Remissammanställning 1 (55) Dnr/Beteckning TSF

Transkript

1 Remissammanställning 1 (55) Datum Dnr/Beteckning Transportstyrelsens föreskrifter om flygning med obemannade luftfartyg i områden med flygtrafikledning OBS! Förslag remissat samt tillhörande konsekvensutredning. Bakgrund Transportstyrelsens uppdrag framgår av förordning (2008:1300) med instruktion för Transportstyrelsen ( ) Av förordningen framgår bland annat att Transportstyrelsen ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås. Verksamheten ska särskilt inriktas på att bidra till ett internationellt konkurrenskraftigt, miljöanpassat och säkert transportsystem (1 ). Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Därutöver har riksdagen beslutat om ett funktionsmål tillgänglighet och ett hänsynsmål säkerhet, miljö och hälsa. ( ) Transportstyrelsens har tagit fram en strategi för svensk luftfart. Strategin syftar till att skapa beredskap för att möta olika möjliga framtidsscenarier och att tydliggöra förutsättningarna för att nå de transportpolitiska målen Av strategin framgår att Transportstyrelsen, utöver uppdraget att verka för att uppnå de transportpolitiska målen, bland annat även ska - stimulera en dynamisk transportmarknad och väl fungerande konkurrens Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Norrköping Besöksadress Olai Kyrkogata 35, Norrköping Telefon Ann-Christine Wastesson Telefax luftfart@transportstyrelsen.se Juridikenheten Juridiska sektionen för infrastruktur, bemanning och behörigheter anki.wastesson@transportstyrelsen.se

2 Datum Dnr/Beteckning 2 (55) - arbeta med ett helhetsperspektiv genom att göra en avvägning mellan samtliga transportpolitiska mål, samt - ständigt förenkla regelverket för att skapa ändamålsenliga, begripliga och aktuella regler som inte utgör hinder för den tekniska utvecklingen. ( ) STORM HELIWORKS Möjlighet att använda obemannade luftfartyg i en flygplats kontrollzon utan att onödigt stort luftrum blockeras för annan flygtrafik när en särskild sektor etableras tillfälligt för obemannade luftfartyg. Det innebär att ordinarie flygtrafik separeras från en sektor med obemannade luftfartyg i kontrollzonen med 1 nautisk mil (NM) istället för 3 NM. Vi anser att minskade av detta avstånd är högst olämpligt pga. att UAV kan ej upptäckas av flygtrafikledning genom transponder och på så sätt "guida" oss övriga "flygare" förbi dessa farkoster på ett säkert sätt. Det finns inget behov av att enskilda obemannade luftfartyg ska upptäckas eftersom de ska hålla sig inom den etablerade sektorn där flygledaren har ansvar att separera annan trafik till sektorn. Sektorn definieras av geografiska gränser och flygtrafikledningen behöver inte känna till var en UAV befinner sig inom denna sektor. Eftersom obemannade luftfartyg inte räknas som VFRflygning kommer andra luftfartyg inte tillåtas inom den aktuella sektorn. Samma förhållande gäller för restriktionsområden där det kan förekomma olika verksamheter utan att flygtrafikledningen har kännedom om var flygplan inom ett sådant område befinner sig. Remissvaret föranleder ingen ändring av regelförslaget. Möjlighet att använda obemannade luftfartyg, på maximal flyghöjd om 50 m inom en flygplats kontrollzon om avståndet till flygplatsen är minst 5 km, utan att behöva begära tillstånd. Vi är ett flertal operatörer (kommersiella, ambulans, etc.) vilka har sina Transportstyrelsen har förtydligat villkoren för när det krävs tillstånd, för respektive kategori av obemannade luftfartyg. Även hur avstånd till flygplats ska mätas och vilka flygplatser som avses har

3 Datum Dnr/Beteckning 3 (55) baser inom kontrollzoner. Ibland i direkt anslutning till flygplatsen och ibland ett stycke ut i kontrollzonen. Tycker att denna lättnad ger en "subjektiv" bedömning för UAV-operatörer att bedöma själva om de skall söka tillstånd eller ej. Samtidigt blir ansvaret lämnat mer eller mindre till oss andra att "söka" efter dessa farkoster vid start och landning vid våra baser. förtydligats. När det gäller övriga flygplatser/landningsplatser anser Transportstyrelsen att den risken tas om hand i och med att vi också förtydligar att obemannade luftfartyg ska väja för all annan luftfart. I kommande föreskriftsförslag förtydligar Transportstyrelsen vilka flygplatser som avses och att det obemannade luftfartyget inte får flygas närmre än 5 km från någon del av flygplatsens start- och landningsbanor. Godkända helikopterflygplatser kommer att skyddas inom en radie på 500m. Även skyldigheten att ha uppsikt över sitt flygområde och att väja för annan luftfart förtydligas. Möjlighet att använda obemannade luftfartyg, på maximal flyghöjd om 50 m om avståndet till flygplatsen är minst 5 km, utan att ha radiokontakt med flygtrafikledningen. Det innebär att kravet på dubbelriktad radioförbindelse i kontrollzoner och i trafikinformationszoner inte längre kommer att krävas för obemannade luftfartyg. Ytterst märkligt att något som är svårt att upptäcka med blotta ögat skall undkomma detta krav. I så fall är det väl helt onödigt även för oss med till ytan större farkoster att vara utrustade med dubbelriktad radio och transponder!? Vi förespråkar lika regler för alla, för allas säkerhet, även tredje man! I Transportstyrelsens uppdrag ingår att verka för de övergripande transportpolitiska målen; att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Därutöver har riksdagen beslutat om ett funktionsmål tillgänglighet och ett hänsynsmål säkerhet, miljö och hälsa. Utöver detta perspektiv ska även beaktas det arbete som pågår inom EU. Det innebär att Transportstyrelsen behöver lyfta blicken och möjliggöra denna utveckling utifrån de nya krav som omvärlden ställer på oss. Regelförslaget utgör bara ett försiktigt steg för att möjliggöra nya typer av operationer i luftrummet.

