i Västra Götaland under perioden

Transkript

1 1 Förslag till regional plan för transportinfrastrukturen i Västra Götaland under perioden OKTOBER BILAGA TILL 2009 FÖRSLAG TILL REGIONAL PLAN FÖR TRANSPORTINFRASTRUKTUR I VÄSTRA GÖTALAND UNDER PERIODEN

2 2

3 3 Förord ästra Götalandsregionen presenterar här V ett förslag till investeringsplan för den regionala transportinfrastrukturen under perioden Den regionala planen rör frågor som är viktiga för oss alla. Det handlar om hur vi ska bygga ut vår infrastruktur med bland annat vägar och kollektivtrafikinvesteringar för att underlätta resandet och transporter av varor. Vi vill ha en hög mobilitet med goda pendlingsmöjligheter till arbete, studier med mera, men samtidigt ha ett transportsystem som är hållbart och inte hotar vare sig hälsa eller miljö. Många olika behov har vägts samman. Regionen och kommunerna har gjort ett omfattande förarbete med utredningar och planeringsinsatser. Vi har haft en god samverkan med trafikverken, Västtrafik, länsstyrelsen, näringslivet och olika intresseorganisationer. Stor vikt har lagts vid att hitta nya finansieringslösningar. Kompletterande finansiering av olika slag ger en väsentlig förstärkning av innehållet i den regionala planen. En ytterligare nyhet för planeringen är att vi genomfört en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) för planen i sin helhet, som en integrerad del i processen med målformuleringar och prioriteringar. Såväl det regionala planförslaget som MKB:n har varit ute på en bred remissrunda hos allmänheten och ovan nämnda intressenter. Parallellt med det regionala planförslaget presenterar trafikverken ett förslag till nationell investeringsplan. Vi har så långt som möjligt i utredningar och dialoger försökt arbeta med infrastrukturplaneringen som en helhet, oavsett om de slutliga prioriteringarna görs regionalt eller nationellt. Vi utgår från att det västsvenska infrastrukturpaketet realiseras. Detta innebär att planförslaget har anpassats efter att investeringar enligt de inriktningar som föreslagits i paketet såsom Västlänken, delar av kollektivtrafikprogrammet K2020, Marieholmstunneln samt diverse framkomlighetsförbättringar och trimningsåtgärder kommer att genomföras under planeringsperioden. Vi betraktar det västsvenska paketet, nationell plan och regional plan som en helhetslösning för väsentliga och påträngande behov i transportsystemet. Att prioritera är svårt. Långt ifrån alla angelägna investeringar har kunnat tas med. Vi är ändå nöjda med att kunna presentera ett väl förankrat förslag där transportsystemet inriktas mot att förbättra möjligheterna till arbetspendling och där ökad tillgänglighet för olika samhällsgrupper liksom miljöfrågorna ges stort utrymme, inte minst genom kraftigt ökade satsningar på kollektivtrafik. Vi anser att vårt regionala planförslag motiverar ett beslut om planeringsram enligt 125-procentsnivån, med en tydlig tyngdpunkt i resursfördelningen under början av planperioden. Vänersborg, 20 oktober 2009 Hans Aronsson Ordförande, regionfullmäktige

4 4 INNEHÅLL 1 INLEDNING Disposition 6 2 UTGÅNGSPUNKTER Politiska mål och riktlinjer Samhällsekonomiska kalkyler och fyrstegsprincipen Miljökonsekvensbeskrivning Trafikutveckling Trafikprognoser Persontrafikens utveckling Godstrafikens utveckling Klimatprognos 10 3 INRIKTNINGS- OCH ÅTGÄRDSPLANERING I VÄSTRA GÖTALAND Bred samrådsprocess Organisation Utredningsarbete Genomförande och uppföljning 12 4 EKONOMISKA FÖRUTSÄTTNINGAR Planeringsramar Medfinansiering 14 5 PRIORITERING MELLAN ÅTGÄRDSOMRÅDEN 15 6 FÖRESLAGNA ÅTGÄRDER Regionala vägåtgärder Namngivna objekt samt stråkpotter Övriga potter Objekt med negativ NNK som ändå måste genomföras Bidrag kollektivtrafik Namngivna objekt Prioriterat nät för funktionshinderanpassning av kollektivtrafiken Pendelparkeringar Kajanläggningar Övriga K2020-åtgärder Kollektivtrafikobjekt som finansieras till 100% i den regionala planen Bidrag till kommuner trafiksäkerhet och miljö Bidrag till nationell plan, järnväg och väg Bärighet Övrigt 32

5 5 7 EFFEKTER OCH MÅLUPPFYLLELSE Planens påverkan Planens bidrag till samhällsutvecklingen Påverkan på personresandets omfattning Påverkan på godstransporternas omfattning Övergripande måluppfyllelse Långsiktig hållbarhet Samhällsekonomisk effektivitet Nyttofördelning för investeringsobjekten Tillväxt i hela regionen Funktionsmål tillgänglighet Medborgarnas resor Kvaliteten för näringslivets transporter Tillgänglighet inom och mellan regioner och till andra länder Jämställt samhälle Ett samhälle för funktionshindrade Barns säkra tillgänglighet Förutsättningar att välja kollektivtrafik, gång och cykel Hänsynsmål säkerhet, miljö och hälsa Trafiksäkerhet Klimatpåverkan Hälsoeffekter Landskap 41 8 SAMMANFATTNING AV MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING (MKB) 42 9 FORTSATT ARBETE OCH TIDPLAN 44 BILAGA 1 KARTOR, JÄRNVÄGAR I VÄSTRA GÖTALAND OCH vägnät I VÄSTRA GÖTALAND 45 BILAGA 2 BESKRIVNING AV ÅTGÄRDER, INVESTERINGAR I VÄGAR 46 BILAGA 3 BESKRIVNING AV ÅTGÄRDER, BIDRAG TILL KOLLEKTIVTRAFIKANLÄGGNINGAR M M 52 BILAGA 4 OBJEKT I DET NATIONELLA PLANFÖRSLAGET INOM VÄSTRA GÖTALAND 54 BILAGA 5 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING (MBK) separat DOKUMENT

6 6 1 Inledning december 2006 inledde regeringen en ny I planeringscykel för transportinfrastrukturen, vilket innebär att de tidigare gällande planerna för perioden revideras. Enligt riksdagsbeslut ska den långsiktiga infrastrukturplaneringen ske i två steg, först planeras inriktningen och sedan åtgärderna. Under inriktningsplaneringen arbetade regeringen fram propositionen Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt som fastställer mål, ekonomiska ramar och inriktning för den kommande planeringsperioden Ett flertal utredningar ingick i underlaget till propositionen, bl.a. inriktningsunderlagen från trafikverken, Västra Götalandsregionen och Region Skåne. Riksdagen fattade i december 2008 beslut om inriktningen för åtgärder i transportsystemet under perioden Därefter påbörjades arbetet med åtgärdsplaneringen genom att regeringen gav i uppdrag till trafikverken och länsplaneupprättarna däribland Västra Götalandsregionen att föreslå detaljerade planer för satsningar på den nationella respektive regionala transportinfrastrukturen under kommande planeringsperiod. 1.1 Disposition Följande två kapitel beskriver de utgångspunkter och utredningar som ligger till grund för Västra Götalandsregionens planförslag samt hur arbetet har bedrivits och vilka som har deltagit i processen. Kapitel 4 redogör för de ekonomiska förutsättningarna och för kompletterande finansieringslösningar. I kapitel 5 och 6 presenteras förslag på resursfördelning mellan och inom de olika åtgärdsområdena. I det sjunde kapitlet analyseras vilka effekter som förslaget väntas ge och hur det lever upp till målbilden. Kapitel 8 sammanfattar den miljökonsekvensbeskrivning (MKB) som gjorts på planen medan det avslutande kapitlet redogör för återstående arbete och tidplan. Bilagorna ger ytterligare information om de olika objekten, hur den samhällsekonomiska lönsamheten ser ut, var på kartan de ligger osv. Här finns också en sammanställning över vilka objekt i den nationella planen som ligger inom Västra Götaland. Dessutom medföljer MKB:n i sin helhet.

7 7 2 Utgångspunkter 2.1 Politiska mål och riktlinjer en övergripande politiskt fastställda D inriktningen inom transportområdet är för Västra Götalandsregionen, förutom de nationella transportpolitiska målen, Vision Västra Götaland Det goda livet, det regionala tillväxtprogrammet och det inriktningsunderlag Ökad tillväxt och en bättre miljö som regionfullmäktige fastställde i juni I samband med inriktningsplaneringen formulerades ett antal utmaningar som varit vägledande genom hela planarbetet. Det har handlat om att: öka möjligheterna till arbetspendling över region- och kommungränser, dvs regionförstoring. stärka den internationella tillgängligheten, särskilt anslutningarna till Göteborgs hamn och Göteborg Landvetter flygplats. bemöta den utökade efterfrågan på järnvägskapacitet för både gods- och persontrafik. kraftigt förbättra kollektivtrafikens förutsättningar. höja säkerheten på det olycksdrabbade regionala vägnätet. stärka kopplingarna mellan regional och nationell infrastruktur och tvärlänkarna mellan de större nationella lederna. minska sårbarheten på utsatta delar av väg- och järnvägssystemet. Utmaningarna ringar in olika åtgärdsområden som är centrala för den mer övergripande målformuleringen om att öka tillväxten, förbättra miljön och minska klimatpåverkan liksom att göra transportsystemet mer jämlikt ifråga om att förbättra tillgängligheten för olika kategorier av samhällsgrupper. Arbetet med att ta fram den regionala infrastrukturplanen har också styrts av de riktlinjer som lagts fast i regeringens infrastrukturproposition och planeringsdirektiv. Stor vikt har lagts vid regeringens målsättning om att bryta utanförskapet genom fler jobb i fler och växande företag. De regionala ambitionerna framträder här tydligt i initiativ om att förbättra möjligheterna för arbetspendling, inte minst över kommungränser, så kallad regionförstoring. Detta har bl.a. skett genom kartläggning och identifiering av åtgärdsbehovet kring ett antal viktiga regionala arbetspendlingsstråk. Föreslagna insatser på stråken beskrivs i kapitel 5. Stråken illustreras också i bilagd karta. 2 Vid prioriteringen och valet av åtgärder har transportsystemet betraktats utifrån ett vidare samhällsperspektiv där resenärers, företags och samhällets behov ställts i fokus. En övergripande utmaning har varit att söka lösningar som stärker förutsättningarna att uppnå ökad tillväxt och 1 Samtliga av de nämnda handlingarna finns på Västra Götalandsregionens hemsida: och på transportsystem. 2 Även stråkstudierna som beskriver resandestruktur, teknisk vägstandard, befolkning, näringslivsstruktur m m utmed stråken finns på: transportsystem.

8 8 samtidigt förbättra miljön. Med det följer krav om att göra det enklare för resenärer och transportköpare att välja klimateffektiva och miljösmarta alternativ. Utvecklingen av persontrafik på järnväg är här en betydelsefull del men det finns också goda förutsättningar och ett växande intresse för att köra mer gods på järnväg. En central utgångspunkt i den regionala planeringen har varit det trafikslagsövergripande synsättet, där vägar, järnvägar, sjöfart, flyg, terminaler, pendlingsparkeringar samt cykel- och gångvägar har betraktats som ett enhetligt och samverkande system. Det handlar om att ta tillvara de unika fördelarna hos varje trafikslag. Ett konkret exempel på hur Västra Götalandsregionen arbetar med att utveckla koncept för intermodala och mer miljövänliga godstransporter är EU-projektet Dryport. Västra Götalandsregionen är initiativtagare och lead partner för projektet där ytterligare fem europeiska regioner medverkar. I varje region pågår ett pilotprojekt där det utvecklas en dryport, som är en form av kombiterminal i inlandet där det finns en direktlänk med regelbundna godsleveranser, oftast via järnväg, till och från en hamn. I det svenska pilotprojektet anläggs en dryport i Falköping som integreras med Göteborgs hamn. Systemet har flera fördelar både ur effektivitets- och miljösynpunkt, inte minst för att transporter även på kortare sträckor kan flyttas från lastbil till järnväg, alternativt inre vattenvägar. 3 Att sätta in transportsystemet i ett vidare samhällsperspektiv innebär också att det måste utformas så att det passar olika samhällsgruppers behov oavsett kön, ålder, funktionshinder, etnicitet m m. Kollektivtrafiken fyller en mycket viktig roll både vad gäller att anpassa transportsystemet efter olika resenärers behov och skapa ett mer jämlikt transportsystem, liksom för att styra om transportsystemet i hållbar riktning. En viktig strategi har därför varit att kraftigt förbättra förutsättningarna för kollektivtrafiken. Förslaget till regional infrastrukturplan för Västra Götaland innebär en avsevärt ökad satsning på kollektivtrafiken jämfört med tidigare planeringsomgångar. I förslaget ingår också utbyggnaden av ett prioriterat nät för funktionshinderanpassning av kollektivtrafiken. I strävan mot att skapa effektivare gods- och persontransporter har fokus riktats särskilt mot att stärka infrastruktur som ansluter dominerande terminaler och noder såsom Göteborgs hamn, Landvetter flygplats och regionens större städer; Göteborg, Uddevalla/Trollhättan/Vänersborg, Skövde och Borås. Även tvärlänkar som förbinder större nationella leder har varit högt prioriterade. 3 Ytterligare information om Dryport finns på:

