BVDOK 1 (18) Skapat av (Efternamn, Förnamn, org) DokumentID Dokumentdatum. Gunnarsson Johan TDOK 2014: Chef VO Underhåll

Transkript

1 BVDOK 1 (18) Skapat av (Efternamn, Förnamn, org) Dokumentdatum Gunnarsson Johan TDOK 2014: Fastställt av Gäller från Chef VO Underhåll Ersätter Ersatt av BVF [Ersatt av] 2.0 Dokumenttitel BVF Tillåtna hastigheter efter stabilitetspåverkande arbeten i spår Detta dokument ingår i Trafikverkets säkerhetsstyrningssystem för järnväg. Se särskilda regler för förvaltning av Säkerhetstillstånd. Innehållsförteckning Förord Allmänt Definitioner och begrepp Kategoriindelning av banarbeten Kategori 1 Stor nedsättning av spårstabilitet Kategori 2 Mindre nedsättning av spårstabilitet Kategori 3 Obetydlig nedsättning av spårstabilitet (motiverar ingen hastighetsnedsättning) Spårtyper Temperaturer Skarvfria spår Skarvspår Förväntad högsta rälstemperatur, T f Temperaturen T (delta T) Hög Temperatur, T Normal Temperatur, T Låg Temperatur, T Stabilitetspåverkande faktorer Stabilitetshöjande åtgärder Trafikbelastning DSS BKM Kantvibrator Tillåtna hastigheter efter avslutat spårarbete Betongslipersspår Träslipersspår i makadamballast Träslipersspår i grusballast Kontrollplan Ändringslogg Bilaga 1 - Beräkningsexempel...1 Exempel Exempel Exempel

2 BVDOK 2 (18) Förord Föreskriften riktar sig till personal som ansvarar för beställning, planering, projektering och utförande av stabilitetspåverkande arbeten i spår. Föreskriften skall tillämpas på spår som tillhör och/eller förvaltas av Trafikverket Denna föreskrift ersätter BVF Tillåtna hastigheter efter spårarbeten, Utgåva 1, daterad Föreskriften har betydelse för säkerställande av trafiksäkerhet på Trafikverkets spår. Föreskriftens syfte är att undvika/minimera risken för sidoförskjutning av spåret efter utförda spårarbeten/ingrepp i banöverbyggnaden. Konsekvenserna av sidoförskjutning av spår kan leda till tågurspårningar. Föreskriften behandlar tillåtna hastigheter och tid för hastighetsnedsättning efter stabilitetspåverkande arbeten i spår. Föreskriften beskriver en indelning av banarbeten i tre kategorier med hänsyn till deras påverkan på spårets sidostabilitet. Föreskriften har omarbetats för att tydliggöra uppställda krav. En grundligare beskrivning av olika temperaturbegrepp har införts. Tabellerna för tillåten hastighet har fått ett mer tydligt utseende likaså har definitionen LÅG Temperatur införts.

3 BVDOK 3 (18) 1 Allmänt Denna föreskrift anger största tillåtna hastigheter på spåravsnitt med nedsatt spårstabilitet till följd av avslutat arbete i spår. Det vill säga där risken för solkurvor och sidoförskjutning av spåret är större än för ett motsvarande fullt stabiliserat spår. Spårets spänningsfria temperatur och förväntade rälstemperatur är bestämmande för tillåten hastighet. Hastighetsnedsättningarna är i första hand beroende av spårets nedsatta sidomotstånd. Sidoförskjutningsmotståndet för ett ostabiliserat spår kan vara så lågt som ca 50 % av motståndet i ett stabiliserat spår. Genom stabiliserande åtgärder, som till exempel insats med dynamisk spårstabilisator (DSS), kan kravet på hastighetsnedsättning bortfalla helt eller gälla under kortare tid. Angivna hastigheter i denna föreskrift förutsätter att spåret i övrigt, förutom packningsgraden, är normenligt. Detta gäller framför allt ballastsektion, spårläge och befästningar. Om spåret inte är normenligt se TDOK 2013:0664 avsnitt 8.12 och 8.13 (tidigare BVF kapitel 5.6 och kapitel 7.) Denna föreskrift upphäver inte hastighetsnedsättningar av andra skäl än vad som här nämns och som förekommer i andra berörda föreskrifter.