4 Datum Dnr/Beteckning 4 (55) Det är i dagsläget inte realistiskt att ställa krav på att ett luftfartyg som väger högst 7 kg ska vara utrustat med radio och transponder enligt de tekniska krav som ICAO ställer på dessa typer av utrustningar. I kommande regelförslag förtydligas även skyldigheten att ha uppsikt över sitt flygområde och att väja för annan luftfart förtydligas. Svenska Flygbranschen, SFB Svenska Flygbranschen, SFB, vill på detta sätt uttrycka en viss oro över de lättnader i flygning med obemannade luftfartyg som föreslås. De kommande regelverk måste bättre ta höjd för den teknikutveckling som nu sker mycket snabbt. Vi förstår att en av avsikterna är att inte försvåra utvecklingen av användandet av dess farkoster. Men ribban måste läggas på en nivå där användarna förstår de risker som det medför då man befinner sig i ett luftrum tillsamman med andra luftfartyg. Vi kommer sannolikt se en snabb utveckling av mer kommersiella applikationer med tyngre och med mer lastkapacitet där multirotorfarkoster kommer att utvecklas mot att också kunna ta med passagerare. Kraven på flygning med bemannade luftfartyg är mycket restriktiva och omgärdade av höga kostnader och stort ansvar för operatörerna. SFB kan inte förorda ett system med enklare, osäkrare, regler än för annan luftfart. Samma säkerhetskrav måste gälla för all luftfart. Möjlighet att använda obemannade luftfartyg, på maximal flyghöjd om 50 m om avståndet till flygplatsen är minst 5 km, utan att ha radiokontakt med I Transportstyrelsens uppdrag ingår att verka för de övergripande transportpolitiska målen; att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Därutöver har riksdagen beslutat om ett funktionsmål tillgänglighet och ett hänsynsmål säkerhet, miljö och hälsa. Utöver detta perspektiv ska även beaktas det arbete som pågår inom EU. Det innebär att Transportstyrelsen behöver lyfta blicken och möjliggöra denna utveckling utifrån de nya krav som omvärlden ställer på oss. Regelförslaget utgör bara ett försiktigt steg för att möjliggöra nya typer av operationer i luftrummet Det är i dagsläget inte realistiskt att ställa krav på att ett luftfartyg som väger högst 7 kg ska vara utrustat med radio och transponder enligt de tekniska krav som ICAO ställer på dessa typer av utrustningar. Godkända helikopterflygplatser kommer att skyddas inom en radie på 500m i kommande regelförslag. Även skyldigheten att ha uppsikt över sitt

5 Datum Dnr/Beteckning 5 (55) flygtrafikledningen. Det innebär att kravet på dubbelriktad radioförbindelse i kontrollzoner och i trafikinformationszoner inte längre kommer att krävas för obemannade luftfartyg. Kommentar: Ytterst märkligt att något som är svårt att upptäcka med blotta ögat skall undkomma detta krav. I så fall är det väl helt onödigt även för andra med till ytan större farkoster att vara utrustade med dubbelriktad radio och transponder!? flygområde och att väja för annan luftfart förtydligas. Vi föreslår istället att drönare ska få tillgång till att flyga inom kontrollzon genom att de utrustas med teknisk utrustning som gör att de syns och hörs för annan trafik, för att undvika kollision med ambulanshelikoptrar och övrig kommersiell helikoptertrafik som även de opererar på låg höjd i kontrollzoner. Detta för att flygningen ska kunna genomföras på ett säkert sätt vilket alltid är vårt mål inom flygbranschen. Vi förespråkar lika regler för alla, för allas säkerhet, även tredje man! Svenska RC-Flygförbundet (RCFF) 1. Det allra viktigaste gällande obemannade luftfarkoster är att lyfta ut begreppet MODELLFLYG ur myndigheternas definition. Modellflyg skall vara och förbli flygning med obemannade luftfartyg inom ett begränsat område för Nöje och Rekreation och alltid inom synhåll utan tekniska hjälpmedel typ videolänk och kikare. Modellflygning kan utföras med alla former för obemannade luftfarkoster, dvs. Fixed Wing, Rotor, Jet, ballong, etc. Det signifikanta är att all verksamhet bedrivs inom ett begränsat område och inom Förutsättningarna bedöms oberoende av om flygningen sker för nöje eller som yrkesutövning eftersom bedömningen görs utifrån den risk som obemannade luftfartygen utgör på övrig lufttrafik. Utgångspunkten är att modellflygning traditionellt sett genomförts på det sätt som RCFF också påpekar. Mot bakgrund av den pågående utvecklingen är det svårt att bortse från att nya typer av operationer har andra och nya behov jämfört med traditionell modellflygverksamhet.

6 Datum Dnr/Beteckning 6 (55) synhåll. Modellflyg har bedrivits inom Kontrollzoner och Trafikinformationszoner i årtionden utan problem. Den begreppsförvirring som är resultatet av "Drönar"-debatten har skadat landets modellflygverksamhet allvarligt. Och detta helt i onödan. Transportstyrelsen har ett brett uppdrag bland annat att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Regelförslaget utgör ett första steg att möjligöra olika typer av operationer i det gemensamma luftrummet. Regelförslaget gäller bara om man ska flyga under 50m och utanför 5km från flygplatsen. Vill man flyga 50 eller högre, alternativt närmre flygplatsen än 5 km ska man, precis som idag, kontakta flygtrafikledningen för tillstånd att flyga i en avgränsad sektor. Regelförslaget kompletteras med ett alternativ för modellflygklubbar att ansöka om speciellt godkännande för sin verksamhet. 2. Höjdrestriktionen på 50 meter är väldigt lågt satt. Det innebär i praktiken att modellflyg endast tillåts strax över trädtoppshöjd. Helt oacceptabelt. För civilflyget gäller minimum 500 fot GND utom på Final och Take-Off. Högsta tillåtna höjd utan trafikledningens medgivande bör därför generellt vara minst 120 meter GND. Höjdrestriktionen 50 gäller endast som gräns för att inte behöva begära tillstånd, detta hindrar inte att det, precis som i dag, finns överenskommelser med flygtrafikledningen om användning av särskilda områden med annan höjd även i fortsättningen. Vill man flyga 50 meter eller högre, alternativt närmre flygplatsen än 5 km ska man, precis som idag, kontakta flygtrafikledningen för tillstånd att flyga i kontrollzonen. Remissvaret föranleder ingen ändring av regelförslaget. 3. Det är av stor vikt att formulär och bedömningsgrunder kring modellflygverksamhet i Kontrollzoner och Trafikinformationszoner standardiseras och behandlas lika i hela landet. Tillstånd bör också grundas på riskbedömningar enligt gängse grunder. Erfarenheten bland I riskhanteringen ingår att minimera risker. En riskbedömning omfattar flera olika faktorer såsom exempelvis luftfartygets fart och vikt. Av det skälet är det nödvändigt med vissa begränsningar för att kompensera riskerna med att ha