9 9 2.2 Samhällsekonomiska kalkyler och fyrstegsprincipen För att uppnå en så hög kostnadseffektivitet som möjligt vid valet av åtgärder används den samhällsekonomiska kalkylmodellen och fyrstegsprincipen. I den samhällsekonomiska kalkylen försöker man beräkna kostnader och nyttor som uppkommer på grund av en viss åtgärd. Man räknar då också in de så kallade externa effekterna som vi till vardags inte brukar värdera i pengar, såsom trängsel och utsläpp. Fyrstegsprincipen innebär att förslagen till lämpliga lösningar på identifierade problem ska diskuteras och prövas på ett mera förutsättningslöst sätt än tidigare. I det första steget ska sådana åtgärder övervägas som kan påverka transportbehovet och valet av transportsätt. I det andra steget prövas åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt transportsystem. I det tredje steget prövas begränsade utbyggnadsåtgärder och först i det fjärde steget kan det bli tal om nyinvesteringar i form av omfattande ombyggnader eller nybyggnader i oexploaterad terräng. Den samhällsekonomiska kalkylmodellen och fyrstegsprincipen har varit vägledande vid prioriteringen och valet av åtgärder i planförslaget. Närmare redogörelse av detta finns i trafikverkens objektsbeskrivningar och i de sammanfattande faktablad som ligger på Västra Götalandsregionens hemsida. 4 I den bilagda tabellsammanställningen över åtgärder och investeringar i vägar redovisas resultatet av de samhällsekonomiska beräkningarna med nettonuvärdeskvot (NNK). Här framgår att den absoluta merparten av objekten i planförslaget är samhällsekonomiskt lönsamma. Några få objekt har negativ NNK. Motiv för prioritering av dessa objekt redovisas i kapitel Miljökonsekvensbeskrivning Miljöbedömning är sedan år 2005 tvingande för planer och program som antas medföra en betydande miljöpåverkan. Då den regionala infrastrukturplanen bedöms få en betydande miljöpåverkan togs i samband med uppstarten av åtgärdsplaneringen beslut om att genomföra en miljöbedömning integrerat i planarbetet. Det övergripande syftet med miljöbedömningen är att integrera miljöaspekterna i infrastrukturplanen så att en hållbar utveckling kan främjas. Beredningsgruppen för regionutveckling den politiska gruppering som är operativt ansvarig för utarbetandet av planen har vid samtliga möten behandlat miljöfrågorna i anslutning till åtgärdsplaneringen. Grupparbeten har genomförts. Fokus har legat på avvägningen mellan åtgärdsområden exempelvis mellan vägåtgärder och kollektivtrafikåtgärder samt olika åtgärdsgruppers generella miljöpåverkan. Man kan notera att regelverket för regionala infrastrukturplanen inte medger att de tidigare stegen i fyrstegsprincipen t.ex. attitydpåverkande åtgärder ingår i planen. Det kan finnas anledning att nationellt se över regelverket i denna del. När det gäller objekt prövar trafikverken lösningar på problem enligt fyrstegsprincipen och först när möjligheterna i steg 1 och 2 uttömts kan ett objekt nomineras till den regionala planen. Miljöbedömningsprocessen och planens miljökonsekvenser finns beskrivna i miljökonsekvensbeskrivningen, MKB. 5 En sammanfattning av MKB:n finns med senare i detta planförslag. 2.4 Trafikutveckling Transporter fyller många funktioner i samhället. De är nödvändiga för att människor ska kunna ta sig till och från arbetet, ägna sig åt fritidsaktiviteter och uträtta ärenden i sin vardag såsom hämta och lämna barn på dagis eller skola samt göra nödvändiga inköp till hushållet. Näringslivet är tillika beroende av transporter för såväl förflyttning av människor som gods. Den generella samhällsutvecklingen påverkar hur trafiken utvecklas och därmed även vilka åtgärder i infrastrukturen som är mest angelägna. Trafiken och transportsystemet påverkar även, omvänt, samhällsutvecklingen inom andra områden då de utgör en del av förutsättningarna. Avsnitten under rubrik 2.4 ger en översiktlig beskrivning av hur trafiken och transportsystemet i Västra Götaland ser ut idag och hur det kan komma att utvecklas MKB:n i sin helhet finns som bilaga till det regionala planförslaget samt som elektronisk version på

10 Trafikprognoser Planen gäller åren och de åtgärder som genomförs kommer att användas under lång tid framöver. Prognoserna och kalkylerna i denna åtgärdsplanering utgår i huvudsak från den så kallade EET-strategin (Effektiva Energi- och Transportsystem). EET har utarbetats gemensamt av trafikverken, Naturvårdsverket och Energimyndigheten. Det är framförallt de styrmedel som syftar till att begränsa transportsektorns klimatpåverkan som är relevanta för åtgärdsplaneringen. Hit hör bland annat höjda bränsleskatter, CO2-differentierat förmånsvärde och fordonsskatt samt kilometerskatt på tung trafik. Skattehöjningar enligt EET innebär att det reala bensinpriset (utan inflation) antas öka med cirka 38 % och dieselpriset med ca 64 % för samma period. Priset vid pump förväntas öka trots att oljepriset enligt IEA:s (International Energy Agency) World Energy Outlook från november 2007 beräknas vara i princip oförändrat mellan 2006 och Enligt IEA:s nya prognos från november 2008 förväntas dock oljepriset öka vilket påverkar prognoserna ovan. Körkostnaden antas dock inte öka parallellt med bränslepriset då den genomsnittliga bränsleförbrukningen hos fordonen väntas minska kombinerat med en ökad andel av alternativa bränslen. Taxorna i kollektivtrafiken har antagits vara oförändrade under perioden Befolkningen i Västra Götaland bedöms under perioden öka med 5,6 % från till , en ökning i reella tal på personer. I riket antas befolkningen öka med drygt 7 % under samma period medan antalet förvärvsarbetare endast ökar med knappt 3 %, d v s sysselsättningsgraden minskar. Hushållens disponibla inkomst antas öka, i riket, med 30 % mellan åren , vilket är något långsammare än den historiska utvecklingen Persontrafikens utveckling Resandet med personbil har ökat under lång tid men under den senaste tioårsperioden har spårtrafiken ökat snabbare. Under planperioden förväntas resandet med spårtrafik öka kraftigt i riket, med 27 %. Personbilsresandet förväntas dock öka långsammare än tidigare, med 12 %. Den förväntade ökningen av personbilsresandet i Västra Götaland speglar ökningen i riket och störst ökning bedöms ske inom Stor-Göteborg samt i de södra delarna av länet. Andelen resor med kollektivtrafik har ökat och ett par orsaker till detta är att utbudet har ökat och att bensinpriset har stigit. Ökningen har skett trots att bilinnehavet ökat och kollektivtrafikandelen förväntas öka ytterligare i riket, från 26 % till 27 %. För Göteborgsområdet gäller målsättningen att kollektivtrafikresandet ska mer än fördubblas till år Förutom i Göteborgsområdet finns ett antal viktiga arbetsplatsområden inom och utanför Västra Götaland som är viktiga målpunkter för kollektivtrafiken. Det senaste decenniet har det skett en exceptionell ökning av resandet med de regionala tågen Godstrafikens utveckling Godstrafiken med lastbil i riket förväntas under planperioden öka med 20 % och en av förklaringarna till detta är den ökade utrikeshandeln. Den långväga lastbilstrafiken har ökat betydligt snabbare än den kortväga mätt i antal tonkilometer och antalet körda kilometer växer samtidigt snabbare än antalet tonkilometer. Mätt i antalet körda kilometer har den kortväga trafiken ökat snabbt och en förklaring till detta är distributionstrafiken, som har förhållandevis små godsvolymer per lastbil. Enligt de nationella prognoserna beräknas även i fortsättningen antalet körda kilometer växa snabbare än antalet tonkilometer. Västra Götaland står för en fjärdedel av det svenska transportvärdet, vilket är en betydligt högre andel än de 17 % av rikets invånarantal som befolkningen utgör. Även då man exkluderar de rena transittransporterna, vilket bl.a. innebär att den stora mängden förbipasserande gods via Göteborgs hamn inte tillskrivs Västra Götalansregionen, är länet kraftigt överrepresenterat både vad det gäller ankommande gods från utlandet samt inrikes och utrikes försändningar. Drygt 50 % av den svenska godsimporten, mätt i vikt, har Västra Götaland som destination. Prognosen pekar på att transportarbetet kommer att öka mest i Västra Götaland av alla län, från 7,7 till 9,8 miljarder tonkilometer per år (från 2001 till 2020) Klimatprognos Transporter för med sig både positiva och negativa effekter. En av de negativa är utsläpp av koldioxid, som bidrar till växthuseffekten. Koldioxidutsläppen från transportsektorn har ökat sedan 1990, men kommer enligt prognosen att minska om de styrmedel som föreslås enligt EET skulle sättas in med omedelbar verkan. Enligt klimatpropositionen är inriktningen att transportsystemet ska vara fossiloberoende år Vägsektorn står för ungefär en tredjedel av de totala utsläppen av koldioxid och utgör den enskilt största källan. Inom transportsektorn står personbilarna för den största delen av utsläppen men denna del beräknas minska framöver. Den effektivisering som antas för lastbilar kommer att neutraliseras av det ökade trafikarbetet. I Vision Västra Götaland framhävs klimatfrågan och vikten av att en utveckling mot mer resurssnåla och förnybara system betonas. Det finns en stark vilja att minska klimatpåverkan genom satsningar på miljöfordon, upphandling som premierar bra miljösatsningar, användning av alternativa bränslen m.m.

11 11 3 Inriktnings- och åtgärdsplanering i Västra Götaland 3.1 Bred samrådsprocess V ästra Götalandsregionen inledde inriktningsplaneringen i februari 2007 genom att bjuda in till stort dialogmöte i Alingsås. På mötet deltog en bred intressentskara med företrädare från regionens grannlän, kommuner och kommunalförbund i Västra Götaland, hamnar, flygplatser, intresseorganisationer, näringsliv, trafikverk, länsstyrelsen samt politiker och tjänstemän från Västra Götalandsregionen. Målsättningen har varit att hålla en öppen process med möjlighet att för den som önskar komma in med förslag och synpunkter. Dialogmöten av olika slag har därför hållits vid ytterligare ett flertal tillfällen i olika sammanhang och konstellationer. Därtill har Västra Götalandsregionen haft ett öppet dialogforum på hemsidan där det har varit möjligt att göra inlägg. Här har också material och handlingar löpande lagts ut. Det förslag till regional infrastrukturplan med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning som nu lämnas till regeringen har före dess slutjustering varit ute på remiss hos ovan nämnd intressentskara. Handlingarna har också kungjorts i dagstidningar samt ställts ut i regionens samtliga 49 kommunhus med flera platser. 6 Materialet har även kunnat laddas ner elektroniskt eller beställas i upptryckt format från Västra Götalandsregionen. 3.2 Organisation KOMUNALFÖRBUND Källa: Sveriges Nationalatlas/ Västra Götaland. FYRBODAL GÖTEBORGSREGIONEN SJUHÄRAD SKARABORG Det regionala planförslaget till regeringen har beslutats av regionfullmäktige. Regionstyrelsen har varit huvudansvarig för det löpande arbetet. Beredningsgruppen för regionutveckling (BRU) har varit beredande instans med operativt ansvar. BRU består av politiker från regionen och de fyra kommunalförbunden; Fyrbodal, Skaraborg, Sjuhärad och Göteborgsregionen. Kommunalförbunden, som företräder Västra Götalands 49 kommuner, har konkret medverkat i arbetet och svarat för dialog och förankring med kommunerna liksom med näringsliv och intresseorganisationer inom sina respektive områden. Det finns en bred och stark politisk och geografisk bas för de ställningstaganden som gjorts. Såväl nationella som regionala och lokala perspektiv har kunnat vävas samman. En tjänstemannagrupp under ledning av regionutvecklingssekretariatet har medverkat i processen med att ta fram underlagsmaterial m m. I gruppen har deltagit företrädare för de fyra kommunalförbunden, Västtrafik, länsstyrelsen, Sjöfartsverket, Luftfarts-/ Transportstyrelsen, samt regionala representanter för Banverket och Vägverket. 6 Kungörelsen finns utlagd på:

12 Utredningsarbete Som stöd för åtgärdsplaneringen och prioriteringen av objekt och andra insatser har det tagits fram ett brett kunskapsunderlag bestående av en rad analyser och utredningar om t.ex. regionförstoring, jämställdhet, sårbarhet, internationellt transportberoende m m. Flera fördjupningsstudier arbetades fram redan under arbetet med det regionalt sammanhållna inriktningsunderlaget. De nio stråkstudier som utfördes på uppdrag av BRU och som publicerades i mars 2007 har varit en värdefull kunskapskälla när det gäller att planera insatser vad gäller vägstandard, kollektivtrafik m m i syfte att underlätta den kommunöverskridande arbetspendlingen. Regionutvecklingssekretariatet har också initierat utredningar om behoven av infrastrukturåtgärder för Norra Bohus-, Kinnekulle- och Viskadalsbanorna. Under arbetet med den regionala systemanalysen som gjordes efter erbjudande från regeringen och som redovisades innan halvårsskiftet 2008 deltog närmare 500 politiker, tjänstemän och representanter för näringsliv och intresseorganisationer i Västra Götaland vid ett eller flera tillfällen. De engagerades därmed i processen med att utifrån mål och funktionskrav diskutera och analysera åtgärdsbehovet för regionens transportinfrastruktur. I de work shops och andra sammankomster som anordnades i samband med systemanalysen kom det in många värdefulla synpunkter samtidigt som själva arbetsprocessen bidrog till att skapa delaktighet och engagemang hos deltagarna. Som underlag till den regionala planen ingår också utredningsmaterial från bl.a. kollektivtrafikbolaget Västtrafik samt trafikverken nationellt och regionalt. En viktig del i detta material är de objektsbeskrivningar som redogör för detaljerade fakta om de aktuella infrastrukturobjekten. För att underlätta överskådligheten har objektsbeskrivningarna sammanfattats i kortfattade faktablad där det går att finna nyckelfakta om namngivna vägoch kollektivtrafikobjekt Genomförande och uppföljning En ökad avsättning av medel i potter förutsätter att Vägverket och Västtrafik tar fram förslag till åtgärder i god tid så att politiker kan besluta om innehåll och inriktning. Vi kommer att utforma ett mer detaljerat förslag om denna hantering när den regionala planen fastställts. Utgångspunkten är emellertid att den tjänstemannagrupp som medverkat under inriktnings- och åtgärdsplaneringen kommer att arbeta även framöver. I gruppen har, som tidigare nämnts, ingått företrädare för de fyra kommunalförbunden, Västtrafik, länsstyrelsen och trafikverken. Beträffande potter för övriga utgifter skulle en liknande behandling kunna tillämpas som för genomförandet av funktionshinderanpassningsåtgärderna, då en åtgärdsplan upprättas och förankras med berörda intressenter, vilket beskrivs i avsnitt 6.2.2, sidan Inriktningsunderlaget Ökad tillväxt och en bättre miljö, stråkstudierna, systemanalysen, faktabladen m.fl. utredningar finns på: och på