4 BVDOK 4 (18) 2 Definitioner och begrepp 2.1 Kategoriindelning av banarbeten Om osäkerhet råder beträffande kategori skall beställaren kontaktas KATEGORI 1 STOR NEDSÄTTNING AV SPÅRSTABILITET Exempel: Nybyggt spår Totalförnyelse av spår Utbyte av växel Ballastrening Utbyte eller reglering av 6 st eller fler sliprar i följd Genomgående slipersreglering Ingrepp (urgrävning, schakt m.m.) i bankroppen, eller intill banan, som medför nedsättning av spårstabiliteten Spårriktning med utsättning (bax > 30 mm, lyft > 30 mm, ändrad ha ± 30 mm) KATEGORI 2 MINDRE NEDSÄTTNING AV SPÅRSTABILITET Exempel: Övrig spårriktning/växelriktning Utbyte eller reglering av 3-5 st sliprar i följd samt minst 20 st intilliggande sliprar lämnade orörda på båda sidor om denna grupp om 3-5 st sliprar Kabelplöjning (förutom skarvgropar) som inkräktar på banöverbyggnaden KATEGORI 3 OBETYDLIG NEDSÄTTNING AV SPÅRSTABILITET (motiverar ingen hastighetsnedsättning) Exempel: Ballastkomplettering och plogning Lyft/understoppning på en längd av högst 5 meter Utbyte eller reglering av högst 2 sliprar i följd samt minst 20 st intilliggande sliprar lämnade orörda på båda sidor om denna grupp om högst 2 st sliprar

5 BVDOK 5 (18) 2.2 Spårtyper Spåren indelas i: Betongslipersspår Träslipersspår i makadamballast Träslipersspår i grusballast. Indelningen grundar sig på att de tre spårtyperna avsevärt skiljer sig åt vad gäller sidoförskjutningsmotstånd. 2.3 Temperaturer Uppgifter gällande spänningsfri temperatur för skarvfritt spår samt vid vilken temperatur skarvarna sluter sig i skarvspår skall tillhandahållas av spårförvaltaren. Om uppgift om dessa temperaturer ej finns dokumenterad skall temperaturen betraktas som okänd SKARVFRIA SPÅR Se även definitioner i TDOK 2013:0664 Banöverbyggnad - Skarvfritt spår, Krav vid byggande och underhåll, kapitel 8.4 (tidigare BVF , kapitel 4.1).. Spänningsfri temperatur, T o, är den rälstemperatur vid vilken rälerna är spänningsfria i längsled, det vill säga inga axiella krafter verkar i rälerna. Neutraltemperaturområdet är temperaturområdet från 3 C under till 7 C över neutraltemperaturen. Rälerna skall vid någon temperatur inom detta temperaturområde vara spänningsfria. Tabell 1 Vanligt förekommande neutraltemperaturområden på Trafikverkets spår Region Region Norr Region Mellersta Region Östra Region Västra Region Södra Neutraltemperaturområde (gäller skarvfritt spår) 7-17 C C C C C Om spänningsfri temperatur T o för skarvfritt spår är okänd får, vid tillämpning av denna föreskrift, ett schablonvärde nyttjas som antas representera den lägst förekommande enligt nedan. Hela landet schablonvärde T o = +5 C

6 BVDOK 6 (18) SKARVSPÅR För skarvspår verkar inga betydande längsgående tryckkrafter i rälerna förrän rälsskarvarna har slutits. Med spänningsfri temperatur, T o, avses här den rälstemperatur vid vilken rälsskarvarna sluts. I skarvspår, med normenliga byggvärden på skarvöppningar enligt TDOK 2014:0993 (tidigare BVMall ) bör skarvarna sluta sig i skarvspår vid nedanstående rälstemperaturer: -Skarvspår med m långa räler, T o = +31 C +29 C -Skarvspår med m långa räler, T o = +34 C +32 C -Skarvspår med m långa räler, T o = +40 C +38 C -Skarvspår med m långa räler, T o = +50 C +42 C Om spänningsfri temperatur T o för skarvspår (slutna skarvar) är okänd får, vid tillämpning av denna föreskrift, ett schablonvärde nyttjas som antas representera den lägst förekommande enligt nedan. Hela landet schablonvärde T o = + 10 C 2.4 Förväntad högsta rälstemperatur, Tf Med förväntad högsta rälstemperatur, T f, menas den temperatur som rälen kan uppnå innan spåret erhållit den stabilitet (uppnått erforderlig trafikbelastning) så att största tillåten hastighet (sth) enligt Tabell 2, 3 och 4 medges. Om trafikbelastningen är låg på aktuell spårsträcka och hastighetsnedsättningen förväntas bli långvarig kan givetvis endast den närmsta tidens förväntade högsta rälstemperatur bedömas. Därefter får ånyo en bedömning göras för eventuell förändring av hastighetsnedsättning. 2.5 Temperaturen T (delta T) Temperaturen T är skillnaden mellan förväntad högsta rälstemperatur, T f, och spänningsfri temperatur, T o, det vill säga: Formel (1) T = T f - T o Formel (1) ger en temperatur, T, som antingen betraktas som Hög, Normal eller Låg Temperatur vilket beror av Kategori av spårarbete och uppnådd trafikbelastning enligt Tabell 2, 3 och 4. Temperaturgränserna/Temperaturintervallen för bedömning av när temperaturen, T, skall betraktas som Hög, Normal eller Låg förändras när uppnådd trafikbelastning i kilobruttoton () byter belastningsintervall (0-24, 25-49, 50-74, ) för respektive kategori av spårarbete, se Tabell 2, 3 och 4.

