväntas minska då flygtrafikledningstjänsten inte behöver hantera så många förfrågningar som rör tillgången till luftrummet. Ett annat mål är att minska intressekonflikterna mellan obemannade luftfartyg och bemannade luftfartyg och samtidigt skapa ökade möjligheter att etablera tillfälliga sektorer inom en kontrollzon, genom att minska den separation som flygkontrollenheten ska tillämpa mot en tillfälligt upprättad sektor. En möjlighet till en okulär identifiering av obemannade luftfartyg och en spårbarhet till operatören eller ägaren, oavsett typ av luftfartyg, skapar också ett incitament till att följa de gällande luftrums- och trafikreglerna. Tydligare regler är ett viktigt mål då många användare av obemannade luftfartyg inte har någon kunskap om hur luftrummet är uppbyggt och används. Vid framtagning av de svenska föreskrifterna år 2009 var obemannade luftfartyg en exklusiv och tekniskt avancerad utrustning, enbart tillgänglig för militärer, professionella aktörer och ett fåtal privatpersoner. I dag är läget helt annorlunda då obemannade luftfartyg har blivit en vanlig produkt för konsumenterna. Antalet obemannade luftfartyg uppskattas till omkring i Sverige år 2017, och den siffran kan komma att dubbleras varje år under de kommande 2 4 åren. Samtliga

5 Datum Dnr/Beteckning 5 (24) av dessa luftfartyg använder den gemensamma resurs som luftrummet utgör vilket gör det extra viktigt att de principer som klargörs i föreskrifterna ska gälla samtliga användare av obemannade luftfartyg, oavsett privat eller kommersiellt bruk. Det är också viktigt att klargöra att flygning inomhus inte anses vara flygning i det gemensamma luftrummet och därför bör sådana flygningar undantas från föreskrifterna. Att de svenska reglerna anpassas till den kommande EU-regleringen gör att våra operatörer hinner anpassa sig och får en modernare regelmiljö att utvecklas ifrån. Föreskrifterna blir förenklade för en stor del av användarna, mer riskbaserade och innebär även administrativa lättnader samt minskade kostnader för företag och Transportstyrelsen. Att Transportstyrelsens föreskrifter är moderniserade vid tiden för beslut av EU-reglerna är en förutsättning om det till exempel blir övergångsregler eller grandfather rights 5. De svenska föreskrifterna ska bidra till att Sverige kan upprätthålla sin position som en stark och innovativ flygindustrination genom att möjliggöra för företag, forskare och universitet att ta fram och testa nya produkter, sensorer, mjukvaror och användningsområden med obemannade luftfartyg. Detta kan göras genom att dessa aktörer får tillgång till delar av luftrummet utan att det medför någon större påverkan för bemannade luftfartyg. 3. Vilka är lösningsalternativen? En nationell avreglering av verksamhet med obemannade luftfartyg kan vara ett alternativ för de allra minsta flygande föremålen, som snarare är leksaker än riskfyllda luftfartyg. Detta förhindras dock generellt av den övergripande luftfartsregleringen som har sin grund i ICAO-konventionen, EU-förordningar och luftfartslagen. Dessa anger att all luftfart ska underkastas tillståndsplikt och det är inte möjligt att definiera bort de flesta obemannade luftfartyg från begreppet luftfart. Att undanta de allra minsta obemannade luftfartygen, t.ex. de som väger mindre än 250 gram, har bedömts som för komplicerat inom tidsramen för projektet då ett sådant beslut behöver stödja sig på studier. 3.1 Effekter om ingenting görs Om vi inte aktivt främjar teknikutvecklingen kommer entreprenörer, universitet och investerare att söka sig till andra länder för att testa och utveckla nya produkter och tjänster inom obemannade luftfartyg. Om ingenting görs kommer de ökande riskerna fortsätta att öka i takt med att antalet obemannade luftfartyg ökar. Flera stängningar av flygkontrollzoner kommer att ske med stora samhällskonsekvenser och kostnader som följd. Privata användare omfattas inte av luftrumsreglerna fast de representerar en lika stor, eller 5 Övergångsregler som gör att befintlig (lagenlig) verksamhet kan fortgå tills vidare eller under en angiven tidsperiod.