13 13 4 Ekonomiska förutsättningar Partihallsförbindelsen 4.1 Planeringsramar en preliminära ramen för länsplanerna D för regional transportinfrastruktur uppgår till miljoner kronor. För Västra Götaland ska planeringen utgå från en ram om mnkr. Vi ska dessutom redovisa vilka åtgärder som bör genomföras vid resursnivåer som är 25 % högre respektive lägre, d v s vid nivåer om mnkr och mnkr. Den lägre ramen bedömer vi av skäl som senare redovisas vara helt orealistisk och vi fokuserar i remissen på övriga två alternativ. Andra viktiga utgångspunkter vad gäller ekonomin är att remissen ska grundas på att vi kan disponera 417 mnkr i båda resursnivåerna år 2010 och att årsramen därefter blir en elftedel av återstående utrymme inom respektive resursnivå. Detta ger för Västra Götaland en årsram för åren 2011 t o m 2021 om drygt 490 mnkr utifrån totalramen om mnkr och årsramen 625 mnkr utifrån totalramen mnkr. Beloppen ska inkludera medel för objekt som inte avslutats vid ingången av år 2010 (benämns senare pågående objekt) och medel för förskotterade objekt, d v s återbetalning till kommuner och region för tidigarelagda vägutbyggnader. Nämnda utgångspunkter får särskilt stora konsekvenser för förslaget till länsplan för Västra Götaland. Enbart pågående vägobjekt väntas belasta den nya planen med hela mnkr vilket i basalternativet (5 835 mnkr) teoretiskt skulle motsvara hela ramutrymmet i ungefär två och ett halvt år. Självfallet är det orealistiskt att under denna tid helt avstå från insatser på övriga åtgärdsområden eller andra vägåtgärder. Problemen med låsningar exemplifieras bäst av Partihallsförbindelsen i Göteborg som beräknas förbruka miljoner kr under den nya planperioden. Möjligen kan finansieringen utsträckas till år 2012, förutsatt sen återbetalning av den förskottering Västra Götaland gjort, men det finns ändå inte någon realistisk möjlighet att inrymma hela beloppet under den första treårsperioden. Det kan inte klaras även om vi skulle göra omfördelningar som går ut över andra åtgärdsområden. Vi måste också eftersträva någorlunda rimliga återbetalningstider beträffande andra förskotterade projekt. Västra Götaland är av nämnda skäl i stort behov av att få en tydligt framtung ramtilldelning i betydelsen att en större andel av ramanslaget placeras i planomgångens inledning. Nämnas bör att den nu gällande planen för Västra Götaland är kraftigt baktung på grund av att några län då befann sig i en liknande situation som den vi nu är i. I förslaget har vi ändå inte kunnat utgår från någon sådan omfördelning. Förslagen till vilka åtgärder som ska genomföras och när i tiden detta kan ske har därför anpassats till förutsättningen

14 14 att så långt som möjligt skjuta på åtgärder/insatser som inte är definitivt låsta i tiden. Konkret innebär detta att satsningar på bl a kollektivtrafikåtgärder och potter för insatser på vägstråk m m senarelagts i planförslaget. Vid ett senare besked om en förhoppningsvis framtung plan kommer korrigeringar ske som bl.a. syftar till att återställa en mellan olika åtgärdsområden och över tiden mer balanserad plan. Kollektivtrafikåtgärder finansieras som tidigare genom ett statligt bidrag i kombination med lokala/regionala insatser. Det statliga bidraget till rullande materiel, tåg och spårvagnar, som hanterats i nationell plan kommer att upphöra när anvisat medelsutrymme tagits slut. Det har länge varit så att många vägåtgärder, t ex rondeller, trafikplatser, gång- och cykelvägar m m har samfinansierats mellan Vägverket och lokala/ regionala intressenter. Nytt för denna planeringsomgång är att regeringen i sina direktiv för planeringen uppdrar åt Vägverket, Banverket och Sjöfartsverket att som en permanent åtgärd pröva möjligheterna till medfinansiering från olika intressenter och att en sådan prövning ska göras även för objekt i länsplanerna. 4.2 Medfinansiering I förslaget till länsplan redovisas två olika slags samoch medfinansieringsmodeller. Den första handlar om att med medel från regional plan samfinansiera åtgärder som definitionsmässigt ligger i nationell plan. Här syftar vi på samfinansiering av åtgärder som berör tre f d länsjärnvägar, av ett E20-objekt och en samfinansiering med bärighetsplanen. Det bör noteras att gränsen mellan nationell och regional plan beträffande kollektivtrafikåtgärder inte heller är så skarp. Exempelvis tar vi i förslaget till regional plan upp vissa kollektivtrafikåtgärder som Banverket försökt prioritera i nationell plan men som inte beräknas kunna inrymmas där. Den andra varianten av finansieringsmodell berör vägobjekt i den regionala planen där vi identifierat sex objekt med en tydlig koppling till lokal nytta. Den antagna medfinansieringen för dessa objekt uppgår till 630 mnkr och utgör med andra ord en betydande del av det förutsatta utrymmet för vägåtgärder. Vi utgår från att avtal om medfinanisering kommer att skrivas före 2 november. I annat fall måste omprioriteringar göras i objektslistan vid fastställelsen av planen. Notera att i tabellerna på sidorna 22-23, som visar vägåtgärder i 125%-respektive 100%-nivå så redovisas två totalkostnadsbelopp för de objekt som är aktuella för kompletterande finansiering. Den första siffran avser det belopp som belastar planen medan den andra siffran anger objektets totala kostnad. T.ex. innebär förslaget att objektet 161 Förbi Torp belastar planen med 94 mnkr, och att objektets totala kostnad beräknas till 283 mnkr.

15 15 5 Prioritering mellan åtgärdsområden e åtgärder och prioriteringar som D redovisas i det regionala planförslaget bygger på att den slutgiltiga resursramen för den nationella transportinfrastrukturen som lägst kommer att fastställas till Nivå 0 enligt trafikverkens planförslag. Vi utgår också från att det västsvenska infrastrukturpaketet kommer realiseras. Planförslaget har följaktligen anpassats efter att investeringar som föreslagits i paketet såsom Västlänken, delar av kollektivtrafikprogrammet K2020, Marieholmstunneln samt diverse framkomlighetsförbättringar och trimningsåtgärder kommer att genomföras under planeringsperioden. Ambitionen har varit att så långt som möjligt arbeta med infrastrukturplaneringen som en helhet, oavsett om insatserna ligger inom det västsvenska paketet, den nationella planen eller i den regionala planen. Förutom anpassningen till det västsvenska paketet och den nationella planen så vilar den föreslagna prioriteringen mellan olika åtgärdsområden på de utgångspunkter som presenterades i kapitel 2 och på det utredningsarbete som redovisades i avsnitt 3.3, sidan 12. Sammantaget innebär dessa överväganden jämfört med nu gällande plan en prioritering av regionala vägstråk, ett tydligt ökat resursutrymme för kollektivtrafikåtgärder liksom för mindre åtgärder (potter) samt ett nytt inslag vad gäller samfinansiering av åtgärder i nationell plan. Följande tabell visar omfördelningen mellan satsningar på väg och järnväg i det här planförslaget jämfört med den föregående regionala infrastrukturplanen för Västra Götaland. Åtgärdsområde Regionala vägåtgärder Bidrag kollektivtrafikåtgärder Förslag , Basnivå Plan % 87% 23% 8%

16 16 Nedanstående tabell visar förslaget till resursfördelning mellan olika åtgärdsområden för ramanslaget samt för en utökning av ramen med 25 %. Åtgärdsområde Basnivå (mnkr) % Nivå hög (mnkr) % Regionala vägåtgärder % % Bidrag kollektivtrafikåtgärder % % Bidrag kommuner trafiksäkerhet och miljö 420 7% 620 9% Järnväg bidrag nationell plan 200 3% 200 3% Vägar bidrag nationell plan 100 2% 100 1% Bärighet 20 0% 20 0% Övrigt 99 2% 100 1% Summa % % Enligt regeringens direktiv ska även en redovisning av ett 75%-alternativ göras. Som tidigare nämnts bedömer vi ett sådant alternativ som helt orealistiskt. I detta alternativ skulle Västra Götalandsregionen tilldelas mnkr för planperioden, vilket innebär 417 mnkr år 2010 och därefter 360 mnkr per år. Närmare mnkr av resurserna i planen upptas av vägåtgärder som är låsta i planen vilket innebär att nästan alla tillgängliga medel de första fem åren bokas upp. Vi anser att det faktum att nästan inga kollektivtrafikåtgärder, inga bidrag till kommuner för trafiksäkerhet och miljö och inga nya vägåtgärder kan genomföras under planens första 6-årsperiod är tillräckliga skäl för att hävda att 75%-alternativet är helt orealistiskt för Västra Götalandsregionens del. Det regionala planförslaget innehåller inte någon särskild marknadsanpassningspott eller motsvarande för att hantera stora utgiftsposter som kan uppkomma i samband med dramatiska förändringar i omvärlden eller till följd av naturkatastrofer och liknande. Med avsevärda behov och starkt begränsade resurser är det inte möjligt att skapa reserver som kan klara större oförutsedda händelser. Skulle det uppstå någon omfattande oväntad händelse vars konsekvenser inte kan finansieras inom fastlagda utgiftsområden så återstår att revidera planen. Sjöfartsverket konstaterar att slussarna på Trollhätte kanal, som gör sjöfarten på Vänern möjlig, måste byggas om inom 20 år. Sjöfartsverket har uppskattat kostnaderna till runt ett par miljarder kronor. Sjöfarten på Vänern och Göta älv är en viktig del i det västsvenska transportsystemet. Vi förutsätter att frågan om reinvesteringar i slussarna hålls aktuell och att den kommer utredas noggrannare inför nästkommande planeringsomgång. Vi förutsätter också att vi tillsammans med övriga lokala och regionala intressenter får delta i ett sådant arbete. Västra Götalandsregionen har i juni 2009 hemställt att regeringen prövar om Göta älv, Trollhätte kanal och Vänern kan införlivas i EU:s gemenskapslagstiftning som rör inre vattenvägar. Trollhättan-Vänersborgs flygplats har idag statligt driftbidrag. Efter år 2012 när det statliga bidraget dras in blir det möjligt för län och regioner att ge fortsatt driftstöd till flygplatser via den regionala planen. Det är ännu oklart hur finansieringen kommer att ske. Västra Götalandsregionen låser därmed heller inte några belopp till detta i nuvarande planförslag men har en beredskap att hantera en finansiering via potten övrigt. Prioriterade objekt finns utpekade på kartorna, sidan 21 och 29. De nationella objekt inom Västra Götaland som ingår i trafikverkens förslag enligt Nivå 0 ligger med som bilaga.

17 17 6 Föreslagna åtgärder 6.1 Regionala vägåtgärder Namngivna objekt samt stråkpotter iktiga utgångspunkter för prioriteringen V av vägåtgärder har som nämnts varit att främja sysselsättning och tillväxt. Här står en förbättrad tillgänglighet till Göteborgs hamn och till Göteborg Landvetter flygplats i fokus liksom att skapa förutsättningar för regionförstoring. En ambition har varit att identifiera s k flaskhalsar och att åtgärda dessa för att få en mer effektiv användning av begränsade resurser. Medel har avsatts i potter för den sortens åtgärder i de utpekade vägstråk som bedömts ha särskild betydelse för arbetspendling/regionförstoring. Genom Vägverkets utspel om ändrade och för Västra Götaland mestadels sänkta hastighetsgränser på det regionala vägnätet har ambitionen delvis ändrats till att försöka bibehålla nu gällande hastighetsgränser på dessa viktiga pendlingsstråk. Vi har ovan påtalat behovet av att kunna placera en större andel av ramanslaget i planomgångens inledning. Om så blir fallet öppnas möjligheten att tidigarelägga säkerhetshöjande åtgärder längs stråken. Det skulle i sin tur kunna innebära att det inte längre finns skäl att sänka hastigheterna på vissa vägsträckor. Det vore olyckligt om Vägverket realiserar omskyltningen på grund av att resurserna för åtgärd ligger för sent i planomgången. På grund av problemet med medelsutrymmet i början av planperioden har potterna här i remissen en tyngdpunkt runt 2015/2016. Önskemålet om en förbättrad säkerhet på det regionala vägnätet är ett tungt vägande skäl för flera vägutbyggnader. En ambition har också varit att öka satsningarna på potter, främst för utbyggnad av gång- och cykelvägar längs statligt vägnät och för riktade trafiksäkerhetsåtgärder.

18 18 Beträffande vägobjekten kan konstateras att i basalternativet (100 %-alternativet) inryms endast ett nytt vägobjekt jämfört med gällande plan och då handlar det om en delfinansiering av vägutbyggnaden vid Torp i Uddevalla. Övriga objekt ingår, låt vara i lite olika utformning, i gällande plan. Objekt med en kostnad understigande 25 mnkr behandlas som smärreobjekt och får om de prioriteras antingen hanteras inom stråkpotterna eller i övriga potter. Vägutbyggnader som beräknas vara pågående eller avslutade runt årsskiftet 2009/2010 är väg 181 Vårgårda-Bråttensby, E20/45 Partihallsförbindelsen och väg 565 Björlandavägen. Förskotterade utbyggnader är väg 723 Skärhamn-Kållekärr samt väg 1996 Lödöse-Nygård. Sammantaget innebär detta låsningar i planen om drygt mnkr. Föreslagna vägåtgärder i resursalternativet nivå hög (125%-alternativet): Stråk 1: Uddevalla Bengtsfors Årjäng Arvika (väg 172) Stråkpott 100 mnkr Åtgärder för att bibehålla nuvarande hastighet Uddevalla-Bengtsfors och stigningsfält Bengtsfors- Ödsskölt samt åtgärd vid Härsängen prövas inom stråkpotten. Stråk 2: Strömstad Bengtsfors Åmål Karlstad (väg 176, E6, 164, E45) Stråkpott 60 mnkr för bl a sidoområden, trafiksäkerhet, kollektivtrafik. Hastighetsåtgärder på sträckan Strömstad-Steneby prioriteras. Stråk 3: Tidaholm Falköping Vårgårda Göteborg (väg 193, 47,181,E20) Stråkpott 80 mnkr för bl a sidoområden, trafiksäkerhet, kollektivtrafik. Hastighetsåtgärder inkl miljöoch trafiksäkerhetsåtgärder i Herrljunga prioriteras. Stråk 4: Trollhättan Falköping Jönköping (väg 44, 47, 26) Stråkpott 60 mnkr för bl a sidoområden, trafiksäkerhet, kollektivtrafik. Åtgärder för att bibehålla nuvarande hastighet på väg 47 från länsgränsen till väg 44 prioriteras. Stråk 5: Lysekil Uddevalla Trollhättan Lidköping Skövde Karlsborg Askersund (väg 162, 161, 44, 184, E20, 49, 50) Stråkpott 125 mnkr för bl a sidoområden, trafiksäkerhet, kollektivtrafik 161 Rotvik-Bäcken, Uddevalla 161 Förbi Torp, Uddevalla (förutsätter kompletterande finansiering) 44 Lavad-Gillstad, Lidköping 49 Axvall-Varnhem (del i västsvenska paketet), Skara 49 Skövde-Igelstorp, Skövde Stråk 6: Mark (Skene) Göteborg (väg 156, 40) Stråkpott om 60 mnkr för att även möjliggöra ytterligare stigningsfält. 156 Skoghem-Skene, Mark Stråk 7: Varberg Mark Borås (väg 41) Stråkpott om 60 mnkr för bl a sidoområden, trafiksäkerhet, kollektivtrafik. 41 Sundholmen-Björketorp, Mark 41 Fritsla-Kråkered, Mark, Borås (samordnas med beläggningsåtgärder) Stråk 8: Kungsbacka Göteborg Alingsås/Sollebrunn (väg 158, E6, E20, E45, 190) Stråkpott om 60 mnkr för bl a sidoområden, trafiksäkerhet, kollektivtrafik. 190 Storåsvägen-Bergsjövägen/Gunnilseås, Göteborg 190 Gunnilseås-Angereds kyrkväg, Göteborg (förutsätter kompletterande finansiering) Stråk 9: Borås Alingsås Trollhättan (väg 180, 1890, 42) Stråkpott om 60 mnkr för bl a sidoområden, trafiksäkerhet, kollektivtrafik. Inga specifika åtgärder föreslås. Övriga nya namngivna vägprojekt: 168 Förbi Tjuvkil inkl Nordösundet, Kungälv 168 Ekelöv-Grokareby, Kungälv, (förutsätter kompletterande finansiering och ersätter projektet förbifart Ytterby i befintlig plan) E20/40 Tvärförbindelse inkl Jerikolänk, Partille/Lerum/Härryda, (förutsätter kompletterande finansiering) 160 Säckebäck-Varekil, Orust 44 Förbifart Lidköping, etapp 2, (förutsätter kompletterande finansiering) 27 Viared-Kråkered, Borås, (förutsätter kompletterande finansiering)