7 BVDOK 7 (18) HÖG TEMPERATUR, T Med Hög Temperatur menas att T överstiger det värde då det föreligger risk för solkurva eller större sidoförskjutning av spåret, se Tabell 2, 3 och 4 - Hög Temperatur NORMAL TEMPERATUR, T Med Normal Temperatur menas att T inte är så stor att det föreligger risk för solkurva, däremot föreligger det risk för mindre sidoförskjutning av spåret, se Tabell 2, och 4 - Normal Temperatur LÅG TEMPERATUR, T Med Låg Temperatur menas att T är så liten att endast obetydliga axiella tryckkrafter förväntas i spåret. Detta innebär minimal risk för sidoförskjutning av spåret, se Tabell 2, 3 och 4 - Låg Temperatur.

8 BVDOK 8 (18) 3 Stabilitetspåverkande faktorer De viktigaste faktorerna för spårets sidostabilitet är: Ballastens sidomotstånd Den är i allmänhet den viktigaste faktorn för spårets sidostabilitet och har stor betydelse för risken för såväl sidoförskjutning av spåret som uppkomst av solkurva. Sidomotståndet beror i sin tur av följande parametrar: Ballastens komprimerings/packningsgrad till följd av trafikbelastning, spårstabilisator eller ballastkomprimerare Typ av ballast (makadam eller grus) Sliprarnas intäckning med ballast (normenlig ballastsektion) Sliprarnas understoppning Slipersavstånd Sidoförskjutningsmotståndet är betydligt lägre för träsliprar än för betongsliprar. Likaså ger grusballast lägre sidoförskjutningsmotstånd än makadamballast. Rälstemperaturen Hög rälstemperatur har framför allt betydelse för uppkomst av solkurva. Rälsmängd Ensidig baxning i kurva ändrar rälsmängden och därmed den spänningsfria temperaturen. Innan ensidig baxning utförs i kurva skall med ledning av baxens och radiens storlek beräknas hur mycket den rådande spänningsfria temperaturen ändras (se TDOK 2013:0664 avsnitt [tidigare BVF , avsnitt 6.3]). Den nya beräknade spänningsfria temperaturen skall ligga till grund för att bedöma behov av hastighetsnedsättning efter utförd baxning, alternativt måste neutralisering genomföras. Skarvöppningar-skarvspår Felaktiga skarvöppningar, som bl.a kan bero på rälsvandring, kan ge höga axiella spänningar i skarvspår vilket ökar risken för sidoförskjutning av spåret. I dessa fall måste skarvreglering genomföras. Spårläge Vid stora sidolägesfel ökar risken för uppkomst av solkurva. Storleken på sidolägesfel påverkar också de laterala krafter som uppstår mellan fordon och spår, och ökar därmed risken för sidoförskjutning.