7 Datum Dnr/Beteckning 7 (55) modellflygare är att det finns stora skillnader i hur flygplatserna ger tillstånd för modellflyg. Det ska m.a.o. inte vara möjligt för en lokal trafikledning att stoppa modellflygverksamhet bara för att den lokala tjänstemannen inte tycker det är lämpligt. verksamhet som inte är känd av flygtrafikledningen. Gällande regelverk gäller för bemannade såväl som obemannade luftfartyg. Varje flygplats har unika förutsättningar. Det innebär att varje riskhantering blir unik för just den specifika situationen. I flygtrafikledningens uppdrag ingår att ständigt identifiera och bedöma risker. I uppdraget ligger också att minimera identifierade risker. Eftersom varje flygplats och dess trafikbild är unik är det inte möjligt att ha en enda standardiserad lösning som passar på alla flygplatser i hela landet. Och i varje enskilt fall så är det den tjänstgörande flygledaren som har aktuell helhetsbild och gör en riskbedömning från fall till fall. Remissvaret föranleder ingen ändring av regelförslaget. 4. Kravet på dubbelriktad radioförbindelse mellan modellflygare och Trafikledning bör strykas permanent. Om kommunikation krävs bör det vara via telefonförbindelse. Kravet på dubbelriktad radioförbindelse mellan luftfartyg och trafikledning är ett av de internationella krav som finns för att ett luftfartyg ska få flyga inom kontrollerat luftrum. I de situationer det upprättas en sektor för den aktuella verksamheten är det tillräckligt att ni begär tillstånd och upprätthåller passning på telefon så länge sektorn är etablerad. Detta sker enligt överenskommelse med berörd flygtrafikledning i varje enskilt fall. I det kommande regelförslaget föreslås att vid flygning över 50 m resp. 10 m inom kontrollzon/trafikinformationszon får ske enligt överenskommelse med aktuell flygtrafikledning. Remissvaret föranleder ingen ändring av regelförslaget.

8 Datum Dnr/Beteckning 8 (55) 5. Mot bakgrund av ett säkert och skadefritt modellflygande i Kontrollzoner och Trafikinformationszoner finns det ingen anledning att begränsa modellvikt. Riskbedömningen bör ligga på sannolikheten för att ett obemannat luftfartyg skulle kollidera med ett civilflyg. Viktbegränsningen gäller endast när man vill tillämpa regelförslaget i remissen. Om man vill flyga med ett tyngre obemannat luftfartyg ska man kontakta flygtrafikledningen för tillstånd att flyga i en avgränsad sektor Remissvaret föranleder ingen ändring av regelförslaget. 6. En hastighetsrestriktion på 50 knop är en begränsning som saknar relevans. Modellflyg bedrivs inom synhåll och därmed på ett litet begränsat område. Det är i praktiken svårt att bedöma vilken hastighet modellerna har. Det skulle innebära ett onödigt och fruktlöst arbete med att bedöma och tillåta avsteg från reglerna. De värden som valts för avgränsning av när lättnader kan ske i kravet på kontakt med flygtrafikledningen baseras på följande, Hastigheten 50 knop innebär att sannolikheten för upptäckt och tiden för åtgärd inte blir orimlig, samtidigt som det ger utrymme för den maxhastighet som är specificerad för de drönare som är allmänt tillgängliga kommersiellt för privatpersoner och företag. Vill man flyga fortare än 50 knop ska man kontakta flygtrafikledningen för tillstånd att flyga i en avgränsad sektor Remissvaret föranleder ingen ändring av regelförslaget. 7. Den korta remisstiden är under all kritik. TS anger själv tre månader som normal remisstid. På två veckor är det omöjligt att distribuera, informera, sätta sig in i sakfrågan, debattera och sammanfatta ett remissvar från landets modellflygare. Transportstyrelsen delar er uppfattning att remisstiden var för kort. Remissvaret föranleder ingen ändring av regelförslaget.

9 Datum Dnr/Beteckning 9 (55) Vi emotser en dialog med berörd myndighet. Kontaktpersoner i w3d3. Försvarsmakten Transportstyrelsens föreskriftsförslag innehåller tre huvudkomponenter enligt nedan. 1. Möjlighet att använda obemannade luftfartyg i en flygplats kontrollzon utan att onödigt stort luftrum blockeras för annan flygtrafik när en särskild sektor etableras tillfälligt för obemannade luftfartyg. Det innebär att ordinarie flygtrafik separeras från en sektor med obemannade luftfartyg i kontrollzonen med 1 nautisk mil (NM) istället för 3 NM. 2. Möjlighet att använda obemannade luftfartyg, på maximal flyghöjd om 50 m inom en flygplats kontrollzon om avståndet till flygplatsen är minst 5 km, utan att behöva begära tillstånd. Förslaget omfattar separation till en sektor men inte separation mellan luftfartyg. Förhållandena i ett restriktionsområde påverkas inte av föreskriften eftersom sådana områden omfattas av särskilda beslut. Transportstyrelsen har justerat kommande regelförslag i enlighet med Försvarsmaktens kommentarer. Till exempel maximal flyghöjd om 10 meter i vissa flygplatsers kontrollzoner. Föreskrifterna ändras i enlighet med remissvaret. 3. Möjlighet att använda obemannade luftfartyg, på maximal flyghöjd om 50 m om avståndet till flygplatsen är minst 5 km, utan att ha radiokontakt med flygtrafikledningen. Det innebär att kravet på dubbelriktad radioförbindelse i kontrollzoner och i trafikinformationszoner inte längre krävs. Försvarsmakten samtycker och välkomnar förslag nummer ett och förutsätter att det gäller även för militära obemannade luftfartyg vilket därmed måste innebära att även civil trafik kan separeras mot militär UAV i t.ex. ESIA kontrollzon vilket inte Transportstyrelsen medger idag. Kraven som Transportstyrelsen ställer idag på att ingen civil trafik får separeras till

10 Datum Dnr/Beteckning 10 (55) militär UAV i hela R 22 förutsätts utgå. Det borde också innebära att dagens separationskrav i kontrollerad luft mellan luftfartyg och UAV under 7 kg ändras till 1 NM överlag. Däremot saknas Försvarsmakten bestämmelser om vilken höjdseparation som ska tas ut till den övre gränsen till en UAV-sektor och föreslår att bestämmelsen tillförs krav på 500 fot i höjdseparation. Beträffande förslagen två och tre samtycker inte Försvarsmakten. I Transporstyrelsens konsekvensutredning är det tydligt att man helt bortsett från den militära luftfarten och utgått från att bemannade luftfartyg endast i samband med start och landning befinner sig under 150 meter. Det är en trafikregel som inte gäller för militär luftfart. För militära flygplan är gällande trafikregler om lägsta flyghöjd över land 30 meter och över hav 20 meter. Militär helikopter får flyga ner till 5 meters höjd. Försvarsmakten har av riksdag och regeringen uppgiften att genomföra väpnad strid och som en följd av det kravet följer behovet av att rutinmässigt träna lågflygning. Av den anledningen kan Försvarsmakten i grunden inte acceptera att det medges lufttrafik i kontrollzoner som inte är känd av flygtrafikledningen. Försvarsmakten bedömer att det är rimligt att kravet på dubbelriktad radioförbindelse tas bort men i vissa fall ersätts med krav på telefonförbindelse mellan befälhavare på lätt UAV och flygtrafikledningen. Flygtrafikledningen bör alltid kunna initiera en terminering av flygning med obemannat flyg i en kontrollzon.