19 Övriga potter Jämfört med tidigare planer omfattar det nuvarande planförslaget en större andel medel till smärreåtgärder (potter). Gränsen för namngivna objekt har höjts till 25 mnkr och för kollektivtrafikinvesteringar till 10 mnkr. Övriga insatser hanteras inom potterna. Förslaget innebär att medel i potter avsätts för trafiksäkerhetsåtgärder, ökad framkomlighet, utbyggnad av cykelbanor, smärre väginvesteringar/reinvesteringar samt bidrag till kommuner för trafiksäkerhets- och miljöåtgärder. Schablonmässiga beräkningar av trafiksäkerhetsinsatser såsom sidoåtgärder, mittseparering, korsningsförbättringar, stigningsfält, cykelbanor m m, visar på en mycket god samhällsekonomisk avkastning. Hur stor varierar beroende på trafikflödet, nuvarande vägbredd osv. Ofta är detta investeringar som var för sig kostar väsentligt mindre än 25 mnkr. I faktabladen på Västra Götalandsregionens hemsida 8 finns ytterligare information om de olika potterna. Åtgärder på stråken (stråkpotter) För stråken avsätts särskilda medel i planen. Dessa stråkpotter kan innehålla ett flertal åtgärder med allt från smärreobjekt, trafiksäkerhetsinsatser, framkomlighetshöjande åtgärder m m. I 125 %-alternativet avsätts 665 mnkr. Och i 100%-alternativet 315 mnkr. Gemensamt i båda alternativen är att åtgärderna kan börja genomföras först år 2013 eftersom stora objekt tar utrymmet i anspråk de första 3 åren. Gång- och cykelvägar längs statligt vägnät I regeringens direktiv till planarbetet finns en tydlig målsättning om att förbättra trafiksäkerheten för barn och oskyddade trafikanter gjordes en översiktlig inventering av regionala cykelstråk. Exklusive cykelvägar för turisters behov redovisas ett behov på knappt 500 km nya cykelvägar respektive ett behov av standardökning på drygt 100 km. I planförslaget finns medel avsatt till cykelvägar utmed det statliga vägnätet och till bidrag för trafiksäkerhetsåtgärder på det kommunala vägnätet. Avsatta medel för cykelbanor utmed det statliga vägnätet är i 125 %-alternativet 227 mnkr och 74 mnkr i 100%-alternativet. Schablonkostnad för att bygga cykelbanan är drygt 2 mnkr/mil och avsatta medel räcker till en utbyggnad på ca 110 km resp 35 km. 9 Skillnaden i alternativen är inte så stor när man bara ser till de första 6 åren 87 mnkr respektive 74 mnkr. En fördjupad inventering behövs för prioriteringar i genomförandet. Medel ska i första hand satsas på cykelstråk där potentialen är hög för skol- och arbetspendling med cykel och även till kollektivtrafikterminaler/hållplatser. Riktade trafiksäkerhetsåtgärder Det finns ett stort behov av trafiksäkerhetsåtgärder i form av diverse punktinsatser och förbättringar utmed längre vägavsnitt av t.ex. sidoområden, mitträcken m m. Det kan också handla om insatser som bergsskärning eller byggande av stigningsfält, rondeller m m. Kostnaderna för många av dessa åtgärder är vanligen relativt låga men även större insatser på upp till 25 mnkr kan inrymmas. Säkerhetsåtgärderna har oftast hög samhällsekonomisk lönsamhet. För Riktade trafiksäkerhetsåtgärder har i planen avsatts 238 mnkr i 125 %-alternativet och 92 mnkr i 100 %-alternativet. Dessa riktade trafiksäkerhetsåtgärder ska i första hand läggas på det regionala statliga vägnätet utanför de utpekade 9 stråken som i planen har fått avsatta medel i stråkpotter. Övrig framkomlighet Under året har Vägverket kartlagt vägarnas standard kopplad till skyltad hastighet. Kartläggningen har visat att nära km väg i Västra Götaland inte uppfyller kriterierna för nu gällande hastighetsnivå. Ca 900 km ligger inte på stråken, medel avsätts därför till Övrig framkomlighet som i första hand riktas till de viktigaste pendlingsstråken (utanför stråken), för att kunna behålla befintliga hastighetsnivåer. I 125 %-alternativet är avsatt 55 mnkr och i 100%-alternativet 20 mnkr. Sett över de första 6 åren är det 20 mnkr i båda alternativen. Kostnaderna ligger här på mellan 2-7 mnkr/mil beroende av vad som behöver göras. 10 Trots att restidsvinsterna inte är särskilt stora så har insatserna god samhällsekonomisk lönsamhet, främst på grund av att trafiksäkerhetseffekten förbättras. Avsatta medel i 125%-alternativet räcker till ca 110 km väg och i 100%-alternativet till ca 40 km väg. Smärrepott vägar För smärreåtgärder på det regionala vägnätet är det 200 mnkr i 125 %-alternativet och 68 mnkr i 100 %-alternativet. I 100%-alternativet är det endast 10 mnkr mindre än i 125%-alternativet sett över de första 6 åren. Även dessa resurser ska i första hand läggas på vägnätet utanför stråken. De medel som avsatts för smärre vägåtgärder är avsedda dels för just smärre (under 25 mnkr) investeringsobjekt, t.ex. begränsade standardförbättringar. Utrymmet ska också kunna användas till bärighetshöjande åtgärder och samarbetsprojekt kring landsbygdsvägar Vägverkets inventering av regionala cykelstråk 2007, kostanden uppräknad till 2009 års prisnivå. 10 Utredning av trafikstråk för att behålla hastigheten från Vägverket, mars 2009.

20 Objekt med negativ NNK som ändå måste genomföras Den stora merparten av objekten i planförslaget är samhällsekonomiskt lönsamma och har följaktligen positiv NNK. Några få objekt har negativ NNK men bedöms ändå av olika skäl vara viktiga att genomföra. Motiv för prioriteringen av dessa objekt redovisas i detta avsnitt. Väg 49 Skövde-Igelstorp Vägen har stor trafikbelastning och har trafikfarliga korsningar och sidoområden. I Igelstorps samhälle finns konflikter med oskyddade trafikanter, därför ingår en gång- och cykeltunnel som också ger en säkrare väg till busshållplatsen. Objektet innehåller en cirkulationsplats för att höja säkerheten denna har dock negativ konsekvens på utsläpp och framkomligheten. Restidsförlusten i cirkulationsplatsen kan inte kompenseras på resterande delar då medelhastigheten endast blir 80 km/h. Trots att objektet ligger på ett av de utpekade stråken som är viktigt för regionförstoring där restiden för pendling (buss och bil) skall hållas nere måste säkerheten höjas för främst oskyddade trafikanter. Detta är ett viktigt hänsynsmål som tyvärr innebär en negativ NNK. I samband med att de samhällsekonomiska kalkylerna har utvärderats har alternativa lösningar tagits fram. Denna fördjupade analys visar att trafiksäkerheten kan förbättras utan att man får negativa följder för framkomlighet m m. Väg 49 Varnhem-Axvall Väg 49 förbinder östra Skaraborg med E20. Trafikbelastningen Skara-Skövde är hög. Vägutredning har gjorts för hela sträckan Skara-Skövde där utbyggnaden till fyra körfält var lönsam. Pågående utbyggnad Axvall-Skara till 2+2väg avslutas nu. I Axvall finns en travbana samt Skara sommarland, som genererar stor trafik vissa tider. (Denna trafikmängd ingår inte i beräkningen av NNK.) Det nu aktuella objektet Axvall-Varnhem innebär en fortsatt förbättring av vägen öster ut (mot Skövde). Utbygganden innebär planskilda korsningar men med små vinster då den korsande trafiken är begränsad men nödvändig för jordbrukets behov. Trafiksäkerhetsvinsten dominerar men restidsvinsten är mindre då tillåten hastighet redan är 90 km/h och planerad hastighet blir 100 km/h. Dels beroende av att en del av sträckan endast blir 1+1väg med 90 km/h. Skälet till detta är hänsyn vid passagen av en sjöarna i det större sjösystemet. En faunapassage byggs med en beräknad kostnad på 12 mnkr. Kompensationsåtgärder görs också för Axvalla hed. På grund av närheten till sjöar och att vägen går i ett område med höga natur- och kulturvärden (Natura 2000 och reservat) har inget bättre alternativ kunnat identifieras. Under de olika utredningsskedena har objektet gått från samhällsekonomiskt lönsamt till en nu negativ NNK. Delvis förklaras detta av hänsynsåtgärderna men framför allt på grund av metodförändringar för hanteringen av osäkerheter. Väg 168 Förbi Tjukil (Kungälv-Marstr and) Väg 168 är tillfartsväg till Marstrand. Marstrand med omnejd är ett eftertraktat turistområde med mycket stora trafikflöden under sommartid. Befintlig väg är smal (5,8-6,3 m), kurvig både i plan och profil samt har många utfarter. Mängden utfarter är en konsekvens av att det finns mycket bebyggelse kring vägen. På vägen ska alla typer av trafik färdas. Gång- och cykeltrafikanter blandas med en frekvent busstrafik och under sommaren även ett mycket högt trafikflöde. På sommaren är behovet av att ta sig fram med cykel störst. Genom en avlastande förbifart ökar trafiksäkerheten för de oskyddade trafikanterna på befintlig väg. Det ger också en något bättre framkomlighet vilket är positivt för kollektivtrafikens konkurrensförmåga. Restidsvinsterna dominerar men den samlade effekten belastas av nya korsningar på den nya sträckan. I kalkylerna utgår man från trafikens ÅDT (årsmedeldygn) och det speglar inte situationen under sommarhalvåret. Objektets omfattning har nyligen förändrats då åtgärder akut görs för att säkra passagen över Nordösundet. Sammantaget måste ytterligare analyser göras av projektets utformning men det är nödvändigt att dagens situation tas om hand och får en lösning. Väg 168 (väg 613) Ekelöv-GrokarEby Väg 168 är tillfartsväg till Marstrand. Marstrand är som påtalats ett eftertraktat turistområde med mycket stora trafikflöden under sommartid. Objektet förbättrar framkomligheten för resa söderifrån (Göteborg). Trafiken leds en längre sträcka norr ut på E6 till en ny avfart norr om Kungälv. Därmed avlastar man nuvarande genomfart i Kungälv och Ytterby. Effekten av minskat buller och intrång i dessa områden är inte värderade i kalkylen. Den nya sträckningen (väg 613) går utanför tättbebyggt område. Trafikbelastningen i kalkylen är låg, därav den begränsade positiva vinsten av de stora restidsvinsterna. Men i kalkylen ingår inte den under sommaren väsentligt högre trafikbelastningen. Vilket gör att både restidseffekterna och ökade utsläpp på grund av köbildningen är underskattade. Eftersom kalkylen visar att hög trafiktillväxt ger en NNK på +0,7 indikerar det att den trafik som de facto är mycket högre på sommartid innebär ett stort positivt bidrag för objektets samhällsekonomiska nytta. Ny utformning ger också möjligheter att koppla till exploatering av verksamhetsområden och möjliggör en lokal medfinansiering.