9 BVDOK 9 (18) 4 Stabilitetshöjande åtgärder Efter spårarbeten av kategori 1 erfordras konsolidering av ballasten innan full hastighet får tillämpas. Detta kan ske genom trafikbelastning enligt vad som redovisas i kapitel 5 och/eller genom insats av spårstabilisator (DSS) och ballastkomprimerare (BKM). Efter spårarbeten av kategori 2 rekommenderas konsolidering av ballasten med DSS eller BKM för att undvika/minimera tiden för hastighetsnedsättning. Efter spårarbeten av kategori 3 erfordras normalt inga restriktioner med hänsyn till spårets sidostabilitet. Spåret anses alltid fullt stabiliserat efter trafikbelastning motsvarande bruttoton (brt). 4.1 Trafikbelastning Uppgifter om förväntad trafikbelastning på olika bandelar och spår kan man i regel erhålla från databasen Stigfinnaren som förvaltas av Järnvägssystem samt från beställaren. Observera att då tillfällig hastighetsnedsättning införs i ett spår på flerspårig bana efter stabilitetsnedsättande spårarbete måste tillses att den normala trafiken inte omleds till bredvidliggande spår intill dess tillräcklig stabilitetshöjande effekt uppnås. 4.2 DSS Insats med dynamisk spårstabilisator, DSS, motsvarar en trafikbelastning av brt i makadamiserade spår. Detta gäller under förutsättning att DSS sätts in efter varje insats med spårriktmaskin. 4.3 BKM Insats med ballastkomprimerare, BKM, motsvarar en trafikbelastning av brt i makadamiserade spår. 4.4 Kantvibrator Effekten av insats med kantvibrator kan för närvarande inte värderas i antal bruttoton.

10 BVDOK 10 (18) 5 Tillåtna hastigheter efter avslutat spårarbete Med avslutat spårarbete avses att spåret är slutjusterat, ballastsektionen är normenlig, alla rälsbefästningar är monterade och det är kontrollerat att spårläget uppfyller kvalitetskraven enligt gällande föreskrift för spårläge. Omedelbart efter avslutat spårarbete innan trafik tillåts skall spårläget kontrollmätas. Spårlägesmätningen bör utföras med mätfordon med en axellast 5.0 ton (belastad spårlägesmätning). Lämpligen utförs detta med mätdressin EM50/80, spårlägesmätvagn SLMV 96, central mätvagn STRIX eller motsvarande. Spårriktmaskiner och spårstabilisatorer utrustade med spårlägesmätutrustning får, om så avtalats mellan beställare och utförare, användas för spårlägesmätning. Spårläget skall uppfylla kvalitetskraven i aktuell kvalitetsklass enligt gällande BVF för spårläge. Om mätfordon för maskinell spårlägesmätning ej finns tillgänglig tillåts, i ett första skede, att kontroll av spårläget utförs med manuella mätmetoder inklusive okulär kontroll. Kontrollen skall i dessa fall utföras av person med erfarenhet av liknande spårlägesbedömningar. Dock krävs maskinell mätning enligt ovan innan arbetet kan anses vara helt avslutat och kontrollmätt. Om spåret är ofullständigt ballasterat eller under pågående arbeten gäller TDOK2013:0664 avsnitt 8.12 och 8.13 (tidigare BVF kapitel 5.6 och kapitel 7). Högsta tillåten hastighet ges av Tabell 2,3 och 4 med hänsyn till; spårtyp kategori av spårarbete ackumulerad trafikbelastning, kilobruttoton spänningsfri temperatur, To förväntad högsta rälstemperatur, T f om Hög, Normal eller Låg Temperatur förväntas, T Om spänningsfri temperatur T o för skarvfritt spår är okänd får, vid tillämpning av denna föreskrift, schablonvärdet T o = + 5 C nyttjas som antas representera den lägst förekommande. Om spänningsfri temperatur T o för skarvspår (slutna skarvar) är okänd får, vid tillämpning av denna föreskrift schablonvärdet T o = + 10 C nyttjas som antas representera den lägst förekommande. Hastighetsgränserna efter kategori 2 arbeten (spårriktning etc) vid normal temperatur är angivna som riktvärden. Avvikelse från dessa värden kan sålunda få förekomma om spåret trots underhållsinsatsen bedöms ha tillräckligt stabilitet. Bedömning skall i dessa fall utföras av någon med dokumenterad spårteknisk erfarenhet. Detta kan till exempel gälla efter spårriktning med begränsad lyfthöjd. Angivna hastighetsgränser gäller kategori A. För tåg kategori B och S tillåts procentuella hastighetspåslag enligt linjeboken. Med sth i denna föreskrift avses största tillåten hastighet (sth) enligt linjebok för aktuellt spåravsnitt. Angivna hastighetsgränser kan medföra att maximalt tillåten rälsförhöjningsbrist ändå