6 Datum Dnr/Beteckning 6 (24) ännu större, flygsäkerhetsrisk som kommersiella aktörer, eftersom deras luftfartyg kan ha samma vikt som hos de kommersiella men framförs med en lägre kompetens hos piloten. De svenska föreskrifterna kommer att upplevas allt mer föråldrade och kan leda till en ökad svartflygmarknad från operatörer som väljer att inte ansöka om tillstånd hos Transportstyrelsen. Detta undergräver tilltron till myndigheten och regelverket. Reglerna blir inte i tillräcklig grad riskbaserade, målbaserade och proportionerliga och om ingenting görs kommer inte heller de svenska föreskrifterna att bidra till att Sverige kan upprätthålla sin position som en stark och innovativ flygindustrination. Det blir svårare för företag och universitet att ta fram och testa nya produkter, sensorer, mjukvaror och användningsområden med obemannade luftfartyg. 3.2 Alternativ som inte innebär reglering Vi bedömer att det inte finns något realistiskt alternativ till reglering med föreskrifter. Dagens obemannade luftfartyg kan med sin avancerade teknik innebära många sorters risker för samhället i stort. Verksamhet med obemannade luftfartyg är reglerad i Sverige sedan 2009, vilket har möjliggjort en tidig näringslivsutveckling hos oss jämfört med i andra länder. Regleringseffekten kan stärkas med hjälp av utbildning och information. Regleringen har även inneburit att ägare till obemannade luftfartyg som flygs kommersiellt kan teckna försäkringar hos försäkringsbolag eftersom dessa kan stödja sig på en erkänd standard. Detta innebär inte att informationskampanjer inte ska bedrivas. Transportstyrelsen har under den senaste tiden genomfört kampanjer för att göra känt vilka risker som finns i denna verksamhet och vilken hänsyn som måste tas till annan luftfart och andra verksamheter och människor på marken. Analysarbete bedrivs också systematiskt inom sjö- och luftfartsavdelningen på Transportstyrelsen. 3.3 Regleringsalternativ Alternativ 1 Det första regleringsalternativet innebär att vi anpassar de svenska reglerna så långt som möjligt till kommande EU-regler med hjälp av följande ändringar: Möjliggöra flygning med obemannade luftfartyg inomhus utan att omfattas av luftrumsregler. Förtydliga att alla civila obemannade luftfartyg omfattas av föreskrifterna. Förändra tillståndskravet så att all flygning med obemannade luftfartyg över 7 kg kräver tillstånd, oavsett syfte. Möjliggöra identifiering av mindre obemannade luftfartyg, lättare än 7 kg. Tydliggöra den maximala flyghöjden av 120 m över mark för alla obemannade luftfartyg i okontrollerad luft. Underlätta flygning i mörker, med begränsningar och under vissa villkor. Möjliggöra flygning bortom synhåll utan Upptäck & undvik -utrustning, under vissa villkor.

7 Datum Dnr/Beteckning 7 (24) Möjliggöra användning av obemannade luftfartyg på en maximal flyghöjd om 50 m respektive 10 m inom en flygplats kontrollzon om avståndet till någon del av start- och landningsbanor är minst 5 km, utan att behöva begära klarering. Möjliggöra användningen av obemannade luftfartyg inom en trafikinformationszon (TIZ) på en maximal flyghöjd om 50 m om avståndet till någon del av start- och landningsbanor är minst 5 km, utan att ha radiokontakt med AFISenheten. Möjliggöra användningen av obemannade luftfartyg i en flygplats kontrollzon utan att onödigt stort luftrum blockeras för annan flygtrafik när en särskild sektor etableras tillfälligt för obemannade luftfartyg. Det innebär att ordinarie flygtrafik separeras i sidled från en sektor med obemannade luftfartyg som flyger upp till 120 m i kontrollzonen med 1 nautisk mil (NM) i stället för 3 NM. I höjdled tillämpas ft separation och för VFR-trafik får 500 ft tillämpas. Möjliggöra flygning högre än 120 meter över marken eller vattnet, om detta görs i närheten av hinder som t.ex. master och byggnader. Det obemannade luftfartyget får i dessa fall inte flygas på ett längre horisontellt avstånd till hindret eller högre vertikalt avstånd över dess högsta punkt än 50 meter. Ett krav på samråd med helikopterflygplatser innan flygning med obemannade luftfartyg genomförs närmare än 500 m från de helikopterflygplatser som anges i AIP AD1.1 mom 11. Alternativ 2 Det andra regleringsalternativet innebär att utöver de ändringar som föreslås i alt 1, skulle vi även kräva att alla obemannade luftfartyg och operatörer registrerades. Ett register av alla luftfartyg över en viss vikt kan komma att krävas av EU-regler med avsikt att underlätta för uppföljning av kompetenskrav hos piloter, och även för att öka spårbarhet mellan luftfartyget och dess ägare. Alternativ 3 Det tredje regleringsalternativet innebär att utöver de ändringar som föreslås i alt 1, skulle vi undanta mindre drönare, under 250g t.ex. från reglering. Ett sådant undantag kan vara motiverat med avseende på risken som ett sådant luftfartyg utgör för andra användare av luftrummet eller för tredje part. Slutsats Vi menar att reglering enligt alternativ 1 är att föredra. För det första är det alternativ 1 som bäst uppfyller våra transportpolitiska mål. För det andra är alternativ 2, med ett register för alla drönare relativt komplext att iordningställa med tanke på de totala antal luftfartyg som redan finns i bruk. Ett register bör vara digitalt och utveckling av ett sådant tar flera år och kan utvecklas separat utan att hindra utvecklingen av de befintliga reglerna. Det är dessutom mycket sannolikt att registerkravet kommer att komma med EU-reglerna och att vi tvingas följa en viss standard för att möjliggöra informationsutbyte mellan olika länder och standarden för ett sådant register är än så länge okänd. För det tredje är alternativ 3 med undantag av mindre drönare relativt komplext att utreda inom ramen för projektet. Även lättare objekt kan producera mycket energi om

