Korsningen Industrigatan-Östgötagatan i Linköping analys och åtgärder

Transkript

1 Examensarbete LITH-ITN-KTS-EX--04/014--SE Korsningen Industrigatan-Östgötagatan i Linköping analys och åtgärder Erika Åkerström Department of Science and Technology Linköpings Universitet SE Norrköping, Sweden Institutionen för teknik och naturvetenskap Linköpings Universitet Norrköping

2

3 LITH-ITN-KTS-EX--04/014--SE Korsningen Industrigatan-Östgötagatan i Linköping analys och åtgärder Examensarbete utfört i Kommunikations- och transportsystem vid Linköpings Tekniska Högskola, Campus Norrköping Erika Åkerström Handledare: Anders Lindholm, Tyréns Examinator: Jan Lundgren, ITN Norrköping

4

5 Avdelning, Institution Division, Department Institutionen för teknik och naturvetenskap Datum Date Department of Science and Technology Språk Language Svenska/Swedish Engelska/English Rapporttyp Report category Examensarbete B-uppsats C-uppsats D-uppsats ISBN ISRN LITH-ITN-KTS-EX--04/014--SE Serietitel och serienummer ISSN Title of series, numbering URL för elektronisk version Titel Korsningen Industrigatan-Östgötagatan i Linköping analys och åtgärder Title Industrigatan-Östgötagatan, an intersection in Linköping analysis and measures Författare Author Erika Åkerström Sammanfattning Abstract Trafiksystemet i Linköpings tätort bygger på två ringar, Y-ringen (yttre) och C-ringen (centrum), vilkas syfte är att avlasta stadens olika centrala delar. Den signalreglerade korsningen Industrigatan-Östgötagatan är en del av den så kallade Y-ringen och under vissa tider på dygnet finns det risk för köbildning. Antalet inkommande fordon i korsningen uppgick år 1999 till ca per dygn och idag uppgår antalet till någonstans mellan fordon/dygn. Kommunen har planer på att på att etablera ett bostadsområde i Övre Vasastaden, vilket kan komma att påverka trafikmängderna i den studerade korsningen. En garanterad orsak till ökade trafikmängder är det faktum att Linköping ständigt ökar i invånarantal, med ökad folkmängd ökar även trafiken. Storleken på trafikökningen finns prognostiserad i olika trafikprognoser och dessa visar att när staden har respektive invånare kommer det inkommande flödet i aktuell korsning uppgå till ca respektive ca fordon/dygn. Framtida kö- och framkomlighetsproblem är därmed en realitet. Med stöd av effektberäkningsprogrammet Capcal presenteras tre olika förslag på åtgärder där framkomlighetsproblemen undviks. Alternativ 1 innebär modifiering av trafiksignalerna och en förbjuden vänstersväng, alternativ är en rund cirkulationsplats och alternativ 3 motsvaras av en oval cirkulationsplats. I de två sistnämnda alternativen föreslås även fyra alternativa lösningar för gång- och cykeltrafik. En jämförelse mellan de olika alternativen visar att de bästa effektmåtten erhålls vid alternativ 3 även om resultaten i alternativ nästan är lika bra. Däremot om kommunens prognoser skulle slå fel med 10 %, dvs om trafiken skulle öka med 10 % mer än beräknat, skulle endast alternativ 1 visa på godkända värden. Resonemanget kring rekommendationer av alternativ har delvis gjorts utifrån de framräknade effektmåtten men även med tanke på trafiksäkerheten för både de oskyddade trafikanterna och fordonstrafikanterna. Nyckelord Capcal, Korsningar, Trafiksignaler, Cirkulationsplatser, Belastningsgrad Keyword Capcal, Intersections, Signalcontrol, Roundabouts, Degree of saturation

6

7 Sammanfattning Trafiksystemet i Linköpings tätort bygger på två ringar, Y-ringen (yttre) och C-ringen (centrum), vilkas syfte är att avlasta stadens olika centrala delar. Den signalreglerade korsningen Industrigatan-Östgötagatan är en del av den så kallade Y-ringen och under vissa tider på dygnet finns det risk för köbildning. Antalet inkommande fordon i korsningen uppgick år 1999 till ca per dygn och idag uppgår antalet till någonstans mellan fordon/dygn. Kommunen har planer på att på att etablera ett bostadsområde i Övre Vasastaden, vilket kan komma att påverka trafikmängderna i den studerade korsningen. En garanterad orsak till ökade trafikmängder är det faktum att Linköping ständigt ökar i invånarantal, med ökad folkmängd ökar även trafiken. Storleken på trafikökningen finns prognostiserad i olika trafikprognoser och dessa visar att när staden har respektive invånare kommer det inkommande flödet i aktuell korsning uppgå till ca respektive ca fordon/dygn. Framtida kö- och framkomlighetsproblem är därmed en realitet. Med stöd av effektberäkningsprogrammet Capcal presenteras tre olika förslag på åtgärder där framkomlighetsproblemen undviks. Alternativ 1 innebär modifiering av trafiksignalerna och en förbjuden vänstersväng, alternativ är en rund cirkulationsplats och alternativ 3 motsvaras av en oval cirkulationsplats. I de två sistnämnda alternativen föreslås även fyra alternativa lösningar för gång- och cykeltrafik. En jämförelse mellan de olika alternativen visar att de bästa effektmåtten erhålls vid alternativ 3 även om resultaten i alternativ nästan är lika bra. Däremot om kommunens prognoser skulle slå fel med 10 %, dvs om trafiken skulle öka med 10 % mer än beräknat, skulle endast alternativ 1 visa på godkända värden. Resonemanget kring rekommendationer av alternativ har delvis gjorts utifrån de framräknade effektmåtten men även med tanke på trafiksäkerheten för både de oskyddade trafikanterna och fordonstrafikanterna.

8

9 Abstract The traffic system in the population centre of Linköping is based on two rings, Y-ring (outer) and C-ring (centre). The purpose of the rings is to relieve the pressure on the centre parts of the city. The signal-controlled intersection Industrigatan-Östgötagatan is a part of the Y-ring and during certain times of the day there is a risk of traffic ueue. The number of incoming vehicles in the intersection was in the year of 1999 about a day and today the number is somewhere between vehicles a day. The city council has plans for establishing a housing area in the upper parts of Vasastaden and this may have an effect on the traffic flow in the studied intersection. A guaranteed reason for increased traffic flow is the fact that the total population of Linköping constantly grows, enlarged population conduce to increased traffic flow. Traffic prognoses present the size of the increase in traffic flow and they show that the incoming flow in the current intersection will be about respectively vehicles a day when the population reaches respectively inhabitants. The future ueue and accessibility problems are by those means a reality. Three different measure proposals in which the accessibility problems will be avoided presents with support of Capcal. Capcal is a program that calculates performance measures. Alternative 1 implies a modification of the traffic signals and a forbidden left turn, alternative is a round roundabout and alternative 3 corresponds to an oval roundabout. In alternative and 3 are also four solutions for unprotected road-users proposed. A comparison between the different alternatives shows that the best performance measures is received in alternative 3 even though the results in alternative is almost as good. But if the traffic prognoses from the city council will differ with 10 %, i.e. if the increase in traffic flow will increase with 10 % more than calculated, it will only be alternative 1 that will show approved values. The reasoning about recommendations of the alternatives has partly been done on the basis of the calculated performance measures but also with the road safety for both unprotected and protected road-users in mind.

10

11 Förord Det här examensarbetet är den avslutande delen av mina studier på civilingenjörsutbildningen Kommunikations- och transportsystem vid Linköpings universitet, Campus Norrköping. Arbetet har utförts mellan september 003 och april 004 på konsultföretaget Tyréns i Linköping. Ett speciellt tack vill jag ge till min handledare Anders Lindholm på Tyréns för all hjälp och för att han alltid har haft tid att lyssna på mina funderingar, trots ett späckat schema. Jag vill också tacka övrig personal på kontoret med Sofia Jaredson i spetsen, för att de har delat med sig av sina kunskaper och fått mig att trivas. Jag vill även tacka de personer som jag har varit i kontakt med på Linköpings kommun för deras tillmötesgående vid utlämnandet av diverse uppgifter. Sist men inte minst vill jag tacka min examinator Jan Lundgren på ITN, Campus Norrköping för hans värdefulla kommentarer i arbetet med att färdigställa den här rapporten. Jag vill också tacka min opponent Sophie Lidebjer för det stöd och bollplank hon har agerat under arbetets gång. Linköping, april 004 Erika Åkerström

12 Innehållsförteckning 1 INLEDNING BAKGRUND SYFTE OCH FRÅGESTÄLLNINGAR AVGRÄNSNINGAR ARBETSGÅNG RAPPORTENS STRUKTUR... 4 KORSNINGAR, TRAFIKSIGNALER OCH CIRKULATIONSPLATSER KORSNINGAR TRAFIKSIGNALER Definitioner och begrepp Signalstyrning Traditionell styrteknik och LHOVRA-teknik CIRKULATIONSPLATSER CAPCAL PRESENTATION MODELL FÖR KORSNING UTAN TRAFIKSIGNALER Definitioner och begrepp Beräkningsmetod Överordnande trafikflöde Kritiska tidsavstånd Betjäningstider Flödesfördelning Effektmått MODELL FÖR KORSNING MED TRAFIKSIGNALER Beräkningsmetod Mättnadsflöde Gröntidsfördelning Flödesfördelning Effektmått MODELL FÖR CIRKULATIONSPLATSER Beräkningsmetod Överordnande trafikflöde Kritiska tidsavstånd Betjäningstider Flödesfördelning och Effektmått ANALYS AV NUVARANDE KORSNING BESKRIVNING TRAFIK OCH TRAFIKANTER Biltrafik Kollektivtrafik Gång- och cykeltrafik Trafiksäkerhet MARKANVÄNDNING MILJÖ Avgaser... 40

13 4.4. Farligt gods FRAMTIDENS TRAFIKFLÖDEN OCH PROBLEM I KORSNINGEN Trafik och trafikanter Effekter och konsekvenser FÖRSLAG PÅ ÅTGÄRDER ALTERNATIV 1 FÖRLÄNGD GRÖNTID OCH FÖRBJUDEN VÄNSTERSVÄNG Beskrivning Effekter och konsekvenser ALTERNATIV RUND CIRKULATIONSPLATS Beskrivning Effekter och konsekvenser ALTERNATIV 3 OVAL CIRKULATIONSPLATS Beskrivning Effekter och konsekvenser SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER JÄMFÖRELSE AV ALTERNATIVEN KÄNSLIGHET OCH OSÄKERHET REFERENSER BÖCKER RAPPORTER INTERNET PERSONLIGA KONTAKTER KARTOR... 6 Bilageförteckning Bilaga I Originalbilder från VIPS (1 sida) Bilaga II Prognoser och förutsättningar ( sidor) Bilaga III Framräkning av timflöden (1 sida)

14 Figurförteckning Figur 1.1 Y-ring och C-ring... 1 Figur 1. Orienteringskarta... Figur 1.3 Förutsättningar för prognosen "150 grund"... 3 Figur 1.4 Förutsättning för prognosen "180 C"... 3 Figur.1 Medelreshastighetsstandard under dimensionerad timme (källa: Acc )... 5 Figur. Konflikter (källa: Acc )... 6 Figur.3 Primära och sekundära fasbilder (källa: Acc )... 7 Figur.4 Cirkulationsplatsens huvudmoment Figur 3.1 Capcal-fönstret Figur 3. Definitioner av trafikströmmar Figur 3.3 Korsning med bred refug Figur 3.4 Definition av radie och anslutningsvinkel Figur 3.5 Definitioner av trafikströmmar... 5 Figur 3.6 Geometriska variabler (i meter)... 6 Figur 4.1. Gatorna i korsningen... 9 Figur 4. Vy från Industrigatan (Väster) Figur 4.3 Vy från Steningeviadukten Figur 4.4 Vy från Industrigatan (Öster) Figur 4.5 Vy från Östgötagatan Figur 4.6 Anslutningsvinklar och radier... 3 Figur 4.7 Funktionsschema vid oberoende styrning Figur 4.8 Slangmätningsplatser Figur 4.9 Mätpunkt Industrigatan (Väster) Figur 4.10 Dagens inkommande respektive utgående trafikflöde Figur 4.11 Busslinjer som berör korsningen Figur 4.1 Övergångsställen Figur 4.13 Passage av anslutningen till Steningeviadukten Figur 4.14 Del av detaljplan (källa: Acc ) Figur 4.15 Inkommande trafikflöde vid respektive invånare (källa: VIPS) Figur 5.1 Omledning av vänstersvängande trafik Figur 5. Del av detaljplan (källa: Acc ) Figur 5.3 Definitioner Figur 5.4 Alternativ a - ingen övergång på Steningeviadukten Figur 5.5 Alternativ b - övergång på samtliga gator i korsningen Figur 5.6 Alternativ c - refuger mellan varje körfält (ingen övergång på Steningeviadukten) Figur 5.7 Alternativ 3- oval cirkulationsplats... 53

15 Tabellförteckning Tabell.1 Belastningsgradsstandarder enligt VU Tabell. Nya belastningsgradsstandarder i tätorter... 6 Tabell.3 Den traditionella styrteknikens brister Tabell.4 LHOVRA-funktionernas syften/uppgifter Tabell 3.1 Beräkning av överordnande flöde Tabell 3. Beräkning av överordnande flöde... 5 Tabell 4.1 Körfältsuppdelning i tillfarterna... 9 Tabell 4. Korta körfält... 9 Tabell 4.3 Stopplinjer och refugbredder... 3 Tabell 4.4 Slangmätnignar Industrigatan (Väster) Tabell 4.5 Capcalberäkningar för korsningen Tabell 4.6 Tisdagen den 16 september Tabell 4.7 Onsdagen den 17 september Tabell 4.8 Torsdagen den 18 september Tabell 4.9 Capcalberäkningar av flöde, kapacitet och belastningsgrad... 4 Tabell 4.10 Capcalberäkningar av medelkölängd och totalfördröjning... 4 Tabell 5.1 Belastningsgrader efter modifieringsförsök av trafiksignalerna Tabell 5. Capcalberäkningar för alternativ Tabell 5.3 Indata för rund cirkulationsplats Tabell 5.4 Belastningsgrader vid olika cirkulationsplatsmodifieringar Tabell 5.5 Indata för alternativ c (och d) Tabell 5.6 Capcalberäkningar för alternativ a Tabell 5.7 Capcalberäkningar för alternativ b Tabell 5.8 Capcalberäkningar för alternativ c Tabell 5.9 Capcalberäkningar för alternativ d Tabell 5.10 Indata för oval cirkulationsplats... 5 Tabell 5.11 Capcalberäkningar för alternativ 3a Tabell 5.1 Capcalberäkningar för alternativ 3b Tabell 5.13 Capcalberäkningar för alternativ 3c Tabell 5.14 Capcalberäkningar för alternativ 3d... 55

16

17 1 Inledning 1 Inledning 1.1 Bakgrund Trafiksystemet i Linköpings tätort bygger på två ringar, Y-ringen (yttre) och C-ringen (centrum), se figur 1.1. Y-ringens syfte är att avlasta stadens centrala delar men även att underlätta möjligheten för trafikanterna att ta sig in i centrum. C-ringen har samma syfte, men berör istället de allra innersta delarna av stadens centrum. Studerad korsning Y-ring C-ring Figur 1.1 Y-ring och C-ring Den signalreglerade korsningen Industrigatan-Östgötagatan (egentligen Industrigatan- Östgötagatan/Steningeviadukten) ingår i den så kallade Y-ringen (se figur 1.1 och 1.). Korsningen är stor med många körfält och den fungerar till största delen bra, men risk för köbildning finns vissa tider på dygnet, speciellt under maxtimmarna 1. Trafikmängden i korsningen uppmättes år 1999 till ca inkommande fordon/dygn. Linköpings kommun har planer på att etablera ett bostadsområde i Övre Vasastaden, vilken inringas av Industrigatan, Bergsvägen, Götgatan och Sveagatan (se figur 1.). Ett antal angöringsgator mot Industrigatan ska fungera som in- och utfarter till området och de verksamheter som idag finns utmed Industrigatans södra sida kommer att ersättas med bostäder. Trafikmängden kommer därmed troligtvis inte att öka i någon större mening eftersom flödet till verksamheterna sannolikt ersätts med flödet till bostäderna. Det finns ändå 1 De timmar på dagen då störst trafikmängd är i rörelse, vanligtvis någon gång under morgonen samt eftermiddagen. 1

18 1 Inledning risk för en trafikökning då flödet till de tänkta bostäderna kan komma att vara större än det till dagens verksamheter. En sådan ökning skulle påverka framkomligheten för fordonstrafiken i den studerade korsningen i negativ bemärkelse. Även trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter påverkas också negativt av en eventuell trafikökning. Y-ring C-ring Bergsrondellen Korsningen Industrigatan Övre Vasastaden Sveagatan Resecentrum Bergsvägen Götgatan Domkyrkan Figur 1. Orienteringskarta Att Linköping med sina drygt invånare ständig växer är en garanterad källa till att även trafikmängderna i staden kommer att öka. Kommunen jobbar därför utifrån ett flertal trafikprognoser som visar hur mycket och var trafiken troligtvis ökar. Prognoserna är gjorda utifrån vissa förutsättningar, där hänsyn har tagits till att en del åtgärder i trafiknätet kommer att vara genomförda vid tidpunkten för aktuell prognos. Det finns prognoser för trafiken när Linköping har respektive invånare. Förutsättningarna varierar något och det finns ett grundalternativ till varje prognos men även vissa underalternativ. Det fortsatta arbetet kommer att baseras på prognoserna 150 grund och 180 alternativ C (förkortat 180 C ). För 150 grund gäller bland annat följande åtgärder (se även figur 1.3): 1. Ullevileden utbyggd från Bergsvägen fram till Norra Oskarsgatan.. Ny anslutning mellan ny cirkulationsplats på Bergsvägen och norra delen av Nygårdsvägen. 3. Fyrfältighet på Tornbyvägen. 4. Bergsvägen och Bergsrondellen ombyggd enligt planer som finns idag. För prognosen 180 C finns bland annat även tillägget att K-ringen är utbyggd med Ullevileden över Stångån och Mörtlösaleden fram till Mörtlösarondellen i öster (se figur 1.4). För fullständig redogörelse för förutsättningarna hänvisas till bilaga II.

