RAPPORT Solkurvor 2017 Statistik, analys och förslag på åtgärder Nationell arbetsgrupp Solkurvor

Transkript

1 RAPPORT Solkurvor 2017 Statistik, analys och förslag på åtgärder Nationell arbetsgrupp Solkurvor

2 Fakta Nationell arbetsgrupp Solkurvor tillhör nätverk Ban- och spårteknik, inkl. banutrustning. Arbetsgruppens medlemmar 2017 är: Anna Westling, UHjsp Robert Bläckt, UHjsp Jack Hansen, UHjsp Olof Harrysson, UHjsp Lars Sundholm, UHjsp Alma Osmanovski, UHjsp TDOK 2014:0667 BVR Solkurvor rapportering föreskriver att Nationell arbetsgrupp Solkurvor ansvarar för att årligen ta fram: rapport med statistik och analys av årets solkurvor samt förslag på åtgärder på nationell nivå sammanställning av årets 0felia- och solkurverapporter i Nationell sammanställning solkurvor Dokumenttitel: Solkurvor Statistik, analys och förslag på åtgärder Skapat av: Anna Westling, UHjsp Dokumentdatum: Dokumenttyp: Rapport Ärendenummer: TRV 2017/ Version: 1.0 Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Anna Westling UHjsp Uppdragsansvarig: Jonas Larsson, cuhjsp

3 Innehåll 1. Sammanfattning Statistik och erfarenhet för åren Utfall Samverkande orsaker Solkurvebenägna anläggningsdelar Ökat utfall på skarvspår Solkurverapportering Utfall solkurvor Utfall per tågspår och spårtyp Utfall per underhållsdistrikt Utfall per bandel Återkommande solkurvor Bedömda orsaker till solkurvorna Orsaker till solkurvor Solkurvor per plangeometri Solkurvor i närhet till fast punkt eller annan konstruktion Solkurvor per befästningstyp Solkurvor per slipertyp Slutsatser för solkurvesäsongen Förslag på åtgärder BILAGA... 17

4 1. Sammanfattning Rapporten innehåller information om inträffade solkurvor 2017 samt en sammanställning av statistik och erfarenheter för åren registrerades 43st misstänkta solkurvor i 0felia på Trafikverkets spår varav 19st konstaterades som solkurvor efter analys. 13st misstänkta solkurvor kunde inte bedömas eftersom rapporteringen var för dålig. Kapitel 2 innehåller en sammanställning för åren och beskriver kortfattat de viktigaste erfarenheterna och slutsatserna som kan göras gällande inträffade solkurvor i Trafikverkets spåranläggning. För mottagare av denna rapport som endast vill få en övergripande information om solkurvehändelser i Trafikverkets spåranläggning så räcker det att tillgodogöra sig informationen i detta kapitel. Kapitel 3 till 5 innehåller detaljerade uppgifter om solkurvorna Kapitel 6 och 7 innehåller slutsatser och förslag till åtgärder. Underlaget till denna rapport kommer från Nationell sammanställning solkurvor, en databas som innehåller tekniska data och uppgifter om varje misstänkt solkurva för åren Rapporten har sammanställts av Nationell arbetsgrupp Solkurvor. Bild 1: Solkurva i växel på Hallsbergs rangerbangård 20 juni 2017.

5 2. Statistik och erfarenhet för åren För 9 år sedan, 2008, publicerades en ny rutin för solkurverapportering, TDOK 2014:0667, vilket innebar att det blev möjligt att följa upp solkurvehändelser på ett mer strukturerat sätt än tidigare. Sedan 2008 har varje misstänkt solkurva analyserats av Nationell arbetsgrupp Solkurvor. Under åren har minst 596st solkurvor inträffat i Trafikverkets spåranläggning. Den stora mängd data gällande solkurvor som nu finns att tillgå gör att flera slutsatser kan göras med stor säkerhet, vilket beskrivs i detta kapitel. 2.1 Utfall Figur 1 visar utfallet av misstänkta och konstaterade solkurvor sedan Figur 1. Antal konstaterade solkurvor Antalet utfall är till viss del väderberoende. Man kan tydligt se att sommaren 2012 var ovanligt sval i större delen av landet. Samma gäller för sommaren Sommaren 2014 var ovanligt varm men det var även sommaren 2010 vilket inte visar sig lika tydligt i utfallet. Det finns andra förklaringar vilket beskrivs nedan. Utmärkande för åren har varit följande: : Materialbrist och övrig icke normenlighet 1 var den dominerande delorsaken till inträffade solkurvor. Solkurveprojektet 2 genomförde inventering och rälsreglering av identifierade problemsträckor på Trafikverkets samtliga skarvspår. Även ballastkomplettering och vissa andra åtgärder genomfördes i samarbete med dåvarande driftområden. Den positiva trenden kan med stor säkerhet och till stor del tillskrivas rälsregleringarna vilket avspeglar sig i att det var framförallt skarvspårens statistik som förbättrades under samma period. 1 Med Materialbrist och övrig icke normenlighet avses felaktig eller okänd spänningsfri temperatur, felaktiga skarvöppningar i skarvspår, saknat eller skadat spårmaterial (räl, befästning, sliper), stora spårlägesfel samt övrig icke normenlighet. 2 Projekt Solkurvor Åtgärder var ett kraftsamlingsprojekt som bedrevs nationellt och fokuserade på regelverk, rutiner, rapportering och åtgärder i spår. Projektet avbröts 2010.