8 Datum Dnr/Beteckning 8 (24) hastigheten ökar tillräckligt. Studier har inte genomförts i Sverige som vi kan stödja oss på för att definiera en viktgräns som skulle vara ofarlig inom tidsramen för regelprojektet. 4. Vilka är berörda? Försvarsmakten Privata användare av obemannade luftfartyg Kommersiella användare av obemannade luftfartyg Modellflyganvändare och föreningar Organisationer som levererar flygtrafikledningstjänst Bruksflygsoperatörer som flyger med helikopter eller flygplan Organisationer som utför flygning på låg höjd med lågflygtillstånd 5. Vilka konsekvenser medför regleringen? 5.1 Företag ( ) Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företagen beskrivs därför under 5.1. ( X ) Regleringen bedöms få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Konsekvensutredningen innehåller därför ingen beskrivning under 5.1 utan samtliga konsekvenser för företagen beskrivs under avsnitt C. 5.2 Medborgare Allmänheten som använder obemannade luftfartyg för hobbyändamål uppskattas till personer. Medborgare som flyger modellflygplan kommer att påverkas om dessa inte väljer att flyga inom ramen för en modellflygklubb eller utanför särskilda områden i överkommelse med den lokala flygplatsen. Det finns två huvudorganisationer för modellflyg i Sverige med sammanlagt medlemmar, SMFF (Sveriges Modellflygförbund) som har 165 anslutna klubbar med totalt medlemmar och RCFF (Svenska RC-flygförbundet) som har 29 anslutna klubbar med totalt medlemmar. Förslaget innebär att dessa organisationer kommer att omfattas av regler för obemannade luftfartyg eftersom de kommer att behöva bli auktoriserade av Transportstyrelsen. En auktorisation möjliggör för föreningens medlemmar att praktisera sin hobby inom ramen för föreningens stadgar. Modellflygare som inte önskar ansluta sig till en förening kan välja att praktisera sin hobby på särskilda

9 Datum Dnr/Beteckning 9 (24) platser efter överenskommelser med den lokala flygplatsen eller att följa föreskrifter för obemannade luftfartyg. Privat användning av mindre obemannade luftfartyg lättare än 7 kg Privata användare i denna kategori kommer att påverkas av regeländringen genom att vara tvungna att uppfylla kraven på identifiering och operativa begränsningar. För att möjliggöra identifiering av en operatör av ett mindre obemannat luftfartyg under 7 kg föreslår vi att sådana luftfartyg ska vara märkta med operatörens namn och telefonnummer. Syftet är att underlätta spårbarheten av operatören (eller ägaren) till ett obemannat luftfartyg och därmed säkerställa att rätt person står till svars för de rättsliga eller ekonomiska följder vid överträdelser av regelverket eller eventuella olyckor. Kostnader kopplade till märkning är försumbar då vi inte avser att ställa detaljerade krav på hur märkningen ska se ut, utan det väsentliga är att uppgifterna är synliga. Den föreslagna regleringen innebär även en lättnad jämfört med dagens reglering, eftersom det blir möjligt att använda obemannade luftfartyg på låg höjd utan att behöva kontakta flygtrafikledningen och begära tillstånd, eller upprätta en radiokommunikation. Flygning upp till 50/10 m med obemannat luftfartyg blir också möjligt om avståndet till en landningsbana är minst 5km och utan att uppfylla dagens krav på klarering. Privat användning av mindre obemannade luftfartyg över 7 kg De föreslagna ändringarna tar även sikte på kategoriindelningen och därtill krav på tillstånd för alla obemannade luftfartyg över 7 kg oavsett ändamål. Regeländringen innebär inga förändringar för kommersiella aktörer men däremot för privata operatörer av obemannade luftfartyg över 7 kg. Av nuvarande tillstånd för obemannade luftfartyg som används i kommersiellt syfte finns enbart 13 stycken över 7 kg, kategori 2 6. Det finns ingen tillgänglig information över antalet privata användare av en drönare över 7 kg men ett rimligt antagande är att antalet är ytterst begränsat. Möjligtvis finns dessa representerade av höginkomsttagare med ett tekniskt intresse samt medlemmar i modellflygförbund. För medlemmar i modellflygklubbar krävs inte individuellt tillstånd då det är tillräckligt med Transportstyrelsens godkännande av modellflygklubben. På grund av den begränsade omfattningen av antal användare i denna kategori bedöms den föreslagna regleringen ha liten påverkan. Huruvida antalet privata användare av denna kategori kommer minska eller öka är svårt att förutse eftersom marknadsutvecklingen och inköpskostnaderna huvudsakligen kommer att styra konsumenternas beteende. 6 Lista över tillståndsinnehavare för verksamhet med UAS, Transportstyrelsen,

