Kinnekullebanan, Analys av olika ambitionsnivåer

Transkript

1 Ramböll Sverige AB PM--- Kinnekullebanan, Analys av olika ambitionsnivåer Ramböll Sverige AB Box Göteborg Tfn Fax Göteborg

2 Innehåll Inledning 3 Dagens bana 6 Förutsättningar för hastighetshöjning 10 Effekter på hastigheten för respektive nivå 16 Effekter av möjliga kombinationer av ambitionsnivåer 20 Omslaget: Tåget Mariestad-Göteborg på Herrljunga station Göran Sewring, Ramböll Anna Simonsson, Banverket Projektering På uppdrag av Västra Götalandsregionen Kommunikationsenheten

3 Sida 3 av Inledning Några banor i Västra Götaland har blivit föremål för en diskussion rörande banans framtida funktion. I takt med önskemål om en långsiktig hållbar lösning har bl.a. Banverket önskat att få en klarhet i regionens framtida planer för trafikering av de aktuella banorna. En allmän tes är att antingen satsa på en standardförbättring, såväl i fråga om prestanda som säkerhet, eller att sänka ambitionen för banans framtida funktion. Frågeställningar som driver fram denna tes är att det idag inte finns någon status quo -lösning eftersom järnvägens villkor i samhället har förändrats, t.ex. järnvägens betydelse i transportstrukturen och andra krav på miljö och säkerhet. Det kan emellertid finnas andra ambitionsnivåer som svarar mot samhällets krav utan att det innebär omfattande investeringar i järnvägen. Detta skulle i många fall innebära att man inte ställs inför lika avgörande beslutsituationer som t.ex. att utebliven nyinvestering av banan kan innebära en nedläggning av tågtrafiken och banan. Under åren lades många företagsekonomiskt olönsamma banor ned och i vissa fall hade dessa banor fortfarande varit i drift och varit lönsamma med dagens samhällsekonomiska synsätt. På samma vis, men av bandriftsekonomiska skäl, kan nu de aktuella banorna bli föremål för diskussion om fortsatt existens. Om det inte kommer att bedrivas godstrafik på dessa banor kommer de aktuella banornas existens att diskuteras, om inte Västtrafik avser att bedriva tågtrafik där. Det finns ett behov av att ytterligare utveckla kunskapen om möjligheterna att kostnadseffektivt åtgärda trafiksvaga banor i Västra Götaland. För Västra Götalandregionens del handlar det om att förbättra kunskapsunderlaget inför kommande revidering av investeringsplanerna.

4 Sida 4 av 23 Syftet med denna studie är att finna om det finns flera ambitionsnivåer än de som tidigare studerats och som kan jämföras i form av standard avseende restider, utbud etc., bandriftskostnader samt investering. Studiens resultat kommer att redovisa vilka optimala lösningar som finns rörande investeringar på banan. I denna jämförelse kommer som resultat vara att finna en optimal lösning för olika nivåer rörande investeringen i banan. I detta sammanhang är det även av vikt att ta hänsyn till samspelet fordon-bana vid investering i nya fordon, som krav för att matcha motsvarande bana. Särskilt viktigt är det att analysera om standardnivåer inom intervallet km/h kan åstadkommas med mindre åtgärder och därmed lägre kostnader än vad som har redovisats i tidigare utredningar. Kinnekullebanan är en väsentlig faktor för lokal utveckling och ett effektivt transportsystem för integrering och förtätning av lokala arbetsmarknader. Kommunerna utmed banan, Laxå, Gullspång, Mariestad, Götene, Lidköping och Vara driver sedan lång tillbaka ett gemensamt utvecklingsarbete för att synliggöra Kinnekullebanans potential som ett konkurrenskraftigt transportsysten. Samarbetsprojektet fokuserar f.n. på ytterligare direkttåg till Göteborg och Örebro, investering i triangelspår vid Håkantorp samt elektrifiering av banan Under den senaste 5-årsperioden har bl.a. följande mål har uppnåtts i samarbetsprojektet: Direkttåg till Göteborg och Örebro Investeringar i 5 nya Itinotåg Positiv resandeutveckling Studien utgår från att restiderna på banan behöver förbättras. Bakgrunden är att Västtrafik i sina analyser har bedömt att det krävs kortare restider för att tåget i framtiden ska kunna konkurrera med bilen som transportmedel. Detta innebär konkret att vi prövar men tar inte ställning till hur kostnadseffektivt en bibehållen standard är i förhållande alternativ med förkortade restider.