11 Datum Dnr/Beteckning 11 (55) Ett luftfartyg som väger 7 kg och har en hastighet på 50 knop innehåller en kinetisk energi som är ca 2200 Joule, om det är vindstilla, vilket är en energimängd som kan orsaka stor skada på ett annat luftfartyg i händelse av kollision. Försvarsmaktens egna bestämmelser undantar obemannat flyg med en kinetisk energi på max 66 Joule från att vara tillståndspliktig. Den bestämmelsen utgår från en utredning som visar på att luftfartyg normalt klarar en kollision med den energimängden. Försvarsmakten har i nuläget svårt att analysera riskerna som de nya bestämmelserna kommer att tillföra den militära luftfarten specificerat mot just 50 m höjd, 7kg och 50 knop. Anledningen till att Transportstyrelsen valt just den höjden, vikten och farten som säkra värden framgår inte på ett tydligt sätt. Försvarsmakten anser inte Tranportstyrelsen beaktat de militära behoven och föreslår att föreskriften ändras så att det alltid krävs klarering i kontrollerad luft för ett obemannat luftfartyg med en massa om maximalt 7 kg som ska flyga över 10 meters höjd på ett minsta avstånd från flygplatsen om 5 km. Försvarsmakten föreslår vidare att kravet på dubbelriktad radioförbindelse kan ersättas med telefonförbindelse för en UAV med en vikt om maximalt 7 kg. Om Försvarsmakten ska kunna samtycka till mindre restriktiva bestämmelser än de som Försvarsmakten föreslår behövs mer tid för beredning. En sådan beredning kan vara genomfört intill

12 Datum Dnr/Beteckning 12 (55) Sammanfattningsvis föreslås att den föreslagna föreskriften förändras genom att: - Ett höjdseparationskrav till UAV-sektor om 500 fot tillförs - Möjlighet att använda obemannade luftfartyg, på maximal flyghöjd om 10 m inom en flygplats kontrollzon om avståndet till flygplatsen är minst 5 km, utan att behöva begära tillstånd. - Möjlighet att använda obemannade luftfartyg, på maximal flyghöjd om 10 m om avståndet till flygplatsen är minst 5 km, utan att ha kontakt med flygtrafikledningen. - Obemannat flyg som ska operera i en UAV-sektor i kontrollerad luft ska etablera dubbelriktad telefon- eller radioförbindelse med flygtrafikledningen. Svar på samrådsbegäran Försvarsmakten kan i nuläget endast lämna samråd på föreskriftsförslaget om förändringsförslagen enligt ovan bifalls. Om så inte sker är det Försvarsmaktens bedömning att den nya föreskriften tillför risker för luftfart med militära luftfartyg, i kontrollzoner, som inte är analyserade i tillräcklig omfattning och därför kan vara oacceptabla. Försvarsmakten (Remissvar 2, se bakgrund i nästa kollumn.) Bakgrund Försvarsmakten har mottagit Transportstyrelsens begäran om komplettering med anledning av tidigare insänt remissyttrande och hemställan om samråd. Transportstyrelsen önskar svar på följande frågeställningar. Transportstyrelsen delar uppfattningen att det utifrån Försvarsmaktens behov kan bli aktuellt med olika lösningar.

13 Datum Dnr/Beteckning 13 (55) 1. Vid vilka flygplatser och i vilken omfattning bedrivs lågflygverksamhet inom kontrollzonen? 2. Vad är anledningen till att Försvarsmakten ställer högre krav inom kontrollzonen än motsvarande i okontrollerat luftrum där obemannat flyg kan operera upp till 120 meter och väga mer än 7 kg? Transportstyrelsen har justerat kommande regelförslag i enlighet med Försvarsmaktens kommentarer. Till exempel maximal flyghöjd om 10 meter i vissa flygplatsers kontrollzoner. 3. Vad är grunden till att inte tillåta obemannade luftfartyg högre än 10 meter utan tillstånd, mot den bakgrunden att EASA föreslagit gränsen 50 meter för kategorin Open? Yttrande Försvarsmakten bedriver regelbundet lågflygverksamhet inom kontrollzoner. Mot bakgrund av de ökade kraven på operativ effekt och nationellt försvar är det sannolikt med ett ökat utnyttjande av lågflygrofiler. Lågflygning kan ske i alla kontrollzoner men i störst omfattning vid Försvarsmaktens egna flygplatser och i Visbyområdet. De flygplatser som främst berörs är Kallax, Ronneby, Karlsborg, Såtenäs, Malmen, Hagshult, Jokkmokk, Vidsel, Uppsala och Visby. När det gäller frågan om högre krav i kontrollzonen än i okontrollerad luft är det FM grundinställning att för framfart i kontrollerad luft krävs en klarering och luftfartygen åtnjuter flygkontrolltjänst via flygtrafikledning eller flygstridsledning. Allt i syfte att undvika kollisioner och tillbud. Vid flygtrafikledning får också befälhavaren stöd i att undvika markkollision utom vid speciell VFR då det är ett eget ansvar. Vid speciell VFR är siktkraven låga, ner till 500 meter, och därför är det särskilt viktigt att separation erhålls via flygtrafikledningen. Inget krav på lägsta höjd föreligger vid speciell VFR och eftersom låga siktvärden tillåts och egen separation till mark och hinder föreligger är det vanligt med mycket låga

14 Datum Dnr/Beteckning 14 (55) höjder för att befälhavaren ska hålla sig orienterad. Dessutom är det Försvarsmaktens uppfattning att kontrollzonen är till för att skydda procedurer vid start och landning även för militär luftfart. I okontrollerad luft är det omöjligt att ställa krav på att all flygtrafik ska vara känd av flygtrafikledningen eller flygstridsledningen vilket är allmänt känt av alla som flyger i det luftrummet. Försvarsmakten har svårt att på den korta remisstiden, som vi tidigare påtalat, helt överblicka konsekvenserna av att kravet på klarering tas bort i visst C-luftrum varför vi av flygsäkerhetsskäl har föreslagit restriktivare bestämmelser än de som Transportstyrelsen föreslagit. Förslaget på att begränsa höjden till 10 meter istället för 50 meter utgår från att vi med fixed wing har en lägsta flyghöjd av 20 meter. Redan denna höjd innebär en risktagning för Försvarsmakten eftersom helikopter har lägsta flyghöjd 5 m. Dessutom flyger Försvarsmakten sällan eller aldrig så lågt nära bebyggelse och har förstått att ett av motiven med de nya reglerna är att tillåta flygning från sin tomt. Vi menar att man på höjder upp till 10 meter kan fylla de behoven som kan finnas för trädgårdsflygning kan uppfyllas tillräckligt väl. PTS Post- och telestyrelsen (PTS) har enligt 1 förordningen (2007:951) med instruktion för Post- och telestyrelsen ett samlat ansvar inom området för elektronisk kommunikation. PTS har med utgångspunkt från myndighetens verksamhetsområde följande synpunkter på Transportstyrelsens förslag till Föreskrifterna ändras i enlighet med remissvaret. Ändras från luftfartyg till piloten.