11 BVDOK 11 (18) kan förekomma i vissa kurvor. Därför anges även en begränsning av hastigheten, 1) sth 10km/h, med hänsyn till att rälsförhöjningsbristen skall begränsas se Tabell 2,3 och 4. Innan hastigheten får höjas över 130 km/h skall spårläget kontrolleras med maskinell mätning för att uppfylla kvalitetskraven i aktuell kvalitetsklass enligt gällande BVF för spårläge. För nybyggda banor gäller att höjning till hastighet över 100 km/h avgörs efter bedömning av spårets stabila läge mha bl.a. spårlägesdiagram. Angivna hastigheter i Tabell 2,3 och 4 förutsätter att spåret, förutom packningsgraden, är normenligt. Detta gäller framför allt ballastsektion, spårläge och befästningar. Speciellt vad gäller skarvspår så varierar spårstatus, slipers- och befästningskvalitet, skarvunderhåll väsentligt varför CBR beslutar vad som skall gälla för respektive bana inom regionen. Enligt tabellerna tillåts i vissa fall full sth (ex 200 km/h) innan trafikbelastningen brutton har uppnåtts och spåret kan anses fullt stabiliserat. Detta innebär att trots att full sth tillåts måste spårsträckan betraktas som ofullständigt stabiliserad och hållas under bevakning, tex så kan rälstemperaturen stiga så att en nedsättning måste införas, intill dess bruttoton har passerat. För att underlätta berörd personals arbete kan regionerna ta fram tabeller som bandelsvis visar tid för hastighetsnedsättning efter olika typ av spårarbeten.

12 BVDOK 12 (18) 5.1 Betongslipersspår Hög, Normal eller Låg Temperatur bestäms genom att beräkna T T = Tf - To Kategori 1 arbeten Exempel Stor nedsättning av spårstabilitet Nybyggt spår Totalförnyelse av spår Utbyte av växel Ballastrening Utbyte eller reglering av 6 st eller fler sliprar i följd Genomgående slipersreglering Ingrepp (urgrävning, schakt m.m.) i bankroppen, eller intill banan, som medför nedsättning av spårstabiliteten Spårriktning med utsättning (bax > 30 mm, lyft > 30 mm, ändrad ha ± 30 mm) Kategori 2 arbeten Exempel Mindre nedsättning av spårstabilitet Övrig spårriktning/växelriktning Utbyte eller reglering av 3-5 sliprar i följd* Kabelplöjning (förutom skarvgropar) som inkräktar på banöverbyggnaden. * Se kap för utbyte/reglering i grupper Tabell 2 BETONGSLIPERSSPÅR. Tillåten hastighet efter stabilitetspåverkande arbeten. SPÅRTYP: BETONGSLIPERSSPÅR HÖG TEMPERATUR (ΔT) Trafikbelastning i 1000-tal bruttoton (), ackumulerad/ erforderlig trafikbelastning avläses nedan (4 belastningsintervall) och gäller för; HÖG, NORMAL, och LÅG TEMPERATUR, ΔT Gäller vid ΔT >35 C >45 C >55 C Kategori 1& NORMAL TEMPERATUR (ΔT) LÅG TEMPERATUR (ΔT) Gäller vid ΔT 5 C ΔT 35 C 5 C ΔT 45 C 5 C ΔT 55 C 80 1) 100 1) 130 sth Kategori 1 Kategori sth sth sth Gäller vid ΔT < 5 C Kategori 1 Kategori 2 1) Dock max hastighet = (sth 10 km/h) 100 1) 130 sth sth sth sth sth sth