5 Sida 5 av 23 I denna fas identifieras grundläggande förutsättningar för att bl.a. uppnå största tillåtna hastighet (sth). De parametrar (system) som studeras är: Banöverbyggnad Sambandet bana - fordon Bangeometri Följande parametrar beskrivs översiktlig för att få en helhet för banans status: Geoteknik och konstbyggnader Säkerhet på bana (signalsystem mm) Säkerhet till omgivningen (vägskydd mm) Elkraftsystem (finns inte idag) Parametrarna analyseras för olika ambitionsnivåer i form av restid, antalet tåg, investering samt behov av banunderhåll. Studien är utförd på uppdrag av Västra Götalandsregionen.

6 Sida 6 av Dagens bana Kinnekullebanan sträcker sig från Gårdsjö i öster till Håkantorp i väster. Banans längd är 120 kilometer. Den är enkelspårig, saknar fjärrblockering och är inte elektrifierad. Banöverbygganden är skarvspår med grusballast. Skarvspåret består huvudsakligen av 43 kg räler eller motsvarande, med träsliprar och spikbefästning. På sträckan mellan Lidköping och Håkantorp är spåret upprustat eller håller på att bli det. Slipersunderhållet är delvis eftersatt och på banan krävs ett årligt byte av bl.a. sliprar för att bibehålla en god standard. Banan är kvalitetsklassad till K3 (vissa sträckor K4) vilket innebär att sth för loktåg är km/h (40-70 km/h). Det dåliga spårläget är främst beroende på låga skarvar. Detta innebär att spårläget bör förbättras för att tillåta en hastighetshöjning. Med ett välunderhållet spår bör sth 110 km/h kunna ansättas. Kinnekullebanan mellan Lidköping och Håkantorp

7 Sida 7 av 23 Trafikstyrningen sker med hjälp av Tåganmälan (TAM). Detta innebär att det finns en tågklarerare på stationen som manuellt ombesörjer att tågen kan mötas. ATC (Automatic Train Control) saknas, vilket begränsar möjlig hastighet till 130 km/h. Under de närmaste åren kommer Banverket att bygga täckning för ett nytt tågradiosystem, MobiSIR. Införandet av MobiSIR görs för att förbättra säkerheten. Med MobiSIR uppnår man förbättrade kommunikationsmöjligheter för tågklarerare och förare. Införande över hela bannätet ger också ett enhetligt sätt för kommunikation mellan trafikledning och fordon. Systemet innebär dock ingen förändring av möjlig hastighet på banan. Dock är MobiSIR en förutsättning för att införa ERTMS-regional (European Railway Traffic Management System). I gällande framtidsplan ingår ett nytt trafikledningssystem. Lidköpings nyombyggda station Största tillåtna hastighet (Sth) på banan är idag km/h. Dimensionerande för hastigheten är en kombination av räler, befästning, grusballast och avstånd mellan sliprarna (i genomsnitt cirka 75 cm).

8 Sida 8 av 23 Vissa lokala hastighetsnedsättningar, ned till 30 km/h, finns bl.a. i samband med bangårdar och plankorsningar. På banan finns det förhållandevis relativt många plankorsningar, varav huvuddelen är oskyddade. Oskyddade plankorsningar och korsningar med ljus-/ljud (CD) begränsar möjlig hastighet till 140 km/h. Skyddade plankorsningar med helbommar (A) eller halvbommar (B) tillåter hastigheter upp till 160 km/h (200 km/h om anläggningarna har hinderdetektorer). Plankorsningstätheten uppgår till i genomsnitt cirka 2,1 per km. Ca 75 % av plankorsningarna är oskyddade. Kinnekullebanan är dessutom mycket kurvig på vissa ställen. Beroende på dessa förhållanden kan det vara problem att uppnå en tillfredsställande säkerhet i vissa plankorsningar. Redan idag finns brister vad gäller erforderliga siktsträckorna i plankorsningarna. Plankorsning med dålig sikt mellan Hällekis och Lidköping