10 Datum Dnr/Beteckning 10 (24) Kostnaderna i samband med tillstånd består dels av en tillståndsprövningstimtaxa på kr per påbörjad 30-minutersperiod dock högst kr, samt av en årsavgift på kr Staten, regioner eller landsting och kommuner Försvarsmakten kommer att behöva ta hänsyn till obemannade luftfartyg som kan befinna sig på låg höjd i kontrollzoner. Transportstyrelsen har i samråd med Försvarsmakten valt en lägre tillåten flyghöjd i regelförslaget med undantag från klarering och dubbelriktad radioförbindelse i vissa kontrollzoner. Denna lägre höjd grundar sig bland annat på att militära luftfartyg enligt sitt regelverk får flyga på lägre höjder än de 150 meter som gäller generellt för civila luftfartyg. Även hastigheten på vissa militära flygningar gör att det rimligen kan vara svårare för dem att hinna upptäcka obemannade luftfartyg. Det innebär inte att det kommer bli förbjudet att flyga på högre höjder eller närmare en flygplats än 5km, dock måste det då ske i en tillfälligt etablerad sektor genom överenskommelse med flygtrafikledningen precis som i dag. Luftfartsverket är en leverantör av flygtrafikledningstjänst som berörs av föreskriftsförslaget på samma sätt som övriga leverantörer, vilket beskrivs under avsnitt C. Luftfartsverket är ett statligt affärsverk med ca anställda som bedriver flygtrafikledningstjänst på 21 platser i landet. Kommuner med flygplatser påverkas indirekt eftersom dessa flygplatser i regel drivs som separata bolag. Vissa samhällstjänster som sjöräddning och akuta transporter av t.ex. medicin och sjukvårdsutrustning kommer att påverkas positivt av förslaget då dessa kan utvecklas genom en ökad användning av obemannade luftfartyg. Onödiga stängningar av kontrollerat luftrum vid flygplatser med stora konsekvenser och kostnader som följd för enskilda regioner och för samhället kan undvikas. 5.4 Externa effekter Effekter på privata användare för användning av obemannade luftfartyg under 7 kg Majoriteten av privata användare äger ett obemannat luftfartyg mindre än 7 kilo. De flesta små obemannade luftfartyg på den europeiska marknaden är under 2 kg (detta utgör 98 % av dagens marknad) och majoriteten motsvarar multi-rotorkonfigurationen (typiskt 4 eller 6 rotorer) 8. Kunskap om gällande regelverk är relativ, 50 % av ägarna till ett obemannat luftfartyg har inte kunskap om tillämpliga regler för användning av drönare. Genom att reglera privat användning av obemannade luftfartyg enligt föreslagna föreskrifter avser vi att tydliggöra vilka 7 Avgifter/ Luftfart/Flygoperativ-verksamhet/Obemannade-luftfartyg-UAS/ 8 EASA/NAA Task Force Report Study and Recommendations regarding Unmanned Aircraft System Geo-Limitations, August 2016.

11 Datum Dnr/Beteckning 11 (24) föreskrifter som gäller men på ett flexibelt sätt som jämnar väg för utökad användning 9. Säkerhet Som en första effekt ser vi att privata användare kommer att ha bättre kunskap om reglerna för obemannade luftfartyg, till vilka höjder dessa får flygas och under vilka omständigheter. Okunskap kring gällande föreskrifter samt om de risker som det innebär när drönare flyger i samma område som flygtrafiken på svenska flygplatser är en utav de vanligaste orsakerna till rapporterade händelser med obemannade luftfartyg 10 och förslaget om att alla drönaranvändare är skyldiga att följa gällande föreskrifter, och inte bara vid kommersiell verksamhet kommer att resultera i att drönaranvändarnas personliga nytta kopplad till rekreation kommer att öka samtidigt som risken för händelser med obemannade luftfartyg minskar. Att alla drönaroperatörer kommer att omfattas av luftfartföreskrifter och att samtliga får ökade kunskaper i luftfartsföreskrifter innebär omfattande kommunikationsinsatser från Transportstyrelsen, genom informationsblad, kampanjer, och andra informationsinsatser. Miljöpåverkan En utökad användning av obemannade luftfartyg kommer sannolikt att ersätta i viss utsträckning andra transportaktiviteter och därmed minska miljöpåverkan. Det är rimligt att förvänta en minskning av koldioxidutsläppen genom att med hjälp av obemannade luftfartyg ersätta tyngre transportmedel med högre koldioxidutsläpp. Utvecklingen av användningsområden för obemannade luftfartyg kan också vara till nytta för att förbättra miljöövervakning, förvaltning och skyddskapacitet (övervakning av naturresurser, djurliv, fiske, övervakning av förorening, upptäckt av miljöbrott). De kan också möjliggöra en precision i jord- och skogsbruket med optimering av vatten, gödselmedel och energianvändning och man ser många potentiella fördelar när det gäller optimering av resursanvändning. Små obemannade luftfartyg kommer att möjliggöra utvecklingen av nya tjänster och därigenom öka flygtrafiken så högre buller och utsläpp kan uppstå. Att flyga i närheten av människor och djur kan generera mycket irriterande och störande buller. Det är omöjligt att exakt bedöma omfattningen av dessa effekter eftersom de kommer att bero på antagna miljönormer för obemannade luftfartyg och den framtida marknadsutvecklingen. Sammantaget verkar det emellertid rimligt att förvänta sig att mindre obemannade luftfartyg kommer att ha bättre miljöprestanda än bemannade flygplan och för dessa bör utsläppsnivån vara mindre av ett problem eftersom de flesta har elmotorer Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs rekommendationer Commission staff working document impact assessment accompanying the document proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on common rules in the field of civil