19 1 Inledning Studerad korsning Figur 1.3 Förutsättningar för prognosen "150 grund" Studerad korsning Figur 1.4 Förutsättning för prognosen "180 C" Antalet inkommande fordon i den studerade korsningen kommer enligt prognoserna 150 grund och 180 C att uppgå till ca respektive ca fordon/dygn. 1. Syfte och frågeställningar Examensarbetets syfte är att kartlägga framkomligheten i den studerade korsningen i dagsläget samt fastställa hur mycket framkomligheten påverkas i negativ bemärkelse av de prognostiserade trafikökningarna. Ett antal förslag på åtgärder som kan hantera trafikökningarna ska presenteras. Vikten läggs i första hand på fordonstrafikens framkomlighet, men hänsyn tas också till de oskyddade trafikanterna. Viktiga frågeställningar är: 3

20 1 Inledning Går det att lösa de framtida framkomlighetsproblemen genom att enbart modifiera trafiksignalsystemet eller behövs det större geometriska förändringar? Vilka förändringar av korsningen krävs för att belastningsgraden ska vara av godkänd (god/mindre god) standard (se tabell.) för gällande flöden i kommunens trafikprognoser? 1.3 Avgränsningar Hur en specifik korsning fungerar beror mycket på hur de intilliggande korsningarna fungerar. Flödet i en korsning påverkar och påverkas av flödet i de andra varför också en förändring i en korsning påverkar de andra korsningarna. Det kommer dock inte att tas någon hänsyn till den här typen av samverkan mellan de intilliggande korsningarna i det här arbetet utan beräkningarna koncentreras enbart till den studerande korsningen. Vid modifiering av ett trafiksignalsystem kan gröntiderna förlängas relativt obehindrat. Om trafiksignalerna ingår i ett samordnat system, dvs ett system som sträcker sig över flera korsningar, påverkar alltför stora förändringar av gröntiderna även de intilliggande korsningarna. Modifieringarna kommer därför att begränsas till att hållas inom de tidsintervall som finns idag. I arbetet kommer de ekonomiska aspekterna att utelämnas, så som exempelvis kostnaden för ombyggnation av korsningen. 1.4 Arbetsgång En litteraturstudie som berör teorin om korsningar, trafiksignaler, cirkulationsplatser och programvaran Capcal har utförts. Vidare har material om byggnationen i Övre Vasastaden studerats och en observation av korsningen och mängden oskyddade trafikanter i korsningen har ägt rum. Indata så som trafikprognoser, trafikräkningar, olycksstatistik samt aktuella signalplaner/signalscheman för korsningen har erhållits från Linköpings kommun. Dagens korsning har modellerats i Capcal och vidare har olika alternativa lösningar på kartlagda problem modellerats i programmet för att sedan analyseras. Lösningsalternativens indata har tagits fram genom egna skalenliga skisser över korsningen. 1.5 Rapportens struktur Rapporten inleds med två teorikapitel. Kapitel innehåller fakta och definitioner om korsningar, trafiksignaler och cirkulationsplatser och i kapitel 3 utförs en djupare modellpresentation av programvaran Capcal och hur den fungerar. Kapitel 4 beskriver hur den studerade korsningen fungerar och ser ut i dagsläget, bland annat med geometriska förhållanden och aktuella trafikmängder. Även de prognostiserade trafikflödena presenteras, likaså vilka problem de ökade flödena skapar i korsningen. I kapitel 5 ges förslag på åtgärder som kan lösa de framtida problemen i korsningen. Åtgärderna beskrivs och det redogörs för vilka effekter och konsekvenser respektive åtgärd skapar. Slutsatserna och rekommendationerna i kapitel 6 innehåller dels en sammanfattande jämförelse av de olika åtgärdsförslagen men även en diskussion kring resultatens känslighet och osäkerhet. Belastningsgraden definieras som kvoten mellan flöde och kapacitet. 4

21 Korsningar, trafiksignaler och cirkulationsplatser Korsningar, trafiksignaler och cirkulationsplatser.1 Korsningar Det finns olika benämningar på korsningar och det är i första hand korsningar mellan allmänna vägar som kallas för korsningar. En korsning mellan en allmän och en enskild väg kallas istället för anslutning medan en korsning mellan en allmän väg och en gång- och cykelväg (GC-väg) kallas GC-korsning. I enlighet med Vägverkets utformningsråd för vägar 3 är korsningarna mellan allmänna vägar indelade i sju korsningstyper (A-G). Typ A-C är korsningar med olika typer av stopp- och väjningsplikt. Typ D innebär cirkulationsplats, typ E är signalreglerad korsning och typ F är delvis eller helt planskild korsning. Typ G är en korsningstyp med speciella utformningar för att dämpa fordonshastigheter, exempelvis väjning i alla tillfarter eller gupp i alla till- och frånfarter. Korsningarna A-C samt G klassas som mindre korsningar medan korsningarna D-F är större korsningar. Till grund vid beslutet av vilken korsningstyp som ska utformas står vissa uppgifter och förutsättningar. Dels ska vägtypen bestämmas, dvs länkarnas trafikuppgifter i nätet ska preciseras. Likaså ska trafikförutsättningarna med olika flöden fastställas. Referenshastigheten (VR) väljs sedan utifrån krav på trafikanternas servicenivå under dimensionerande timme. Med referenshastighet menas den hastighet som ligger till grund för planeringen av lokala hastighetsbegränsningar, men det är även ett begrepp som används för att ange mål/funktion för biltrafikens framkomlighet i hög- respektive lågtrafik. En väg där fordonen har en medelreshastighet på 70 km/h bör exempelvis inte ha referenshastigheten VR90 då standarden blir låg. Referenshastigheten bör istället sättas till VR70. Standarden på vägen blir således god då trafiken har en medelreshastighet på km/h och i de fall när medelreshastigheten ligger mellan km/h anses standaren vara mindre god (se tabell.1). Vid fastställande av referenshastigheten ska också hänsyn tas till belastningsgraden, vilken åtminstone bör uppfylla värdena för en mindre god standard, se tabell.1. VR110 Låg M G God VR90 Låg M G God VR70 Låg M G God VR50 GI Låg M G God VR50 H Låg M G God (km/h) GI= genomfart och infart H= huvudgata Figur.1 Medelreshastighetsstandard under dimensionerad timme (källa: Acc ) Tabell.1 Belastningsgradsstandarder enligt VU94 Belastningsgrad (B) Standard Tätort Landsbygd >0,8 >0,7 Låg 0,7-0,8 0,5-0,7 Mindre god <0,7 <0,5 God (källa: Acc ) 3 Vägutformning 94 (VU94) 5

22 Korsningar, trafiksignaler och cirkulationsplatser Belastningsgradsstandarderna för tätorter i tabell.1 ovan har dock modifierats något sedan 1994, då det har visat sig att den övre gränsen för mindre god standard har varit för låg. I och med att trafiken hela tiden ökar har minskade krav på framkomligheten blivit en följd. I det fortsatta arbetet kommer därför belastningsgradsstandarderna från tabell. att användas. Tabell. Nya belastningsgradsstandarder i tätorter Belastningsgrad (B) Standard >0,85 Låg 0,65-0,85 Mindre god <0,65 God (källa: Torsten Bergh, Vägverket) Efter valet av referenshastighet ska ett val av separeringsform för GC-trafik göras och därefter kan möjliga korsningstyper presenteras med hänsyn tagen till de övergripande målen, förutsättningarna och restriktionerna. I det fall där det redan finns en befintlig korsning bestäms även valet av korsningstyp utifrån de problem som ska lösas. Om korsningen är en större korsning bör en körfältsanalys utföras och därefter görs en utvärdering av de möjliga korsningstyperna.. Trafiksignaler..1 Definitioner och begrepp Definitionen för en trafiksignalanläggning är att det är en anläggning som med ljus- och/eller ljudsignaler reglerar och varnar trafik 4. Trafiksignaler används för att med ökad trafiksäkerhet fördela tillgängligheten mellan olika trafikanter och trafikantslag i korsningar både på landsbygden och i staden. Det finns två typer av konflikter som trafiksignalanläggningen reglerar genom tidsseparering, se figur.. Primärkonflikter är de konflikter som uppstår mellan korsande trafikströmmar, dvs konflikter mellan genomgående trafikströmmar från korsande tillfarter som inte får ha grön signal samtidigt. Övriga konflikter benämns sekundärkonflikter och kan regleras av trafiklagstiftningen. Ett exempel på en sekundärkonflikt är konflikten mellan högersvängande fordon och gående som har grönt samtidigt. Gångtrafikanten har i enlighet med trafiklagstiftningen företräde gentemot fordonstrafikanten. PRIMÄRKONFLIKT SEKUNDÄRKONFLIKT (Normal väjningsplikt) Figur. Konflikter (källa: Acc ) 4 VU94 6

23 Korsningar, trafiksignaler och cirkulationsplatser Signalgruppsteknik innebär att varje tillfart, deltillfart, cykelöverfart och övergångsställe i en korsning tilldelas en signalgrupp. En signalgrupp bildas av den/de signal/signaler som aldrig inbördes kan visa olika signalbilder. Signalbild kallas ljuset i en eller flera ljusöppningar som i ett visst ögonblick visas i en signal (rött-rödgult-grönt-gult). Signalgrupperna i en korsning numreras vanligtvis medsols från väster, först fordonssignalgrupperna (F1, F, osv) därefter signalgrupperna för gång- och cykelpassager (G5, C6, osv). En fas/fasbild är den kombination av trafikströmmar som samtidigt visas grönt ljus i en trafiksignalanläggning 5. Fasbilderna kan uppträda i en förutbestämd ordning, vilken kallas fasbildsordning. Det finns primära och sekundära fasbilder, se figur.3. I en primär fasbild kan förutbestämda signalgrupper visa grönt. Den primära fasbilden kan dock helt eller delvis ersättas av en sekundär fasbild. I den sekundära fasbilden visar signalgrupper ur föregående och/eller nästföljande primära fasbild grönt ljus. Förutsättningen för detta är att trafik saknas/upphör i någon tillfart eller GC-bana. Då flera efter varandra följande fasbilder är genomgångna och man åter är vid den första fasbilden har ett omlopp passerat. Tiden det tar att utföra detta omlopp kallas omloppstid. Figur.3 Primära och sekundära fasbilder (källa: Acc ).. Signalstyrning Signalgruppsstyrning innebär att signalgrupperna styrs separat, dvs schemat behöver inte vara detsamma varje gång utan det kan variera något. Tanken bakom hur en signalgruppsstyrd anläggning ska växla vid fullt trafikflöde beskrivs ofta med hjälp av fasbildsordningen. Varje signalgrupp kan sedan vid signalgruppsstyrning tillåtas att visa grönt i, före och efter den primära fasbilden. Vanligtvis styrs en signalanläggning i en eller flera tidplaner. En tidplan är ett sorts schema för hur omloppstiden (med gröntid per fas) i en anläggning ska fördelas. Det kan sägas att tidplanen representerar den aktuella trafikstrukturen och att den är ett grundläggande begrepp oberoende av övriga val av styrteknik. Det finns ett behov av flera olika tidplaner för olika trafiksituationer och tidplanerna är därför ofta konstruerade utifrån trafiksituationen eller förhållanden med extra trafiktryck (t ex maxtimmarna, händelser mm). I regel finns minst en tidplan för oberoende styrning och vid behov skapas fler tidplaner för exempelvis samordnad styrning som används vid olika tidpunkter. Eftersom samordnad styrning berör flera 5 VU94 7

24 Korsningar, trafiksignaler och cirkulationsplatser signalanläggningar omfattar tidplanen alla dessa och styrningen av dem binds tidsmässigt samman. Det är också möjligt att med hjälp av tidplaner växla mellan olika styrtekniker. En trafiksignalanläggning kan styras med hjälp av oberoende eller, som nämndes ovan, samordnad styrning. Den oberoende styrningen ska innebära att signalanläggningen arbetar helt självständigt gentemot andra signalanläggningar. Det kan förekomma prioritering av olika trafikslag i korsningen och vanligtvis tillämpas någon form av trafikstyrning vid oberoende styrning. Vid den samordnade styrningen eftersträvas det att optimera tidsättningen utifrån olika variabler som exempelvis antal stopp, fördröjning etc. Definitionen på optimalt i det här sammanhanget kan vara allt från minst antal stopp längs ett huvudstråk till minsta samhällsekonomiska kostnad för ett helt samordnat vägnät. Det finns flera olika tillvägagångssätt vad gäller optimeringen. Strävan vid traditionell samordning är dock att åstadkomma progressivt grönt ( grön våg ) för de dominerande trafikströmmarna. Det finns tre typer av samordnad styrning, konventionell samordning (klassisk samordning), lokal samordning och adaptiv optimering (självoptimering). Den konventionella samordningen tillämpas i stora system med upp till ett tiotal korsningar eller ibland ännu fler. Den kännetecknas av att alla ingående korsningar måste arbeta med på förhand fastställda tidplaner, vilka har samma fasta omloppstid eller en multipel av denna. Omloppstiden bestäms av någon eller några dimensionerande korsningar. Det bör dock ges utrymme till viss lokal trafikanpassning inom tidplanens ram. Den lokala samordningen används i mindre system med upp till tre, kanske fyra, korsningar. Omloppstiden är ständigt varierande och möjligheten till lokal trafikanpassning är stor. Adaptiv optimering av samordnade trafiksignaler kan syfta på en mängd olika styrsystem/metodiker. Det gemensamma för alla är att de påverkar/bestämmer gröntidsfördelning eller besluten om växling i signalgrupperna. Optimeringen av tidsättningen sker med någon form av automatisk bearbetning av trafikdata eller en prognostisering av trafikflöden. När oberoende styrning tillämpas i en korsning används vanligtvis också någon form av trafikstyrning i korsningen. Vid trafikstyrning behöver man ta hjälp av olika sorters detektorer, så som fordonsdetektorer, cykeldetektorer och tryckknappsdetektorer. Med detektorernas hjälp kan trafikanten påverka signalgruppens växling efter lämplig styrstrategi. Det finns ett flertal olika strategier men den strategi som normalt används är tidluckametoden, vilken bygger på behovet av gröntid. Behovet av gröntid beror på om fordon passerar ett visst snitt (detektor), eller flera snitt (detektorer i samverkan) med längre eller kortare tidluckor än en i systemet inställd intervalltid. Det finns ytterligare två typer av styrningar och dessa är tidsstyrning respektive manuell styrning. Tidsstyrning innebär att samtliga signalgrupper har konstanta tidslängder efter vilka de arbetar. Ändringen av tidslängderna kan ske genom byte av tidplan. Den manuella styrningen har normalt ett antal givna fasbilder som visas genom någon form av extern påverkan. Fasbilderna kan styras att uppträda i en valfri ordning eller genom stegning i en given fasbildsordning. En viktig fördel vad gäller en signalreglerad korsning i förhållande till övriga korsningstyper är möjligheten att kunna ge prioritet till trafikströmmar eller fordon. Prioritering innebär att en eller flera trafikantgrupper ges större framkomlighet eller säkerhet, vilket dock ofta försämrar övriga trafikanters framkomlighet. Prioritering kan ske genom signaltekniska åtgärder, fysiska åtgärder eller en kombination av dessa två. Man skiljer på passiv och aktiv prioritering. Den passiva prioriteringen skapas utifrån fysisk utformning, gynnsamma hållplatsplaceringar för 8