9 Sida 9 av 23 Dagens antal plankorsningar framgår av följande figur: Kinnekullebanan Plankorsningar 3,0 Antal per km 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 Ägovägar Enskilda Ljud och ljus Bommar Gårdsjö-Mariestad Mariestad-Lidköping Lidköping-Håkantorp Kinnekullebanan

10 Sida 10 av Förutsättningar för hastighetshöjning Följande förutsättningar gäller för att kunna höja hastigheten på banan: Bana på grusbädd och spikspår kan i bästa fall tillåta 110 km/h i kombination med spårvänliga fordon. Med spårvänliga fordon menas exempelvis Regina med sin mjuka boggie. Generellt bör man satsa på fordon med låg axellast för skarvspårsbanor. En förutsättning är att spårläget förbättras. De låga skarvarna (på SJ 43-räler eller motsv. fyra hål i stället för sex) medför ett dynamiskt krafttillskott på rälen vilket leder till utmattning och på sikt till räls/skarvbrott. Störst effekt på de dynamiska krafttillskotten har skarvdjupet, fordonets axellast samt oavfjädrad massa. Hastigheten påverkar också, dock har den inte lika stor effekt, exempelvis medför en hastighetshöjning från 90 till 105 km/h en ökning av den vertikala kraften på 5-10% på rakspår. Med makadambädd och fjädrande befästning kan sth 120 tillåtas För hastigheter >140 km/h krävs stora åtgärder för vägskyddet. Samtliga CD och oskyddade korsningar måste tas bort Nästa nivå för banöverbyggnaden är helsvetsat och sth >160 km/h Modern kontaktledning (Y) klarar >160 km/h Det antas att banan utrustas med det nya trafikstyrningssystemet ERTMS-regional enligt Banverkets framtidsplan. Vi har i vår analys bedömt att följande ambitionsnivåer och möjliga utbyggnadsetapper är relevanta för Kinnekullebanan: Nivå 0: Bibehållen standard ( km/h): Nivå 0 innebär att spåret bibehålls i trafikerbart skick. Sth km/h upprätthålls genom normala underhållsinsatser. Summa underhållskostnader för att hålla driften igång, är med dagens bana budgeterad till ca 10 mkr. Detta motsvarar ca 85 kr per meter

11 årligen. Till detta skall reinvesteringar och oförutsedda punktinsatser läggas. Sida 11 av 23 Reinvesteringar mm I denna post ingår bl.a. plattformar, broar, växlar, signalkurer och skarvurgrävning samt punktinsatser. Ett nytt resecentrum i Lidköping har precis tagits i drift som bl. a. har medfört en förbättrad bangård. Vidare har punktinsatser gjorts på de sämsta partierna mellan Lidköping och Håkantorp. Här har begagnade BV 50-räler lagts in på makadambädd. Dock är det fortfarande spikbefästning. Vi antar att för kommande år behövs ca 4 km nytt spår läggas årligen på de sämsta partierna för att undvika banavbrott. Kostnad för detta bedöms till ca 2000 kr per meter. Utslaget på hela banan blir kostnader för reinvesteringar mm ca 65 kr per meter årligen. En förutsättning är att om annan reinvestering görs, signalanläggning eller dylikt, för motsvarande belopp skjuts spårupprustningen ett år, o.s.v. I kalkylen ansätts därför ca 150 kr/m för alla insatser utom för hastighetshöjande nyinvesteringar. Motsvarande åtgärder för plankorsningar redovisas separat med det antas att inga åtgärder görs om inte hastigheten höjs. Nivå El-drift och nytt trafikledningssystem: Denna nivå innebär att banan elektrifieras. Fordon med el-drift kan utnyttja hastighetsskillnader samt tågstopp på ett effektivare sätt. Kontaktledning av modern typ anpassat för högre hastigheter väljs för en kostnad ca 2500 kr per meter. Ett nytt trafikledningssystem antas schablonmässigt till ca 700 kr per meter. För att kunna nyttja framtida trafikupplägg och restidsvinster på ett bra vis bör Lugnås station iordningställas för tågmöten. En kostnad på ca 20 mkr bör finnas med i denna nivå. Nivå Banöverbyggnad förbättringar grus (105 km/h): Denna nivå innebär att det vidtas punktinsatser för att kunna höja hastigheten från 90 till 105 km/h.