12 Datum Dnr/Beteckning 12 (24) Sociala konsekvenser Effekten på sysselsättningen skulle givetvis bero på hur snabbt marknaden för obemannade luftfartyg skulle växa och hur lätt dessa skulle accepteras som verktyg i det dagliga livet. Sysselsättningseffekterna för privata användare är svåra att kvantifiera på grund av brist på data, men en generell analys av denna aspekt anges nedan. Avsnittet beaktar även andra sociala aspekter såsom personlig säkerhet och räddningsinsatser. Positiva sociala konsekvenser Genom att inte ställa betungande krav på tillstånd ser vi att privata användare kan utveckla sina färdigheter och deras växande expertis blir allt mer efterfrågad. Detta bidrar också till anställbarhet eftersom kunskaper om obemannade luftfartyg kan användas i många andra branscher och arbetslösa privata användare kan använda dessa färdigheter som en tillgång för att snabbare hitta arbete. En privat användning av mindre obemannade luftfartyg behöver inte enbart avse rekreation. Det finns oändliga användningsområden såsom personlig säkerhet eller personliga ambulansdrönare. Möjligheten att ha sin egen säkerhetsdrönare när man går på sin joggingrunda på kvällen eller ute i skogen är inte långt ifrån verklighet. Små drönare som bär en last av medicinsk utrustning med inbyggd hjärtstartare eller insulin skulle väsentligt kunna öka chansen till överlevnad för personer som drabbas av hjärtattack eller livshotande insulinchock. Snabba insatser är avgörande vid hjärtattacker eller insulinchock, av nästan människor som drabbas av hjärtstillestånd inom EU-området varje år överlever endast 8 procent av dem. Utvecklingen av ambulansdrönare har redan påbörjats av Centrum för hjärtstoppsforskning på Karolinska institutet med testflygningar av drönare som har fått koordinaterna för olycksplatsen inmatade och flygningen har skett helt automatiskt 12. Integritet och dataskydd Den progressiva integrationen av obemannade luftfartyg i luftrummet väcker särskilda farhågor när det gäller dataskydd och integritet 13. Frågan huruvida en ökad användning av obemannade luftfartyg innebär ett nytt eller ökat hot mot dataskydd, jämfört med befintlig teknik, är ett debatterat ämne. Enligt engelska rapporter anses användning av obemannade luftfartyg vara mindre inkräktande än CCTV eller mobiltelefoners kamera 14. Nyheten med drönare består egentligen i hur data samlas in då drönare har unika utsiktspunkter som möjliggör övervakningsnivåer som individer på marken inte kan förvänta sig. aviation and establishing a European Union Aviation Safety Agency, and repealing Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council, Brussels, European Commission, Study on privacy, data protection and ethical risks in civil Remotely Piloted Aircraft Systems operations, November House of Lords European Union Committee 7th Report of Session Civilian Use of Drones in the EU.

13 Datum Dnr/Beteckning 13 (24) I nuläget är det inte möjligt att uppskatta vilken effekt regeländringen skulle ha på dataskydd och människors integritet. De befintliga privata användarna av mindre obemannade luftfartyg verkar ha teknikintresset gemensamt och inte ett intresse för övervakning eller granskning av människor. Man kan dock inte utesluta att en ökad användning av drönare innebär i viss mån en ökad risk för överträdelser av individers integritet. Dessa risker kan dock minimeras när gemensamma europeiska registreringskrav träder i kraft. 15 Samhällsekonomiska effekter På grund av osäkerhet kring marknadsutvecklingen för obemannade luftfartyg är det inte möjligt att kvantifiera eller sätta ett penningvärde på effekterna av regeländringen vid denna tidpunkt. Det saknas tillgänglig data eftersom marknaden för drönare är relativ ny och utvecklas snabbt, vilket gör det svårt att identifiera trender och sannolika konsekvenser. Samhällsekonomiska kostnader och nyttor presenteras nedan. Samhällsekonomiska nyttor Genom att inte ställa krav på tillstånd möjliggör vi för den förväntade utvecklingen av den privata användningen av drönare vilket kommer att leda till viktiga förändringar från ett samhällsperspektiv. Användningen av bemannade luftfartyg har potential att förbättra effektivitet och säkerhet, vilket ger bättre tjänster till användarna, samtidigt som kostnader minskar och ger stora ekonomiska fördelar för företag och offentlig sektor. Några utvalda användningsområden är polisövervakning, räddningsinsatser eller ambulansdrönare. Vidare anses användningen av obemannade luftfartyg i vardagliga aktiviteter öka effektiviteten och säkerheten och därmed leda till ekonomisk lönsamhet. Tydliga regler för privata användare kommer att leda till mindre skador och incidenter. Samtidigt bedöms identifieringskravet skapa incitament hos användarna att tillämpa regelverket och därmed kommer efterlevnaden av befintliga föreskrifter att förbättras. I sådana fall kan även verkställighetskostnaderna för polisen vid överträdelser minska. Den osäkra förekomsten av ett obemannat luftfartyg i en kontrollzon innebär sådana risker som resulterar i att annan trafik måste avvisas vilket bland annat kan leda till förseningar. En drönare som dyker upp helt plötsligt riskerar att skapa en akut situation för flygtrafikledningen eftersom de snabbt behöver omdirigera övrig trafik, vilket i sin tur leder till onödiga väntetider och ekonomiska konsekvenser för både flygplats, flygoperatörer men också passagerare som förväntas ankomma en viss tid. Förslaget bedöms innebära stora besparingar orsakade av omdirigering eller avvisning av flygtrafik. Effekter på privata användare för användning av obemannade luftfartyg över 7 kg 15 Se fotnot 13.