21 21 Översiktskarta vägtransportplan vägobjekt i Västra Götaland Teckenförklaring Låsningar Vägobjekt Vägobjekt Priostråk 1 Priostråk 2 Priostråk 3 Priostråk 4 Priostråk 5 Priostråk 6 Priostråk 7 Priostråk 8 Priostråk 9 Europaväg Riksväg Huvudorter Översikt Göteborg med närområde

22 22 Vägåtgärder, 125%-alternativet Objekt/stråk etc Total kostnad Summa (mnkr) Anmärkning Bundna/låsta objekt 181 Vårgårda-Bråttensby, pågående, Resterande kostnad stråk 3 E20/45 Partihallsförbindelsen, pågående Resterande kostnad, delvis förskottering 565 Björlandavägen, pågående Resterande kostnad 723 Skärhamn-Kållekärr Förskottering 1996 Lödöse-Nygård Förskottering Nya åtgärder Stråk 1, stråkpott Stråk 2, stråkpott Stråk 3, stråkpott Stråk 4, stråkpott Stråk 5, stråkpott Stråk 6, stråkpott Stråk 7, stråkpott Stråk 8, stråkpott Stråk 9, stråkpott Rotvik-Bäcken, stråk Skoghem-Skene, stråk Förbi Torp, stråk 5 94 / Gunnilseås-Angereds kyrkväg, stråk 8 50 / Förbifart Lidköping 206 / Förbi Tjuvkil Storåsvägen-Gunnilseås, stråk Förutsätter kompletterande finansiering Förutsätter kompletterande finansiering Förutsätter kompletterande finansiering E20/40 Tvärförbindelse inkl 196 / Förutsätter kompletterande Jerikolänk 367 finansiering 168 Ekelöv-Grokareby 81 / Förutsätter kompletterande finansiering 27 Viared-Kråkered 300 / Sundholmen-Björketorp, stråk Säckebäck-Varekil Axvall-Varnhem, stråk Förutsätter kompletterande finansiering 41 Fritsla-Kråkered, stråk Samordning med beläggningsåtgärder 44 Lavad-Gillstad, stråk Skövde-Igelstorp, stråk Gång- och cykelvägar längs statligt vägnät Per år 19 mnkr Riktade trafiksäkerhetsåtgärder Per år 20 mnkr Övrig framkomlighet Per år 5 mnkr Smärrepott vägar Per år 17 mnkr Summa kostnader

23 23 Vägåtgärder, 100%-alternativet Objekt/stråk etc Total kostnad Summa (mnkr) Anmärkning Bundna/låsta objekt 181 Vårgårda-Bråttensby, pågående, Resterande kostnad stråk 3 E20/45 Partihallsförbindelsen, pågående Resterande kostnad, delvis förskottering 565 Björlandavägen, pågående Resterande kostnad 723 Skärhamn-Kållekärr Förskottering 1996 Lödöse-Nygård Förskottering Nya åtgärder Stråk 1, stråkpott Stråk 2, stråkpott Stråk 3, stråkpott Stråk 4, stråkpott Stråk 5, stråkpott Stråk 6, stråkpott Stråk 7, stråkpott Stråk 8, stråkpott Stråk 9, stråkpott Rotvik-Bäcken, stråk Skoghem-Skene, stråk Förbi Torp, stråk 5 94/ Gunnilseås-Angereds kyrkväg, stråk 8 44 Förbifart Lidköping 206/ Förutsätter kompletterande finansiering 50/ Förutsätter kompletterande finansiering Förutsätter kompletterande finansiering 168 Förbi Tjuvkil Storåsvägen-Gunnilseås, stråk E20/40 Tvärförbindelse inkl Jerikolänk 196 / Förutsätter kompletterande finansiering 168 Ekelöv-Grokareby 81/ Förutsätter kompletterande finansiering 27 Viared-Kråkered 300/ Sundholmen-Björketorp, stråk Säckebäck-Varekil Axvall-Varnhem, stråk Förutsätter kompletterande finansiering 41 Fritsla-Kråkered, stråk Samordning med beläggningsåtgärder 44 Lavad-Gillstad, stråk Skövde-Igelstorp, stråk Gång- och cykelvägar längs statligt vägnät Per år ( ) 12 mnkr Riktade trafiksäkerhetsåtgärder Per år ( ) 15 mnkr Övrig framkomlighet Per år ( ) 3 mnkr Smärrepott vägar Per år ( ) 11 mnkr Summa kostnader

24 Bidrag kollektivtrafik Namngivna objekt Regionens mål för kollektivtrafiken är att förstora de lokala arbetsmarknadsregionerna och förbinda orter med varandra genom att förkorta restiderna och öka utbudet av resmöjligheter. För att få en betydande restidsminskning krävs i många fall investeringar i infrastrukturen med finansiering i den nationella planen. Åtgärder i den regionala planen är också viktiga för att stärka pendlingsmöjligheterna. I den regionala planen föreslås ett flertal satsningar som syftar till bättre samordning mellan de olika trafikslagen. Dessa satsningar riktas framförallt mot terminaler för att samordna den regionala buss- och tågtrafiken och förbinda den med lokala resmöjligheter. En del av de kollektivtrafikobjekt som medfinansieras i den regionala planen skulle ha finansierats av Banverket om resurserna funnits i den nationella planen. I Göteborgsregionen är problemen med trängsel och luftkvalitet stora. Det finns därför en stor potential för att göra kollektivtrafiken konkurrens kraftig bland annat genom ökad framkomlighet. Göteborgs stora betydelse som ekonomiskt centrum innebär att tillgängligheten är viktig för hela Västra Götaland. I Göteborgsregionen pågår arbetet med K2020 som syftar till att kraftigt öka kollektivtrafikandelen, målet är att marknadsandelen ska vara 40 %. I kollektivtrafikprogrammet för Göteborgsregionen föreslås en struktur som kan ligga till grund för linjenät och trafikering. Här föreslås även åtgärder som krävs i infrastrukturen för att kunna bygga upp den föreslagna strukturen. Trafiksystemet byggs upp utifrån olika funktioner enligt Kombegreppen ett snabbt system för längre sträckor (KomFort), ett huvudnät inom Göteborg som ska ha en mycket hög turtäthet (KomOfta), ett system (KomNära) som ska ta resenärerna till KomFort- och KomOfta-nätet och ett system som inte är kollektivtrafik men som syftar till att underlätta resan till hållplatsen (KomTill).

25 25 Åtgärderna i K2020 hänger samman i ett system. Den exakta utformningen och turordningen mellan åtgärderna är inte klarlagd och det måste finnas en beredskap att utan att ändra i planen ändra i prioriteringen mellan olika K2020-projekt om behov uppstår. K2020 berör även andra områden som arbetsmarknadsmässigt hänger samman med Göteborgsområdet. Med anledning av detta har det även avsatts medel i en särskid K2020-pott, se avsnitt Knutpunkter/bytespunkter och terminaler fyller en mycket viktig funktion i K2020 eftersom hela trafiksystemet bygger på att byten ska göras mellan Kom-näten. Även framkomligheten är av mycket stor vikt i K2020 särskilt för KomFort- och KomOfta- trafiken. Särskilda stråk bör upprättas för att prioritera denna trafik. De största bytespunkterna ligger i Göteborgs centrum. I planens förslag till 125-procentalternativ inryms satsningar på framkomlighet och bytespunkter vid Kungsportsavenyn/Allén, Hagakyrkan och Linnéplatsen. Ytterligare åtgärder som ryms i den regionala planen som görs centralt i Göteborg för att möjliggöra KomOfta- och KomFort-trafik är framkomlighetsåtgärder som busstråk på Södra vägen, Spårväg på Norra Älvstranden, en ny bytespunkt vid Masthuggstorget samt en ny terminal vid Skeppsbron. Andra stora bytespunkter är portarna till Göteborg som är viktiga för byten mellan KomFortoch KomOfta-trafik och i planen inryms satsningar på Mölndals Resecentrum (RC), Frölunda Torg, Gamlestadens RC, samt busstråk från Swedenborgsplatsen till porten Hjalmar Brantingsplatsen. Det planeras även en station vid Brunnsbo som blir en ny bytespunkt på Hisingen för resande på Bohusbanan. Viktiga bytespunkter för K2020 ligger också i kommunhuvudorterna och andra större tätorter i Göteborgsregionen där satsningar i Kungälv, Stenungsund, Lerum, Landvetter och Älvängen kan finansieras i den regionala planen. Dessa bytespunkter är även viktiga för att förbinda större orter i hela regionen med varandra där även satsningar görs i Trollhättan, Skövde, Vänersborg, terminalen Torp i Uddevalla som är en viktig knutpunkt för expressbusstrafiken i Bohuslän samt Falköping. Fjärrbussterminalen på Nils Ericsonterminalen och andra satsningar som görs på knutpunkterna, framförallt portarna, i Göteborg är viktiga för att förbinda tätorterna med varandra. De satsningar på stationer som ligger i förslaget till nationell plan är också viktiga i en samlad kollektivtrafikstrategi. Knutpunkterna och terminalerna måste vara utformade så att det är lätt att byta mellan olika trafikslag. Övergången mellan olika trafikslag måste ske så smidigt som möjligt och inte vara tidskrävande om en bytesresa ska kunna bli konkurrenskraftig gentemot bilen. För att ta sig till sin knutpunkt är det viktigt att det finns gång- och cykelvägar och tillgång till parkering för både cykel och bil. Pendelparkeringar har visat sig vara mycket effektiva när det gäller att locka bilister till kollektivtrafiken. Förutom lokaliseringen av knutpunkten och samordningen mellan olika trafikslag är viktiga faktorer vid utformningen att bytespunkten ska vara trygg, funktionshinderanpassad, levande med blandade funktioner, behagligt utformad och erbjuda skydd för väder och vind. Resenären uppskattar även att det finns tillgång till olika slags service. Utöver ovan nämnda satsningar så medfinaniseras i regional plan investeringarna Tuvesvik på Orust, etapp 1 och 2 kajanläggningar, terminaler och parkeringar. Här sker samordning av båttrafik till Gullholmen och Kärringön. Dessutom inryms upprustning av ett antal stationer enligt ett stationsmiljöprojekt samt bidrag till båtar.

26 Prioriterat nät för funktionshinderanpassning av kollektivtrafiken I nätet för funktionshinderanpassning i Västra Götaland ska åtgärder göras där de ger störst nytta för resenärerna. För att bestämma var det är mest effektivt att göra satsningar så har fyra kriterier valts ut: 1. Minst en knutpunkt per kommun Västtrafik AB har identifierat totalt 120 viktiga knutpunkter i Västra Götalandsregionen. 2 Stort antal påstigande i Västra Götaland finns det ungefär 600 hållplatser med mer än hundra påstigande per dag. 3. Viktig bytespunkt 4. Försörjer viktig service, t.ex. vård, skola och kultur- och fritidsaktiviteter. Den första prioriteringen är att åtgärda de 120 viktiga knutpunkterna och de 600 hållplatserna med fler än 100 påstigande per dag vilket är etapp 1 i regionens nät. Genomförandet av etapp 1 innebär att de hållplatser som sammantaget har 90 % av alla påstigande kommer att åtgärdas. I etapp 2 prioriteras hållplatser med påstigande och i etapp 3 prioriteras hållplatser med påstigande. Etapp 1-3 omfattar ungefär hållplatser (av Västtrafiks ) och här sker ca 97 % av samtliga påstigningar. Kriterierna 3 och 4 används särskilt om det krävs prioriteringar under genomförandet av respektive etapp. Beskr iv ning av de planer ade åtgärderna för funktionshinderanpassning Av de 720 knutpunkter och hållplatser som prioriteras i etapp 1 kommer det 2010 att återstå ungefär 400 stycken som behöver åtgärdas. Drygt 30 av dessa är knutpunkter/hållplatser som berör järnväg eller spårväg och faller inom Banverkets ansvarsom-

27 27 råde och ytterligare ca 30 ligger på regionala/ nationella vägar och ska finansieras i Vägverkets del av den nationella planen. Övriga hållplatser och terminaler som ligger på de kommunala vägnäten är ca 330 stycken med en beräknad kostnad på ca 200 mnkr. I den regionala planen finns en särskild pott avsatt för funktionshinderanpassning. De medel som är avsatta för beräknas inrymma etapp 1 samt särskilda åtgärder för hållplats- och terminalinformation och audiovisuella hållplatsutrop. 50 % av åtgärderna på de kommunala hållplatserna finansieras av kommunerna och resterande del med medel från den regionala planen. Etapp 2 beräknas kosta totalt 270 mnkr och för etapp 3 beräknas kostnaden till 470 mnkr. I 100 %-alternativet har 60 mnkr avsatts i bidrag för perioden vilket innebär att knappt hälften av etapp 2 kan genomföras. I 125 %-alternativet avsätts 120 mnkr i bidrag vilket gör att nästan hela etapp 2 kan genomföras. Vägverket och Banverket gör anpassningar av sina terminaler och hållplatser både i enlighet med regeringens utpekade prioriterade kollektivtrafiknät och med länsplanens utpekade strategiska punkter i Västra Götaland. De statliga verkens prioriterade nät kompletterar regionens och kommunernas. Prioriteringen görs i båda fallen enligt antal påstigande. Resecentra i den regionala planen ska utformas i enlighet med Riktlinjer och standard/normer för fysisk tillgänglighet för personer med olika funktionshinder inom trafiken i Västra Götaland. Den stora satsningen på resecentra gynnar alla men speciellt resenärer med funktionsnedsättningar. Det blir kortare gångavstånd för byten, lättare att få tillgång till service, lättare att få ledsagning/ assistans och när resecentrum byggs anläggs ofta även bra pendelparkeringar. Genomförande av funktionshinder anpassningsåtgär der Västtrafik söker statsbidrag från det trafikverk som berörs. Kommuner och enskilda väghållningsorganisationer har möjlighet att ge förslag till åtgärder på sitt vägnät. Det finns ett behov av samordning mellan Banverket, Vägverket, Västtrafik, kommunerna och regionen så att olika tillgänglighetsåtgärder kompletterar varandra och sker på ett sätt som är det bästa ur resenärssynpunkt. En strategi för ökad tillgänglighet på det regionala trafiknätet tas fram som kommunerna och regionen ställer sig bakom. Inför varje år tar Västtrafik i dialog med Forum kollektivtrafik (en arbetsgrupp med representanter från kommunalförbunden, handikapporganisationer, Västtrafik, trafikverken och Västra Götalandsregionen) fram en plan för vilka åtgärder som ska genomföras och denna ska samordnas med de åtgärder som Banverket och Vägverket kommer att genomföra under samma år. Denna åtgärdsplan ska förankras med kommunalförbunden, stämmas av med handikappkommittén i Västra Götalandsregionen och slutligen godkännas av BRU och regionstyrelsen. Det ska även upprättas översiktliga 3-årsplaner för dessa åtgärder. Efter varje år görs en redovisning av genomförda åtgärder. Infrastrukturåtgärder ensamt löser inte resenärernas behov vid resor utan det krävs ett helhetstänkande för att få en kollektivtrafik som är anpassad till funktionshindrade. När hållplatser har anpassats måste detta samordnas med informationen i olika system, t.ex. reseplaneraren och störningsinformation. Fordonen måste också samordnas med de fysiska åtgärderna, där det inte finns anpassade hållplatser är det inte lika meningsfullt att köra med fordon som är anpassade för funktionshinder Pendelparkeringar Pendlare har ett behov av att snabbt resa från dörr till dörr vilket kan vara svårt att uppfylla med kollektivtrafiken, särskilt där boendestrukturen är gles. Genom att bygga pendelparkeringar för bil och cykel ökar man tillgängligheten till kollektivtrafiken och ger resenären en känsla av direktresa. Pendelparkeringar innebär minskad belastning på infartsleder och i centrum. De är en viktig del av K2020 när det gäller KomTill-lösningar men bidrar också till tillgängligheten i hela regionen. Behovet av nya pendelparkeringsplatser i regionen beräknas till ca I anslutning till pendelparkeringarna finns även uppställningsplatser för cykel. De medel som är avsatta i den regionala planen ger bidrag till drygt bilparkeringar och lika många för cykel.