25 Korsningar, trafiksignaler och cirkulationsplatser kollektivtrafik mm. Vid aktiv prioritering krävs selektiv detektering av trafiken, dvs att det ska kunna göras åtskillnad mellan prioriterad trafik och övriga fordon. På så sätt kan de aktivt prioriterade fordonen påverka signalväxlingsförloppet till exempel genom att förlänga pågående gröntid. Målet med de båda typerna av prioritering är emellertid att prioriterat fordon alltid ska möta grön signal vid ankomst till korsningen, vilket i sig kan vara svårt att lyckas med...3 Traditionell styrteknik och LHOVRA-teknik I dag styrs många signalanläggningar utifrån en teknik som kallas LHOVRA-tekniken, vilken är en vidareutveckling och ett komplement till den traditionella tidluckametodbaserade styrtekniken. Namnet LHOVRA bildas av initialerna till de ingående funktionerna: L = Lastbilsprioritering (kan ersättas med B = Buss-, K = Kolonn- eller Kö = Köprioritering) H = Huvudledsprioritering O = Olycksreduktion V = Variabelt gult R = Rödkörningskontroll A = Allrödvändning Vid användandet av LHOVRA-tekniken krävs ett antal detektorer i vägbanan (upp till fem stycken) som ger kunskap om trafikens täthet, hastighet och sammansättning. Informationen gäller ett avsevärt större vägavsnitt än vad som tillämpas vid traditionell styrteknik då ett så kallat två-detektorsystem styr en tillfart. I två-detektorsystemet är detektorerna placerade på 10 respektive meters håll från stopplinjen medan detektorerna vid full LHOVRA återfinns mellan 10 till 50 m från stopplinjen. Full LHOVRA används främst i landsbygdsmiljö, på vägar med en hastighetsbegränsning på 70 km/h. På vägar med en tillåten hastighet på 50 km/h (även i tätorter) utnyttjas oftast bara HOVRA-funktionerna då det är knappt med utrymme. Vid HOVRA krävs endast fyra detektorer. Eftersom LHOVRAtekniken arbetar på tillfartsnivå måste det för varje tillfart/deltillfart fastställas vilka funktioner som ska tillämpas. Funktionerna kan kombineras på olika sätt eller användas var för sig, vilket är möjligt tack vare att samtliga funktioner blir trafikstyrda i drift. Tekniken blir på så vis endast meningsfull vid trafikstyrning men den kan tillämpas i såväl oberoende som samordnad styrning. Den traditionella styrtekniken visar på flera brister (se tabell.3) som LHOVRA-funktionerna till viss del avhjälper (se tabell.4). 9

26 Korsningar, trafiksignaler och cirkulationsplatser Tabell.3 Den traditionella styrteknikens brister Brist Hög andel stopp Orsak Tillfartens trafikanpassning blir relativt liten på grund av det korta detektoravståndet. Kunskapen om trafikens fördelning är likaså begränsad då det bara finns särskiljning av tidluckor som är större eller mindre än den inställda intervalltiden. Det leder till en hög stoppandel eftersom intervalltiden lätt överskrids. Lång växlingstid Anledningen till den långa växlingstiden är oftast längden på den gula tiden, som alltid är av en viss längd oavsett om det kommer ett till fordon eller inte. Orolig rödanvändning Rödkörning Upphinnandeolyckor När tillfarten som har grönt är tom och ingen annan trafik är anmäld växlar hela anläggningen till viloläget allrött. Om ett nytt fordon skulle detekteras i ovannämnd tillfart växlar signalen omedelbart tillbaka till grönt. Det kan upplevas som om anläggningen har nervösa vändningar i allrött eftersom den traditionella styrtekniken kräver att alla signalbilder gås igenom. Signalbildsekvensen blir då grönt-gult-rött-rödgult-grönt. En orsak till rödkörning är signalgruppens arbetssätt. Det finns två delar i grönperioden, en aktiv som ligger i början av gröntiden och en passiv som ligger i slutet när förlängningen har upphört. Signalgruppen tror då att det inte finns någon mer trafik och påbörjar växlingen till gult. Om det därefter kommer trafik som inte kan påverka växlingen skapas möjligheten till rödkörning. Det är därför viktigt att den passiva delen uppträder frekvent i alla signalanläggningar. Valområdet är en dilemmazon som finns i varje tillfart när växling till gult sker. Olika förare fattar olika beslut i valområdet angående om de ska köra eller stanna. Om två fordon båda befinner sig i valområdet när signalen växlar till gult och föraren i det framförvarande fordonet beslutar sig för att stanna medan föraren i det bakomvarande fordonet beslutar sig för att köra kommer en kollision att inträffa, en så kallad upphinnandeolycka äger rum. Tabell.4 LHOVRA-funktionernas syften/uppgifter Funktion L H O V R A Syfte/uppgift Ökar framkomligheten för lastbilar och bussar och minskar därmed också andelen stopp. Ökar framkomligheten för fordonen på huvudleden/primärvägen samt minskar till viss del andelen stopp. Minskar antalet fordon i valområdet vilket även minskar rödkörnings- och upphinnandeolyckor. När ett fordon detekteras i valområdets ingång förskjuts växlingen till gult. Minskar omloppstiden för att på så vis minska fördröjningen för samtliga trafikanter. Den gula tiden delas upp i en fast och en trafikstyrd variabel del, vilket skapar en möjlighet till förkortad växlingstid. Förlänger säkerhetstiden 6 mellan vissa konflikterande signalgrupper för att minska olycksrisken vid medveten rödkörning samt hanterar även sekundärkonflikter. Eliminerar eller åtminstone reducerar de nervösa vändningarna i allrött. 6 Säkerhetstid är den röda tiden mellan två efter varandra följande signalgruppers gröntider. 10

27 Korsningar, trafiksignaler och cirkulationsplatser.3 Cirkulationsplatser Det finns flera definitioner för vad en cirkulationsplats är. En cirkulationsplats definieras till exempel som Plats som enligt lokal trafikföreskrift skall vara cirkulationsplats och som är utmärkt med vägmärke för cirkulationsplats. 7 En cirkulationsplats anses också vara en benämning på platser där vägar möts och som utformas så att det finns förutsättningar att de kan föreskrivas vara cirkulationsplatser 8. De fyra huvudelement som en cirkulationsplats består av är cirkulation, rondell, tillfarter och frånfarter. Cirkulationen bildas av körbanan som ligger utanför rondellen, se figur.4. Valet av cirkulationsplatsens grundutformning har till viss del sin utgångspunkt i gestaltningen men även i rondellutformningen, utformningen av till- och frånfarter, antal körfält och utformningen för GC-trafik. RONDELL CIRKULATION FRÅNFART TILLFART Figur.4 Cirkulationsplatsens huvudmoment Det finns tre typer av cirkulationsplatser, den normala, den lilla cirkulationsplatsen samt minicirkulationsplatsen. Det är med hjälp av rondellutformningen som de olika typerna kan åtskiljas: Normal cirkulationsplats med icke överkörbar rondell har rondellradie på minst 11 m. Liten cirkulationsplats med delvis överkörbar rondell har inre rondellradie på minst m och yttre på minst 7 m. Minicirkulationsplats med helt överkörbar rondell. För att kunna besluta om cirkulationsplatsens detaljutformning gås följande steg igenom 9 : 1. Körfältsanalys där antal körfält i tillfart, cirkulation och frånfart fastställs med hjälp av standarder för belastningsgraden (se tabell.1) samt önskad trafiksäkerhetsstandard för GC-trafik.. Rondellradie fastställs med tanke på antal körfält, cirkulationsplatsens läge och tänkt hastighetsbegränsning. 3. Cirkulationsbredd fastställs utifrån dimensionerade fordon, körsätt och sidoavstånd. 4. Till- och frånfartsbredderna beräknas utifrån sambandsdiagram. 7 Trafikförordningen 1998:176 8 VU94 9 Hagring, Ola (1996) och VU94 11

28

29 3 Capcal 3 Capcal 3.1 Presentation Capcal (CAPacity CALculation) är ett program som används för effektberäkningar av korsningar. Capcal finns i flera olika versioner och beräkningsmodellerna uppdateras kontinuerligt. Den senaste versionen 3.1, med en uppdaterad modell för cirkulationsplatser, kom vid årsskiftet 003/004 och en ny modell för korsningar med trafiksignaler är också på gång. Cirkulationsplatsmodellen som presenteras i det här kapitlet är av det äldre slaget och återfinns i version 3.0, eftersom litteraturstudien utfördes under hösten 003. Beräkningarna i efterföljande kapitel är däremot baserade på den nya versionen 3.1. Beräkningsmodellerna i Capcal kan hantera tre olika typer av korsningar med väjnings- eller stopplikt, cirkulationsplatser och korsningar med trafiksignaler. Programmet hanterar både fyrvägs- och trevägsskorningar. Inmatningen i programmet sker med hjälp av en bild som grafiskt visar korsningen (se figur 3.1). Figur 3.1 Capcal-fönstret Flikarna i Capcal-fönstret är kopplade till de olika korsningstyperna på följande sätt: Geometri korsningstyperna presenteras med olika bilder så att aktuell data kan föras in. Trafik samtliga korsningstyper har samma bild och trafikflödena anges per rörelse 10, exempelvis summeras 11 all högersvängande trafik i en tillfart och förs in. Fasindelning och Signalgrupper används endast vid signalreglerade korsningar. ÅDT-beräkning data rörande vägkategori, vägmiljö, trafikfunktion mm förs in för att effekt- och kostnadsberäkningarna ska bli så rättvisande som möjligt. Beräkningsvariabler används endast för cirkulationsplatser. 10 En rörelse innebär en vänstersväng, en högersväng eller en passering rakt fram i korsningen. 11 I de fall när det finns flera körfält för en rörelse i en tillfart anges alltså endast ett flöde. 13

30 3 Capcal De effektmått som beräknas är dels olika framkomlighetsmått, dels olika kostnadsrelaterade mått. Till framkomlighetsmåtten hör bland annat kapacitet, belastningsgrad, fördröjning och kölängd. Till de kostnadsrelaterade måtten hör fordons- och emissionseffekter, värdering av dessa samt fördröjningskostnader och olyckskostnader. 3. Modell för korsning utan trafiksignaler 3..1 Definitioner och begrepp Korsning utan trafiksignaler avser i det här fallet en korsning med antingen väjnings- eller stopplikt. Den modell som används i Capcal bygger på tidluckametoden (eng gap acceptance theroy), vilken skiljer på överordnade och underordnade fordon. Det överordnade fordonet har prioritet i korsningen och det underordnade fordonet får således vänta tills överordnade fordon har passerat. Ett typexempel på detta är den prioritet som genomgående samt högersvängande trafik har gentemot motriktad vänstersvängande trafik på en huvudled. Definitionen på det överordnade trafikflödet är summan av de trafikflöden som är överordnade en viss underordnad riktning. Det underordnade fordonet som är på väg in i en korsning måste ta hänsyn till de olika avstånd/luckor som existerar mellan fordonen i den överordnade trafikströmmen. Dessa avstånd eller luckor brukar beräknas i tid, dvs tidsavstånd eller tidlucka. Det senare återfinns i metodens namn, tidluckametoden. Det är först när en lämplig tidlucka uppstår som det underordnade fordonet kan fortsätta sin färd. En tidlucka definieras som tidsskillnaden i en given punkt mellan det främre fordonets bakre kofångare och det bakre fordonets front. Med tidsavstånd menas tidsskillnaden mellan två efter varandra följande fordons fronter i en given punkt. Den kortaste tiden mellan två överordnade fordon som accepteras av det underordnade fordonet kallas för ett kritiskt tidsavstånd (eng critical gap). Det kritiska tidsavståndet varierar mellan olika förare men kan även variera från gång till gång för en specifik förare. Tiden mellan två underordnade fordon som direkt efter varandra ger sig in i en korsning kallas följdtid (eng follow-up time). Tidsavståndet h mellan två överordnade fordon som krävs för att N underordnade fordon ska kunna ta sig in i korsningen kan fastställas enligt a + ( N 1) f h < a + Nf (1) där a = kritiskt tidsavstånd f = följdtid h = tidsavstånd N = antal fordon 3.. Beräkningsmetod Modellen utför beräkningarna för korsningar utan trafiksignaler i följande ordning: 1. Uppskattning av överordnande trafikflöde.. Uppskattning av kritiskt tidsavstånd. 3. Beräkning av betjäningstid inklusive korrigering för sekundära konflikter. 4. Indelning av körfält till körfältsgrupper. 5. Flödesfördelning. 6. Beräkning av faktorer som påverkar körfältskapaciteten. 14

31 3 Capcal 7. Flödesfördelning. 8. Beräkning av variansen. 9. Korrigering för korta körfält. 10. Beräkning av variansen. 11. Beräkning av effektmått Överordnande trafikflöde Vid estimering av överordnande flöde tas hänsyn till korsande respektive konvergerande konflikter. En korsande konflikt uppstår då trafikflödena korsar varandra, vanligtvis i rät vinkel. Vid en konvergerande konflikt sammanfaller endast fordonens färdväg ut ur korsningen, dvs de lämnar korsningen i samma frånfart. När ett fordon svänger vänster i en tillfart och ett annat fordon svänger höger i motstående tillfart uppstår med andra ord en konvergerande konflikt. Det överordnade trafikflödet, ö, estimeras för varje underordnat flöde, u. De trafikflöden som är överordnade i korsande samt konvergerande konflikter fastställs. För korsande konflikter adderas hela det korsande flödet till det överordnade flödet medan för konvergerande konflikter adderas hela flödet dividerat med antal körfält för överordnat flöde ( N f ). N f betecknar alltså antalet utgående körfält som det överordnade flödet har och betecknar hela flödet. För ytterligare definitioner se figur 3. och för beräkningar av de överordnande flödena se tabell 3.1. Br Bt Bl B b At Al Ar a A C c Cr Cl Ct d D Dl Dt Dr Figur 3. Definitioner av trafikströmmar 15