15 Datum Dnr/Beteckning 15 (55) nya föreskrifter. Generellt ser PTS positivt på att Transportstyrelsen genom dessa föreskrifter underlättar för användning av mindre obemannade luftfartyg (drönare) i de fall det kan ske utan risk för övrig flygtrafik och att även onödiga begränsningar av blockerat luftrum minskas. PTS vill framföra följande detaljerade kommentarer: Radiokommunikation vid flygning i kontroll- eller trafikinformationszon, 5. I paragraf 5 anges att om villkoren i paragraf 4 punkt a-d är uppfyllda och flygning sker på lägre höjd än 50 m så behövs inom kontroll- eller flygtrafikinformationszon ingen dubbelriktad radioförbindelse upprättas mellan luftfartyget och den som utöver flygtrafikledningstjänst. Då piloten för ett obemannat luftfartyg (UAS) inte befinner sig ombord på luftfartyget utan på annan plats, normalt på marken, vill PTS påtala att undantaget från krav på dubbelriktad radioförbindelse rimligen borde avse kommunikation mellan flygtrafikledningstjänst och piloten för det obemannade luftfartyget och inte mellan flygtrafikledningstjänst och det obemannade luftfartyget. Det framgår även av konsekvensutredningen att kommunikationen sker mellan pilot och flygtrafikledningstjänst.

16 Datum Dnr/Beteckning 16 (55) Separation till avgränsat område med luftfartyg, 6. I paragraf 6 anges att minsta separation i sidled ska vara 1 NM om flygningen sker på lägre höjd än 120 m och villkoren i paragraf 4 punkt a-c är uppfyllda. Detta då istället för den normala buffertzonen om 3 NM. Då många av de personer som använder mindre obemannade luftfartyg för hobby- och lekverksamhet normalt sett inte har kunskap om de begrepp som används inom flygområdet föreslår PTS att separationen även anges i meter, t.ex. 1 NM (1852 m). Det är endast flygtrafikledningens personal som behöver ha kunskap och använda sig av separationen 1 NM. I konsekvensutredningen finns det angivet även i meter. Remissvaret föranleder ingen ändring av regelförslaget. Trafikverket TSFS 2009:88 PTS har inga synpunkter på de föreslagna ändringarna i 3 kapitlet. Trafikverket har inget att erinra mot Transportstyrelsens förslag på nya föreskrifter om flygning med obemannade luftfartyg i områden med flygtrafikledning Noterat Noterat Tullverket Tullverket har inget att erinra mot de föreslagna nya föreskrifterna. Noterat Håkan Andersson Lennart Gustafsson Vill bara tacka för transportstyrelsens visa initiativ att inte kräva tillstånd vid flygning under 50m inom CTR. Så oerhört vettigt och klokt, och exakt en sak vi inom FPV Sverige (som flyger på c:a 5 meters höjd som högst - ofta inuti en skog! :) ) hela tiden förespråkat! Tack för uppmjukade regler som gällt de senaste åren med ljud och bild radiostyrda luftfarkoster! Noterat Förslaget till föreskrift omfattar endast hänsyn till flygsäkerhet. Förslaget omfattar inte andra aspekter som eventuellt kan komma att regleras genom en

17 Datum Dnr/Beteckning 17 (55) Örjan Gustavsson Ett smolk i bägaren är att närmsta avstånd till Drönare ska vara minst 50 meter. Och om nu Drönare alla med samma kam, kommer att bedömas som Övervakningskamera och hur nu det kommer att tolkas i närmaste framtiden. Med dagens kameror och där allmänheten har tillträde går att få fram skarpt ansikte som ligger under (närmare än 50 meter) 50 meter, ev kan det gå om man går på missbildade personer, konstig klädsel, hudfärg eller lyte. De sista alternativen har visat sig vara helt förkastliga och har massmedia dömt helt oskyldiga personer. Även ett skarpt ansikte på nära håll kan ge katastrofala följder för den helt oskyldiga personen. En bild bör alltid tillföras en oredigerad ljudfil, ljud och bild I samma tagning absolut! En Drönare" har problem med direktljud tagning. Personligen känner jag glädje över Ert lagda förslag, och jag hamnar nu utanför 5 kilometergränsen, har utvecklat flygfarkoster mer än 40 år. Jag är boende i Stockholm och använder min quadcopter huvudsakligen för fotografering och filmning. Eftersom Stockholms innerstad idag är täckt av Bromma CTR och även begränsat av stora R-områden österut så ser jag med tillförsikt fram emot nya regler för vår verksamhet. En oro är dock hur man tänker sig att hantera helikopterplattor. Om en helipad klassas som en flygplats i reglerna så kommer inte regeländringen att innebära någon förbättring vad flygning i Stockholm gäller, då det finns minst tre plattor utspridda i närheten a city (Södersjukhuset, Karolinska samt FMV vid gärdet) Tillsammans så täcker dessa plattor nästan lika mycket som kontrollzonen gör idag om man skulle rita cirklar med en radie kommande EU-förordning, exempelvis fysiskt skydd av personer på marken eller skydd mot övervakning och integritet. Frågor som rör kameraövervakning och integritet hanteras av Datainspektionen. Detta föreskriftsförslag reglerar endast hur och var man får flyga obemannade luftfartyg. Övriga punkter du berör i ditt remissvar regleras i andra föreskrifter. Remissvaret föranleder ingen ändring av regelförslaget. Avsikten är att föreskrifterna ska skydda flygplatser med kontrollzon eller trafikinformationszon. I kommande regelförslag tydliggörs att avståndet 5 km från flygplats syftar på den flygplats för vilken luftrummet är upprättat. Transportstyrelsen förtydligar i kommande regelförslag vilka flygplatser som avses och att det obemannade luftfartyget inte får flygas närmre än 5 km från någon del av flygplatsens start- och landningsbanor. Även godkända helikopterflygplatser kommer att skyddas inom en radie på 500m.