6 Rälsregleringars effekt är dock begränsad till ett fåtal år och det är av stor vikt att regelverket för skarvspår, TDOK 2014:0756, tillämpas avseende kravet på kontroll och åtgärdande av skarv-öppningar. Detta för att trenden inte ska bli negativ igen vilket det finns tendenser till : Stabilitetspåverkande arbeten och även arbeten som kan ha påverkat spänningsfri temperatur 3 på ett otillåtet sätt har varit den dominerande delorsaken till inträffade solkurvor. För 2015 är dock fördelningen av delorsaker mer jämn. 2016: Ballastbrist var den vanligaste delorsaken som uppgetts detta år. 2017: Arbeten 4 toppar listan över de vanligaste delorsakerna, tätt följd av ballastbrist och materialbrist/övrig ej normenlighet Samverkande orsaker En inträffad solkurva beror nästan alltid på flera samverkande orsaker. Över hela perioden kan man konstatera att av 596st inträffade solkurvor har: 275st inträffat där spåret inte varit normenligt och haft materialbrister såsom avvikelser i spänningsfri temperatur, skarvöppningar, befästningar, sliperstatus, spårläge m.m. 206st inträffat där ballastbrist noterats 233st inträffat i nära anslutning till tidigare genomfört eller pågående arbete som påverkat spårets stabilitet. Observera att summan av antalet i ovanstående punkter borde överstiga det sammanlagda antalet inträffade solkurvor i mycket större utsträckning än vad som kan redovisas. Det beror på att många solkurverapporter under perioden helt saknats eller varit ofullständigt ifyllda. I många fall har den del av solkurverapporten som beskriver platsernas spårtekniska status lämnats tom. 2.3 Solkurvebenägna anläggningsdelar Bortsett från väderlek och orsaker till de inträffade solkurvorna finns det anläggningsdelar som utmärker sig som särskilt solkurvebenägna, i förhållande till sin anläggningsmängd. Här följer de tydligaste exemplen: Skarvfria spår med Heybackbefästning och träslipers utgör ca 15% av anläggningsmängden men står för cirka 50% av antalet konstaterade solkurvor. Denna spårtyp är ungefär 250 kg lättare per meter spår än motsvarande spår med betongslipers, vilket ger en sämre förmåga att stå emot höga axiella tryckkrafter som vill förskjuta spåret lateralt/ longitudinellt. Dessutom förekommer brister i normenligheten för spåret. Kurvor med radier understigande 700 m inklusive övergångskurvor brukar stå för ca 70% av de konstaterade solkurvorna. Spårsträckor i närhet till fasta punkter såsom spårväxlar, broar, plankorsningar och plattformar står normalt för ca 50% av solkurvorna. Med närhet till fast punkt avses att avståndet är mindre än 100 m. 3 Spänningsfri temperatur ska ligga inom föreskrivet neutraltemperaturområde. Alla spårarbeten som medför kap och även många större stabilitetspåverkande arbeten är förenade med krav på neutralisering. 4 Med Arbete avses i första hand stabilitetspåverkande arbete men även arbeten som påverkat den spänningsfria temperaturen felaktigt.