32 3 Capcal Tabell 3.1 Beräkning av överordnande flöde Underordnad rörelse Al Br Bt Överordnande flöde Ct + N N Ct a At + + Cr b Al + N + At Dr Al Ct Cl Dt N Bl c N c Ar d + + Ct + N + Cl d + Underordnad rörelse Cl Dr Dt (källa: CAPCAL Model description of Intersection without signalcontrol) Överordnande flöde At + N N At c At + Ar + N d Al b + + Br Ct At Al Bt Cl N Dl a N a Ct + + Cl + N Cyklister och fotgängare adderas endast till det överordnade flödet vid korsande konflikter och då med ett pcu-värde 1 (eng passenger car units) på 0,5. För att fotgängare ska anses bidra till en korsande konflikt måste dock passagen av korsningen ske i höjd med stopplinjen. Om det förekommer en bred refug på den överordnade vägen är passagen något lättare speciellt för vänstersvängande underordnade fordon. Dessa fordon behöver inte passera hela korsningen på en gång utan kan först koncentrera sig på trafik från vänster och vid lämplig tidlucka placera sig framför refugen för att därefter finna en lämplig tidlucka i trafiken från höger, se figur 3.3. På grund av refugens bredd reduceras det överordnade flödet enligt + Cr b + corr =,4MIN(, c ) () 0 öl ör där = genomgående flöde på överordnad väg från vänster öl ör = genomgående flöde på överordnad väg från höger c = 0,5 för vänstersvängande underordnat flöde till en utfart med två körfält, annars 1,0 Om två körfält c = 0,5 annars c = 1,0 Möjlighet att stanna. ör öl Figur 3.3 Korsning med bred refug 1 Konflikten mellan exempelvis bil och cyklist påverkar inte det överordnade flödet lika mycket som en korsande konflikt mellan två bilar, varför cyklisten erhåller ett lägre pcu-värde än bilisten. 16

33 3 Capcal 3..4 Kritiska tidsavstånd I den aktuella modellen antas att det kritiska tidsavståndet a är det samma för alla fordon samt att det är oberoende av väntetiden. Följdtiden antas även vara 60 % av det kritiska tidsavståndet, dvs 0,6 a. När det kritiska tidsavståndet ska estimeras fastslås först vilken hastighetsgräns den överordnade vägen har samt vilken typ av reglering som gäller i korsningen (väjnings- eller stopplikt). Ett basvärde för det kritiska tidsavståndet kan därefter hämtas från en tabell 13. Samtliga korrigeringsfaktorer antas vidare vara adderbara till basvärdet enligt a = a0 + (3) i a i där a = faktiskt kritiskt tidsavstånd a = basvärde för kritiskt tidsavstånd 0 a i = korrigeringsfaktorer Det kritiska tidsavståndet beror av andelen tung trafik i fordonsströmmen enligt a = ( p 0,1) (4) 1 hv där phv = andelen tunga fordon vilket innebär att det kritiska tidsavståndet ökar med ökad andel tunga fordon. Även radien och anslutningsvinkeln (se figur 3.4) har inverkan på det kritiska tidsavståndet, dock endast för högersvängande trafik. Uppskattningen enligt r 1 α 90 a = (5) är ganska grov men är kvar från tiden då manuella beräkningar utfördes. Utifrån ekvationen kan slutsatsen dras att då radien och anslutningsvinkeln ökas minskas det kritiska tidsavståndet. Anslutningsvinkeln α Radien r Figur 3.4 Definition av radie och anslutningsvinkel 13 CAPCAL Model description of Intersection without signalcontrol, Table 4.1, sid 10 17

34 3 Capcal Den tredje korrigeringsfaktorn a3 hämtas liksom basvärdet från en tabell 14 och tar hänsyn till korsningens storlek, dvs antal körfält på den överordnade vägen samt refugernas bredd Betjäningstider Med betjäningstid menas den tid som ett fordon väntar vid stopplinjen. Däremot kallas väntetiden för ett fordon som står i kö från position två och uppåt för väntetid i kö. Betjäningstiden varierar beroende på om ett fordon först måste vänta i kö innan stopplinjen nås eller om det direkt når stopplinjen. Dessa båda betjäningstider beräknas dock i medeltal, vilket också resulterar i att den totala betjäningstiden bildar ett medel. Beräkningen av betjäningstiderna både med och utan kö sker på två olika sätt beroende på hur trafikströmmarna rör sig. Det första fallet (fall A) grundar sig på en ihopklumpningsmodell (eng bunching model) medan en exponentialmodell ligger till grund för det andra fallet (fall B). Fall A används endast för vänstersvängande överordnad trafik samt högersvängande underordnad trafik när den överordnade vägen har två körfält. För genomgående och vänstersvängande underordnad trafik används fall B. Fall B används även för samtliga beräkningar då den överordnade vägen har fyra eller fler körfält. Vid kö beräknas betjäningstiden utifrån fall A enligt b = ö 1 e f (1 θ ) e ( a h0 ) ö (6) och vid fall B enligt b aö ( a f ) ö e e = (7) ö där b = medelbetjäningstid, kö i tillfart a = kritiskt tidsavstånd f = följdtid ö = överordnande flöde (fordon/s) h = minsta tidsavstånd mellan två efter varandra följande överordnade fordon 0 θ = proportion av ihopklumpade (eng bunched) fordon enligt θ = h ) ( 0 ö När ett fordon istället direkt når stopplinjen och ingen kö finns beräknas betjäningstiden b n för både fall A och fall B enligt b n e a ö 1 a ö = (8) ö Det kan förekomma inkonsekvens mellan betjäningstiden b n och följdtiden f varför betjäningstiden väljs enligt bn = max( bn, f ). Den totala medelbetjäningstiden b vägs sedan samman enligt 14 CAPCAL Model description of Intersection without signalcontrol, Table 4., sid 11 18

35 3 Capcal b = Bb + ( 1 B) (9) b n där B = belastningsgraden, vilken inte är känd men beräknas tillfälligt som u = underordnande flöde (fordon/s) B = b n u Medelfördröjningen och kölängden beror inte endast på medelbetjäningstiden utan också på dess variationskoefficient C b bn = (10) b + där b är hämtad från ekvation (6) Flödesfördelning Varje körfält i en tillfart delas in i en körfältsgrupp. En körfältsgrupp består av ett eller flera körfält där två intilliggande körfält har minst en körriktning gemensamt. En tillfart kan således bestå av en, två eller tre körfältsgrupper. Målet med flödesfördelningen är att belastningsgraden för samtliga körfält i en körfältsgrupp ska vara densamma. Detta uppnås genom en till viss del iterativ process där betjäningstiderna för samtliga rörelser i korsningen beräknas. Produkten mellan betjäningstiderna för de olika flödena i ett körfält och varje enskilt flöde i körfältet, summeras och därefter sker division med en korrigeringsfaktor för körfältskapaciteten. Detta utförs för varje körfält i en körfältsgrupp med önskan att resultatet ska vara detsamma för alla körfält i körfältsgruppen. Variationskoefficienten för ett körfält har definition enligt N C = m m= 1 p C m m för 1 N 3 (11) < m där p = trafikflödesproportion hörande till rörelse 15 m m C m = variation per rörelse m och måste beräknas för varje enskilt körfält. Korrigeringsfaktorn för körfältskapaciteten tar hänsyn till cyklar, körfältsbredd och lutningen på tillfarten. Alla faktorer antas vara oberoende och multipliceras därför till en enda ( c l ) enligt c l = c i (1) i 3..7 Effektmått De olika effektmåtten som beskriver framkomligheten beräknas enligt följande: 15 Högersväng är m=1, rakt fram motsvaras av m= och vänstersväng är m=3. 19

36 3 Capcal cl Kapacitet K = N m för 1 < N m 3 och alla körfält l (13) m bm m= 1 b Belastningsgrad (reserv kapacitet) B r = = (14) K cl ( B < 0,8) : N = u d c (15) Medelkölängd t( K) ( B > 1,4) : N = (16) För 0,8 B 1, 4 beräknas kölängden genom interpolation mellan de två fallen. Totalfördröjning d t = MAX ( d c, d gr ) + d ga (17) där t = tidsintervall, vanligtvis 3600 sekunder N = medelkölängden d c = total interaktionsfördröjning enligt d c = b + d = väntetid d gr = geometriskfördröjning (retardation) d ga = geometriskfördröjning (acceleration) 3.3 Modell för korsning med trafiksignaler Beräkningsmetod I modellen för korsningar med trafiksignaler i Capcal beräknas först mättnadsflödet (för oavbrutet flöde) med olika korrigeringar samt korsningens förmåga att lagra fordon, dvs korsningens magasinslängder. Nästa steg beror på huruvida omloppstiden är given eller om den ska beräknas. Om omloppstiden ska beräknas varieras den i steg om 5 sekunder för ett intervall som sätts av användaren och för varje nytt omlopp görs en gröntidsfördelning enligt följande steg: 1. Beräkning av effektiv gröntid.. Flödesfördelning. 3. Beräkning av mättnadsflöden per körfält. 4. Beräkning av effektiv gröntid. 5. Korrigering för korta körfält. 6. Flödesfördelning. 7. Beräkning av mättnadsflöden per körfält. 8. Gröntidsfördelning. 9. Korrigering av mättnadsflöden för långa gröntider. Målet med gröntidsfördelningen är att belastningsgraden i de mest belastade körfälten i varje signalgrupp ska vara densamma. Medelfördröjningen för varje ny gröntidsfördelning beräknas och resultaten från det omlopp som ger minst medelfördröjning sparas. När omloppstiden som d 0

37 3 Capcal ger minst medelfördröjning är funnen sker ytterligare en minimering av fördröjningen fast denna gång med given omloppstid (den sparade tiden som gett minst medelfördröjning). Gröntidsfördelningen gås således igenom en sista gång och därefter beräknas aktuella effektmått. När omloppstiden är från början given görs en minimering av fördröjningen direkt, sedan utförs gröntidsfördelningen enligt den nio stegen ovan och de aktuella effektmåtten beräknas Mättnadsflöde Mättnadsflödet s är antalet fordon som kan passera en korsning per tidsenhet. Liksom för uppskattningen av kritiska tidsavstånd i tidluckametoden (se kapitel 3..4) beräknas mättnadsflödet för oavbrutet flöde utifrån ett basvärde ( s 0 ) som därefter justeras med hänsyn till olika korrigeringsfaktorer. Mättnadsflödet för oavbrutet flöde ( s ml ) för rörelse m i körfält l beräknas därför enligt s = s0 k k (18) ml m m l l s 0 = basvärde (1850 fordon/h = 0,514 fordon/s för Sverige) k = korrigeringsfaktor för faktorer beräknade per rörelse m k = korrigeringsfaktor för faktorer beräknade per körfält l Ett exempel på en korrigeringsfaktor som beräknas per rörelse ( k m ) är radien för svängande trafik och en korrigeringsfaktor som beräknas per körfält ( k l ) är den gällande tunga fordon. I korrigeringsfaktorn för tunga fordon k k l l = (1 + 0,5 p = (1 + 1,0 p hv hv +,5 p + 0,1 p hv hv + 0,1 p β ) 1 hv β ) 1 0,0 p 0, < p hv hv 0, 1,0 (19a) (19b) där phv = andel tunga fordon ingår även lutningen på tillfarten i procent ( β ) eftersom tunga fordon som utsätts för ett uppförslut påverkar mättnadsflödet negativt. Vid en radie (definition se figur 3.4) på r = 15 m beräknas minskningen av mättnadsflödet k m till ca 6 % medan en radie på 7 m motsvarar en minskning på ca 30 %. Detta erhålls enligt 1 k m = 0,5 + (0) r Slutsatsen som kan dras är att ju snävare svängen är desto lägre hastighet kan det svängande fordonet ha och färre fordon hinner då passera under en viss tidsperiod. 1

38 3 Capcal Gröntidsfördelning Målet med gröntidsfördelningen eller fastidsfördelningen är som tidigare nämnts att belastningsgraden i de mest belastade körfälten i varje signalgrupp ska vara lika. Det finns två olika metoder för att bestämma gröntidsfördelningen till en given omloppstid, nämligen belastningsgradsmetoden och minimering av medelfördröjningen. Den senare är relativt tidskrävande och utförs därför bara i det sista steget medan belastningsgradsmetoden används i alla föregående steg, tills den slutliga omloppstiden är fastställd. Belastningsgradsmetoden Belastningsgradsmetoden går ut på att minimera belastningsgraden B l. Antag att omloppstiden är delad mellan olika faser i proportion till mättnadsflödet för de mest belastade körfälten enligt g p lp slp = c lp p slp då kan belastningsgraden beräknas enligt minproblemet MIN Z (1) lc då Z för alla körfält l g s p l där c g c g l p l p p s l = belastningsgraden = omloppstiden = gröntiden för fas p = det mest belastade körfältet i fas p Minproblemet kräver däremot en del modifiering. Exempelvis måste varje körfält tillåtas att ha grönt i mer än en fas. Täljaren i minproblemets bivilkor ersätts därför med S = g s, kapaciteten över alla faser (maximala antalet fordon). Användaren kan också bestämma min max tidsgränserna för fastiderna, p respektive p. Observera att gröntid och fastid inte är samma sak. Fastiden i Capcal innebär summan av gröntiden och rödtiden för en fas. c g s Minimeringen av B = kan likställas med maximeringen av B = eftersom c är g s konstant. Tillsammans leder detta till möjligheten att skriva om minproblemet (1) till ett LPproblem och målet är att hitta en fördelning av fastider p som uppfyller LP-problemet enligt p l p p lp

39 3 Capcal MAX Z () då Sl l Z l p p = c p p min p p p för alla faser p p max p där p = fastidsfördelningen p Minimering av medelfördröjningen Som indata i metoden att minimera medelfördröjningen används resultatet av LP-problemet () och lösningsmetoden ser ut som följer: 1. För de erhållna fastiderna p p beräkna, för varje fas p, den marginella ökningen DD p av medelfördröjningen som skulle inträffa om fas p utökades med en sekund.. Flytta därefter dp sekunder (en bestämd ökning) från fas p till fas p 1. Låt p 1 vara max den fas där DD p är minst, med villkoret att p p < p p och låt p vara den fas där DD p är störst, då min p p > p p. 3. Upprepa tills villkoret DD p DD < ε p uppfylls för alla p 1 och p 1, och min- och maxvillkoren inte är begränsande. Konstanten ε kan uttryckas som en bråkdel av den totala fördröjningen och har då en storlek motsvarande 1 % Flödesfördelning Körfälten i en tillfart delas även i den här modellen in i körfältsgrupper och målet med flödesfördelningen är att belastningsgraden för samtliga körfält i en körfältsgrupp ska vara densamma. Det finns tre olika fall som iterativt gås igenom för att uppnå målet. Fall 1 berör den högersvänganderörelsen ( m = 1) och flödet beräknas per körfält, eftersom körfältsgruppen kan innehålla fler än ett körfält. I fall antas att ett körfält k delas av rörelserna m = 1 och m =. Flödena för respektive rörelse i körfältet k jämförs för att på så vis avgöra huruvida körfältet ska delas mellan rörelserna eller om rörelserna ska ha separata körfält. Om rörelserna ska separeras måste en omfördelning av flödena ske i enlighet med fall 1. I fall 3 krävs det att den vänstersvängande rörelsen endast sker i körfältet längst till vänster. (Om så inte är fallet måste vänstersvängen enligt svensk lagstiftning ha en separat körfältsgrupp med enskild fas.) Det första steget är att fördela flödena för m = 1 och m = enligt fall och om belastningsgraden för dessa körfält är mindre än belastningsgraden för den vänstersvänganderörelsen reserveras det tredje körfältet för vänstersvängande trafik. Annars estimeras belastningsgraden för rörelsen rakt fram och ett nytt flöde beräknas samtidigt som den tidigare fördelningen för körfält ett och två bibehålls. Sist måste dock en kontroll rörande högersvängande och genomgående trafik göras så att den inte behöver omfördelas igen enligt fall. 3

40 3 Capcal Effektmått De olika effektmåtten för framkomligheten beräknas enligt följande formler: Kapacitet K M s p g p = max, för alla faser p (3) c c Belastningsgrad B = (4) K Medelkölängd N = r + N r (5) ( B < 0,8) : ( B > 1,4) : N N r r B = (1 B) t( K) = För 0,8 B 1, 4 beräknas kölängden genom interpolation mellan de två fallen. Totalfördröjning d t = MAX ( d d, d gr ) + d ga (6) där M = antal fordon som kan magasineras i korsningen (för höger- respektive vänstersväng) N r = slumpmässig komponent av kölängden r = rödtiden inklusive blocktiden d = deterministisk komponent av interaktionsfördröjningen d d = geometriskfördröjning (retardation) gr d ga = geometriskfördröjning (acceleration) 3.4 Modell för cirkulationsplatser Beräkningsmetod Beräkningsmetoden för cirkulationsplatser ser stegmässigt sett ut som den för korsningar utan trafiksignaler. Det enda som skiljer sig är att det inte förekommer någon korrigering av betjäningstiderna på grund av sekundära konflikter. Däremot skiljer sig sättet att beräkna varje steg åt mellan de olika modellerna Överordnande trafikflöde Till skillnad från beräkningen av överordnade flöde i en korsning med väjnings- eller stopplikt tillkommer två korrigeringsfaktorer ( x 1 och x ) vid beräkning av överordnande flöde i en cirkulationsplats. De båda korrigeringsfaktorerna beror av cirkulationsplatsens geometri och det överordnande flödet beräknas enligt tabell 3. (se figur 3.5 för definitioner). 4