18 Datum Dnr/Beteckning 18 (55) av 5km runt dem (det avstånd som nämnts i nyhetsartiklar om de nya reglerna) Leif Hellgren Fd. flygchef uav Försvarsmakten, flygchef uav Saab Aeronautics och flygledare LFV. Jag välkomnar att Transportstyrelsen påbörjat arbetet med att på bästa sätt reglera den allt mer växande Drönar verksamheten. Många incidenter har inträffat i närheten av flygplatser inom CTR/ TIZ. Detta har vid flertal tillfällen inneburit ökade kostnader för flygbolag, problem för passagerare och ökad miljöpåverkan. Vid utformning av regler för Drönar verksamhet, bör alla typer av flygverksamhet, beaktas vid utformningen av reglerna. Att i detta fall inte ta hänsyn till militär flygverksamhet är mycket anmärkningsvärt. Enligt konsekvensutredningen förutsätter Transportstyrelsen att flygverksamhet, med få undantag, endast förekommer på höjder under 150 m i samband med start och landning. Här har man inte tagit hänsyn till att militär flygverksamhet som flyger enligt militära flygregler har tillstånd att flyga på höjder väl under 150 m. Detta innefattar till viss del även målflygverksamhet som bedrivs för försvarsmaktens räkning. De värden som valts för avgränsning av när lättnader kan ske i kravet på kontakt med flygtrafikledningen baseras på följande, Transportstyrelsen har gjort bedömningen att kombinationen av 50 meter i höjd och avståndet 5 km ger nödvändigt skydd av instrumentflygprocedurerna. Transportstyrelsen delar er uppfattning att det utifrån Försvarsmaktens behov kan bli aktuellt med olika lösningar. I kommande regelförslag ändras till exempel maximal flyghöjd till 10 meter inom vissa kontrollzoner. Vikten 7 kg är den gräns som gäller för kategori b enligt nuvarande TSFS 2009:88 (UAS-föreskriften) och täcker de drönare som är allmänt tillgängliga kommersiellt för privatpersoner och företag. Hastigheten 50 knop innebär att sannolikheten för upptäckt och tiden för åtgärd inte blir orimlig, samtidigt som det ger utrymme för den maxhastighet som är specificerad för de drönare som är allmänt tillgängliga kommersiellt för privatpersoner och företag. Transportstyrelsens förslag till föreskrifter innehåller tre huvudkomponenter. a) Flygning inom en speciell sektor i CTR b) Möjlighet att flyga Drönare på en höjd av 50 m eller lägre i CTR om

19 Datum Dnr/Beteckning 19 (55) avståndet är mer än 5 km från flygplatsen utan att behöva begära tillstånd. c) Om flygningen genomförs enligt punkt b), behövs ingen radiokontakt med flygtrafikledningen. Förslag a), att kunna upprätta en sektor i CTR och separera med 1NM i sida till sektorn är ett välkommet förslag. Däremot finns det finns inget nämnt i förslaget om separation till översidan på sektorn. En höjdseparation till översidan måste med i förslaget. Eftersom det inte nämns några undantag för mil Drönar verksamhet, utgår jag från att detta förslag innefattar även denna verksamhet. Innebär att separationen 1 NM även gäller mot sektor där militär Drönar verksamhet förekommer. Beträffande förslag b) och c), är jag däremot mycket tveksam till. Eftersom militär flygverksamhet som flyger enligt militära flygregler har tillstånd att flyga på höjder under 150 m (som lägst 30 m över land och 20 m över hav, helikopter ner till 5 m), bör all Drönar verksamhet inom CTR/TIZ vara känd för flygtrafikledningen. Möjligheten till någon form av förbindelse (radio eller telefon förbindelse)mellan flygledaren och befälhavaren bör finnas i händelse av att flygningen med kort varsel behöver termineras. Transportstyrelsen behöver även förklara hur man kommit fram till viktoch fart gränsen 7 kg och 50 knop. En farkost på 7 kg och med en fart på 50 knop kan orsaka en mycket stor skada på ett luftfartyg medförande mycket allvarliga konsekvenser. Jämförelsevis väger en mås mellan 4-5 hg. Även bör det ges en förklaring hur man kommit fram till höjdgränsen 50 m. Förhållandena i ett restriktionsområde påverkas inte av föreskriften eftersom sådana områden omfattas av särskilda beslut. Separation i höjd regleras i TSFS 2016:34 och tydliggörs i det kommande regelförslaget. Höjden 120 meter i en sektor överensstämmer med den högsta tillåtna höjden för kategori 1b enligt TSFS 2009:88 (UAS-föreskriften) och ger en liten marginal till de 150 meter som är normalt lägsta höjd för annan trafik. Maximala flyghöjden 120 m i en sektor är bara gränsen för hur stor separation flygledaren ska ta ut. Grundseparationen i sidled till en sektor är 3 NM. Regelförslaget innebär en minskning till 1NM separation under förutsättning att maxhöjden för det obemannade luftfartyget är 120m och övriga krav är uppfyllda. VFR får flyga intill gränsen för sektorn. Det ger också flygledaren utrymme att separera övrig luftfart i höjdled med 500ft resp. 1000ft inom kontrollzonen.

20 Datum Dnr/Beteckning 20 (55) Jag anser att höjden bör vara betydligt lägre. Att bedöma höjden på en farkost som befinner sig m bort från föraren utan höjdinformation i markenheten, är mycket svårt. Hur man kommit fram till höjden 120 m vid flygning i en sektor, bör också förklaras på ett godtagbart sätt. Föreskrifterna ändras i kommande regelförslag i enlighet med remissvaret. Marcus Miettinen Samtliga förslag bör återremitteras till sektionen för flygtrafiktjänst, eftersom man inte på något sätt beaktat militär flygverksamhet. Inte heller finns någon bestämmelse på höjdseparation till översidan på sektorn i CTR. Dessutom anser jag att, under alla omständigheter, måste finnas en förbindelse mellan flygledare och föraren av Drönaren i händelse av att flygningen med kort varsel måste termineras. En förklaring på hur man kommit fram till de numeriska värdena på fart, vikt och olika höjder som framgår av förslaget bör finnas med i konsekvensutredningen. Som modellflygare uppskattar jag de lättnader som föreslås dock vore 125 meter i höjd ännu bättre Internationella krav anger vilka höjdseparationer mellan luftfartyg som gäller. Om man tillåter obemannade luftfartyg upp till 125 meter över marken blir bufferten mellan obemannade och bemannade luftfartyg för liten. Regelförslaget gäller bara om man ska flyga under 50m och utanför 5km från flygplatsen. Vill man flyga 50 meter eller högre, alternativt närmre flygplatsen än 5 km ska man, precis som idag, kontakta flygtrafikledningen för tillstånd att flyga i en avgränsad sektor. Ove Nielsen Det är anmärkningsvärt att transportstyrelsen skickar ut en remiss med en Remissvaret föranleder ingen ändring av regelförslaget. Transportstyrelsen delar er uppfattning att remisstiden var för kort.