28 Kajanläggningar Sjöterminaler ingår i det prioriterade nätet för funktionshinderanpassning och Sjöfartsverket har ett sektorsansvar och ska verka för att sjöterminaler, kajer och skärgårdsbryggor görs tillgängliga. Det finns behov att bygga om ca 40 kajer i Västra Götalandsregionen för att kunna utöka färjetrafiken och få en trafik som är mer tillgänglig för personer med funktionshinder. Potten innebär att ombyggnaden av ungefär 16 kajanläggningar kan medfinansieras genom den regionala planen Övriga K2020-åtgärder Bland de namngivna objekten och även för delar av potten för pendelparkeringar finns det ett flertal åtgärder som syftar till att förverkliga målen i K2020. Projektet K2020 är nu inne i en intensiv fas där arbete sker inom flera olika delar. En viktig uppgift just nu är att klarlägga i vilken ordning de olika åtgärderna kan och behöver genomföras för att klara en kraftig resandeökning med kollektivtrafiken. Potten för övriga K2020-åtgärder syftar till att ha en beredskap för att kunna utföra åtgärder som är viktiga för att uppnå helheten i K2020 och kan användas för exempelvis både framkomlighet och knutpunkter. Åtgärderna ska kunna genomföras i hela Västra Götalandsregionen. K2020-strategier förväntas upprättas inom alla kommunalförbundsområden och kan vara vägledande för vilka objekt som inryms. Nyckelprojekt som främjar regionförstoring och en ökad tillgänglighet till kollektivtrafiken är av stor vikt. Genom det Västsvenska infrastrukturprojektet skapas helt nya förutsättningar för att utveckla kollektivtrafikresandet i Västsverige Kollektivtrafikobjekt som finansi eras till 100% i den regionala planen Kollektivtrafikåtgäder som utförs på de statliga vägarna ska helt finansieras i den regionala planen. I den regionala infrastrukturplanen finns 50 mnkr avsatta för hela planperioden som är avsedda att användas för hållplatser på det regionala vägnätet. Utöver nya hållplatser kan även funktionshinderanpassningar göras genom denna pott, t.ex. om det finns åtgärder som vi prioriterar högre än Vägverket. För att göra kollektivtrafiksystemet mer tillgängligt finns det ett stort behov av pendelparkeringar för bil och cykel. En stor del av dessa behov finns på infartslederna som oftast är statliga vägar varför en del av summan för pendelparkeringar läggs i en särskild pott som ska finansieras till 100 %. Omdisponeringar kan behöva göras mellan medel för pendelparkeringar på kommunala respektive statliga vägar.

29 29 Översiktskarta kollektivtrafik i Västra Götaland Teckenförklaring Framkomlighet Objekt nationell plan Terminaler Upprustning av stationer enligt stationsmiljöprojektet Upprustning av stationer enligt stationsmiljöprojektet Europaväg Riksväg Järnvägar Översikt centrala Göteborg

30 30 Kollektivtrafik 125%-alternativet Objekt Obj. kostnad Summa (mnkr) Namngivna objekt - bidrag Skeppsbron, Göteborg 30,0 15,0 15,0 Knutpunkt Mölndal etapp 1 27,0 13,5 13,5 NET 2 Fjärrbussterminal, Göteborg 10,0 5,0 5,0 Tuvesvik etapp 1, Orust 38,0 19,0 19,0 Landvetter RC, Härryda 38,0 19,0 19,0 Frölunda torg, Göteborg 30,0 15,0 15,0 Amhult RC, Göteborg 23,0 11,5 11,5 Trollhättan RC 48,0 24,0 24,0 Älvängen RC, Ale 68,0 34,0 34,0 Torp terminalen, Uddevalla 20,0 10,0 10,0 Falköping bussterminal 18,0 9,0 9,0 Tuvesvik etapp 2, Orust 33,0 16,5 16,5 Gamlestadens RC etapp 2, Göteborg 56,0 28,0 28,0 Lerum RC 160,0 80,0 80,0 Vänersborgs RC 58,0 29,0 29,0 Södra vägen busstråk, Göteborg 10,0 5,0 5,0 Swedenborgsplatsen/Hj Branting, Göteborg 40,0 20,0 20,0 Kungsportsavenyn/allén etapp 1, Göteborg 50,0 25,0 25,0 Hagakyrkan etapp 1, Göteborg 30,0 15,0 15,0 Linnéplatsen etapp 1, Göteborg 50,0 25,0 25,0 Skövde RC 40,0 20,0 20,0 Kungälv RC 60,0 20,0 10,0 30,0 Stenungsund RC 50,0 25,0 25,0 Brunnsbo station, Göteborg 25,0 12,5 12,5 Masthuggstorget 1, Göteborg 26,0 13,0 13,0 Upprustning av stationer 28,0 14,0 14,0 Norra Älvstranden spårväg, Göteborg 410,0 50,0 155,0 205,0 Bidrag till båtar 30,0 30,0 30,0 90,0 Potter - bidrag Funktionshinder 60,0 60,0 60,0 60,0 240,0 Pendelparkeringar 20,0 20,0 25,0 25,0 90,0 Kajanläggningar 12,0 12,0 12,0 12,0 48,0 Övriga K2020-åtgärder, hela Västra Götaland 46,0 129,0 175,0 74,0 424,0 Summa bidrag 329,5 518,0 412,5 370,0 1630,0 Objekt som finansieras till 100 % i planen Hållplatser på regionala/statliga vägar 14,0 12,0 12,0 13,0 51,0 Pendelparkeringar regionala/ 20,0 20,0 25,0 25,0 90,0 statliga vägar Totalt

31 31 Kollektivtrafik 100%-alternativet Objekt Obj. kostnad Summa (mnkr) Namngivna objekt - bidrag Skeppsbron, Göteborg 30,0 15,0 15,0 Knutpunkt Mölndal etapp 1 27,0 13,5 13,5 NET 2 Fjärrbussterminal, Göteborg 10,0 5,0 5,0 Tuvesvik etapp 1, Orust 38,0 19,0 19,0 Landvetter RC, Härryda 38,0 10,0 9,0 19,0 Frölunda torg, Göteborg 30,0 5,5 9,5 15,0 Amhult RC, Göteborg 23,0 4,5 7,0 11,5 Trollhättan RC 48,0 5,0 19,0 24,0 Älvängen RC, Ale 68,0 3,0 31,0 34,0 Torp terminalen, Uddevalla 20,0 10,0 10,0 Falköping bussterminal 18,0 9,0 9,0 Tuvesvik etapp 2, Orust 33,0 16,5 16,5 Gamlestadens RC etapp 2, Göteborg 56,0 8,0 20,0 28,0 Lerum RC 160,0 20,0 60,0 80,0 Vänersborgs RC 58,0 15,0 14,0 29,0 Södra vägen busstråk, Göteborg 10,0 5,0 5,0 Swedenborgsplatsen/Hj Branting, Göteborg 40,0 20,0 20,0 Kungsportsavenyn/allén etapp 1, Göteborg 50,0 25,0 25,0 Hagakyrkan etapp 1, Göteborg 30,0 10,0 5,0 15,0 Linnéplatsen etapp 1, Göteborg 50,0 21,0 4,0 25,0 Skövde RC 40,0 15,0 5,0 20,0 Kungälv RC 60,0 30,0 30,0 Stenungsund RC 50,0 25,0 25,0 Brunnsbo station, Göteborg 25,0 12,5 12,5 Masthuggstorget 1, Göteborg 25,0 12,5 12,5 Upprustning av stationer 28,0 14,0 14,0 Potter - bidrag Funktionshinder 60,0 60,0 30,0 30,0 180,0 Pendelparkeringar 20,0 20,0 20,0 20,0 80,0 Kajanläggningar 12,0 12,0 12,0 12,0 48,0 Övriga K2020-åtgärder, hela Västra Götaland 54,0 140,0 166,0 360,0 Summa bidrag 172,5 396,0 340,0 292,0 1200,5 Objekt som finansieras till 100 % i planen Hållplatser på regionala/statliga vägar 14,0 12,0 12,0 13,0 51,0 Pendelparkeringar regionala/ 20,0 20,0 20,0 20,0 80,0 statliga vägar Totalt

32 Bidrag till kommuner trafiksäkerhet och miljö Det är i tätorterna på det kommunala vägnätet som de flesta oskyddade trafikanterna finns. Denna åtgärd är ett bidrag som syftar till att stimulera kommuner att genomföra åtgärder för ökad trafiksäkerhet och miljö på och i anslutning till kommunala vägar. Trafiksäkerhetsåtgärder som kan komma ifråga ska främst gynna oskyddade trafikanter och se till barns situation i trafiken. Det kan bland annat handla om planskilda korsningar, gång- och cykelvägar och transportinformatik. Åtgärder som gynnar en ökad skol- och arbetspendling med cykel och anslutningar till kollektivtrafiken prioriteras. En prioritering kommer att ske till objekt med stor potential för cykling. Miljöåtgärder som kan komma ifråga är upprustning av vägmiljöer, skydd av vattentäkter, trafikinformatik och åtgärder för att uppfylla miljökvalitetsnormer för luft. Buller är ett stort problem för många boende längs med kommunala gator och åtgärder för att minska antalet bullerutsatta prioriteras. 6.4 Bidrag till nationell plan, järnväg och väg I åtgärdsförslaget finns två olika bidrag till den nationella planen 200 mnkr till järnväg och 100 mnkr till väg. Bidraget till järnvägen ska gå till upprustningar på Norra Bohusbanan, Kinnekullebanan och Viskadalsbanan. En förutsättning för bidraget från den regionala planen är att Banverket avsätter minst motsvarande summa för dessa järnvägar i den nationella planen. Bidraget till nationell väg ska gå till objekten E20 genom Alingsås och Alingsås-Vårgårda. Alingsås kommun medfinansierar genomfarten. Vara kommun medfinansierar trafikplats Jung. Västra Götalandsregionen är beredd att medverka med förskotteringsinsatser. 6.5 Bärighet På det finmaskiga vägnätet behövs resurser för att öka och behålla vägars bärighet. Dessa åtgärder berör vägar med totalt låg trafikbelastning men nödvändiga för jord och skogsbruket och för de som bor och verkar på landsbygden. Bristerna i detta vägnät måste åtgärdas med finansiering i nationell plan. Förslaget till regional plan innehåller en medfinansiering av vägen mellan Ed och Nössemark. 6.6 Övrigt Inom åtgärden övrigt finns det möjlighet att ge bidrag till flygtrafikanläggningar, sjöfart och projekt Landsbygdsvägen. Det finns möjlighet att söka statsbidrag till investeringar beträffande regionala flygtrafikanläggningar, t.ex. terminalbyggnader, vänthallar och hjälpmedel för inflygning. Bidrag till sjöfart ges till investeringar för godstransporter. Projekt Landsbygdsvägen är bidrag till lågtrafikerade landsbygdsvägar och förutsätter medfinansiering bland annat av dem som utnyttjar vägen. Det är svårt att i förväg exakt bedöma hur stora resurser som krävs och när de kommer att behöva tas i anspråk. Som utgångspunkt fördelas potten jämt över planperiodens år men bestäms mer ingående varje år.

33 33

34 34 7 Effekter och måluppfyllelse 7.1 Planens påverkan Planens bidrag till samhällsutvecklingen lanen för Västra Götaland har tagit P avstamp från inriktningsunderlaget Ökad tillväxt och en bättre miljö. Åtgärder som främjar sysselsättning och tillväxt har prioriterats. Det innebär dels investeringar som svarar mot näringslivets transportbehov och dels förbättringar i Göteborgsregionen respektive nio utpekade stråk av stor betydelse för arbetspendling/regionförstoring. Huvuddelen av dessa stråk har särskild vikt för utvecklingen av de något mer perifera delarna av regionen, där det är svårt att upprätthålla en god försörjning med kollektivtrafik Påverkan på personresandets omfattning Det har inte gjorts några beräkningar av hur antalet resor eller färdmedelsfördelningen påverkas av planen. Då åtgärderna till stor del har valts med tanke på behoven av att underlätta arbetspendling med bil och kollektivtrafik, förväntas en viss ökning av resandet. Detta utgörs principiellt sett av såväl nygenererade resor som ökade reslängder. Eftersom flera objekt, till exempel Partihallsförbindelsen och väg 27 Viared- Kråkered, med för vägförkortningar är det dock svårt att bedöma hur reslängden totalt sett påverkas. Om man enbart ser till den direkta omfördelningen av biltrafiken i vägnätet så minskar trafikarbetet av vägobjekten med cirka 7 miljoner fordonskilometer per år. Syftet är dock att arbetspendlingen i dessa stråk ska underlättas för såväl bil- som kollektivtrafikanter. Planen bidrar härmed till positiva sysselsättningseffekter, vilket också har betydelse för att bryta utanförskapet i samhället. Även om planen främst innehåller investeringar i vägnätet bedöms den bidra till en positiv utveckling även för miljön. Delvis beror det på att en relativt stor andel av ramen utgör åtgärder för kollektivtrafiken. Detta är särskilt viktigt för en hållbar utveckling i Göteborgsregionen, där en önskad förtätning av regionens kärna förutsätter en omfördelning av resandet med bil till större andel kollektivt respektive cykel- och gång. I relativa termer bedöms antalet resor med kollektivtrafik öka mer än med bil eftersom åtgärder som gynnar kollektivt resande proportionellt sett utgör en stor andel. Ett viktigt syfte med K2020 är just att öka andelen resor med kollektivtrafik. Utöver åtgärder som generellt höjer resstandarden ingår till exempel pendelparkeringar, tillgänglighetsförbättringar för funktionshindrade etc. I absoluta tal bedöms skillnaden mellan ökat antal bilresor och kollektivresor vara liten. I planen ingår även cykelbanor längs det statliga vägnätet och bidrag till trafiksäkerhetsåtgärder på det kommunala nätet. Detta kan i någon mån begränsa antalet korta bilresor.