41 3 Capcal Br Bt Bl B At Al Ar A C Cr Cl Ct D Dl Dt Dr Figur 3.5 Definitioner av trafikströmmar Tabell 3. Beräkning av överordnande flöde Underordnad rörelse Al At Ar Bl Bt Br Överordnande flöde x Bl + x x 1 Cl Bl x 1 Bt + Cl Ct Bt x Ct + + x Bt + Ct Cl + Dl Cl + (källa: CAPCAL Model description of Roundabouts) Dl Cl Dl Underordnad rörelse Cl Ct Cr Dl Dt Dr Överordnande flöde x Dl + x x 1 Al x 1 Dl Dt + Al At Dt x At + + x Dt + At Al + Bl Al + Bl Al Bl Korrigeringsfaktorerna beräknas enligt x 1 = 1 ( u 6)(0,008 f1 0,006) u 6 (7a) x = 1 1 u < 6 (7b) x = 1 ( u 5)(0,0068 f + 0,09) u 5 (8a) x = 1 u < 5 (8b) 5

42 3 Capcal u = min( w, e 1 + e ) (9) med variabelförklaring i figur 3.6. e 1 = f 1 = avstånd från refug till rondell e = tillfartsbredd f = frånfartsbredd l = växlingssträckans längd w = växlingssträckans bredd f 1 w l f e 1 e Figur 3.6 Geometriska variabler (i meter) Även vid cirkulationsplatser adderas cyklister, som cyklar med fordonstrafiken, och fotgängare, som passerar mellan stopplinjen och cirkulationen, till det överordnande flödet med ett pcu-värde på 0,5 (se kapitel 3..3) Kritiska tidsavstånd Basvärdena för de kritiska tidsavstånden a är i Capcal 3.0 baserade på begränsade fältstudier och erhålls för högersvängande fordon enligt w w a = 3,06 + 1,1 +,375 (30) l l och för korsande fordon enligt w w a = 3,06 +,6 +,75 (31) l l där villkoren w w 6 m, l < 60 m och < 0,5 l måste vara uppfyllda. Eftersom det erhållna basvärdet redan är korrigerat utifrån cirkulationsplatsens geometri och trafikflöde, är den enda korrigering som därefter utförs den gällande tunga fordon. I övrigt gäller fortfarande ekvation (3) och (4) (se kapitel 3..4). 6

43 3 Capcal Betjäningstider Liksom i korsningar utan trafiksignaler bygger beräkningarna av betjäningstider utan kö på en exponentialmodell varför ekvation (8) även används för cirkulationsplatser. Den totala medelbetjäningstiden beräknas enligt (9) och variationskoefficienten i enlighet med ekvation (10) i kapitel I de fall då ingen kö vid ingången till cirkulationen existerar grundar sig uträkningen av medelbetjäningstiden på en gruppmodell (eng platoon-model) utifrån förekomsten av inkommande fordonsgrupper. Befintligheten av grupper beror av trafikflödet enligt b 1 p ) b1 + = ( p b (3) där b = medelbetjäningstid, kö i tillfart b 1 = b = e e aö ( a f ) ( e ö e ö ö )(1 0,395e 0,146 ( a f ) 0,6( a f ) 0,54a ö 0,5a p = 0,9 ö e a = kritiskt tidsavstånd f = följdtid ö = överordnande flöde (fordon/s) ö ö ) Flödesfördelning och Effektmått Principen för flödesfördelning är densamma för cirkulationsplatser som för korsningar utan trafiksignaler. Körfältsgrupperna fastställs och därefter beräknas medelbetjäningstiden för varje rörelse. Korrigeringen av körfältskapaciteten sker också enligt ekvation (1) och variationskoefficienten fastställs genom ekvation (11) från kapitel Effektmåtten för cirkulationsplaster beräknas även i enlighet med ekvation (13)-(17) i kapitel Till ekvation (17) adderas dock en ytterligare geometrisk fördröjning, d g, som påverkar de överordnade flödena i en cirkulation. 7

44

45 4 Analys av nuvarande korsning 4 Analys av nuvarande korsning 4.1 Beskrivning Den studerade korsningen är en del av Y-ringen och samtliga gator (se figur 4.1) hör till stadens huvudvägnät med en skyltad hastighet av 50 km/h. Tabell 4.1 presenterar hur körfältsuppdelning i tillfarterna ser ut och samtliga frånfarter består av två körfält utom Östgötagatan som har ett. Längden på de korta körfälten kan ses i tabell 4.. Steningeviadukten Bergsrondellen Industrigatan (Väster) Industrigatan (Öster) Järnvägsgatan Östgötagatan Figur 4.1. Gatorna i korsningen Tabell 4.1 Körfältsuppdelning i tillfarterna Tillfart Körfältstyp och antal därav i respektive tillfart Vänster (V) Rakt fram (R) Höger (H) Rakt fram o Höger (HR) Industrigatan (Väster) 1 - Steningeviadukten Industrigatan (Öster) Östgötagatan Tabell 4. Korta körfält Tillfart Körfält Längd Industrigatan (Väster) H V Steningeviadukten H V Industrigatan (Öster) H V

46 4 Analys av nuvarande korsning Figurerna visar hur korsningen ser ut från de olika tillfarterna. Figur 4. Vy från Industrigatan (Väster) Figur 4.3 Vy från Steningeviadukten 30

47 4 Analys av nuvarande korsning Figur 4.4 Vy från Industrigatan (Öster) Figur 4.5 Vy från Östgötagatan Stopplinjerna för körfälten i varje tillfart ligger på lite olika avstånd från förlängningen på korsande gatas kantlinje. En förenkling har därför utförts varför värdena enligt tabell 4.3 är 31

48 4 Analys av nuvarande korsning antagna. I tabell 4.3 presenteras även mittrefugernas bredder och figur 4.6 visar anslutningsvinklarna och radierna för respektive högersväng i korsningen. Det är endast Steningeviaduktens tillfart som har ett visst nedförslut och det antas vara ca - % (nedförslut markeras med minustecken). Tabell 4.3 Stopplinjer och refugbredder Tillfart Stopplinje (m) Refugbredd (m) Industrigatan (Väster) 4,8 1,6 Steningeviadukten 5,6 1,6 Industrigatan (Öster) 8,0 1, Östgötagatan 5,6 1, Figur 4.6 Anslutningsvinklar och radier Trafiksignalsystemet i korsningen har oberoende styrning utom vid maxtimmarna då en samordnad styrning används. Den oberoende styrningen har LHOVRA-tekniken (se kapitel..3) som grund och antalet funktioner varierar för de olika tillfarterna. HOVRAfunktionerna utnyttjas på Industrigatan (Väster) för genomgående trafik samt vänstersvängande trafik i riktning mot Steningeviadukten. För den högersvängande trafiken från samma håll används endast OVA-funktionerna och detsamma gäller för samtliga tillfarter från Steningeviadukten samt vänstersvängande trafik från Industrigatan (Öster) i riktning mot Östgötagatan. Genomgående trafik på Industrigatan (Öster) styrs med hjälp av OVRAfunktionerna medan all trafik från Östgötagatan endast berörs av OA-funktionerna. Korsningen har ett funktionsschema som består av fyra faser plus allrött, se figur 4.7. Industrigatan (Öster) har en fri högersväng, vilket innebär att det är väjningsplikt som gäller. Det körfältet berörs därför inte av trafiksignalerna. 3

49 4 Analys av nuvarande korsning A L L R Ö T T F3 F F1 F4 C15 G16 F1 F6 F10 G14 C13 G1 C11 F5 F9 G17 G1 C11 F7 F8 A L L R Ö T T Figur 4.7 Funktionsschema vid oberoende styrning Under maxtimmarna råder konventionell samordning och optimalitetsdefinitionen är att minimera fördröjningen i korsningen. Varje signalgrupp, som alla i det här fallet består av endast en signal, tilldelas gröntid enligt ett förutbestämt signalschema. Anläggningen är dock till vissa delar trafikanpassad då den vid långa köer i en specifik tillfart (vanligtvis Östgötagatan) tilldelar den tillfarten några extra sekunders gröntid. Det sker på bekostnad av övriga tillfarters gröntid eftersom omloppstiden på 100 sekunder i korsningen är fast. 4. Trafik och trafikanter 4..1 Biltrafik År 1999 uppgick antalet inkommande fordon i korsningen till ca per dygn. Manuella trafikräkningar 16 visar att antalet inkommande fordon i korsningen under maxtimmarna 17 den 30 september 003 var 105 respektive 809 stycken. Andelen tung trafik på tillfarterna varierade vid samma tillfälle mellan 5-13 % på morgonen och -5 % på eftermiddagen. Trafikmängden är större på eftermiddagstimmen än på förmiddagstimmen varför de fortsatta beräkningarna kommer att baseras på eftermiddagstrafiken. För att få en uppfattning om hur mycket det totala antalet inkommande fordon per dygn har ökat sedan 1999 måste en del antaganden och uppskattningar göras och det finns tre olika sätt att utföra beräkningarna. Dels kan beräkningarna baseras på slangmätningar av trafikflödena, dels kan en procentuell ökning av trafiken för varje år antas och dels kan den totala trafikmängden i korsningen tas fram genom en körning av dagens vägnät i VIPS 18 : 1. Slangmätningar. De erhållna trafikräkningarna/slangmätningarna 19 för aktuella gator i korsningen var utförda enligt lokaliseringen i figur Gatuenheten Linköpings kommun 17 Klockan 7:15-8:15 samt 15:45-16: VIPS är ett av kommunen använt makrosimuleringsprogram. 19 Gatuenheten Linköpings kommun 33

50 4 Analys av nuvarande korsning Figur 4.8 Slangmätningsplatser Det kan enkelt konstateras att mätpunkten på Östgötagatan ligger alldeles för långt ifrån korsningen för att vara aktuell. Trafikräkningen från Industrigatan (Öster) är sju år gammal (inaktuell) och utesluts för vidare beräkning. Mätpunkten på Steningeviadukten visar summan av trafikflödet i båda riktningarna och kan inte användas eftersom endast inflödet i korsningen ska beräknas. Slangmätningen på Industrigatan (Väster) enligt figur 4.9 utfördes den första veckan i april 00 och visar trafikmängden i en riktning. Den fortsatta beräkningen är därför baserad på denna mätning med antagandet att maxtimmarnas andel av dygnstrafiken är densamma för samtliga tillfarter. Mätpunkt Figur 4.9 Mätpunkt Industrigatan (Väster) 34

51 4 Analys av nuvarande korsning Slangmätningarna presenteras per heltimme (se tabell 4.4) medan den manuella räkningen är förskjuten med en kvart, varför antagandet att tiderna trots allt överensstämmer görs. Tabell 4.4 Slangmätnignar Industrigatan (Väster) Timme Dag Onsdag Torsdag Summa ,7% Det totala inflödet i korsningen blir därmed: 809 0, fordon/dygn. Procentuell ökning. Vid antagandet att trafiken har ökat med 3 % om året sedan 1999 erhålls ett inflöde på ca fordon/dygn. 3. VIPS-beräkning. Enligt en körning av dagens vägnät i VIPS uppgår inflödet i korsningen till ca fordon/dygn. Antalet inkommande fordon i korsningen kan således uppskattas till någonstans mellan och fordon/dygn. I figur 4.10 presenteras uppskattningen av det inkommande respektive utgående dygnsflödet i korsningen baserat på slangmätningsmetoden Figur 4.10 Dagens inkommande respektive utgående trafikflöde Tabell 4.5 visar beräkningsresultaten från Capcal-modellen för dagens korsning vid flödet för eftermiddagstrafiken beräknad av kommunen. Observera att summan av flödeskolumnen i tabell 4.5 därmed motsvaras av det totala inflödet 809 f/t (avrundning i Capcal ger dock en slutsumma på 808 f/t). Det högra körfältet på Industrigatan (Öster) har modellerats i en separat modell då det inte är möjligt i Capcal att modellera en signalreglerad korsning som även innehåller ett körfält med väjningsplikt. Formlerna för effektmåtten kapacitet, belastningsgrad, medelkölängd och totalfördröjning återfinns i kapitel

52 4 Analys av nuvarande korsning Tabell 4.5 Capcalberäkningar för korsningen Tillfart Industrigatan (Väster) Steningeviadukten Industrigatan (Öster) Östgötagatan 1 Flöde (f/t) Kapacitet (f/t) Medelkölängd (f) 0,8,5,5 1,9 1,9 4, 4,0 8,5 3,8 0, 8,8 8,8 3,1 8,0,3 Körfält Riktning H R R V V H H R V H 0 R R V HR V Belastningsgrad 0,31 0,31 0,31 0,41 0,41 0,55 0,60 0,36 0,39 0, 0,71 0,71 0,78 0,71 0,47 Totalfördröjning (s/f) Belastningsgraderna för samtliga tillfarter ligger inom intervallerna för god respektive mindre god standard (se tabell.). Det innebär att det inte finns några framkomlighetsproblem i korsningen. Risken finns dock att köerna i vissa fall kan blir längre än de beräknade, vilket främst beror på att beräkningarna i Capcal grundar sig på att korsningen har ett konstant inflöde medan inflödet i verkligheten kommer stötvis på grund av existerande trafiksignaler uppströms på alla tillfarter utom Steningeviadukten. 4.. Kollektivtrafik Av den lokala kollektivtrafiken nyttjas bara korsningen av två linjer 1, lokallinjen 15 och företags-/skollinjen 36 (se figur 4.11). På Steningeviaduktens frånfart finns en busshållplats men den är inte i bruk. I nära anslutning till korsningen ligger även fjärrbussterminalen och en stor del av dessa bussar passerar därför korsningen Figur 4.11 Busslinjer som berör korsningen 0 Separat Capcal-modell. 1 Linje som endast trafikeras på morgon och eftermiddag. 36

53 4 Analys av nuvarande korsning 4..3 Gång- och cykeltrafik Det finns tre övergångsställen för oskyddade trafikanter i korsningen. De är belägna över Industrigatan (Väster), Östgötagatan samt Industrigatan (Öster), se figur 4.1. Med hjälp av triangelrefuger och breda mittrefuger har möjligheten att dela upp passagerna för GCtrafikanterna skapats. Figur 4.1 Övergångsställen Enligt de manuella trafikräkningarna från Linköpings kommun 3 rörde sig 107 GC-trafikanter i korsningen under morgontimmen och 161 stycken under eftermiddagstimmen. Under tre mornar september 003 utfördes även egenhändiga räkningar av GC-trafiken i korsningen. Eftersom övergången vid Industrigatan (Väster) är uppdelad med hjälp av en triangelrefug observerades även antalet oskyddade trafikanter som passerade den separata högersvängen från Industrigatan till Östgötagatan (Högersväng Industrigatan). På tisdagsmorgonen (16 september) vid ankomsten, strax innan 7:00, till korsningen konstaterades att antalet oskyddade trafikanter som passerade Industrigatan (Väster) i riktning mot Tornby var stort för att sedan efter klockan sju avta något. Onsdagens och torsdagens räkningar startades därför en halvtimme tidigare och precisionen av räkningarna höjdes. Anledningen till det stora flödet före klockan sju beror troligtvis på att industriarbetarna, som har sin arbetsplats i Tornbyområdet, i regel börjar redan klockan sju och att de i större utsträckning än kontorsarbetarna i området cyklar till jobbet. Resultaten från räkningarna presenteras i tabellerna Tabell 4.6 Tisdagen den 16 september 003 Passage Tid och trafikantgrupp 7:00-8:00 8:00-8:30 GC GC Industrigatan (Väster) Högersväng Industrigatan 6 30 Östgötagatan 7 4 Cykel i körfält Östgötagatan - Industrigatan (Öster) 6 3 Steningeviadukten (inget övergångsställe) 7 Cykel i körfält Steningeviadukten september 003, klockan 7:15-8:15 samt 15:45-16:45 37