7 2.3 Ökat utfall på skarvspår I samband med Solkurveprojektet genomfördes under en nationell inventering av rälsskarvar. Riskställen identifierades och rälsreglering utfördes. Sedan dess har skarvspåren enligt statistiken inte varit mer solkurvebenägna än skarvfria spår. Skarvspåren utgör ca 20% av den totala mängden huvudspår och ca 28% om sidospåren inkluderas. Andelen konstaterade solkurvor i skarvspår har stämt väl överens med den anläggningsmängd som skarvspåren utgör av Trafikverkets spåranläggning och 2017 har en förändring skett då andelen solkurvor som inträffat i skarvspår har ökat till omkring 50%. Det är troligt att ökningen beror på att effekterna av Solkurveprojektet håller på att avta men då det statistiska underlaget är litet återstår det fortfarande att se om det verkligen är frågan om ett trendbrott. TDOK 2014:0240 Säkerhetsbesiktning av fasta järnvägsanläggningar gör gällande att skarvinventering och vid behov påföljande rälsreglering ska utföras varje år innan den varma perioden eftersom detta bevisligen är mycket effektivt mot solkurvor. Konstaterade solkurvor - Andel (%) per spårtyp Antal 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 80% 80% 77% 70% 73% 74% 53% 58% 56% 47% 42% 44% 30% 27% 20% 20% 23% 26% Skarvfria Skarvspår Figur 2. Andel konstaterade solkurvor per spårtyp

8 3. Solkurverapportering 2017 Nedan följer en sammanställning av inrapporteringen av misstänkta solkurvor under solkurvesäsongen UHdn UHdm UHdö UHdv UHds Få solkurvor under 2017 (5st), men endast två rapporter som klassas som solkurva i 0felia. Rapporteringen är tillfredsställande i de flesta fall men kan alltid förbättras. De flesta solkurvorna har rapporter, men av bristande kvalitet. De flesta solkurvorna har rapporter, men av bristande kvalitet. Få solkurvehändelser. Två fullständiga rapporter finns och fyra saknas. Sammantaget finns det 16 (av 43 = 37%) misstänkta solkurvor som helt saknar solkurverapport. Utfallet för 2017 gav totalt 13 händelser som faller i kategorin Kan ej bedömas. Av årets konstaterade solkurvor har samtliga någon form av bifogad solkurverapport. Tyvärr är informationen i de inskickade rapporterna ofta bristfällig. De vanligaste avvikelserna från rutinen TDOK 2014:0667 är att foton inte har bifogats samt att händelsen ej rapporterats som säkerhetsfel. Fotografier som bifogats 0feliarapporten ökar kvaliteten på analysunderlaget. Av samtliga misstänkta solkurvehändelser fanns någon form av bilddokumentation i 44% av fallen. 12 (av 43 = 28%) misstänkta solkurvor har inte klassats som Säkerhetsfel i 0felia. Det innebär att man riskerar att inte hantera det operativa skedet på ett säkert sätt samt att felet i 0felia går att avsluta utan att bifoga en solkurverapport. Ett viktigt påtryckningsmedel går därmed förlorad och analysarbetet blir försvårat eller omöjliggörs. Dessutom tas onödigt mycket resurser och tid i anspråk för att göra efterforskningar och komplettera underlaget i efterhand. En möjlig källa till brister i rapporteringen kan vara att det finns händelser som anmäls vara misstänkta solkurvor men som felavhjälpare kan avfärda med säkerhet när man väl är på plats. Dessa fall behöver hanteras på ett tydligare sätt i rapporteringen, för att minimera misstanken om att man slarvat med rapporteringen.

9 4. Utfall solkurvor 2017 Totalt har det kommit in 43st felanmälningar gällande misstänkta solkurvor i 0felia under Nationell arbetsgrupp Solkurvors analys av alla misstänkta solkurvor har resulterat i 19st konstaterade solkurvor och 13st som inte går att bedöma på grund av saknad eller bristfällig solkurverapport. Ytterligare 11st avfärdades efter analysarbetet. 4.1 Utfall per tågspår och spårtyp Antal solkurvor per tågspår (huvudspår, sidospår) och spårtyp (skarvfritt spår, skarvspår) var under 2017: Huvudspår Sidospår 16 st, varav 6st i skarvfritt spår och 10st i skarvspår. 3 st, varav 3st i skarvfritt spår och 0st i skarvspår. Se även kartbilden i rapportens bilaga som visar var alla 19 konstaterade solkurvor 2017, samt de 13 som ej går att bedöma, har inträffat. 4.2 Utfall per underhållsdistrikt Fördelningen av misstänkta och konstaterade solkurvor per underhållsdistrikt, visas i Figur 3. 13st misstänkta solkurvor har inte kunnat bedömas eftersom de saknat solkurverapporter eller innehållit bristande information. Figur 3. Misstänkta och konstaterade solkurvor per underhållsdistrikt 2017.