14 Datum Dnr/Beteckning 14 (24) Antalet drönare som väger mer än 7 kg är relativt få och uppskattas representera omkring 7 % 16 av det totala antalet drönare i bruk. Dessa tyngre drönare används i majoritet av företag men en minoritet användas också av privata användare, och huvuddelen inom ramen för en modellflygklubb. Den privata operatören av en drönare över 7 kg har följande två alternativ: Att flyga inom ramen för en godkänd flygklubb eller att införskaffa tillstånd hos Transportstyrelsen. Det är det senaste alternativets konsekvenser som beskrivs här. Säkerhet Syftet med tillståndskravet är att minimera de risker som tyngre drönare kan innebära för andra användare av luftrummet, infrastuktur och personer på marken. Piloter ska därför ha genomgått en utbildning på aktuell typ av obemannat luftfartygssystem och genomfört en godkänd uppflygning och teoretiskt prov för Transportstyrelsen innan ett tillstånd utfärdas. Sociala konsekvenser Det finns anledning att anta att tillståndskravet för privata användare kan öka arbetsbelastningen hos Transportstyrelsen. Möjligtvis skulle ytterligare resurser behövas för att hantera och granska ansökningar om tillstånd. Tillståndsprocessen kan förefalla betungande för privata användare och kräva tid av operatörer för att förbereda och följa upp ansökan. Även kravet på godkänt praktiskt och teoretiskt prov som redan finns i dag för kommersiella operatörer inom kategori 2 kan ha större inverkan på privata användare än kommersiella aktörer. Transportstyrelsen tillhandahåller ingen utbildning för drönarpiloter vilket innebär att intressenter på egen hand måste hitta lämplig utbildning. Proven görs dock alltid inför en inspektör från Transportstyrelsen och genomförs i dag i Norrköping, men kan ske på annan lämplig plats i Sverige också (utan merkostnad). Den beräknade tidsåtgången för själva provet är ca 1 2 timmar. Vidare kommer kravet på upprättande av en drift- och underhållshandbok med de uppgifterna enligt 4 kap i Transportstyrelsens föreskrifter att ställa krav på viss teknisk kunskap hos operatörerna. Samhällsekonomiska kostnader och kostnader för berörda användare Som högst kan kostnaden för tillståndsansökan vara kr (den hösta tillståndsprövningstaxan på kr samt av en årsavgift på kr). I den totala avgiften för tillståndet ingår även avgift för praktiskt och teoretiskt prov hos Transportstyrelsen. Kostnaden för en tillståndsansökan kan variera beroende på drönaren som man söker tillstånd för, ju mer teknisk komplicerad den är desto mer tid kan en myndighet behöva för att granska ansökan. Även kostnaden för nedlagda arbetstimmar som krävs för att producera nödvändiga dokument kan belasta användarna, särskilt då dessa dokument måste skräddarsys för den enskilda drönaren i tillståndsansökan. Sannolikt kommer drifts- och underhållshandboken 16 EASA UAS Operators questionnaire Elaboration : EASA

15 Datum Dnr/Beteckning 15 (24) som ska innehålla vissa uppgifter enligt Transportstyrelsens föreskrifter att ta mest tid. Det finns ett begränsat utbud av privata utbildningar för operatörer som ska flyga en drönare med en totalvikt över 7 kg (Transportstyrelsens UAS Kategori 2) och kostnaden ligger på SEK 17. Att genomgå en drönarutbildning på yrkeshögskolor är inte ett alternativ då dessa riktar sig till kommersiella drönaroperatörer och är heltidsutbildningar på tolv veckor 18. Det finns dock anledning att anta att en ökning av antal användare för kategori 2 även bör leda till ett ökat utbud av privata utbildningar. Sammantaget kan tillståndskravet uppfattas som en betungande process av privata användare. Mot bakgrund av den låga siffra av operatörer samt möjligheten att undgå tillståndskravet genom att ansluta sig till en modellflygklubb anses dock effekten sannolikt vara marginell. Samhällsekonomiska nyttor Användarkännedom om luftfartyget, dess styrsystem och övriga system men i synnerhet beskrivningen av felsäkerhetssystemet kan vara avgörande när olyckan är framme. Upprättande av en drifthandbok innebär att operatörer måste beskriva operativa förberedelser som innefattar bl.a. kontroll av geografiskt område för flygning, kontroll av typ av luftrum för flygning, väderprognos och väderbegränsningar, samt övriga begränsningar som måste beaktas. Detta i samband med att vikten är en betydande faktor i riskbedömningen av obemannade luftfartyg avseende vilka risker olika kategorier utgör ger oss anledning att anta att föreslagna föreskrifter är proportionerliga. Den övergripande nyttan är en ökad medvetenhet bland användarna. 6. Vilka konsekvenser medför övervägda alternativ till regleringen och varför anses regleringen vara det bästa alternativet? En avreglering är i praktiken omöjlig att genomföra och skulle strida mot internationella konventioner. En strängare reglering innebär ett hinder för att utveckla teknik och luftburna tjänster som kan ge nytta för samhället och medborgarna. 7. Vilka bemyndiganden grundar sig myndighetens beslutanderätt på? Transportstyrelsen har enligt 1 kap. 7 och 12 kap. 4 luftfartsförordningen (SFS 2010:770) rätt att meddela föreskrifter av betydelse för flygsäkerheten och som gäller skydd för liv, personlig säkerhet eller hälsa eller trafik. Enligt 3 kap. 1 luftfartsförordningen får Transportstyrelsen meddela föreskrifter om förutsättningarna för att ett luftfartyg ska anses vara luftvärdigt och miljö