35 Påverkan på godstransporternas omfattning Åtgärder som underlättar näringslivets transporter leder i första hand till kostnadsbesparingar och inte till fler transporter. Vissa faktorer kan dock ha en viss betydelse. En sådan faktor är att förbättringar i vägnätet kan attrahera godstransporter från t ex järnväg, något som dock förutsätter markanta förändringar i vägnätet. En annan faktor med motsatt effekt hänger samman med trängseln i storstadstrafiken. För att klara leveranstider när tillgängligheten är dålig behöver fler fordon sättas in än vad som annars är motiverat. Med ökad tillgänglighet minskar denna effekt. Sammantaget förväntas inte planen påverka godstrafikens omfattning i nämnvärd grad. 7.2 Övergripande måluppfyllelse Långsiktig hållbarhet Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Transportsystemet ska därigenom bidra till en hållbar utveckling av samhället som helhet. Den regionala planen behandlar en avgränsad del av transportsystemet men har utkristalliserats från den transportslagsövergripande regionala systemanalys som genomförts. Detta innebär att planen grundas på ett synsätt som lett till att föreslagna åtgärder kompletterar och samverkar med den nationella. Dels fokuserar planen på stråk som binder samman orter som är särskilt viktiga för att hela regionen ska kunna utvecklas, dels prioriteras objekt som knyter samman de lokala, regionala och nationella systemen, främst i form av effektivare bytes- och knutpunkter inom kollektivtrafiken. En annan konsekvens av den avgränsning av planens innehåll som görs är att de synnerligen viktiga åtgärderna som i det tidigare planeringsskedet klassades som steg 1 och steg 2-åtgärder, enligt den så kallade fyrstegsprincipen, inte ingår i planen. Mycket av detta såsom bebyggelseplanering, trafikutbud, styrmedel och avgiftssystem förutsätts drivas mot samma övergripande mål och därmed förstärka effekten av planen. Planens betydelse för utvecklingen mot ekonomisk hållbarhet är positiv. De flesta vägobjekten i planen har en god samhällsekonomisk lönsamhet. För de delar av planen som avser bidrag till kollektivtrafik respektive trafiksäkerhet och miljöåtgärder i kommuner finns inte effektberäkningar framtagna på samma sätt som för vägobjekten. Det är osäkert om dessa åtgärdskategorier förstärker den samhällsekonomiska effekten men som helhet bedöms planen leda i rätt riktning. Planens sociala hållbarhet har inte analyserats djupare. Genom att planen innefattar åtgärder som förbättrar möjligheterna till arbetspendling i alla delar av regionen och med förstärkta insatser för andra färdmedel än bil talar det för att inriktningen även i detta avseende är positiv. Den miljömässiga hållbarheten har enligt miljökonsekvensbeskrivningen bedömts vara positiv. Detta baseras främst på planens betydelse för klimatpåverkande utsläpp respektive emissioner som påverkar människors hälsa. Utvecklingen motverkas i någon mån av vissa intrång i skogs- och odlingslandskap Samhällsekonomisk effektivitet För att uppnå en så hög kostnadseffektivitet som möjligt spelar de samhällsekonomiska effekterna en stor roll. Vissa projekt i den regionala planen samt stråkpotter och t.ex. riktade trafiksäkerhetsåtgärder saknar fullständiga samhällsekonomiska kalkyler. För de med fullständiga samhällsekonomiska kalkyler bedöms dock den genomsnittliga nettonuvärdeskvoten vara 1,0 d v s samhället får tillbaka två kronor i nytta för varje investerad krona. Denna beräkning inkluderar inte Partihallsförbindelsen. Partihallsförbindelsen har en nettonuvärdeskvot på 3,7 vilket ökar den genomsnittliga nettonuvärdeskvoten för planen till 1,7. Några viktiga effekter som inte har kvantifierats och tagits med i lönsamhetsberäkningarna är exploateringseffekter, arbetsmarknadseffekter och långsiktiga lokaliseringseffekter. Den minskade restiden bidrar till möjlig regionförstoring vilket i sin tur påverkar ovanstående positivt. Som nämnts ovan har kalkyler för kollektivtrafikåtgärderna, åtgärder i potter etc. inte utförts. Skillnaden mellan 100 %-alternativet och 125%-alternativet går inte att bedöma utifrån de samhällsekonomiska kalkylerna då skillnaden utgörs av större satsningar på stråken i det senare alternativet. Satsningarna på stråken görs främst för att behålla skyltad hastighet. Stråkpotterna saknar fullständiga samhällsekonomiska kalkyler men har generellt sett nettonuvärdeskvoter på 2 eller mer. Sammantaget har planen en hög samhällsekonomisk effektivitet.

36 Nyttofördelning för investeringsobjekten Enligt EVA-kalkylerna för de namngivna vägobjekten fördelas nyttoeffekterna enligt följande. Motsvarande beräkningar för kollektivtrafikobjekten och potterna saknas. Tillgänglighet 70 % Trafiksäkerhet 35 % Emissioner -1 % (avser luft, buller ej beräknat) Drift och underhåll -4 % Summa 100 % Tillgänglighetsvinster snabbare och billigare resor och transporter är den klart största posten men även trafiksäkerhetsvinsten är betydande. Men utbyggnaden av objekten innebär också en belastning, dvs mer utsläpp (emissioner) och ökade kostnader för drift och underhåll (minusposter i tabellen) Den förhållandevis stora andelen kollektivtrafik i planen ger likaså stora tillgänglighetsvinster samt därutöver nyttor beträffande emissioner Tillväxt i hela regionen Planen som helhet har en betoning mot objekt som gynnar vidgade arbetsmarknader i hela regionen. De nio utpekade stråken har en jämn fördelning över Västra Götaland. Att tyngdpunkten av investeringarna totalt sett ligger i Göteborgsregionen beror dels på dess storlek men också på dess betydelse som ekonomiskt och logistiskt centrum i Västsverige. Det avser i synnerhet näringslivets transporter och den internationella tillgängligheten via Göteborgs hamn och Göteborg Landvetter flygplats Funktionsmål tillgänglighet Tillgänglighet handlar om själva syftet med transportsystemet. Begreppet tillgänglighet definieras i detta sammanhang som den lätthet med vilket utbud och aktiviteter i samhället kan nås. Tillgänglighet avser såväl medborgarnas som näringslivets behov Medborgarnas resor Tillgänglighetsbegreppet avser här faktorer som tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Den regionala planen bidrar till att dessa faktorer förbättras. Partihallsförbindelsen är ett exempel på åtgärd som ger ökad kapacitet i ett överbelastat vägnät och ett antal vägobjekt där befintlig väg byggs om till 2+1-standard motsvarar väl dessa kriterier. Kollektivtrafikobjekten är av en sådan karaktär och omfattning att tillgängligheten, särskilt i Göteborgsområdet, förbättras ganska radikalt. Resecentra, bytespunkter, separata busskörfält, signalprioritering, pendelparkeringar, hållplatser på landsbygdsvägar etc. utgör viktiga inslag i denna åtgärdskategori. Bidraget till järnvägar i den nationella planen ger likaså bättre kapacitet och tillförlitlighet på några av banorna i Västra Götaland. Bättre tillgänglighet för personer med funktionshinder behandlas särskilt i avsnitt

37 Kvaliteten för näringslivets transporter I planen föreslås investeringsobjekt som sammantaget bidrar till att förbättra kvaliteten för näringslivets transporter. Det totala trafikarbetet avseende lastbilstrafik minskar enligt de samhällsekonomiska kalkylerna vilket bidrar till en ökad effektivitet. Restiden för lastbilstrafik sjunker vilket också bidrar till en ökad effektivitet. Förutom dessa positiva effekter kommer även fordonskostnaderna att sjunka. Tilläggas ska dock att det inte finns fullständiga samhällsekonomiska beräkningar för alla objekt i planen och ovanstående slutsatser endast bygger enbart på de objekten med fullständiga samhällsekonomiska beräkningar. Skillnaden mellan 100 %-alternativet och 125 %-alternativet utgörs av extra satsningar på stråken för att bibehålla skyltad hastighet. Stråkpotterna saknar dock fullständiga samhällsekonomiska beräkningar. Partihallsförbindelsen som inte finns med i ovanstående analys och utgör en stor del av budgetposten i den regionala planen ökar kvaliteten för näringslivets transporter ytterligare. Den kommer att avlasta Riddargatan från trafik, den kommer att avlasta Olskroksmotet och Gullbergsmotet samt öka framkomligheten på E6:an. Den kommer även att flytta genomfarttrafik från Gamlestadsvägen och Slakthusgatan. Effekter som alla bidrar positivt avseende kvaliteten för näringslivets transporter. Objekten i planen bidrar generellt sett till en god och ökad nytta avseende effekter för näringslivets transporter Tillgänglighet inom och mellan regioner och till andra länder Planens huvudstruktur med de utpekade stråken syftar i hög grad till att komplettera och stödja utvecklingen av de nationella stråken. Några exempel är objekten på väg 49, väg 181 Vårgårda-Bråttensby, E20/40 Tvärförbindelse samt Partihallsförbindelsen mellan E20 och E45. De två senare är också av stor betydelse för att förbättra tillgängligheten till Landvetter flygplats. Även kollektivtrafikobjekten har i många fall samma syfte, det vill säga att bidra till goda helhetslösningar, som t ex Trollhättan RC och Falköping bussterminal. Bidragen till Norra Bohusbanan, Kinnekullebanan och Viskadalsbanan bidrar till en bättre trafikmatning till övriga delar av järnvägsnätet.

38 38

39 Jämställt samhälle Transportsystemet ska vara jämställt, d v s likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Mäns och kvinnors transportbehov styrs av respektives livssituation. Men med stora likheter i denna så finns ändå vissa skillnader i värderingar och val, bl. a. synen på hastigheten i väg- och gatusystemet. Fler kvinnor åker kollektivt och ökningen av antalet som pendlar på längre avstånd har ökat mest för kvinnor. Men det är fortfarande män som dominerar vad gäller längre pendlingsresor. Genom planens satsning på kollektivtrafikanläggningar och bidrag till kvalitetshöjning på vissa järnvägar möter vi kvinnors behov. Däremot är satsningen på att behålla dagens hastighet på vissa vägsträckor inte är i linje med kvinnors prioriteringar. Säkerhet i trafiksystemet prioriteras högre av kvinnor än män. Satsningen på trafiksäkerhetsåtgärder dels i väg-/gatunätet dels vad gäller terminaler m m går i linje med kvinnors värderingar. I planeringsprocessen har det varit en medveten strategi att arbeta på ett mer jämställt sätt. Dokumentation har gjorts och i diskussionerna har ett jämställt transportsystem fått ett större utrymme jämfört med tidigare Ett samhälle för funktionshindrade För funktionshinderanpassning avsätts 240 mnkr i 125%-alternativet och i 100%-alternativet avsätts 180 mnkr. I 125 %-alternativet kan alla hållplatser/ terminaler som definierats enligt etapp 1- och 2 kriterier färdigställas. I 100 %-alternativet kan etapp 1 och ungefär hälften av etapp 2 färdigställas. Samarbetet med Västra Götalandsregionens avdelning för funktionshinder och delaktighet, Västtrafik och trafikverken kommer att fortsätta, bl. a för att ta fram prioriteringar i genomförandeplanen. Här är det viktigt att kommunerna fortsatt deltar i planeringsprocessen Barns säkra tillgänglighet Satsningen på gång- och cykelvägar ger säkrare tillgänglighet. Avsatt medel för utbyggnad och förbättringar av cykelvägar utmed de regionala statliga vägarna räcker till 42 km under de sex första åren i planen i 125%-alternativet och 35 km i 100%-alternativet I 125 % alternativet finns det också en satsning på de senare sex åren som innebär ytterligare knappt 70 km cykelväg kan byggas. I 100%-alternativ finns det något mer avsatt för de resterande åren och motsvarar knappt 100 km cykelväg. Sett över hela planperioden kan cirka % av antaget behov åtgärdas. I planen avsätts också 310 mnkr (125%-alt.) och 210 mnkr (100%-alt.) till bidrag till kommunerna för trafiksäkerhetsåtgärder på det kommunala väg-/ gatunätet. Kommuner lägger motsvarande belopp och prioriterar vad som ska göras. Här ingår flera typer av åtgärder men mätt i km cykelväg så kan man åstadkomma 300 respektive 200 km, väsentligt mer än vad som kan göras på det regionala vägnätet. Detta ger en bra måluppfyllelse då barn i första hand rör sig i det kommunala väg-/gatunätet Förutsättningar att välja kollektivtrafik, gång och cykel I planen finns en större satsning på kollektivtrafikanläggningar, jämfört med nuvarande plan. Här finns en tyngdpunkt på objekt i Göteborgsområdet och planen inrymmer också objekt som normalt Banverket skulle finansiera. Detta för att möta behovet av tågpendling, som är den viktigaste faktorn för regionförstorning. Investeringar görs också i de, för systemet, mest centrala och frekventa noderna för det nät som bidrar till regionförstoringen. Jämfört med nuvarande plan så är det en väsentligt större satsning på mindre åtgärder, pendelparkeringar, funktionshinderanpassning (som vid behov även inkluderar vägen till hållplatsen), kajanläggningar m m. Detta tillsammans med satsningar på gång- och cykelvägar på det kommunala gatunätet ökar förutsättningarna till säkrare resande dörr till dörr, med kollektivtrafiken som huvudresa. Resurser avsätts i den regionala planen på stråk i gatunätet (prioritering i trafiksignaler, busskörfält m m) för att öka kapacitet och framkomlighet. Sammantaget med andra insatser ökar detta kollektivtrafikens konkurrensförmåga på ett påtagligt sätt. Trafikverken har beräknat att utbyggnad av pendelparkeringar och kollektivtrafikkörfält i Göteborgsområdet är samhällsekonomiskt lönsamma med en nettonuvärdeskvot mellan 0,5 och 1.