21 Datum Dnr/Beteckning 21 (55) Svenska RC-Flygförbundet (RCFF) svarstid på 14 dagar i ett ärende som har oerhört stor påverkan på verksamheter som funnits i årtionden i- och utanför landets kontrollzoner. Vi önskar att få ett förtydligande på följande punkter: 1. Definitionen av Drönare / Modellflyg. 1. Förslaget gäller obemannade luftfartyg oavsett användningsområde eller vem som använder luftfartyget. Enligt en överenskommelse inom EU (Rigadeklarationen)ska regleringen för drönare vara riskbaserad. Detta innebär att förutsättningarna bedöms oberoende av om flygningen sker för nöje eller som yrkesutövning. Kategorin "Open" (i EU-arbetet) förutsätts utgöra en relativt liten risk och detta ligger till grund för detta förslags villkor avseende vikt, höjd och hastighet där begränsningarna av dessa utgör kompenserande åtgärder för att kunna tillåta flygning i lägsta luftrummet utan kontakt med flygtrafikledningen. 2. Varför frångår Sverige sina Europeiska kollegers höjdrestriktion 50 m / 100 meter? 2. Olika länder har olika luftrumsklasser med olika krav på de som använder dessa luftrum. Exempelvis har vissa länder luftrumsklass D i kontrollzon vilket innebär att VFR-trafik inte separeras till IFR-trafik. I Sverige har vi luftrumsklass C i kontrollzon och det är krav på separation mellan VFR-trafik och IFR-trafik.

22 Datum Dnr/Beteckning 22 (55) Okontrollerat luftrum utanför trafikinformationszon (TIZ) och utanför kontrollzon (CTR) påverkas inte av förslaget, i okontrollerat luftrum gäller maxhöjden 120 meter över marken. 3. Varför frångår Sverige sina Europeiska kolleger gällande modellvikt 7 kg / 25 kg? 3. Förslaget gäller vissa lättnader för luftfartyg som väger högst 7 kg, för tyngre luftfartyg sker ingen ändring. I okontrollerat luftrum, eller efter överenskommelse med flygtrafikledningen i kontrollerat luftrum, kan därför tyngre obemannade luftfartyg användas. 4. Varför frångår Sverige sina Europeiska kolleger gällande avstånd från rullbanorna 1.5 km / 5 km? 4. Konsekvensutredningen innehåller information om vilka avvägningar och gränser som har gjorts i samband med framtagandet av regelförslaget där EASAs dokument spelar en avgörande roll. Transportstyrelsen har gjort bedömningen att kombinationen av 50 meter i höjd och avståndet 5 km ger nödvändigt skydd av instrumentflygprocedurerna. Transportstyrelsen har i dagsläget inget underlag från något annat land som visar att kortare avstånd skulle vara möjligt. 5. Precisera vilka flygplatser som omfattas av restriktionerna. 5. Förslaget innebär lättnader, inte restriktioner, vid alla flygplatser med kontrollzon, CTR (där flygtrafikledningen sköts av flygledare) eller trafikinformationszon, TIZ (där flyginformationstjänsten sköts av AFIStjänstemän), vilka framgår av svensk AIP.

23 Datum Dnr/Beteckning 23 (55) FPV Sverige Generella kommentarer Generellt är FPV Sverige mycket positiv till lättnader av regler för flygning med s.k. drönare, och finner att remissens förslag går i linje med detta. FPV Sverige finner det lämpligt att harmonisera regler med andra länder inom EU. FPV Sverige finner beteckningen drönare som olämplig då denna saknar definition utan föreslår istället att beteckningen obemannat luftfartyg används. Detta gäller enbart missivet och hemsidan, i föreslagna föreskrifter används såvitt vi kunnat se korrekta benämningar. Förslag TSFS 2016:[XX] Trots ovanstående positiva uttalande vill FPV Sverige att följande ändras eller justeras i förslaget till föreskrifter betecknat 2016:[XX]: 4. Viktrestriktionen i punkt a bör harmoniseras med andra länder i EU och således vara 25 kg. Hastighetsrestriktionen i punkt b är i vårt tycke irrelevant. Då tävlingsverksamhet sker med obemannade luftfartyg kan stundvis 50 knop överstigas under någon eller några sekunder på en mycket låg höjd. Trots detta har piloten den kontroll som krävs och kan svårligen överstiga 50 knop under någon längre tid med hänsyn till den 500m radie, enligt punkt c, som får användas. För att undvika juridiska dispyter avseende gränsfall där hastighetsbegräsningen överskridits under en mycket kort tid föreslår vi därför helt enkelt att hastighetsbegränsningen tas bort. Avståndsrestriktionen i punkt d bör harmoniseras med andra länder i EU och således vara 1,5 km. 5. Höjdrestriktionen bör harmoniseras med andra länder i EU och således vara 100 meter. Tillägg I remissförslaget saknas bestämmelser om mindre radiostyrda flygande leksaker. Leksaker som säljs i stor omfattning och har en räckvidd på några tiotal meter från fjärrkontrollen. Det vore passande att i denna förordning tillåta istället för att förbjuda dessa leksaker, även inom en flygplats kontrollzon. Vi föreslår därför att flygning med obemannade luftfartyg på Transportstyrelsen har gjort bedömningen att kombinationen av 50 meter i höjd och avståndet 5 km ger nödvändigt skydd av instrumentflygprocedurerna. Vikten 7 kg är den gräns som gäller för kategori b enligt nuvarande TSFS 2009:88 (UAS-föreskriften) (kommande kategori 1) och täcker de drönare som är allmänt tillgängliga kommersiellt för privatpersoner och företag. Hastigheten 50 knop innebär att sannolikheten för upptäckt och tiden för åtgärd bedöms som rimlig, samtidigt som det ger utrymme för den maxhastighet som är specificerad för de drönare som är allmänt tillgängliga kommersiellt för privatpersoner och företag. Transportstyrelsen har gjort bedömningen att avståndet 5 km ger nödvändigt skydd av instrumentflygprocedurerna. Transportstyrelsen har i dagsläget inget underlag från något annat land som visar att kortare avstånd skulle vara möjligt. I dagsläget är det förbjudet att flyga inom en kontrollzon utan tillstånd från flygtrafikledningen, oavsett vilken höjd man flyger på. Regelförslaget innebär att, om man uppfyller alla kriterier, får man flyga upp till 50 meter över marken inom kontrollzon och trafikinformationszon. Vilket innebär en lättnad mot dagens regelverk. Flygning inomhus är inte reglerat och är alltså tillåten utan begränsning av luftfartens föreskrifter, även detta förtydligas i kommande uppdatering av