16 Datum Dnr/Beteckning 16 (24) värdigt. Enligt 3 kap. 4 luftfartsförordningen får Transportstyrelsen meddela föreskrifter om de krav som ska gälla av flygsäkerhetsskäl när det gäller tillverkning och underhåll av luftfartyg. Med stöd av 6 kap. 10 luftfartsförordningen ges Transportstyrelsen rätt att föreskriva om utformningen av flygtrafiktjänst. Av 6 kap. 11 luftfartsförordningen framgår att Transportstyrelsen bestämmer omfattningen av de kontrollerade luftrum som ska finnas vid flygplatser. Vidare framgår det att Transportstyrelsen får föreskriva eller besluta om undantag från kravet på kontrollerat luftrum och ange de krav som ska gälla för flygning vid flygplatser där trafiken är av mindre komplexitet eller omfattning. Enligt 14 kap. 16 luftfartsförordningen får Transportstyrelsen efter att ha hört berörda myndigheter som bedriver annan luftfart för statsändamål meddela föreskrifter om annan luftfart för statsändamål i vissa frågor. 8. Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler? För närvarande regleras obemannade luftfartyg under 150 kg nationellt. EUkommissionen har dock initierat ett regelarbete för att inom några år ta bort denna viktgräns så att samtliga obemannade luftfartyg ska regleras med gemensamma europeiska regler. Sverige har genom EU-rätten uttryckligen ålagts att se till att nationella regler fastställs för att säkerställa att modelluftfartyg och leksaksluftfartyg används på ett sätt som minimerar faror för säkerheten inom civil luftfart, för personer, för egendom eller för andra luftfartyg. 9. Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Tidsaspekten är särskilt viktig i detta projekt. Transportstyrelsen drev under år 2016 ett prioriterat projekt med syfte att möjliggöra en användning av obemannade luftfartyg på låg höjd (< 50 m) inom en flygplats kontrollzon eller trafikinformationszon mer än 5 km från flygplatsen, utan att behöva kontakta eller upprätthålla kontakt med flygtrafikledningen. Det projektet har numera inkluderats i detta större projekt för att revidera TSFS 2009:88. Behovet är fortsatt stort. (50/10) Det finns för närvarande ingen EU-reglering för obemannade luftfartyg under 150 kg och EU-regler förväntas inte börja tillämpas förrän tidigast Om detta svenska föreskriftsprojekt tar för lång tid kan tiden till att EU- regler sätts i kraft bli så kort att det blir verkningslöst med en svensk ändring av föreskrifterna. För att bestämmelserna ska få avsedd effekt behöver de därför träda i kraft så fort som möjligt och senast vid årsskiftet 2017/2018. Transportstyrelsen bedömer att det finns behov av speciella informationsinsatser och kommer därför att gå ut med riktad information om regler för obemannade

17 Datum Dnr/Beteckning 17 (24) luftfartyg till återförsäljare och privatpersoner. Information kommer att läggas ut på Transportstyrelsens webbplats och även genom ett pressmeddelande. Ett s.k. Meddelande från Transportstyrelsen om luftfart (MFL) kommer att publiceras och finnas permanent tillgängligt på Transportstyrelsens webbplats. Information kommer också att delges i samband med konferenser inom hela luftfartsbranschen. B. Transportpolitisk måluppfyllelse Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet finns också funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa. 10. Hur påverkar regleringen funktionsmålet? Förslaget innebär en ökning av tillgängligheten för innovativa luftburna tjänster, se rapport: Transportstyrelsens bedömning är att föreskriftsförslaget innebär att flygplatser tvingas omdirigera trafik i mindre omfattning än i dag och att tillgängligheten till en större del av luftrummet ökar för flera olika intressenter. Dessutom underlättas teknikutveckling som skapar en enklare vardag för medborgare och näringsliv. 11. Hur påverkar regleringen hänsynsmålet? Förslaget är positivt för flygsäkerheten eftersom regleringen även ska omfatta de tyngre obemannade luftfartyg som flygs privat. Transportstyrelsen bedömer att flygsäkerheten behålls eller ökas genom föreskriftsförslaget. Att reglerna är mer proportionerliga bör leda till att fler personer följer reglerna, vilket även bör leda till en ökad flygsäkerhet. En viss riskfylld verksamhet med obemannade luftfartyg är inte reglerad i dag och på de områdena innebär förslaget en nödvändig skärpning. Identifieringskravet för ickekommersiella obemannade luftfartyg innebär att det vid ett haveri blir enklare att följa upp om ägaren till ett obemannat luftfartyg bryter mot reglerna eftersom det går att spåra haveriet till ägaren. Förslaget är positivt för miljön eftersom en ökad användning av flera obemannade luftfartyg minskar antalet flygrörelser med bemannade luftfartyg som utför