13 BVDOK 13 (18) 5.2 Träslipersspår i makadamballast Hög, Normal eller Låg Temperatur bestäms genom att beräkna T T = Tf - To Kategori 1 arbeten Exempel Stor nedsättning av spårstabilitet Nybyggt spår Totalförnyelse av spår Utbyte av växel Ballastrening Utbyte eller reglering av 6 st eller fler sliprar i följd Genomgående slipersreglering Ingrepp (urgrävning, schakt m.m.) i bankroppen, eller intill banan, som medför nedsättning av spårstabiliteten Spårriktning med utsättning (bax > 30 mm, lyft > 30 mm, ändrad ha ± 30 mm) Kategori 2 arbeten Exempel Mindre nedsättning av spårstabilitet Övrig spårriktning/växelriktning Utbyte eller reglering av 3-5 sliprar i följd* Kabelplöjning (förutom skarvgropar) som inkräktar på banöverbyggnaden. * Se kap för utbyte/reglering i grupper Tabell 3 TRÄSLIPERSSPÅR I MAKADAMBALLAST. Tillåten hastighet efter stabilitetspåverkande arbeten. Trafikbelastning i 1000-tal bruttoton (), ackumulerad/ SPÅRTYP: erforderlig trafikbelastning avläses nedan (4 belastningsintervall) och TRÄSLIPERSSPÅR gäller för; HÖG, NORMAL, och LÅG TEMPERATUR, ΔT I MAKADAMBALLAST HÖG TEMPERATUR (ΔT) Gäller vid ΔT >25 C >30 C >35 C >40 C Kategori 1& NORMAL TEMPERATUR (ΔT) LÅG TEMPERATUR (ΔT) Gäller vid ΔT 0 C ΔT 25 C 0 C ΔT 30 C 0 C ΔT 35 C 0 C ΔT 40 C 80 1) 80 1) 100 1) 130 Kategori 1 Kategori ) 130 sth sth Gäller vid ΔT < 0 C Kategori 1 Kategori 2 1) Dock max hastighet = (sth 10 km/h) 80 1) 100 1) 130 sth 130 1) sth sth sth

14 BVDOK 14 (18) 5.3 Träslipersspår i grusballast Hög, Normal eller Låg Temperatur bestäms genom att beräkna T T = Tf - To Kategori 1 arbeten Exempel Stor nedsättning av spårstabilitet Nybyggt spår Totalförnyelse av spår Utbyte av växel Ballastrening Utbyte eller reglering av 6 st eller fler sliprar i följd Genomgående slipersreglering Ingrepp (urgrävning, schakt m.m.) i bankroppen, eller intill banan, som medför nedsättning av spårstabiliteten Spårriktning med utsättning (bax > 30 mm, lyft > 30 mm, ändrad ha ± 30 mm) Kategori 2 arbeten Exempel Mindre nedsättning av spårstabilitet Övrig spårriktning/växelriktning Utbyte eller reglering av 3-5 sliprar i följd* Kabelplöjning (förutom skarvgropar) som inkräktar på banöverbyggnaden. * Se kap för utbyte/reglering i grupper Tabell 4 TRÄSLIPERSSPÅR I GRUSBALLAST. Tillåten hastighet efter stabilitetspåverkande arbeten. Angivna maxhastigheter att betrakta som riktvärden vid Normal Temperatur, ΔT. Beställaren beslutar vad som skall gälla för respektive bana inom regionen enl kap 5. Trafikbelastning i 1000-tal bruttoton (), ackumulerad/ erforderlig SPÅRTYP: trafikbelastning avläses nedan (4 belastningsintervall) och gäller för; HÖG, TRÄSLIPERSSPÅR NORMAL, och LÅG TEMPERATUR, ΔT I GRUSBALLAST HÖG TEMPERATUR (ΔT) Gäller vid ΔT >20 C >25 C >30 C >35 C Kategori 1& NORMAL TEMPERATUR (ΔT) LÅG TEMPERATUR (ΔT) Gäller vid ΔT -10 C ΔT 20 C -10 C ΔT 25 C -10 C ΔT 30 C -10 C ΔT 35 C 40 1) 80 1) 90 1) sth Kategori 1 Kategori ) 90 sth sth Gäller vid ΔT Kategori 1 Kategori 2 1) Dock max hastighet = (sth 10 km/h) < -10 C 60 1) 80 1) sth sth sth sth sth sth