10 4.3 Utfall per bandel Fyra bandelar har haft tre eller fler solkurvehändelser under Tillsammans står dessa bandelar för 74% av det totala utfallet konstaterade solkurvor, se Figur 4. Se även kartbilden i rapportens bilaga som både visar var samtliga 19st konstaterade solkurvor 2017 har inträffat samt de händelser som inte gått att bedöma Bandelar med tre eller flera solkurvehändelser Antal konstaterade solkurvor Antal misstänkta solkurvor som inte går att bedöma Figur 4. Bandelar där det inträffat 3st eller fler solkurvehändelser under De som inte gått att bedöma ger en indikation på var det brustit när det gäller rapportering av misstänkt solkurva. 4.4 Återkommande solkurvor Nedan beskrivs exempel på solkurvor i närheten av eller på samma ställe som tidigare år. Bandel 376 har haft flera solkurvehändelser där två konstaterade och en begynnande har uppstått på samma km och ytterligare en konstaterad solkurva på ett annat ställe. Bandel 601 har tidigare år utmärk sig genom att alltid få solkurvor på flera platser skedde en betydande minskning jämfört med tidigare, då inträffade tre (3st) konstaterade fall att jämföra med 2015 (14st) och 2014 (8st) uppstod inga solkurvor på sträckan tack vare lyckade åtgärder! Bandel 402 Hagalund har solkurvor varje år på något av spåren utmärker sig spår SO 22 som bör neutraliseras. Bandel 504 Norrköping personbangård. Tre återkommande solkurvor på samma plats på grund av stora krafter mellan gammalt träspår och nytt betongspår. Bandel 661 har återkommande solkurvor på flertalet platser. Vid en plats fick vi urspårning och har rustat spåret med ny banöverbyggnad. På flertalet andra sträckor krävs stora reinvesteringar och ett större förebyggande underhåll med tanke på trafikmängd och ensidig tung trafik som flyttar rälsen. Det stora problemet med återkommande solkurvor är att solkurvorna inte bara återkommer på samma plats under ett och samma år, utan även flera år i följd. Återställningen av solkurvor behöver följas upp och förbättras även på kort sikt.

11 Bild 2: Återkommande solkurva på bandel 376 i Björbo. En av flera platser där solkurvor återkommit under Bedömda orsaker till solkurvorna 2017 Med anledning av att solkurverapporteringen under 2017 fortfarande har en del brister bör analysen av orsaker ses som översiktlig. 5.1 Orsaker till solkurvor I bedömningen delas orsakerna till solkurvorna in i fyra delorsaker: Materialbrist och övrig icke normenlighet 6 Arbete 7 Ballastbrist Annan orsak Det är oftast flera av ovanstående delorsaker som samverkar för att orsaka en solkurva. Figur 5 visar att arbete angivits som känd delorsak för 37% av de inträffade solkurvorna. Ballastbrist anges som delorsak i 27% av fallen och Materialbrist och övrig icke normenlighet för 22% av fallen. I fyra fall rapporteras delorsakerna vara okända, här saknas tillräcklig information för att kunna göra en orsaksbedömning trots att solkurverapport finns bifogad. 6 Med materialbrist och övrig icke normenlighet avses felaktig eller okänd spänningsfri temperatur, felaktiga skarvöppningar i skarvspår, saknat eller skadat spårmaterial (räl, befästning, sliper), stora spårlägesfel samt övrig icke normenlighet. 7 Med Arbete avses i första hand stabilitetspåverkande arbete men även arbeten som påverkat den spänningsfria temperaturen felaktigt.