18 Datum Dnr/Beteckning 18 (24) uppdrag på låg höjd inom bruksflyget, t.ex. flygfotografering och kraftlinjeinspektioner. C. Företag 1. Hur många företag berörs, i vilka branscher är de verksamma och hur stora är företagen? Kommersiella användare av obemannade luftfartyg Omkring tillstånd och cirka piloter/framförare av kommersiella obemannade luftfartyg berörs, som fördelas enligt följande tabell. Av tillstånd kommer enbart 18 att fortsätta behöva tillstånd från Transportstyrelsen för flygning inom synhåll enligt förslag. Antal tillstånd Företag/Bransch (i procent) Grupp1: marknadsföring, bild, film, reklam, media, journalistik, konst 51,8 Grupp 2: Skog, djur, natur, jordbruk 2,4 Grupp 3: Industri, bygg, infrastuktur, underhåll, kommunikation 30,1 Grupp 4: UAS-tillverkning, utveckling, sensorer, teknikutveckling, R&D 0,6 Grupp 5: Säkerhet, räddning, samhällstjänst 4,9 Grupp 6: Diverse 9,8 Ingen uppgift 0,4 Försvarsmakten Försvarsmakten kommer att behöva ta hänsyn till obemannade luftfartyg som kan befinna sig på låg höjd i kontrollzoner. Risken har minimerats genom att flygning med obemannade luftfartyg som annars tillåts upp till 50 m i kontrollzoner, enbart tillåts upp till 10 m i kontrollzoner runt militära flygplatser samt om avståndet till någon del av start- och landningsbanor är minst 5 km. Organisationer som levererar flygtrafikledningstjänst Organisationer som levererar flygtrafikledningstjänst är certifierade enligt EUregelverket. 19 Branschen består av offentliga och privata leverantörer. Det finns 16 leverantörer, varav två större: Aviation Capacity Resources AB (ACR) och Luftfartsverket. De andra 14 är mindre företag med ca 5 30 anställda per företag. De flesta av de mindre företagen ägs av kommuner som driver mindre flygplatser. 19 Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1035/2011 av den 17 oktober 2011 om gemensamma krav för tillhandahållande av flygtrafiktjänster och om ändring av förordningarna (EG) nr 482/2008 och (EU) nr 691/2010.

19 Datum Dnr/Beteckning 19 (24) Regelförslaget kommer att leda till en minskad arbetsbelastning hos flygtrafikledningen på grund av färre förfrågningar om klarering och även leda till en minskad risk för flygtrafikledningen att stänga luftrum i onödan. De som bedriver flygtrafikledningstjänst kommer som en följd av den ändrade regleringen att behöva uppdatera sina drifthandböcker. Uppdateringen avser den ändrade tillämpningen av separationer till avgränsade luftrum och hanteringen av obemannade luftfartyg enligt fastställda villkor på ett avstånd längre än 5 km från flygplatsen. Uppdateringen görs endast en gång och Transportstyrelsen uppskattar tidsåtgången till 2 timmar per leverantör. Beroende på den faktiska tidsåtgången och vilken personalkategori som ska utföra uppgiften bedöms kostnaden för uppdateringen bli cirka kronor per leverantör av flygtrafikledningstjänst. Tillägg till 20 och 37 i TSFS 2016:34 gällande separation till sektor. Regelförslaget innebär en minskning av separationen till 1 NM under förutsättning att det obemannade luftfartyget flyger upp till 120 meter GND. Eftersom obemannade luftfartyg definieras som luftfartyg omfattas dessa av kravet på en minsta separation om 3 NM. Regelförslaget innebär ett avsteg från kravet och möjliggör en minsta separation om 1 NM. Detta bedöms leda till en förbättring eftersom en mindre del av kontrollzonen blockeras av den etablerade sektorn. De nya obemannade luftfartygen har i många fall egenskaper och rörelsemönster som gör att en separation på 3 NM till annan trafik kan uppfattas som ett orimligt stort avstånd. Det innebär också ett förtydligande att även traditionellt modellflyg omfattas av regelverket och att samma separationer gäller oavsett typ av obemannat luftfartyg. Baserat på en sedan länge etablerad praxis har en separation av 1 NM, vid övervakningstjänst, till en modellflygsektor ansetts tillräcklig. Med hänvisning till att separation med 1 NM i dag fungerar bra och att riskerna är likartade för obemannade luftfartyg och modellflyg finns fördelar med en enhetlig tillämpning. Tillägg till 20 i TSFS 2016:34, förtydligande om separation i höjdled till tillfälligt etablerad sektor enligt punkten ovan. Eftersom obemannade luftfartyg inte alltid uppfyller kraven för varken IFR eller VFR, har vi valt att förtydliga vad som gäller för separation i höjdled i dessa fall. IFR-flygningar ska separeras med 1000 ft i höjdled, för VFR-flygningar anses 500 ft vara tillräckligt. Transportstyrelsen inser att det kan finnas svårigheter med att flyghöjderna för obemannade luftfartyg anges i meter över marken. Avvägningen vi har gjort är dock att de allra flesta obemannade luftfartyg refererar till marken eller en GPShöjd och att en höjd över havet (AMSL) och enligt gällande lufttryck (QNH) inte är praktiskt tillämpligt för dem. Varje leverantör av flygtrafiktjänst får hantera detta på bästa sätt efter lokala förutsättningar och beroende på var den aktuella sektorn ska upprättas. 5 km från någon del av en flygplats start- eller landningsbanor. Regelförslaget innebär att kraven på klarering och radiokommunikation från flygtrafikledningen ändras. Transportstyrelsen anser att verksamhet som sker på längre avstånd än 5 km från flygplatsen och på lägre höjd än 50/10 meter med mindre obemannade