15 BVDOK 15 (18) 6 Kontrollplan För varje arbete i spår som berörs av denna föreskrift skall en kontrollplan upprättas av ansvarig utförare och kunna redovisas vid behov. Kontrollplanen skall arkiveras i minst 2 år från och med arbetets färdigställande. Denna plan ska redovisa Datum för arbetet Ansvarig person för arbetets utförande Kategori av spårarbete Stationssträcka, spår (u,n,e), km-tal för början och slut Sth kat A enligt linjebok Spänningsfri rälstemperatur, T o Förväntad rälstemperatur, T f T= T förväntad - T spänningsfri Väderprognoser Eventuell insats med DSS eller BKM Trafikbelastning per dygn för aktuell spårsträcka, antal dygn för att uppnå viss trafikbelastning Är spåret normenligt? Eventuellt kända avvikelser, brister Tillåten hastighet efter arbetet, hur länge hastighetsnedsättningen ska gälla alternativt erforderlig trafikbelastning som erfordras innan hastigheten får höjas. Eftersom solbelysta räler i friliggande spår (det vill säga inte i tunnlar) kan bli ca 20 C varmare än omgivande lufttemperatur (mätt i skugga) och våra väderprognoser är både kortsiktiga och osäkra, måste detta hållas under uppsikt. För utförda spårarbeten enligt denna föreskrift skall ansvarig hålla sig underrättad om väderprognoser fram till dess spåret uppnått full stabilitet. I det fall förväntad rälstemperatur (enligt ny väderprognos) bedöms bli högre än tidigare bedömd ska sth för sträckan ånyo ses över enligt krav i denna föreskrift. Ändringslogg Fastställd version Dokumentdatum Ändring Namn Konvertering till Hrstic Dragana TDOK Rättat konverteringsfel - felaktig hastighet i Tabell 2 (2 ställen) Johan Gunnarsson

16 BVDOK Bilaga 1 1 (3) Bilaga 1 - Beräkningsexempel Exempel 1 Vilken hastighet gäller efter SPÅRRIKTNING i Betongslipersspår? Följande förutsättningar gäller: Uh - Spårriktning med bax & lyft 30 mm ger Kategori 2-arbete Spårtyp = Btg-slipersspår, Banans sth = 160 km/h Arbetet är just avslutat och spåret är normenligt förutom packningsgrad, ingen trafik har släppts på vilket ger ack. trafikbelastning = 0 ton. DSS har ej använts Uppmätt rälstemperatur = 22 C -Förväntad högsta rälstemperatur, T f, bedöms enligt väderprognoser och erfarenhet bli högst 25 C, detta ger T f = + 25 C. Spänningsfri temperatur, T o, för spårsträckan där spårarbetet utförts är ej med säkerhet känd (saknas dokumenterade data) och därför antages enligt kapitel och 5 schablonvärdet T o = + 5 C. Banans trafikbelastning/dygn är ca 9000 ton (9 ) Följ arbetsgången nedan: 1 Beräkna Temperaturen, T, med formel (1) T = T f - T o 2 T = (25 5) = 20 C 3 Är nu detta T per definition Hög, Normal eller Låg Temperatur? 4 Gå in i Tabell 2 a) Vilken kategori av spårarbete? Kategori 2 b) Arbetet är just avslutat ingen konsolidering är utförd vilket ger trafikbelastningsintervallet c) Nu skall man avgöra om T i detta fall är Hög, Normal eller Låg Temperatur. T = 20 C (= 5 C T 35 C) vilket innebär att vi i detta fall har Normal Temperatur 5 Svar: Detta ger max tillåten hastighet = 130 km/h som gäller upp tills ackumulerad trafikbelastning har nått intervallet (vilket tar ca 3 dygn, 9 * 3 = 27 )därefter kan sth tillåtas på sträckan. Detta förutsätter att spårläget är kontrollerat med mätfordon och uppfyller spårlägeskraven för aktuell kvalitetsklass. 6 Vad hade hänt om väderprognosen förändrades så att det blir varmare än vad som kunde förutses? 7 Anta att efter drygt ett dygn har trafikbelastningen 10 uppnåtts och att ansvarig för spårarbetet låter uppmäta en rälstemperatur på 41 C vilket ger en annan T som då blir (41-5) = 36 C. 8 Detta medför att T > 35 C och per definition nu betraktas som HÖG Temperatur vilket innebär att hastigheten måste sättas ned till 40 km/h till dess trafikbelastningen 25 uppnåtts. Om T 45 C när 25 uppnåtts så kan sth tillåtas (kategori 2 och NORMAL Temperatur)