12 Följande åtgärder behöver utföras: Sida 12 av 23 Urgrävning av skarvlägen och återfyllning med makadam för att kunna bibehålla ett bättre spårläge. Slipersbyte för att ta igen eftersatt underhåll Rälsreglering på sträckor med rälsvandring Justering av rälsförhöjning för att klara 105 km/h Bankroppsåtgärder, bankettbreddning, geotekniska åtgärder, dränering etc Kostnaderna för åtgärderna bedöms uppgå till i genomsnitt ca 1000 kr per meter. I driftsskedet tillkommer kostnaden för ökat underhåll p g a hastighetshöjningen från 90 till 105 km/h. En åtgärd för att minska banunderhållet och ev. höja hastigheten är att förbättra banöverbygganden vid kurvor med radier mindre än 600 meter. Banöverbygganden makadamiseras samt räler och sliprar bytts ut mot helsvetsade räler, betongsliprar och fjäderbefästningar. Nivå Banöverbyggnad makadamisering (120 km/h): För att kunna höja hastigheten ytterligare till 120 km/h krävs att följande åtgärder vidtas: Makadamisering Spårbyte till BV/SJ 50 i förekommande fall (1000 kr/m) Befästningsbyte till Heyback. Beroende på sliprarnas kondition kan heybackplattor monteras på befintliga sliprar annars krävs slipersbyte. Bankroppsåtgärder, bankettbreddning, geotekniska åtgärder, dränering etc Kostnaderna för åtgärderna bedöms uppgå till i genomsnitt cirka 3500 kr per meter. I driftsskedet tillkommer kostnaden för ökat underhåll p.g.a. hastighetshöjningen till 120 km/h, se avsnittet om ökat underhåll.

13 Nivå Banöverbyggnad helsvetsad (>140 km/h): För att kunna höja hastigheten ytterligare till minst 140 km/h krävs skarvfritt spår: Följande åtgärder behöver vidtas: Komplett spårbyte till helsvetsat spår med BV50-räler, pandrolbefästning, betongsliprar och makadam. Kostnaderna för åtgärderna bedöms uppgå till cirka 5300 kr per meter. Sida 13 av 23 Ökat underhåll: Ökad hastighet från 90/100 km/h till 120 km/h medför att kostnaden för underhållet bedöms öka. De åtgärder som bör utföras är: Ökad tillsyn av rälsvandring Ökat behov av spårjustering Ökat behov av slipersbyte Ökad översyn av kontaktledning mm om sådan finns Inom trettioårsperioden byts kvarvarande SJ43-räler, för hastigheter över 110 km/h måste de bytas snarast Den ökade årliga underhållskostnaden bedöms uppgå till i storleksordningen 6 kr per meter om hastigheten ökar med 10 km/h. Om upprustning sker till helsvetsade räler kommer det årliga banunderhållet minskas med närmare ca 50 kr per meter. Plankorsningsåtgärder: I samtliga ambitionsnivåer (även i Nivå 0) ingår de plankorsningsåtgärder som planeras utföras under planperioden. Åtgärderna innefattar borttagande av ett flertal oskyddade plankorsningar.