12 Orsak Materialbrist och övrig icke normenlighet Ballastbrist Arbete Annan orsak Okänd orsak Huvudspår Skarvfritt spår Skarvspår Sidospår Skarvfritt spår Skarvspår Totalt % 23% 27% 37% 0% 13% Figur 5 Delorsaker till konstaterade solkurvor per tågspår och spårtyp, Solkurvor per plangeometri Minst 12 av 19 konstaterade solkurvor (63%) inträffade i kurvor, antingen i cirkulärdelen eller i övergångskurva. Majoriteten av dessa kurvor har radier som understiger 700m. Uppgift saknas i 3 av fallen. För utförligare beskrivning av fördelning på tågspår och spårtyp, se Figur 7 i bilagan. 5.3 Solkurvor i närhet till fast punkt eller annan konstruktion Minst 6 av 19 konstaterade solkurvor (32%) inträffade i närhet till fast punkt. Med närhet till fast punkt menas att solkurvan inträffat inom 100m från ett fast objekt såsom en spårväxel, järnvägsbro, plankorsning, plattform eller annan konstruktion. För utförligare beskrivning av fördelning på tågspår och spårtyp, se Figur 8 i bilaga. 5.4 Solkurvor per befästningstyp Figur 6 visar att 53% av alla konstaterade solkurvor inträffat i spår med spikbefästning. Befästning Heyback Pandrol Spik Hambo Annan Totalt Huvudspår Skarvfritt spår Skarvspår Sidospår Skarvfritt spår Skarvspår Totalt % 26% 11% 53% 5% 5% Figur 6. Solkurvor per befästningstyp, tågspår och spårtyp, 2017.

13 5.5 Solkurvor per slipertyp Minst 16 av 19 konstaterade solkurvor (84%) inträffade i spår med träslipers. För utförligare beskrivning av fördelning på tågspår och spårtyp, se Figur 9 i bilaga. Bild 3: Solkurva på sträckan Torsby Sunne den 2 Maj Spår med träsliper och spikbefästning.

14 6. Slutsatser för solkurvesäsongen 2017 Följande konstateras för utfallet 2017: Den dominerande delorsaken till solkurvorna 2017 är stabilitetspåverkande arbeten. Risken för solkurvor ökar om dessa utförs under perioder med stora temperaturskillnader under dygnet. Efter arbete utgör ballastbrist samt materialbrist och övrig icke normenlighet de vanligast förekommande delorsakerna. 63% av alla solkurvor har inträffat i cirkulärkurvor och övergångskurvor. 32% av alla solkurvor har inträffat inom 100 m från fast punkt (växel, plankorsning, bro, mm). 47% av solkurvorna inträffade i skarvfritt spår och 53% i skarvspår. Andelen solkurvor som inträffat i skarvspår var betydligt större än normalt. Möjligen beror detta på att effekterna av åtgärderna i samband med Solkurveprojektet börjar avta. Sommaren 2017 bjöd emellertid på svalt väder överlag och solkurvorna blev ovanligt få till antalet. Därmed är det svårt att dra slutsatser angående eventuella trendbrott utifrån årets utfall. Även om rapporteringsfrekvensen av solkurvorna har blivit bättre försvåras analysen fortsatt av att många av de inskickade solkurverapporterna inte är fullständiga. De vanligaste avvikelserna från rutinen TDOK 2014:0667 är att foton inte har bifogats samt att händelsen ej rapporterats som säkerhetsfel. För att Trafikverket ska lyckas med att minska antalet solkurvor är det viktigt att rapporteringen tas på allvar även fortsättningsvis och i hela landet. Med bra rapportering får vi tillförlitlig statistik och information som leder till ökad kunskap, förbättrat regelverk och ökad trafiksäkerhet. Ökat engagemang i vissa underhållskontrakt när det gäller att ta tillvara på kunskap och information och sätta in åtgärder utifrån detta har starkt bidragit till att eliminera solkurvorna på respektive områden. Ett utmärkt exempel på att solkurvor faktiskt kan undvikas.