17 BVDOK Bilaga 1 2 (3) Exempel 2 Vilken hastighet gäller efter BALLASTRENING Betongslipersspår? Följande förutsättningar gäller: Ballastrening på en sträcka av 3 km-ger Kategori 1-arbete Spårtyp = Btg-slipersspår, Banans sth = 200 km/h Arbetet är just avslutat och spåret är normenligt förutom packningsgrad, insats med DSS har genomförts, ingen trafik har släppts på vilket ger ack. trafikbelastning = ton.(se kap 4.2) Uppmätt rälstemperatur = 45 C Förväntad högsta rälstemperatur, T f, bedöms enligt väderprognoser och erfarenhet bli högst 50 C, detta ger T f = + 50 C. Spänningsfri temperatur, T o, för spårsträckan där spårarbetet utförts är dokumenterad och med säkerhet känd T o = + 18 C. Banans trafikbelastning/dygn är ca 4000 ton (4 ) Följ arbetsgången nedan: 1. Beräkna Temperaturen, T, med formel (1) T = T f - T o 2. T = (50 18) = 32 C 3. Är nu detta T per definition Hög, Normal eller Låg Temperatur? 4. Gå in i Tabell 2 a) Vilken kategori av spårarbete? Kategori 1 b) Arbetet är just avslutat, DSS insats är utförd vilket motsvarar 50. Använd tabell 2 och trafikbelastningsintervallet c) Nu skall man avgöra om T i detta fall är Hög, Normal eller Låg Temperatur. T = 32 C (= 5 C T 55 C) vilket innebär att vi i detta fall har Normal Temperatur 5. Svar: Detta ger max tillåten hastighet = 130 km/h som gäller upp tills ackumulerad trafikbelastning har nått intervallet (vilket tar ca 6,5 dygn, 4 * 6,5 = 26 ) därefter kan sth tillåtas på sträckan. Detta förutsätter att spårläget är kontrollerat med mätfordon och uppfyller spårlägeskraven för aktuell kvalitetsklass. Exempel 3 Vilken hastighet gäller efter SLIPERSBYTE i Träslipersspår i Grus? Följande förutsättningar gäller: Partiella träslipersbyten har utförts. Man planerade att byta max 5 st sliprar i rad och sedan lämna minst 20 st sliprar orörda för att det skall bli ett Kategori 2-arbete. Men det visade säg att flera sliprar var dåliga och villkoren för slipersbyte i Kategori 2 ej kunde uppfyllas om man skulle driva utbytet på ett rationellt sätt. Slipersbytet kategoriserades alltså som ett Kategori 1-arbete Spårtyp = Skarvspår Träslipersspår i grus, Banans sth = 90 km/h Arbetet är just avslutat och spåret är normenligt förutom packningsgrad,

18 BVDOK Bilaga 1 3 (3) ingen trafik har släppts på vilket ger ack. trafikbelastning = 0 ton. Uppmätt rälstemperatur = 15 C Förväntad högsta rälstemperatur, T f, bedöms enligt väderprognoser och erfarenhet bli högst 20 C, detta ger T f = + 20 C. Spänningsfri temperatur, T o, (slutna skarvar) har av Banförvaltaren fastställts till 26 C, skarvreglering har utförts. T o = + 26 C Banans trafikbelastning/dygn är ca 1000 ton (1 ) Följ arbetsgången nedan: 1. Beräkna Temperaturen, T, med formel (1) T = T f - T o 2. T = (20 26) = 6 C 3. Är nu detta T per definition Hög, Normal eller Låg Temperatur? 4. Gå in i Tabell 4 a) Vilken kategori av spårarbete? Kategori 1 b) Arbetet är just avslutat ingen konsolidering är utförd vilket ger trafikbelastningsintervallet c) Nu skall man avgöra om T i detta fall är Hög, Normal eller Låg Temperatur. T = 6 C (= 10 C T 20 C) vilket innebär att vi i detta fall har Normal Temperatur 5. Svar: Detta ger max tillåten hastighet = 40 km/h som gäller upp tills ackumulerad trafikbelastning har nått intervallet Därefter får sth höjas till 80 km/h om 10 C T 25 C, samt efter 50 kan hastigheten höjas till 90 km/h vilket i detta fall var banans sth. Eftersom banan har en låg trafikbelastning, 1 /dygn, tar det ca 25 dygn att uppnå 25 vilket är en ansenlig tid. För att snabba på processen kan man t.ex. trafikera banan med tungt lastade makadamvagnar för att öka tonnaget. En annan möjlighet är att utföra arbetet på hösten för att LÅG Temperatur skall gälla, T o var ju + 26 C och för LÅG Temp gäller att T < 10 C, då krävs att den förväntade rälstemperaturen är lägre än + 16 C (16 26 = 10). Det skulle då innebära att man kan tillåta sth 60 km/h istället för 40 km/h under de första 25. Eftersom många skarvspår (träslipersspår i grus) har mycket låga trafikbelastningar vilket medför långa tider för hastighetsnedsättning så har CBR alltid möjlighet att besluta vad som skall gälla för respektive bandel inom regionen.