54 4 Analys av nuvarande korsning Tabell 4.7 Onsdagen den 17 september 003 Passage Tid och trafikantgrupp Totalt 6:30-7:00 7:00-7:30 7:30-8:00 8:00-8:30 7:00-8:00 G C GC G C GC G C GC G C GC GC Industrigatan (Väster) Högersväng Industrigatan Östgötagatan Cykel i körfält Östgötagatan Industrigatan (Öster) Steningeviadukten Cykel i körfält Steninge Tabell 4.8 Torsdagen den 18 september 003 Passage Tid och trafikantgrupp Totalt 6:30-7:00 7:00-7:30 7:30-8:00 8:00-8:30 7:00-8:00 G C GC G C GC G C GC G C GC GC Industrigatan (Väster) Högersväng Industrigatan Östgötagatan Cykel i körfält Östgötagatan Industrigatan (Öster) Steningeviadukten Cykel i körfält Steninge Medelvärdet för hur många GC-trafikanter som rörde sig i korsningen mellan klockan 7:00-8:00 blir 115, vilket stämmer ganska bra med räkningen utförd av kommunen då den troligtvis inte tar hänsyn till de GC-trafikanter som passerar över Steningeviadukten. Andelen cyklister som passerar Industrigatan (Väster) under samma tid ligger mellan %. Onsdag ,67 Torsdag , Trafiksäkerhet Under den senaste femårsperioden har fem rapporterade olyckor inträffat i korsningen, varav fyra resulterade i lindriga personskador. Samtliga fem olyckor var korsningsolyckor och i endast en av olyckorna var en oskyddad trafikant inblandad. Som tidigare nämnts har korsningen försetts med breda mittrefuger och triangelrefuger för att underlätta passagerna för GC-trafikanter. Trots det måste fyra körfält korsas för att nå mittrefugen vid passage över Industrigatan (Väster). Samma problem finns vid passage över Industrigatan (Öster) även om det där handlar om tre körfält. Vid observation 4 av korsningen uppmärksammades att personer med vissa gångsvårigheter inte heller använde möjligheten att stanna på mittrefugerna. Det resulterade i att personerna i fråga inte hann över gatan innan signalen för gångtrafikanterna slog om till rött september

55 4 Analys av nuvarande korsning Det faktum att det saknas övergångsställe vid anslutningen till Steningeviadukten leder till att flertalet gångtrafikanter passerar där på eget bevåg istället för att gå runt på markerade övergångsställen. Passagen görs vanligtvis i fyra steg enligt figur På grund av korsningens storlek är det svårt för dessa gångtrafikanter att ha fullständig uppsikt över vilka tillfarter som har grönt just då, vilket resulterar i att passagen blir mycket trafikfarlig. Plats för trafiksignal Figur 4.13 Passage av anslutningen till Steningeviadukten 4.3 Markanvändning Verksamheterna i kvarteren som ansluter till korsningen består av småindustri och kommersiell verksamhet så som möbelaffär och matvaruaffär. Det finns inga bostäder i direkt anslutning till korsningen. Gällande detaljplan över området presenteras i figur Det grönmarkerade i figuren är grönområde och resterande del av det kvarteret består av parkeringsplatser. Området inom de grova strecken klassas som gatuområde. Figur 4.14 Del av detaljplan (källa: Acc ) 39

56 4 Analys av nuvarande korsning 4.4 Miljö Avgaser Uppgifter hämtade från en förstudie 5 visar att avgashalterna längs Linköpings huvudvägnät ligger under gällande miljökvalitetsnormer, då även på de mest trafikerade avsnitten. Mätningarna av bakgrundshalter visar också på att de flesta trafikrelaterade ämnena har minskat under de senaste åren Farligt gods Industrigatan, med dess funktion som viktig trafikled, används till viss del för transporter av farligt gods. Likaså fraktas stora mängder farligt gods på Södra Stambanan (järnvägen under Steningeviadukten). 4.5 Framtidens trafikflöden och problem i korsningen Trafik och trafikanter Biltrafik Figur 4.15 visar det inkommande trafikflödet i korsningen enligt kommunens trafikprognoser (för originalbilder från VIPS med det totala flödet på respektive gata se bilaga I). Det faktum att trafikmängden på Industrigatan (Öster) minskar i prognosen 180 C beror på de utbyggnader av trafiknätet som förutsätts (se kapitel 1.1 samt bilaga II). Trafikanterna väljer med andra ord att nyttja andra länkar i nätet. Antalet inkommande fordon i korsningen kommer enligt prognoserna att uppgå till ca respektive ca fordon/dygn. För att i Capcal kunna ange de prognostiserade trafikflödena per timme istället för per dygn i varje tillfart krävdes en del beräkningar och för dessa hänvisas till bilaga III Figur 4.15 Inkommande trafikflöde vid respektive invånare (källa: VIPS) I trafikprognoserna har inte byggnationen av Övre Vasastaden tagits med men det är inte troligt att trafiken skulle förändras i någon större omfattning. Verksamheterna som idag ligger på Industrigatan kommer vid byggnationen ersättas av bostäder och fordonstrafiken som idag går till och från verksamheterna kommer då att bytas ut av fordonstrafiken till och från bostadsområdet. I slutändan handlar det därmed troligtvis om samma trafikmängd, varför det inte är sannolikt att trafiken kommer att öka på grund av byggnationen. Gång- och cykeltrafik Det finns inget som tyder på att mängden oskyddade trafikanter i korsningen skulle öka vid byggnation av Övre Vasastaden då det saknas målpunkter i området. De målpunkter som finns i korsningens omnejd för GC-trafikanter är Tornbyområdet, en möbelaffär samt en 5 Områdesprogram för förnyelse och utveckling av Övre Vasastaden (003) 40

57 4 Analys av nuvarande korsning matvaruaffär. Matvaruaffären är dock belägen så att GC-trafikanterna från Övre Vasastaden inte passerar aktuell korsning. Det finns inte heller några tecken på att möbelaffären kommer att utöka sin verksamhet, varför det är rimligt att anta att andelen GC-trafikanter dit inte heller kommer att öka. Linköpings kommun har sedan år 000 satsat på att förbättra och utveckla stadens cykelvägnät och 00 blev staden utsedd till årets cykelstad 6. Därefter har arbetet med att stimulera den redan höga andelen GC- och kollektivtrafik fortgått. Det finns därför en möjlighet att det eventuellt sker en viss ökning av GC-trafikanter, då speciellt cyklister, till och från Tornbyområdet. Den eventuella ökningen har emellertid inte något direkt samband med byggnationen av Övre Vasastaden utan skulle i sådana fall vara ett resultat av kommunens arbete. Ökningen förväntas inte heller bli speciellt stor, varför antagandet görs att den totala mängden GC-trafikanter i korsningen fortsättningsvis kommer att vara densamma som i dagsläget Effekter och konsekvenser Trafik och trafikanter Belastningsgraden, dvs flödet dividerat med kapaciteten enligt formel (4) i kapitel 3.3.5, ger låg standard ( > 0,85 ) för V-körfältet på Industrigatan (Öster) samt för HR-körfältet på Östgötagatan i scenariot med prognosen 150 grund (se tabell 4.9). Samma problematik finns när prognosen 180 C används men då uppstår även problem i H-körfälten på Steningeviadukten. I tre körfält överstiger till och med belastningsgraden värdet ett, vilket skulle innebära en låsning i systemet och därför inte kan accepteras. Exempelvis kan följdproblem för trafiken på Tornbyvägen skapas då köerna kan bli så långa att trafiken som vill ta sig in på Y-ringen uppe på Steningeviadukten kan komma att sträcka sig ända ut på Tornbyvägen. Köbildningsproblemen för fordonstrafiken kommer att uppstå redan vid prognosen 150 grund, vilket kan konstateras genom att titta på medelkölängderna som presenterades i tabell Eftersom avståndet till korsningen Östgötagatan-Sveagatan är kort, ca 85 m, påverkar långa köer i den tillfarten övriga länkar i nätet ganska tidigt. Medelkölängden för Capcalmodellen baserad på trafikprognosen 150 grund är 1,4 fordon vilket skulle ge en kölängd 7 på dryga 93 m. I praktiken skulle det betyda att kön sträcker sig ut i den intilliggande korsningen och trafikstockningen sprider sig då enkelt vidare i nätet. När den totala fördröjningen för fordonen överstiger 100 sekunder (se tabell 4.10) betyder det att gröntiden som det körfältet har inte räcker för att tömma kön som har bildats. Fordonen får således stå och vänta ett ytterligare omlopp för att ta sig genom korsningen. Långa köer och fördröjningar skapar irritation och rastlöshet bland trafikanterna och risken för gul/rödkörningar blir större. I takt med att biltrafikanternas chansningar vid trafiksignalerna ökar minskar säkerheten för GC-trafikanter. Framkomligheten för GCtrafikanter förväntas dock inte förändras nämnvärt eftersom gröntiden för dessa är densamma. Markanvändning Då in- och utfarten till möbelaffären är belägen precis innan det korta H-körfältet på Industrigatan (Öster) och belastningsgraderna för R-körfälten ligger på 0,80 blir det extra En bil inklusive lucka framför och bakom antas i Capcal uppta ett utrymme på 7,5 m. 41

58 4 Analys av nuvarande korsning svårt för affärens kunder att ta sig ut från parkeringen. Det kan därför bli aktuellt att flytta på in- och utfarten. Miljö Det är ett känt faktum att köbildningar inte är bra då de bidrar till ökade emissionsnivåer. Tabell 4.9 Capcalberäkningar av flöde, kapacitet och belastningsgrad Tillfart Industrigatan (Väster) Industrigatan (Öster) Östgötagatan 1 Körfält Riktning Flöde (f/t) Kapacitet (f/t) Belastningsgrad C C C grund grund grund H ,35 0,9 R ,35 0,9 R ,35 0,9 V ,50 0,65 V ,50 0,65 H H R V H 8 R R V HR V ,73 0,73 0,46 0,50 0,6 0,76 0,76 0,87 0,87 0,49 0,93 1,01 0,58 0,65 0,34 0,80 0,80 1,35 1, 0,43 Tabell 4.10 Capcalberäkningar av medelkölängd och totalfördröjning Tillfart Industrigatan (Väster) Steningeviadukten Industrigatan (Öster) Körfält Östgötagatan 1 Steningeviadukten Riktning Medelkölängd (f) Totalfördröjning (s/f) C 150 grund 180 C grund H 0,9 0, R,9 1, R,9 1, V,3 4, V,3 4, H H R V H 9 R R V HR V 7,0 6,6 10,9 4, 0,3 9,7 9,7 4,5 1,4,3 14,5 3,4 14,8 5,0 0,3 9,0 9,0 15,8 51,5, Separat Capcal-modell. 9 Separat Capcal-modell. 4

59 5 Förslag på åtgärder 5 Förslag på åtgärder I det här kapitlet presenteras tre olika förslag på åtgärder som leder till att problemen, för vilka det redogjordes i föregående kapitel, undviks. De tre alternativen är: 1. Förlängd gröntid och förbjuden vänstersväng.. Rund cirkulationsplats. 3. Oval cirkulationsplats. Samtliga beräkningar i kapitlet grundar sig på trafikprognosen 180 C, om inget annat anges. 5.1 Alternativ 1 förlängd gröntid och förbjuden vänstersväng Beskrivning Alternativ 1 innebär ett fortsatt användande av trafiksignalsystemet, men med förlängda gröntider för fas 1 och 3 (se figur 4.7). Vidare förbjuds vänstersvängen på Industrigatan (Öster). När vänstersvängen förbjuds måste den aktuella trafiken ledas om och i dagens nät finns två alternativa vägar att tillgå, en via Bielkegatan, Engelbrektsgatan och Sveagatan och en via Timmermansgatan och Sveagatan. Förslagsvis öppnas istället cykelvägen som sammanbinder Industrigatan med Sveagatan/Engelbrektsgatan för viss fordonstrafik så att önskad vänstersväng blir möjlig (se figur 5.1). Det krävs också att mittrefugen på Industrigatan öppnas upp för att möjliggöra vänstersvängen. Förbjuden vänster Möjliga vägar i dagens nät Förslag på ny infart Figur 5.1 Omledning av vänstersvängande trafik Belastningsgraderna från tabell 4.9 fick ligga till grund för arbetet att ta fram alternativet med trafiksignaler. Var det möjligt att bara genom modifieringar av trafiksignalsystemet kunna få fram en fungerande lösning? Fasen innehållande H-körfälten på Steningeviadukten (fas 1) 43

60 5 Förslag på åtgärder gavs förlängd gröntid på ett par sekunder, dock inom de för signalbilden gällande tidsintervall, vilket resulterade i att belastningsgraden blev godkänd (se tabell 5.1, försök 1). Sedan testades det om en separation av HR-körfältet på Östgötagatan skulle leda till en godkänd belastningsgrad, men det lyckades inte riktigt (se tabell 5.1, försök ). I det tredje försöket tilläts högersvängen på Östgötagatan att ingå i fas 4 (se tabell 5.1, försök 3). Konflikten mellan R-körfältet på Östgötagatan och V-körfältet på Industrigatan (Öster) kunde dock inte lösas med enbart förlängda gröntider eftersom intervallen skulle inkräkta på varandra. V-körfältet på Industrigatan (Öster) använde också redan hela sitt tilldelade tidsintervall. Möjligheterna till geometriska förändringar var ganska begränsade, men ett försök att få igenom trafiken gjordes genom att förlänga samt bredda det korta V-körfältet. Det lyckades inte, varför idén om att förbjuda vänstersvängen skapades. I Capcal-modellen avlägsnades därför V-körfältet och den trafik som skulle ha nyttjat det. Östgötagatan återfick sitt HR-körfält och gröntiden för fas 3 förlängdes. Övriga geometriska data bibehölls. Tabell 5.1 Belastningsgrader efter modifieringsförsök av trafiksignalerna Tillfart Körfält Industrigatan (Väster) Steningeviadukten Industrigatan (Öster) Östgötagatan Rikt- Belastningsgrad ning försök 1 försök försök 3 H 0,3 0,31 0,31 R 0,3 0,31 0,31 R 0,3 0,31 0,31 V 0,58 0,53 0,53 V 0,58 0,53 0,53 H H R V H 30 R R V HR V H R V 0,79 0,79 0,58 0,65 0,34 0,76 0,76 1,6 1,08 0, ,74 0,75 0,58 0,65 0,34 0,76 0,76 0, ,88 0,90 0,47 0,74 0,75 0,58 0,68 0,34 0,76 0,76 0, ,50 0,90 0, Effekter och konsekvenser Trafik och trafikanter Alternativ 1 ger belastningsgrader enligt tabell 5., vilket innebär att framkomligheten för all fordonstrafik i korsningen är av god standard (belastningsgraderna < 0,65) utom för den högersvängande trafiken på Steningeviadukten som har en mindre god framkomlighet (belastningsgraden ligger mellan 0,65 < 0,85). Kölängden i HR-körfältet på Östgötagatan ligger på 8,7 fordon, vilket motsvaras av drygt 65 m. Med andra ord så sträcker sig inte kön in i den intilliggande korsningen. Den totala fördröjningen i korsningen ligger under 100 sekunder (omloppstiden) för alla körfält, vilket innebär att samtliga fordon som stått i kö vid röd signal kan passera korsningen när det blir grönt. 30 Separat Capcal-modell. 44