14 Resterande oskyddade plankorsningar tas bort för hastigheten 160 km/h. För ambitionsnivåer där emellan åtgärdas plankorsningarna i proportion till hastigheten. Kostnad för olika typer av plankorsningsåtgärder bedöms uppgå till följande: Ökat vägskydd från CD-anläggning till halvbommar 2 Mkr/st Slopning av CD/K/KS-plankorsning 1,5 Mkr/st Slopning av övrig oskyddad plankorsning 0,4 Mkr/st Sida 14 av 23 Godstrafik: De parametrar (system) som studeras är: Banöverbyggnad, ökat underhåll mm Banunderbyggnad, geoteknik, konstbyggnader mm Bankapacitet, förlängning av mötesspår Parametrarna analyseras för olika ambitionsnivåer i form av restid, antalet tåg, investering samt behov av banunderhåll. Om planerad godstrafik skall gå på hela Kinnekullebanan bör banan elektrifieras. Nivå1 : I denna nivå beskrivs den relativa merkostnad, främst i form av ökat underhåll, för att även köra godståg på hela sträckan (väster om Mariestad). Eftersom det går godståg på sträckan öster om Mariestad förutsätter vi att ett ytterligare enstaka godståg inte påverkar befintlig resursinsats i detta fall. Banan är idag dimensionerad för Sth km/h. Vi antar att behovet av ökat underhåll att köra godståg (ett godstågspar) motsvarar ca kr/spårmeter och år. I vårt exempel använder vi 12 kr/spårmeter och år. Vidare förutsätts att max godstågslängd inte överskrider vad som är tillåtet med hänsyn till dagens mötesspårslängder. I det här fallet motsvarar det ca 500 m tåglängd. Om långa godståg ( m) skall trafikera banan får det ske under tider på dygnet då ingen annan tågtrafik förekommer. Med denna nivå kan vissa tåg ledas via Kinnekullebanan vid banavbrott på t.ex. Västra stambanan.

15 Nivå2: Sida 15 av 23 I denna nivå kopplas en utökad godstrafik till de olika ambitionsnivåerna för största tillåtna hastighet för motorvagnståg på de aktuella delsträckorna. Här har vi valt att även höja hastigheten för godstågen i motsvarande proportion. Det finns två skäl för detta: En upprustning av banan för högre sth för motorvagnstågen medför även att t.ex. sth för stax D (25 ton axellast) kan höjas En för stor hastighetsskillnad mellan person- och godstrafiken påverkar kapaciteten negativt. För mera omfattande planerad godstrafik bör upprustning av banan göras som motsvarar minst Nivå Banöverbyggnad förbättringar grus (105 km/h). För loktåg (godståg) kan hastigheten sättas åtminstone 90 km/h och lägre hastighet med stax D (förslagsvis 70km/h). Vissa stationer bör anpassas till 750 m långa tåg, för att möjliggöra tågmöten. Triangelspår vid Håkantorp: Ett triangelspår vid Håkantorp är en förutsättning för att köra tågen via Vänersborg och Nordlänken till Göteborg. Det är förhållandevis gynnsamt att anlägga ett triangelspår nordöst om den befintliga stationen. Det finns inga topografiska, geotekniska förhållanden eller bebyggelse som påverkar kostnadsbilden utan spåret bör kunna anläggas för ca 60 mkr. Ev. tillkommer en kostnad för att bygga en planskild korsning med en enskild väg.

16 Sida 16 av Effekter på hastigheten för respektive nivå Följande hastighetshöjningar erhålls för respektive ambitionsnivå (sth): Kinnekullebanan Linjehastighet 160,0 140,0 Km/h 120,0 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 Sth 160 Sth 140 Sth 120 Sth 105 År ,0 Gårdsjö-Mariestad Mariestad-Lidköping Lidköping-Håkantorp Kinnekullebanan Studerar vi vad hastighetshöjningen ger i relation till bandriftskostnaden och investeringar får man en bild över vilken ambitionsnivå som passar bäst för respektive delsträcka. Vi har även valt att bedöma effekten av en elektrifiering av banan.