15 7. Förslag på åtgärder I detta kapitel anges förslag på åtgärder som gäller generellt baserat på flera års statistik och erfarenheter. Åtgärderna ska ses i ett nationellt perspektiv och de lokala förutsättningarna på respektive bansträcka avgör åtgärdsbehovet. Det är vedertaget att i ett spår som är byggt och underhållet enligt gällande regelverk, ett s.k. normenligt spår, uppstår det inte solkurvor. Enligt denna utgångspunkt är det fortsatt viktigt att Underhållsdistrikten i sitt VParbete får utrymme att fokusera på nödvändiga åtgärder för att hålla spåren normenliga. Åtgärder för ökad förståelse, ansvar och kompetens kring solkurvor: Utse en (unik) entreprenörsrepresentant för solkurvor i varje kontrakt. Utbilda dessa kontaktpersoner i bakomliggande faktorer, rapportering och åtgärdande (motsv. BASOL). Detta i syfte att höja kompetens, förståelse och ansvarskänsla. Solkurverapporteringen måste diskuteras i respektive kontrakt och ligga till grund för förebyggande arbete. Öka medvetenheten för arbeten och åtgärder i spåret som kan öka risken för solkurvor. Åtgärdsförslag och slutsatser från solkurverapporten lyfts i Förbättringsgrupp Spår. Åtgärder rapportering och uppföljning: Underhållsdistriktens uppföljning av solkurvehändelser behöver förstärkas. Uppföljningen behöver inbegripa hela kedjan från hur och varför de enskilda solkurvorna uppkommit, till hur återställningen och rapporteringen utförts. Säkerställa bemanning under den varma säsongen för att kvalitetsgranska information i 0feliarapporter och Solkurverapporter. T.ex genom att Järnvägsingenjörer (UHjsp) turas om att följa upp 0feliarapporter ett par gånger per vecka för att säkerställa att färsk och tillförlitlig information rapporteras in. Det är en god idé att förenkla/förtydliga själva sättet som rapporteringen görs. Genom att utforma mallar/frågeformulären så att missförstånd minimeras och göra inrapporteringen så enkel som möjligt kommer sannolikt kvaliteten att kunna hållas hög. Ta fram ett alternativt sätt för felavhjälpare att avlägga solkurverapport, jämfört med att bifoga dokument inom 24 timmar i 0felia. Syftet bör vara att skapa bättre möjligheter att få mer komplett analysmaterial. Överväga att hantera solkurverapporteringen, granskningen av information samt analys i någon form av databasmiljö. Fortsätt att tydliggöra att Alla misstänkta solkurvor ska registreras som Säkerhetsfel i 0felia. Skapa en veckobaserad LUPP-rapport som ger information till projektledare/järnvägssystem att det har inträffat en misstänkt solkurva för att snabbare kunna kräva in en korrekt ifylld solkurverapport

16 Åtgärder i anläggningen för att minska risken för solkurveutslag: Undersök och åtgärda brister på de platser som utmärker sig med återkommande solkurvor. Framförallt de platser där solkurvor återkommit under ett och samma år, men även årligen återkommande platser. Utföra återställning av rälsmängd/neutralisering även vid mindre jobb samt neutralisering förbi/genom växlar och plankorsningar efter större arbeten som rälsbyten, växelbyten, plankorsningsbyten med mera. Planera stabilitetspåverkande arbeten väl och beakta de regler som gäller enligt TDOK 2014:0520 BVF Tillåtna hastigheter efter stabilitetspåverkande arbeten i spår samt TDOK 2014:077 Banöverbyggnad DEF-skadade betongsliprar och utbildningskravet BASTAB enligt TDOK 2014:0594. Detta gäller både i det löpande underhållet och i investeringsprojekt. Många av de stabilitetspåverkande arbeten som bedrivs i det löpande underhållet utförs av Investering idag och det är även vanligt att solkurvor inträffar i samband med stora investeringsprojekt. Investerings projektledare måste bli medvetna om problematiken i detta. Kontroll och åtgärdande av spänningsfri rälstemperatur enligt TDOK 2013:0664 Banöverbyggnad - Skarvfritt spår, Krav vid byggande och underhåll i skarvfria spår, huvudspår i första hand men även i sidospår. Kontroll och åtgärdande av skarvöppningar i skarvspår, huvudspår i första hand. TDOK 2014:0756 BVS Banöverbyggnad, Skarvspår -Krav och regler för byggande och underhåll avseende rälsreglering måste efterlevas. Kontrollera ballastprofil i huvudspår genom manuell besiktning samt ballastprofilmätningar i Systemet Optram. Åtgärda brister.

17 BILAGA Solkurvor 2017 Plangeometri Spår/Plangeometri Ck Rak Ök okänt Totalt Huvudspår Skarvfritt spår Skarvspår Sidospår Skarvfritt spår Skarvspår Totalt % 37% 37% 26% 0% Figur 7. Solkurvor per plangeometri, tågspår och spårtyp, Solkurvor Närhet till fast punkt Närhet till fast punkt Totalt Huvudspår 10 Skarvfritt spår 0 Skarvspår 10 Sidospår 3 Skarvfritt spår 3 Skarvspår 0 Totalt 13 Figur 8. Solkurvor i närhet av fast punkt, Solkurvor 2017 Slipertyp Slipers Betong Trä Totalt Huvudspår Skarvfritt spår Skarvspår Sidospår Skarvfritt spår Skarvspår Totalt % 11% 89% Figur 9. Solkurvor per slipertyp, tågspår och spårtyp, 2017.

18