61 5 Förslag på åtgärder Tabell 5. Capcalberäkningar för alternativ 1 Tillfart Industrigatan (Väster) Körfält Steningeviadukten Industrigatan (Öster) Östgötagatan 1 Riktning H R R V V H H R V H 31 R R HR V Flöde (f/t) Kapacitet (f/t) Belastningsgrad Medelkölängd (f) 0,9 0,6 0,9 1,5 0,9 1,5 0,49 3,0 0,49 3,0 0,71 0,7 0,58 0,5 0,34 0,64 0,64 0,4 0,43 8,5 8,0 14,1 4,7 0,3 6,4 6,4 8,7,0 Totalfördröjning (s/f) GC-trafikanternas framkomlighet kommer med detta alternativ inte att förändras i någon större utsträckning och trafiksäkerheten bibehåller dagens nivå. Hur den föreslagna infarten vid Sveagatan/Engelbrektsgatan ska utformas är ett problem i sig. Beroende på hur korsningen utformas kommer framkomligheten för övrig fordonstrafik att påverkas. Om vänstersvängen tilldelas ett separat körfält försämras framkomligheten för trafiken som ska mot den studerade korsningen. Vidare ska de vänstersvängande fordonen passera två körfält, där de motriktade fordonen precis kommer ur en kurva och trafiksäkerheten blir på så vis inte särskilt hög. Om en trafiksignal införs kanske trafiksäkerheten skulle öka något men problemet med kurvan finns fortfarande kvar. En fördel med den föreslagna infarten är dock att den inte skulle bidra till att matvaruaffärens kundkrets minskar, vilken är risken för de idag redan möjliga vägarna (omvägarna), eftersom affären syns tydligt från platsen för infarten. Markanvändning Cykelvägen (se figur 5.) behöver breddas för att biltrafik ska kunna passera och utrymme borde således kunna tas från den intilliggande parkeringen. Det saknas utrymme för att skapa ett extra körfält för vänstersvängande trafik eftersom fjärrbussterminalen ligger så nära. 31 Separat Capcal-modell. 45

62 5 Förslag på åtgärder Studerad korsning Parkering Figur 5. Del av detaljplan (källa: Acc ) Miljö En nackdel kan vara att det finns risk att boende i området kommer att uppleva den något ökade trafikmängden på Sveagatan som negativ på grund av ökat buller. 5.3 Alternativ rund cirkulationsplats Beskrivning Alternativ är en cirkulationsplats med en ytterradie på 0 m, en rondellradie på 11 m och med mittrefuger som är två meter breda. Korsningens radier och anslutningsvinklar presenteras i tabell 5.3 tillsammans med respektive växlingssträckas längd och bredd (för definition se figur 5.3). Körfältsbredderna är satta till 3,5 m och hastigheten 50 km/h är gällande. Tabell 5.3 Indata för rund cirkulationsplats Tillfart Anslutningsvinkel ( ) Radie (m) Växlingssträcka (m) längd bredd Industrigatan (Väster) ,5 6 9 Steningeviadukten Industrigatan (Öster) 151 1,5 3 9 Östgötagatan

63 5 Förslag på åtgärder l = växlingssträckans längd w = växlingssträckans bredd w l Figur 5.3 Definitioner Det konstaterades att cirkulationsplatsen skulle ha två körfält och att varje till- och frånfart således också skulle ha två körfält eftersom inflödet i korsningen var så pass stort. Vid modellering av cirkulationsplatser i Capcal 3.1 krävs information om växlingssträckans längd och bredd så försöken baserades på uppmätta värden från en skalenlig karta. Tanken var att behålla den separata högersvängen på Industrigatan (Öster) samt att utnyttja det redan existerande H-körfältet på Industrigatan (Väster), dvs att skapa en separat högersväng även där. De resulterande belastningsgraderna från försök 1 presenteras i tabell 5.4. Eftersom belastningsgraderna inte blev godkända, dvs tre av körfälten hade värden på 0,85 eller mer, gjordes också en separat högersväng på Steningeviadukten dock utan helt lyckat resultat (se tabell 5.4, försök ). Tabell 5.4 Belastningsgrader vid olika cirkulationsplatsmodifieringar Tillfart Kör -fält Industrigatan (Väster) 1 3 Steningeviadukten Industrigatan (Öster) 1 3 Östgötagatan 1 Rikt- Belastningsgrad ning försök 1 försök H 3 0,19 0,19 R 0,85 0,83 V 1,10 1,06 H 0,73 - RV H 33 R V H 34 R RV HR RV 1, ,34 0,60 0,60 0,55 0,55-0,50 0,76 0,7 0,34 0,61 0,61 0,49 0,48 3 Separat Capcal-modell. 33 Separat Capcal-modell. 34 Separat Capcal-modell. 47

64 5 Förslag på åtgärder Det faktum att korsningen har en elliptisk form gjorde det svårt att få en uppfattning om hur cirkulationen egentligen skulle se ut och fungera. Korsningen rätades därför istället upp vid Steningeviadukten och en rund cirkulation skapades, vilket i sin tur ledde till de förändrade anslutningsvinklarna och radierna. Måtten på cirkulationen fastställdes utifrån minimimått 35 dimensionerade för lastbil och personbil. Därefter testades fyra olika förslag på lösningar för GC-trafiken: a) I alternativ a finns det tre markerade övergångsställen och de är belägna över de gator som också har övergångar i dagsläget (se figur 5.4). Figur 5.4 Alternativ a - ingen övergång på Steningeviadukten b) Eftersom det idag finns gångtrafikanter som passerar över Steningeviadukten på eget bevåg var tanken bakom alternativ b att säkerheten för de trafikanterna skulle öka vid ett markerat övergångsställe. Alternativ b har således fyra markerade övergångsställen (se figur 5.5). Antalet GC-trafikanter som antas använda passagen över Steningeviadukten är i Capcal-modellen satt till 10 stycken enligt resultaten av räkningarna i kapitel Ytterradie 18,1 m och innerradie (rondellradie) 10,8 m i VU94. 48

65 5 Förslag på åtgärder Figur 5.5 Alternativ b - övergång på samtliga gator i korsningen c) I alternativ c har särskild hänsyn tagits till GC-trafikanterna. Refuger som är två meter breda har placerats mellan varje körfält och körfältsbredden har minskats till tre meter på alla gator utom Steningeviadukten (se figur 5.6). Den här lösningen ger en förändring i anslutningsvinklar och radier för Industrigatan (Öster) och Industrigatan (Väster), se tabell 5.5 där även växlingssträckornas längder och bredder presenteras. Figur 5.6 Alternativ c - refuger mellan varje körfält (ingen övergång på Steningeviadukten) 49

66 5 Förslag på åtgärder Tabell 5.5 Indata för alternativ c (och d) Tillfart Anslutningsvinkel ( ) Radie (m) Växlingssträcka (m) längd bredd Industrigatan (Väster) Steningeviadukten Industrigatan (Öster) Östgötagatan d) Alternativ d innebär att planskildhet 36 skapas för passagen över Industrigatan (Väster) och körfältsbredden sätts till 3,5 m. Refugerna, enligt alternativ c, behålls på Östgötagatan och Industrigatan (Öster). I Capcal-modellen är antalet GC-trafikanter över Industrigatan (Väster) nollställt Effekter och konsekvenser Trafik och trafikanter I och med att Capcal 3.1 har använts vid dessa beräkningar kan effektmåtten inte hänvisas till formlerna (14)-(17) i kapitel 3..7 då de beräknas på annat sätt än i version 3.0. Kapaciteten beräknas dock i enlighet med formel (13) i det nämnda kapitlet. Framkomligheten för fordonstrafiken är god (belastningsgraderna < 0,65) respektive mindre god (belastningsgraderna ligger mellan 0,65 < 0,85) för samtliga fyra alternativ vilket kan ses i tabellerna Medelkölängden är låg för alla tillfarter och alternativ, där den längsta på 3,1 fordon (drygt 3 m) återfinns för RV-körfältet på Steningeviadukten vid alternativ c och d. Det är med andra ord tydligt att flödet genom korsningen blir jämnare med en cirkulationsplats. Det jämnare flödet är också en bidragande del till att totalfördröjningen ligger så pass mycket lägre än för alternativ 1. De korta medelkölängderna kan delvis vara missvisande eftersom flödet in i korsningen har en betydelse. Capcal räknar med ett jämnt inflöde medan det i verkligheten kommer lite mer stötvis som beror på trafiksignalerna i intilliggande korsningar. Det finns emellertid utrymme att tillåta längre köer i samtliga körfält utom de på Steningeviadukten tack vare marginalen på belastningsgraderna. Tabell 5.6 Capcalberäkningar för alternativ a Tillfart Körfält Industrigatan 1 (Väster) Steningeviadukten 1 Industrigatan 1 (Öster) Östgötagatan 1 Riktning HR RV HR RV HR RV HR RV Flöde (f/t) Kapacitet (f/t) Belastningsgrad Medelkölängd (f) 0,71 1,7 0,71,0 0,83,0 0,83,9 0,59 0,9 0,58 1,1 0,44 0,5 0,43 0,6 Totalfördröjning (s/f) Trafiknätsanalys för Linköping (003) 50

67 5 Förslag på åtgärder Tabell 5.7 Capcalberäkningar för alternativ b Tillfart Körfält Industrigatan 1 (Väster) Steningeviadukten 1 Industrigatan 1 (Öster) Östgötagatan 1 Riktning HR RV HR RV HR RV HR RV Flöde (f/t) Kapacitet (f/t) Belastningsgrad Medelkölängd (f) 0,71 1,6 0,71,0 0,84,1 0,84 3,0 0,59 0,9 0,58 1,1 0,44 0,5 0,43 0,6 Totalfördröjning (s/f) Tabell 5.8 Capcalberäkningar för alternativ c Tillfart Körfält Industrigatan 1 (Väster) Steningeviadukten 1 Industrigatan 1 (Öster) Östgötagatan 1 Riktning HR RV HR RV HR RV HR RV Flöde (f/t) Kapacitet (f/t) Belastningsgrad Medelkölängd (f) 0,74 1,9 0,74, 0,84, 0,84 3,1 0,61 0,9 0,60 1,1 0,45 0,5 0,45 0,6 Totalfördröjning (s/f) Tabell 5.9 Capcalberäkningar för alternativ d Tillfart Körfält Industrigatan 1 (Väster) Steningeviadukten 1 Industrigatan 1 (Öster) Östgötagatan 1 Riktning HR RV HR RV HR RV HR RV Flöde (f/t) Kapacitet (f/t) Belastningsgrad Medelkölängd (f) 0,68 1,4 0,68 1,7 0,84, 0,84 3,1 0,61 0,9 0,60 1,1 0,45 0,5 0,45 0,6 Totalfördröjning (s/f) Vid planskildheten i alternativ d ökar kapaciteten på Industrigatan (Väster) med 8-9 % i förhållande till alternativ c (se tabell 5.8 och 5.9). Indirekt innebär det att Y-ringen får något högre prioritet vilket var tanken med planskildheten. Med en cirkulationsplats undviks de korsande konflikterna mellan fordonstrafiken och trafiksäkerheten blir på så vis högre. Däremot försvårar en cirkulation till viss del framkomligheten för tunga fordon. 51

68 5 Förslag på åtgärder Eftersom de oskyddade trafikanterna som rör sig i korsningen är relativt få är det fullt möjligt att framkomligheten för dessa kommer att öka vid införandet av en cirkulationsplats med övergångsställen. Det är först och främst gångtrafikanternas framkomlighet som kommer att förbättras eftersom fordonstrafiken har väjningsplikt gentemot dem vid övergångsställena. Cyklisterna, som inte innefattas av den lagen, måste kliva av cykeln för att bli framsläppta och det kan innebära att framkomligheten för dem inte blir lika hög som för gångtrafikanterna. Trafiksäkerheten för GC-trafikanterna blir självklart högst vid planskildheten i alternativ d, medan lösningen med refugerna i alternativ c ger större säkerhet än vid de vanliga övergångsställena. Markanvändning Alternativ a-c innebär att dagens gatuområde inte utnyttjas till fullo. Slänten ner mot grönområdet vid Steningeviadukten kan dock komma att förflyttas något när korsningen rätas upp. Hur utformningen på planskildheten i alternativ d ska se ut är ganska svårt att säga då utrymmet vid Östgötagatan är litet. En bro skulle vara att rekommendera eftersom den ska sträcka sig till Steningeviadukten men frågan är om det finns plats. Miljö En cirkulationsplats ger ett mjukare intryck än en signalreglerad korsning och kan därför vara ett led i visionen 37 att Industrigatan ska utformas med alléplanteringar och fungera som stadsmotorväg. Det jämnare flöde i trafiken som en cirkulationsplats bidrar till är positivt sett ur emissionssynpunkt eftersom köerna minskar. Däremot är det av vikt att cirkulationen dimensioneras så att de transporter av farligt gods som sker genom korsningen kan utföras på ett säkert sätt. 5.4 Alternativ 3 oval cirkulationsplats Beskrivning Alternativ 3 är en oval cirkulationsplats (se figur 5.7) med två centrum belägna 0 m från varandra. Ytterradierna är satta till 0 m och innerradierna till 11 m. Mittrefugerna är två meter breda och aktuell indata över anslutningsvinklar, radier samt längder och bredder på växlingssträckorna presenteras i tabell Körfältsbredderna är 3,5 m och hastighetsgränsen är 50 km/h. Tabell 5.10 Indata för oval cirkulationsplats Tillfart Anslutningsvinkel ( ) Radie (m) Växlingssträcka (m) längd bredd Industrigatan (Väster) Steningeviadukten Industrigatan (Öster) Östgötagatan Områdesprogram för förnyelse och utveckling av Övre Vasastaden (003) 5

69 5 Förslag på åtgärder Figur 5.7 Alternativ 3- oval cirkulationsplats Efter försöken att skapa en cirkulationsplats i den elliptiska korsningen väcktes idén om en oval cirkulationsplats. Tanken var att en så stor del som möjligt av dagens gatuområde skulle utnyttjas, samtidigt som den stora trafikmängden på Y-ringen i riktning från Steningeviadukten skulle få en mjukare högersväng och på så vis förhoppningsvis klara av en större trafikmängd. Anslutningsvinklarna och radierna för Steningeviadukten och Östgötagatan fick därför vara nästintill oförändrade och den sedan tidigare konstruerade runda cirkulationsplatsens rondellradier fick utgöra ett visst underlag för ovalens storlek. I och med att det inte finns några minimimått för en oval cirkulation i VU94 krävs det en körspårsanalys för att kontrollera dimensionerna, med syftet att fastställa huruvida det är möjligt för en lastbil att ta sig in i, genom och ut ur cirkulationen. En körspårsanalys kommer emellertid inte att utföras i det här arbetet. GC-trafiken kan även i den ovala cirkulationen hanteras på de fyra olika sätt som presenterades för alternativ : a) Ingen övergång på Steningeviadukten. b) Övergång på samtliga gator i korsningen. c) Refuger mellan varje körfält (ingen övergång på Steningeviadukten). d) Planskildhet över Industrigatan (Väster), refuger mellan varje körfält på övriga gator (ingen övergång på Steningeviadukten). Avgränsningen att anslutningsvinklar och radier samt växlingssträckans längder och bredder är likadana i alla alternativ gjordes i Capcal-modellerna Effekter och konsekvenser Trafik och trafikanter Beräkningsmodellen för cirkulationsplatser i Capcal är delvis baserad på värden uppmätta i ovala cirkulationer men dessa har inte innehållit raka delsträckor som den i alternativ 3. De 53