17 Följande tabell visar de restider som blir effekten för respektive ambitionsnivå. Kolumn 160 tot och 2008 tot är de reella tiderna i minuter. Ambitionerna där emellan visar den relativa skillnaden mot angränsad nivå. Sida 17 av 23 Sträcka, sth (km/h) Eldrift 2008 Restid (min) tot diff diff diff diff diff Tot Gårdsjö-Mariestad 23 0,6 0,8 1,0 3,1 4,6 33 Mariestad-Lidköping 29 0,6 1,2 1,9 3,6 3,9 40 Lidköping-Håkantorp 12 1,1 1,6 1,7 3,5 1,8 22 Mariestad-Håkantorp 41 1,7 2,8 3,6 7,1 5,7 62 Mariestad-Göteborg via Hr 97 1,7 2,8 3,6 7,1 19,5 132 Mariestad-Göteborg via Öx, el 97 1,7 2,8 3,6 7,1 19,5 132 Lidköping-Göteborg 68 1,1 1,6 1,7 3,5 15,9 92 Mariestad-Örebro 73 0,6 0,8 1,0 3,1 7,6 86 Exempel: Idag (2008) är restiden Lidköping-Göteborg 92 min med Itinotågen. En total upprustning och trafik med el-drivna fordon med bra acceleration blir restiden 68 min. (sth 160 km/h). Med sth 140 km/h blir restiden drygt 1 min längre, med sth 120 km/h ytterligare knappt 2 min längre osv. Den största tidsvinsten fås av att gå över till eldrivna fordon på hela sträckan Lidköping-Göteborg (via Nordlänken), ca 16 min. Kolumnen 2008 är således dagens bana med befintliga tåg, som är dieseldrivna. Kolumnen Eldrift är dagens bana men elektrifierad och trafikerad med moderna el-fordon. Tågstopp endast i Mariestad och Lidköping antas på Kinnekullebanan i detta exempel. Om medelhastigheten ökar från 114 km/h till 130 km/h, vägen via Vänersborg och Nordlänken, blir restiden densamma som via Herrljunga. Triangelspåret minskar denna väg med ca 1 km.

18 Sida 18 av 23 Kinnekullebanan Restider med få stopp Minuter År 2008 Eldrift Sth 105 Sth 120 Sth 140 Sth 160 Gårdsjö-Mariestad Mariestad-Lidköping Lidköping-Håkantorp Mariestad-Håkantorp M-stad-Göteborg via Herrlj. M-stad-Göteborg via Öxnered Lidköping-Göteborg Mariestad-Örebro Anm: År 2008 går inga tåg via Öxnered Ett nyckeltal, kostnad per vunnen minut, ger indikation på vilket åtgärd som passar bäst på respektive delsträcka. Det kan även användas för att komponera bästa lösning för en given total investeringsnivå.

19 Sida 19 av 23 Kinnekullebanan Investeringseffekt (mkr/vunnen minut) Gårdsjö-Mariestad Mariestad-Lidköping Lidköping-Håkantorp Triangelspår Kinnekullebanan Eldrift Inkl. systemeff. Sth 105 Sth 120 Sth 140 Sth 160 Effektivast är att höja hastigheten till 105 km/h. En elektrifiering av banan är också en effektiv åtgärd om elfordon trafikerar hela sträckan Mariestad/Lidlöping-Göteborg respektive Mariestad-Örebro/Hallberg. Nästa åtgärd om man skall följa effektiva åtgärder är att höja hastigheten mellan Lidköping och Håkantorp till km/h, beroende på vilken nivå man vill ha. I praktiken bör alla åtgärder Lidköping-Håkantorp, inklusive triangelspår, göras samtidigt eller åtminstone planeras i ett sammanhang. Nästa åtgärd är att höja resterande delar till km/h, beroende på vilken nivå man vill ha. Nivån 120 km/h är mer kostnadseffektiv än 140 km/h respektive 160 km/h. För utökad godtrafik på banan bör nivå minst 105 km/h och elektrifiering väljas.

20 Sida 20 av Effekter av möjliga kombinationer av ambitionsnivåer Tidigare har slutsatsen dragits att den mest kostnadseffektiva ambitionsnivån är 105 km/h. Nedan prövas effekterna av olika kombinationer av ambitionsnivåer på olika sträckor. För att kunna jämföra effekterna av de olika kombinationerna redovisas följande mått för dessa: Banhållningskostnad, mkr Total tidsvinst, min Tidsvinst/kostnad, min/mrd kr Resultatet framgår av tabellen nedan. Sträcka Restid Effekter (min) Gdö- Mst- Lpk- Triang. Inv Uh Tidsvinst min/ Lkp- Mst- Mst- Komb. Mst Lpk Håk sp. (mkr) (mkr) mrd kr G G Ör , # # , # # , # # # , # # # # , # # # # , # # # # , # # # # , # # # # , # # # # , # # # # , Km Gdö = Gårdsjö Elektrifiering & nytt trafikledningssystem; # Mst = Mariestad 105 km/h anm: Ökat underhåll ingår i inv. Lpk = Lidköping 120 km/h anm: Ökat underhåll ingår i inv. Håk = Håkantorp 140 km/h G = Göteborg 160 km/h Ör = Örebro Anm: Den rödmarkerade siffran är summa nuvärde av dagens årliga bandriftskostnad