24 Datum Dnr/Beteckning 24 (55) en höjd understigande hustakshöjd, eller inomhus, tillåts. Vi överlämnar till er juridiska expertis att på rätt sätt formulera ett sådant undantag. Förslag om ändring i TSFS 2009:88 I detta förslag har FPV Sverige inget att erinra. Om FPV Sverige FPV Sverige är en facebookgrupp som samlar över 1700 av Sveriges UASpiloter. Gruppen är mycket aktiv med flera hundra inlägg per dag. Den karaktäriseras av ett stort engagemang för allt från regler till teknik. Då piloter av vad som i dagligt tal kallas drönare inte i dag har ett förbund som företrädare, har gruppen valt att som medborgargrupp lämna ovanstående svar. Svaret har publicerats i gruppen och i en omröstning har 227 av 227 röstande medlemmar utryckt sin önskan om att tillsända svaret till Transportstyrelsen. TSFS 2009:88 (däremot kan det finnas andra föreskrifter om skydd av personer och krav på tillstånd av exempelvis polismyndighet eller annan myndighet). Remissvaret föranleder ingen ändring av regelförslaget. Swedavia Swedavia ser positivt på att Transportstyrelsen föreslår nya föreskrifter som innebär förenklingar för flygning med obemannade luftfartyg i områden med flygtrafikledning. Swedavia finner det positivt att regleringen tydligt pekar ut områden där flygning med obemannade luftfartyg kan försiggå utan kontakt med ATS. Swedavia bedömer att föreskriften kan förbättra efterlevanden av den reglering som redan finns avseende flygning med obemannade luftfartyg i flygplatsers närhet, eftersom dessa med den nya regleringen aktivt kan hänvisas till särskilt utpekade områden. Swedavia anser dock att föreskriften behöver förtydligas i ett antal avseenden: Det är oklart vad avståndet 5 km från flygplats innebär. Transportstyrelsen bör förtydliga om avståndet är relativt ARP, bantröskelpunkter, flygplatsområdet ("staketet") eller annan punkt. Vid flygplatser med flera rullbanor (i praktiken Stockholm Arlanda Airport) *Avsikten är att föreskrifterna ska skydda flygplatser med kontrollzon eller trafikinformationszon. Inom exempelvis Bromma kontrollzon är det Bromma flygplats som är utgångspunkt för avståndet 5 km. Transportstyrelsen förtydligar i kommande regelförslag vilka flygplatser som avses och att det obemannade luftfartyget inte får flygas närmre än 5 km från någon del av flygplatsens start- och landningsbanor. Detta tar hänsyn till dels att allmänheten inte förväntas känna till begreppet ARP, dels att de instrumentflygprocedurer som behöver skyddas har sin början eller slut vid en punkt nära respektive banände. *Transportstyrelsen delar Swedavias uppfattning att det utifrån Försvarsmaktens behov kan bli aktuellt med olika lösningar. I kommande regelförslag ändras till exempel maximal flyghöjd till 10 meter inom vissa

25 Datum Dnr/Beteckning 25 (55) kan konflikt med till exempel start- och stigytor uppstå vid tillämpning av höjden 50 m och avståndet 5 km från ARP. Vid exempelvis landning på bana 01 R befinner sig flygplanen på avståndet 5 km från ARP på cirka 700 ft höjd. Motsvarande höjd för bana 26 är ca 400 f t. Om en drönare skulle flyga på maximalt tillåten höjd vilket motsvarar drygt 160 ft blir bufferten mot flygtrafiken mycket liten. Vid flygplatser med endast en rullbana (Swedavias övriga flygplatser) anser Swedavia att referenspunkten ARP är att föredra, men vid flygplatser med flera rullbanor bör andra referenspunkter tillämpas, till exempel tröskelpunkter. Swedavia anser att det, med hänsyn till Försvarsmaktens behov, även kan vara lämpligt att utreda om det i vissa kontrollzoner aldrig ska vara tillåtet att operera obemannade luftfarkoster utan ATS godkännande. För att ytterligare öka möjligheterna för operatörer av obemannade luftfartyg att verka utanför ett visst avstånd från flygplatsen, föreslår Swedavia en reglering där flygning med obemannade luftfartyg tillåts på en höjd upp till höjden för högsta föremål i aktuellt område. Flygning skulle till exempel kunna tillåtas inom en radie av 150 meter (skuggning) från föremålet. Referensen till högsta föremål i området gör det lättare för brukaren att inte överträda maximalt tillåten höjd. Eftersom det högsta föremålet i området redan är beaktat i flygplatsens in- och utflygningsprocedurer bedöms inte förslaget innebära någon flygsäkerhetspåverkan. Swedavia finner att det är oklart om regleringen med avståndet 5 km gäller även för helikopterflygplatser/helikopterplattor. Regleringen skulle i så fall inte ge avsedd lättnad i Stockholms Stad då Brommas kontrollzon omges av flera helikopterflygplatser (Södersjukhuset, Karolinska sjukhuset och Danderyds sjukhus). Efter dialog med helikopterpiloter för ambulansflyg anser Swedavia att lämpligt avstånd gentemot helikopterflygplatser bör utredas vidare. Möjligen kan ett avsevärt lägre avstånd än 5 km tillämpas. kontrollzoner. *Möjlighet att referera till höjden för närliggande byggnader eller andra konstruktioner kan innebära tolkningsproblem och kräver därför en fördjupad analys. Detta alternativ har utelämnats (och den generella höjden 50 meter har valts) för att inte fördröja regleringen. *Det är den flygplats för vilken kontrollzonen resp. trafikinformationszonen är upprättad som ligger till grund för de lättnader som regelförslaget innebär. Även hur avstånd till flygplats ska mätas och vilka flygplatser som avses har förtydligats i kommande regelförslag och godkända helikopterflygplatser kommer också skyddas inom en radie på 500m. När det gäller övriga landningsplatser anser Transportstyrelsen att den risken tas om hand i och med att vi också förtydligar att obemannade luftfartyg ska väja för all annan luftfart. Transportstyrelsen kommer att förtydliga vilka flygplatser som avses och att det obemannade luftfartyget inte får flygas närmre än 5 km från någon del av flygplatsens start- och landningsbanor. Även skyldigheten att ha uppsikt över sitt flygområde och att väja för annan luftfart förtydligas. *Föreskriftsförslaget har ingen koppling till Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:119) om drift av godkänd flygplats. De lättnader som föreslås är utanför 5 km från flygplatsen och på låga höjder som inte påverkar procedurerna. *Transportstyrelsen har bland annat i kommande föreskriftsförslag en bilaga