70 5 Förslag på åtgärder raka delsträckorna påverkar antagligen framkomligheten i viss utsträckning men det är troligtvis marginellt 38. Framkomligheten för fordonstrafiken är god respektive mindre god för samtliga fyra alternativ, se tabellerna Den längsta medelkölängden återfinns i RV-körfältet på Steningeviadukten men den är bara 1,8 fordon lång, dvs motsvarande 13,5 m. Den största totala fördröjningen står alternativ 3b och 3c för och alternativ 3d ger lägst totalfördröjning. Resonemanget gällande jämnt eller stötvis inflöde och storleken på medelkölängden gäller självklart även för det här alternativet. Medelkölängderna är med andra ord troligtvis något längre i verkligheten på grund av ett stötvis inflöde i korsningen. Det är svårt att avgöra hur mycket trafiksäkerheten påverkas av den ovala utformningen. Ett problem som kan skönjas är att det vid tillfarterna vid Steningeviadukten och Östgötagatan krävs en ordentlig huvudvridning av förarna då trafiken i cirkulationen kommer snett bakifrån. Det kan även finnas svårigheter att skylta korsningen så att trafikanterna tydligt förstår vilka regler och lagar som gäller. Tabell 5.11 Capcalberäkningar för alternativ 3a Tillfart Körfält Industrigatan 1 (Väster) Steningeviadukten 1 Industrigatan 1 (Öster) Östgötagatan 1 Riktning HR RV HR RV HR RV HR RV Flöde (f/t) Kapacitet (f/t) Belastningsgrad Medelkölängd (f) 0,68 1,3 0,68 1,6 0,78 1, 0,78 1,8 0,54 0,6 0,54 0,8 0,40 0,4 0,39 0,5 Totalfördröjning (s/f) Tabell 5.1 Capcalberäkningar för alternativ 3b Tillfart Körfält Industrigatan 1 (Väster) Steningeviadukten 1 Industrigatan 1 (Öster) Östgötagatan 1 Riktning HR RV HR RV HR RV HR RV Flöde (f/t) Kapacitet (f/t) Belastningsgrad Medelkölängd (f) 0,71 1,5 0,70 1,8 0,78 1, 0,78 1,8 0,56 0,7 0,56 0,9 0,41 0,4 0,41 0,5 Totalfördröjning (s/f) Hagring, Ola (e-post ) 54

71 5 Förslag på åtgärder Tabell 5.13 Capcalberäkningar för alternativ 3c Tillfart Körfält Industrigatan 1 (Väster) Steningeviadukten 1 Industrigatan 1 (Öster) Östgötagatan 1 Riktning HR RV HR RV HR RV HR RV Flöde (f/t) Kapacitet (f/t) Belastningsgrad Medelkölängd (f) 0,71 1,5 0,70 1,8 0,78 1, 0,78 1,8 0,56 0,7 0,56 0,9 0,41 0,4 0,41 0,5 Totalfördröjning (s/f) Tabell 5.14 Capcalberäkningar för alternativ 3d Tillfart Körfält Industrigatan 1 (Väster) Steningeviadukten 1 Industrigatan 1 (Öster) Östgötagatan 1 Riktning HR RV HR RV HR RV HR RV Flöde (f/t) Kapacitet (f/t) Belastningsgrad Medelkölängd (f) 0,65 1, 0,65 1,4 0,78 1, 0,78 1,8 0,56 0,7 0,56 0,9 0,41 0,4 0,41 0,5 Totalfördröjning (s/f) Framkomligheten för GC-trafikanterna förhåller sig på samma sätt som vid den runda cirkulationen. Deras trafiksäkerhet, speciellt vid passagerna över Industrigatan, kan däremot påverkas negativt av cirkulationens raka delsträckor eftersom fordonstrafikanterna kan använda hela sträckorna till att accelerera ut ur cirkulationen. Hastigheten vid övergångsställena blir på så vis högre och det är inte gynnsamt för de oskyddade trafikanterna. Med planskildheten i alternativ 3d skulle detta dilemma undvikas på Industrigatan (Väster) och med en bra utformning av de körfältsuppdelande refugerna på Industrigatan (Öster) skulle accelerationsmöjligheterna kunna minskas. Markanvändning Med en oval cirkulation utnyttjas det mesta av dagens gatuområde samtidigt som grönområdet bibehålls i dess fulla storlek. Det skapas lite mer plats mellan Industrigatan (Öster) och Steningeviadukten samt mellan Industrigatan (Väster) och Östgötagatan framförallt beroende på att antalet körfält minskas. Miljö Eftersom utformningen av alternativ 3 är så pass speciell är det viktigt att detaljer i cirkulationen tydliggör vilka regler som gäller i korsningen. Tack vare att köerna i korsningen är obefintliga hålls emissionerna på en låg nivå men det är också viktigt att cirkulationen dimensioneras så att transporterna av farligt gods kan utföras så säkert som möjligt. 55

72

73 6 Slutsatser och Rekommendationer 6 Slutsatser och rekommendationer Med stöd i Capcalberäkningarna kan det konstateras att det idag inte finns några större framkomlighetsproblem i den studerade korsningen. Däremot kommer den prognostiserade trafikökningen att leda till det, varför något måste göras. 6.1 Jämförelse av alternativen Alternativ 1 ger godkända värden på belastningsgraderna och det ges en tydlig prioritet till trafiken på Y-ringen. Av samtliga alternativ så är det alternativ 1 som ger den lägsta belastningsgraden för högersvängande trafik på Steningeviadukten och vänstersvängande trafik på Industrigatan (Väster). En nackdel med alternativ 1 är dock att en del av problemen i korsningen förflyttas. Tanken att möjliggöra en vänstersväng tidigare på Industrigatan (Öster), dvs att bredda den befintliga cykelvägen, leder till nya korsande konflikter som måste lösas. Med alternativ och 3 undviks en förflyttning av problemen i nätet och belastningsgraderna hamnar ändå på en godkänd nivå. Den totala fordonsmängden talar också för en cirkulationsplats 39. Med en cirkulation erhålls ett jämnare flöde och köerna blir inte lika långa som vid alternativet med trafiksignaler. Prioritet för trafiken på Y-ringen kan inte lika enkelt ges med en cirkulationsplats, men med hjälp av de olika alternativa lösningarna för GCtrafikanterna kan ändå en viss typ av prioritering göras. Den tunga trafikens framkomlighet försämras i och med en cirkulation men med rätt dimensioner på cirkulationsplatsen kan de problemen underlättas. Framkomligheten för fordonstrafiken totalt sett är något bättre i alternativ 3 än i alternativ vilket tydligast märks på Steningeviadukten där belastningsgraden ligger mellan 0,83-0,84 i alternativ och på 0,78 i alternativ 3. Värdena i alternativ håller sig trots allt inom gränserna för en godkänd standard. Den nya och originella ovala formen i alternativ 3 kan resultera i en oförståelse för hur fordonstrafikanterna ska köra, speciellt om utformningen är otydlig. Oförståelsen kan medföra en osäkerhet som till viss del vara positiv då det kan leda till en hastighetsminskning. Om osäkerheten å andra sidan blir för stor kan fordonstrafikanternas inkonsekventa körsätt öka olycksrisken. Det faktum att den cirkulerande trafiken, i alternativ 3, kommer snett bakifrån vid tillfarterna Steningeviadukten och Östgötagatan är inte heller särskilt trafiksäkert. Där krävs eventuellt en annan utformning. De här problemen undviks helt i alternativ. Sett ur trafiksäkerhetssynpunkt för de oskyddade trafikanterna vore det önskvärt 40 att hastigheten i korsningen sänktes till 30 km/h men antalet GC-trafikanter är så pass litet att prioritering i en sådan utsträckning och det faktum att korsningen är en del av Y-ringen inte motiverar en hastighetssänkning. Skillnaden i framkomligheten för fordonstrafiken är marginell mellan de fyra GCalternativen. Alternativ a med markerade övergångar på tre ställen motsvarar utformningen i dagsläget och i alternativ 1, med skillnaden att GC-trafikanterna bara behöver passera två körfält i taget mot dagens 3-4 stycken. Alternativ b är bra med tanke på de gångtrafikanter som redan idag passerar över Steningeviadukten. Om man däremot vill ge någon sorts prioritet till fordonstrafiken på Y-ringen är ett sätt att inte erbjuda möjligheten för GCtrafikanterna att passera över just Steningeviadukten. Med alternativ c höjs trafiksäkerheten 39 Brandberg m.fl. (1998), sid Brandberg m.fl. (1998), sid

74 6 Slutsatser och Rekommendationer för de oskyddade trafikanterna utan att påverka fordonstrafikens framkomlighet i negativ bemärkelse. Utformningen kan bidra till att fordonstrafikens hastighet minskar något vid tillfarterna till cirkulationen och det blir därför lättare för GC-trafikanter att passera. Eftersom andelen cyklister av den totala mängden oskyddade trafikanter som passerar över Industrigatan (Väster) ligger mellan % (för beräkningar se kapitel 4..3) vore det en fördel om övergången mer anpassades efter deras behov. Alternativ d med en planskildhet över aktuell gata vore således en bra lösning. Här måste dock utrymmesbegränsningarna vägas in likaså kostnaden för en planskildhet. Med alternativ d får emellertid fordonstrafiken på Y-ringen största möjliga prioritet i cirkulationen eftersom de då inte hindras av några GCtrafikanter. Avslutningsvis kan det konstateras att en cirkulationsplats ger ett jämnare trafikflöde än vad trafiksignaler kan åstadkomma och ett jämnare trafikflöde är att eftersträva med tanke på de minskade köerna. Utformningen av cirkulationsplatsen kan dock ha en viss betydelse för både framkomligheten och trafiksäkerheten. I och med den ganska speciella formen med raka delsträckor på cirkulationsplatsen i alternativ 3 är det svårt att avgöra i vilken omfattning trafiksäkerheten påverkas, att den påverkas är ganska naturligt. Genom beräkningarna framgår dock att framkomligheten för fordonstrafiken blir bättre. Om intresset för nyskapande finns rekommenderas alternativ 3. Det krävs dock fortsatt arbete med utformning, skyltning osv och det är av vikt att en körspårsanalys genomförs. Med alternativ 3d skulle Y-ringen få högst prioritet och GC-trafikanterna kunde då passera säkert i korsningen. Om det inte finns utrymme för en planskildhet skulle rekommendationen istället hamna på alternativ 3c eftersom trafiksäkerheten för GC-trafikanterna fortfarande skulle vara relativt hög. Refugernas utformning måste vara sådan att en viss inbromsning av fordonstrafiken görs samtidigt som det fortfarande måste finnas plats för den tunga trafiken. Den mer traditionella utformningen av cirkulationsplatsen i alternativ skulle å andra sidan inte leda till skyltningssvårigheter och trafikanterna skulle förstå vilka lagar och regler som gällde. Framkomligheten är dock något sämre än för alternativ 3, men den ligger fortfarande inom godkända ramar. Även här rekommenderas alternativ d om det finns plats och i annat fall alternativ c. I rekommendationerna har ingen hänsyn till kostnader tagits. Trots det är det troligt att alternativ och 3 inte skulle kosta lika mycket som alternativ 1 med tanke på skapandet av den nya infarten och den problematik som uppstår där. Sen beror det förstås på hur mycket arbete som läggs ner på den estetiska utformningen av cirkulationsplatserna. Kostnaden för de olika GC-lösningarna är varierande. En planskildhet är självklart det dyraste alternativet, varför refugerna i alternativ c kan vara att rekommendera ur ekonomisk synpunkt. 6. Känslighet och osäkerhet Vid arbete med alla typer av prognoser finns en given osäkerhet, att förutspå framtiden är inte lätt. I arbetet med trafikprognoser görs en del statistiska antaganden som är mer eller mindre korrekta. Om kommunens prognoser skulle slå fel på 10 %, dvs om trafiken skulle öka med 10 % mer än prognostiserat vore det bara alternativ 1 som skulle kunna hantera trafiken. Belastningsgraderna för Steningeviadukten i alternativ 3 skulle överstiga 0,85 (låg standard) medan belastningsgraderna i alternativ även skulle överskridas på Industrigatan (Väster) (för GC-alternativ a). Det blir på så vis tydligare att en signalreglerad korsning är att rekommendera för mycket stora trafikflöden. 58

75 6 Slutsatser och Rekommendationer När verkligenheten ska modelleras i ett program, så som Capcal, är det en hel del förenklingar som görs. Alla beräkningar som utförs i programmet har sina begränsningar, varför resultaten inte är helt trovärdiga. Dels har indata i form av prognostiserade flöden, framtagna anslutningsvinklar och radier en osäkerhet i sig, dels kan inte exempelvis ett signalsystem återges korrekt in i minsta detalj. Anslutningsvinklarna, radierna, växlingssträckornas längder och bredder mm är framtagna med hjälp av linjal och gradskiva på ett kartunderlag i skala 1:1000 och det är en omöjlighet att väderna skulle kunna vara exakta. Det faktum att Capcal inte kan hantera samverkan mellan flera intilliggande korsningar bidrar också till en ökad osäkerhet i resultaten. Om den möjligheten fanns skulle antagligen inte resultaten bli lika bra. Medelkölängderna skulle bli längre likaså den totala fördröjningen. Att korsningen Östgötagatan-Sveagatan är signalreglerad påverkar i högsta grad inflödet i den studerade korsningen. Om alternativ eller 3 således väljs måste, av allt att döma, en analys gällande korsningen Östgötagatan-Sveagatan samt samverkan mellan de båda korsningarna att utföras. Vidare skulle det eventuellt vara möjligt att skapa ett alternativ med trafiksignaler, där det fortfarande var tillåtet att svänga vänster på Industrigatan (Öster) om hela det samordnade signalsystemet sågs över eftersom prognoserna påverkar flödet i alla intilliggande korsningar som också ingår i det samordnade systemet. 59

76

77 7 Referenser 7 Referenser 7.1 Böcker Brandberg m.fl. (1998), Lugna gatan! En planeringsprocess för säkrare, miljövänligare, trivsammare och vackrare tätortsgator, Stockholm, Svenska Kommunförbundet, ISBN Rapporter Hagring, Ola (003), Capacity Model for Roundabouts, Trivector Report 003:7, Lund Hagring, Ola (00), Capcal 3.0 Användarhandledning, Trivector Rapport 00:31, Lund Hagring, Ola (003), Capcal 3.1 Användarhandledning, Trivector Rapport 00:31, Lund Hagring, Ola (1996), Roundabout Entry Capacity, Lund, Institutionen för trafikteknik Lunds Tekniska Högskola, Bulletin 135, ISSN Områdesprogram för förnyelse och utveckling av Övre Vasastaden (003), förstudie upprättad av SWECO FFNS Arkitekter AB på uppdrag av Teknik- och samhällsbyggnadsnämnden, Linköpings kommun Trafiknätsanalys för Linköping (003), Teknik- och samhällsbyggnadsnämnden, Linköpings kommun Vägverket Enheten för statlig väghållning (1997), Redovisning av förstudie, Publikation 1997:149, Borlänge Vägverket Kontoret för Vägutformning (00), Vägutformning 94 Version S- Del 7 Korsningar, Publikation 00:117, Borlänge Vägverket Kontoret för Vägutformning (00), Vägutformning 94 Version S- Del 13 Trafiksignaler, Publikation 00:13, Borlänge Vägverket Sektion Trafik (1995), CAPCAL Manual för programkörning, Publikation 1995:006, Borlänge Vägverket Sektion Trafik (1995), CAPCAL Model description of Intersection without signalcontrol, Publikation 1995:007E, Borlänge Vägverket Sektion Trafik (1995), CAPCAL Model description of Intersection with signalcontrol, Publikation 1995:008E, Borlänge Vägverket Sektion Trafik (1995), CAPCAL Model description of Roundabouts, Publikation 1995:009E, Borlänge 7.3 Internet Vägverkets hemsida, (Acc fr.o.m t.o.m ) 61

78 7 Referenser Östgötatrafikens hemsida, (Acc ) Linköping å hoj! Cykelstaden, (Acc ) 7.4 Personliga kontakter Andersson, Jonas, trafikutredare, Tyréns, , Bergh, Torsten, ansvarig för det nya dokumentet Väg- och Gatuutformning (VGU) 41, Vägverket, , Hagring, Ola, systemansvarig för Capcal, Trivector, , Ivung, Kjell, trafiksignalansvarig, Gatuenheten Linköpings kommun, , Josefsson, Elinor, trafikingenjör (trafikräkningar), Gatuenheten Linköpings kommun, , Nilsson, Christer, trafikplanerare, Teknik- och samhällsbyggnad Linköpings kommun, , Persson, Inger, karttekniker (olycksstatistik), Gatuenheten Linköpings kommun, , 7.5 Kartor Detaljplan över kvarteret Anders (198), plannummer 71, Linköpings kommun Detaljplan och planbeskrivning över Norra länken (Steningeviadukten mm) (1991), plannummer 91, Linköpings kommun 41 En förnyning av VU94. 6

79 Bilaga I Orginalbilder från VIPS Bilaga I Originalbilder från VIPS Det totala flödet i prognos 150 grund Det totala flödet i prognos 180 alternativ C i