21 Sida 21 av 23 Utgångspunkten är att vidmakthålla banan med dagens hastigheter motsvarande ca 330 mkr i summa nuvärde 30 år (ca 18 mkr per år) för drift och underhåll. Analysen visar att den mest kostnadseffektiva ambitionsnivån för hela sträckan mätt som restidsvinst/kostnad - är att höja hastigheten till 105 km/h. Högre ambitionsnivåer ger således en lägre kostnadseffektivitet. Denna ambitionsnivå ger en restidsvinst på hela banan på cirka 10 min. Värt att notera är att en upprustning till 105 km/h kan göras utan att leda till större merkostnader om man senare vill höja ambitionsnivån till högre hastighet. En upprustning till 120 km/h bör däremot undvikas om det långsiktiga målet är att nå en standard om 140 km/h eller högre eftersom det skulle leda till en inte obetydlig merkostnad. Analysen visar att störst effekt erhålls med relativt små insatser mellan Lidköping och Håkantorp. En elektrifiering och triangelspår ger en ytterligare bra restidsvinst, förutsatt att elfordon trafikerar hela sträckan Örebro/Hallsberg-Kinnekullebanan-Göteborg. Speciellt gäller detta i relationen Mariestad-Lidköping-Göteborg bl.a. eftersom elfordon har högre hastighet på hela sträckan. För att minska banunderhållet kan vissa kurvor åtgärdas med helsvetsad räl mm. Mellan Gårdsjö och Lidköping finns några kurvor som ger god effekt utan att man behöver lägga om långa sträckor av banan. Erfarenheter visar att fordon med mjuka boggier passar bra för denna typ av banor.

22 Sida 22 av 23 Förslag på utbyggnadsstrategi: Närtid: Hastigheten höjs på sträckan Lidköping-Håkantorp till 105 km/h. Kostnad ca 30 mkr och tidsvinst ca 3 min. Påbörjade före år 2020: Resterande del fullföljs; 105 km/h på sträckan Gårdsjö-Lidköping. Ett triangelspår vid Håkantorp anläggs för att möjliggöra trafikering via Vänersborg till Göteborg. Mariestad-Håkantorp elektrifieras och stora effekter erhålls med att trafikera med elfordon Mariestad/Lidköping- Göteborg via Vänersborg. Tillkommande kostnad ca 460 mkr och tidsvinst ca 26 min. Resterande sträcka Gårdsjö-Mariestad elektrifieras och hela systemet Örebro-Kinnekullebanan-Göteborg kan trafikeras med elfordon. Tillkommande kostnad ca 130 mkr och tidsvinst 8 min. Sträckan Lidköping-Håkantorp höjs till 160 km/h. Ev. kan tidigare investeringar utnyttjas. Tillkommande kostnad ca 150 mkr och tidsvinst ca 5 min. Drift- och underhållskostnaderna minskas något. Lång sikt: Resterande del fullföljs; 120 km/h på sträckan Gårdsjö-Lidköping. Tillkommande kostnad ca 290 mkr och tidsvinst 3 min. Ev. kan högre hastighetsnivå övervägas för att ge maximalt ca 3 min ytterligare i tidsvinst och för att minska drifts- och underhållskostnaderna.

23 Sida 23 av 23 Fortsatt arbete: Fördjupad studie föreslås för att bedöma nyttan av de olika ambitionsnivåerna samt effekter för att leda om godstrafik från Västra stambanan till Kinnekullebanan. För utökad godtrafik på banan bör nivå minst 105 km/h och elektrifiering väljas och vissa stationer byggas ut för att klara tågmöten med 750 m långa godståg. Ev. måste banöverbyggnaden förstärkas med makadam.