40 Hänsynsmål säkerhet, miljö och hälsa Trafiksäkerhet Målet för säkerhet inom vägtransportområdet preciseras i form av etappmålet att antalet omkomna halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och omkom i Sverige totalt 397 personer och ytterligare skadades svårt. I Västra Götaland omkom totalt 69 personer 2008 och 461 skadades svårt. Utöver dessa rapporterades lindrigt skadade. I de samhällsekonomiska kalkylerna av vägobjekten i den regionala planen bidrar de sammantaget till en ökad trafiksäkerhet i form av ett minskat antal döda respektive svårt skadade. Sammanlagt minskar det totala antalet döda och svårt skadade med ca 6 personer per år under planperioden. Skillnaden mellan 100 %-alternativet och 125 %-alternativet utgörs av extra satsningar på stråken för vilka det saknas fullständiga samhällsekonomiska beräkningar. Dessa satsningar görs främst för att behålla skyltad hastighet och inkluderar flera åtgärder för en ökad trafiksäkerhet. Utöver dessa vägobjekt bidrar även kollektivtrafikåtgärder samt potter för såväl vägar som kollektivtrafikåtgärder med positiva effekter på trafiksäkerheten Klimatpåverkan Som indikator på planens påverkan på klimatpåverkande faktorer har tillgängliga effektanalyser från trafikverken för objekt och objektgrupper använts. För vägobjekten finns i de flesta fall effekten kvantifierad i utsläppsmängd koldioxid. Beräkningen är normalt gjord med den metod (EVA) som används vid de samhällsekonomiska beräkningarna. Modellen beaktar åtgärdens påverkan på trafiken inom ett influensområde men tar inte hänsyn till om åtgärden i sig alstrar mer trafik. Vi bedömer att en sådan effekt finns där framkomligheten ökar betydligt, såsom vid nya sträckningar som ger vägförkortning eller i större tätorter där kapaciteten utan åtgärden är begränsad. I många fall innehåller vägobjekten även delar som förbättrar standarden för buss-, cykel- och gångtrafik, vilket då verkar i andra riktningen. I planförslaget är ett par vägobjekt av karaktären vägförkortning och kortare restider. Det största, E20/45 Partihallsförbindelsen ger enligt effektanalysen en minskning av utsläppen som är klart större än den sammanlagda ökningen från de övriga. En grov bedömning av vägobjektens samlade effekt för klimatpåverkande utsläpp är att effekten av nyalstrade resor är av samma storleksordning som den enligt EVA beräknade minskningen, det vill säga varken entydigt positiv eller negativ. Den resterande delen av planen, som utgör cirka 35 % av investeringarna, utgör till största delen objekt eller potter som innebär att resande och transporter med andra färdmedel än bil underlättas, främst kollektivtrafik. I beskrivningarna av kollektivtrafikobjekten saknas kvantifieringar av koldioxidutsläppen, men generellt har denna åtgärdskategori bedömts bidra till minskade utsläpp. Sammantaget torde denna del av planen medföra att utsläppen minskar. Sammanvägning Klimat Planen verkar i en gynnsam riktning vad gäller klimatpåverkande faktorer. För 125%-alternativet bedöms effekten bli marginellt mer positiv än för planen enligt basnivån. Klimat bedömd utveckling från nuvarande (negativa) påverkan Hälsoeffekter Buller Som indikator har en riktningsanalys av antalet bullerstörda (över 60 db) personer använts. I objektens effektanalyser redovisas sällan antalet bullerutsatta. I vissa fall där trafiken flyttas längre från bebyggelse och/eller där särskilda åtgärder mot buller ingår i objektet blir förbättringarna betydande. Markanta sänkningar av de höga och mest hälsopåverkande nivåerna kan då åstadkommas. Detsamma gäller givetvis de särskilt riktade medlen till miljöåtgärder i det kommunala nätet. I många fall är effekten inte så stor beroende på att endast få fastigheter berörs eller att åtgärden inte påverkar trafikbullret i större grad. Objekt och åtgärdsgrupper i planen som ger positiva effekter överväger, det vill säga att den sammantagna effekten är positiv.

41 41 Luft k va lit et Indikatorer är utsläppsmängder av kväveoxider och partiklar med särskilt beaktande av i vilken miljö som utsläppen sker. Det enda vägobjektet som berör område där miljökvalitetsnormen för kvävedioxid överskrids är Partihallsförbindelsen. Här sker en betydande avlastning av trafik längs leder som är utsatta för höga halter i dag och även en stor total minskning av utsläppsmängderna för såväl kväveoxider som partiklar. Denna effekt är betydligt större än den marginellt negativa effekten för de övriga vägobjekten sammantagna. Den positiva effekten dämpas dock av att en del av vägobjekteten kan betraktas som trafikgenererande. I planen sker en stor satsning på kollektivtrafikens infrastruktur. Med en förväntad överföringseffekt, inte minst i Göteborgsregionen, väntas luftkvaliteten påverkas i positiv riktning. Denna tendens förstärks av de effekter som förväntas bli följden av åtgärderna i de olika potterna. Den sammantagna effekten av planen är i detta avseende är positiv. Grundvattnets kvalitet Som indikator har valts att betrakta åtgärder som ger stora ingrepp i berg som riskobjekt. Det är endast i något enstaka fall som ett sådant ingrepp noterats. Beträffande de ospecificerade åtgärderna kan det tänkas att ingrepp förekommer men då karaktären på dessa åtgärder normalt berör befintliga stråk har risken för skadlig påverkan bedömts vara liten. Vid ombyggnad av vägar i känsliga miljöer ställs normalt högre krav på skydd av vattentäkter än för befintliga vägar. Sammantaget förutsätts således påverkan vara marginell. Sammanvägning Hälsa Planen verkar i en gynnsam riktning vad gäller effekterna som berör människors hälsa. För 125%-alternativet bedöms effekten bli något mer positiv än för planen enligt basnivån Landskap Intrång i ny mark Sex av vägobjekten ger relativt stora intrång i landskapet, varav ett (Partihallsförbindelsen) i stadslandskap. I övrigt handlar det främst om breddningar eller andra typer av ombyggnader i befintliga stråk, vilket i vissa fall kan förstärka fragmenteringseffekterna. Intr ång och annan påver k an som skadar växt- och djurliv Endast enstaka vägobjekt i planen anges göra intrång i miljöer med sådana värden. Man kan dock inte utesluta risk för skador även i objekt med begränsad fysisk utbredning. I något fall anges att en större faunapassage ingår. Utsläppen av försurande ämnen bedöms totalt sett minska något. Sett på systemnivå bedöms den negativa påverkan vara liten. Intrång i skogsmark och odlingslandsk ap De flesta av vägobjekten i planen gör intrång i skogsmark och/eller odlingslandskap. I majoriteten av fallen har intrången bedömts som små eller marginella. För övriga åtgärdsgrupper i planen bedöms risken för skadlig påverkan vara liten. Kultur miljö För två vägobjekt anges påverkan på kulturmiljö. Det ena objektet berör känsliga områden med stora miljövärden bl.a. naturmiljö och kulturmiljö och det andra fragmenterar ett äldre kulturlandskap med fornlämningsmiljöer. Sammanvägning Landskap Planen berör inte i nämnvärd grad områden med starka bevarandeskydd. Däremot leder ett visst antal nya vägsträckningar till fragmentering av landskapet och intrång i skogsmark och odlingslandskap. För 125%-alternativet bedöms effekten bli marginellt mer negativ än för planen enligt basnivån. Hälsa bedömd utveckling från nuvarande (negativa) påverkan Landskap bedömd utveckling från nuvarande (negativa) påverkan

42 42 8 Sammanfattning av miljökonsekvensbeskrivning (MKB) Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) infrastrukturplan för västra götaland BILAGA OKTOBER TILL FÖRSLAG BILAGA TILL TILL FÖRSLAG REGIONAL TILL PLAN REGIONAL FÖR PLAN TRANSPORTINFRASTRUKTUR FÖR TRANSPORTINFRASTRUKTUR I VÄSTRA I VÄSTRA GÖTALAND GÖTALAND UNDER UNDER PERIODEN N är en myndighet upprättar en plan vars genomförande kan medföra en betydande miljöpåverkan ska en miljöbedömning genomföras. Syftet är att integrera miljöaspekterna i planen så att en hållbar utveckling främjas. En del i denna process är att upprätta en miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Den regionala infrastrukturplanen innehåller främst investeringar i det regionala vägsystemet och i kollektivtrafikanläggningar men även vissa bidrag till miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder på kommunala gator. I den regionala planen kan även avsättas medel till objekt som hör till den nationella investeringsplanen. Hit hör det övergripande, nationella transportsystemet inom väg, järnväg, flyg och sjöfart. Planperioden omfattar åren för såväl den nationella som den regionala planen. Miljökonsekvensbeskrivningen avgränsas i tid till år 2021 men tendensbedömningar mot år 2040

43 43 görs. Geografiskt avgränsades planen till Västra Götaland, med hänsyn till eventuella effekter av planen utanför regionen. Det görs också en avgränsning i sak med syftet att fokusera på planens betydande miljöpåverkan och de bedömningsgrunder som är rimliga att beakta på översiktlig nivå. De miljöaspekter som behandlas är kopplade till de nationella miljökvalitetsmålen som är relevanta i detta sammanhang. De har sorterats under rubrikerna Klimat, Hälsa, Landskap. Nuläge Transportsektorn, och särskilt vägtrafiken, svarar i dag för en stor och ökande andel av klimatpåverkande utsläpp, främst koldioxid. Trafikens utsläpp bidrar även till försämrad luftkvalitet främst i form av partiklar, kväveoxider, kolväten och svaveldioxid. Av dessa är partiklar och kväveoxider mest relevanta att beakta i samband med den regionala planen. Kritiskt höga nivåer förekommer i närheten av de mest trafikbelastade lederna, främst i Göteborgsområdet. En annan hälsopåverkande störning från trafiken är buller. Längs det regionala vägnätet är bullerproblematiken stor och ännu mer utsatt är omgivningen vid det kommunala vägnätet Trafiken påverkar också naturmiljön på olika sätt genom utsläpp till luften, marken och vattnet. Infrastrukturen utgör ofta barriärer för djurlivet. Miljöns utveckling utan infrastrukturplaner Med stöd av analyser som utförts av trafikverken på nationell nivå har utvecklingen fram mot planperiodens slut för ett så kallat Nollalternativ för hela landet bedömts. Det innebär att endast drift- och underhållsåtgärder genomförs i nationell plan fr o m 1 jan Nollalternativet beskrivs för att i nästa steg försöka renodla effekten av planförslagen. För klimatpåverkande utsläpp bedöms ekonomiska styrmedel och andra åtgärder i riksdagens kommande beslut att medföra betydande minskningar fram till år Regeringens mål är att fordonsflottan ska vara fossiloberoende år Ju längre tidshorisonten är i bedömningen ju större blir minskningarna av koldioxidutsläppen särskilt för de objekt som medför något ökade utsläpp i dagsläget. För utsläpp av partiklar och kväveoxider är förbättringen inte lika tydlig men sammantaget bedöms ändå de aspekter som här räknas till de hälsopåverkande följa en positiv trend. Beträffande landskapsaspekterna medför samhällets utveckling i stort sannolikt att naturmark tas i anspråk och därmed i olika grad påverkar bevarandevärda områden. Bet y dande miljöpåver k an av Västr a Götalands r egionala plan För att renodla miljökonsekvenserna av just Västra Götalands regionala plan, har planens åtärder ställts mot ett nollalternativ där nationell plan och den av riksdagen beslutade klimatpolitiken genomförs. Den regionala planen för Västra Götaland beräknas bidra till att koldioxidutsläppen minskar ytterligare. Den främsta orsaken är den i förhållande till tidigare planer stora satsningen på åtgärder som främjar kollektivtrafikens attraktivitet och därmed påverkar människornas resvanor. De vägobjekt som ingår i planförslaget bedöms sammantaget ha en marginell effekt. Även för de faktorer som har särskild betydelse för människors hälsa bedöms planen bidra till en positiv utveckling. Utöver särskilda åtgärder för att minska bullret innehåller vägobjekten oftast åtgärder i samband med utbyggnaden. Luftkvaliteten förbättras när trafik i vissa objekt flyttas från utsatta miljöer samt genom att resande med kollektivtrafik, särskilt tåg, blir mer attraktivt. Beträffande landskapsfaktorerna bidrar planen negativt. Vägutbyggnader gör ofta intrång i skogsoch odlingslandskap även om det i de flesta fall rör sig om små intrång. I något enstaka fall berörs områden med särskilda skyddsvärden. För denna typ av påverkan är det särskilt viktigt att i det enskilda fallet undersöka förebyggande eller kompenserande åtgärder. Som ett alternativ till planen redovisas även en plan på 25 % högre nivå vad gäller omfattning och kostnad. Detta alternativ har en något högre andel av bidrag till kollektivtrafik och till kommuner för trafiksäkerhet och miljö. Miljökonsekvenserna blir av samma karaktär som för basalternativet, det vill säga i samma riktning men med något starkare trend. Ett alternativ med 25% lägre resursram bedöms, vilket framgår av planförslaget, som helt orealistiskt för Västra Götalandsregionen. En samlad bedömning av planens miljöeffekter är att den i de mest angelägna avseendena verkar i positiv riktning i förhållande till nollalternativet och till miljökvalitetsmålen. I några avseende motverkas detta. Tillsammans med andra typer av åtgärder (steg 1 och 2-åtgärder) som inte ingår i planen förstärks effekten, särskilt den positiva. Här avses attitydpåverkande åtgärder, trängselavgifter samt åtgärder av mer administrativ karaktär som har påtalats i samband med den systemanalys som utgör underlag till planen såsom lagstiftning, teknikutveckling, översyn av tidtabeller och taxor inom kollektivtrafiken m m. Härutöver syftar flera

44 44 åtgärder i den regionala planen också till att stödja de objekt i den nationella planen som gynnar ett ökat kollektivt resande. Miljöbedömningsprocessen Beredningsgruppen för regionutveckling den politiska gruppering som är operativt ansvarig för utarbetande av planen har vid samtliga möten behandlat miljöfrågorna i anslutning till åtgärdsplaneringen. Grupparbeten har genomförts. Fokus har legat på avvägningen mellan åtgärdsområden exempelvis mellan vägåtgärder och kollektivtrafikåtgärder samt diskussioner om olika åtgärdsgruppers generella miljöpåverkan. Beredningsgruppen, remissinstanser och allmänhet har också kunnat ta del av faktabeskrivningar av objekt och potter som föreslagits i planen. Miljöbedömningen är ett strategiskt instrument. Redan i ett tidigt skede av planprocessen högprioriterades investeringar i kollektivtrafik, vilka nu utgör 23 % av basnivån i planförslaget. I planen för var motsvarande andel 8 %. Planförslaget inkl miljökonsekvensbeskrivning remitterades i juni 2009 till myndigheter, organisationer och allmänheten. I anledning av remissyttrandena har miljökonsekvensbeskrivningen förtydligats och kompletterats. Fortsatt arbete med MKB:n Uppföljningen av planen ska göras för att se om miljöpåverkan inte blir större eller av annat slag än den bedömda. Lämpligen kan de indikatorer som använts i MKB:n även användas vid uppföljningen. När planen har antagits ska miljöbedömningens process beskrivas. Det avser bland annat hur miljöaspekterna har integrerats i planen och hur miljökonsekvensbeskrivningen och synpunkter från samråd beaktats. 9 Fortsatt arbete och tidplan F ör det fortsatta arbetet med den regionala infrastrukturplanen gäller följande tidplan: Förslag till regional plan och yttrande över förslag till nationell plan redovisas till regeringen senast den 2 november 2009 Trafikverken yttrar sig över de regionala planerna till regeringen den 15 december Regeringen väntas fatta beslut om de slutgiltiga ekonomiska ramarna för respektive länsplan samt om innehåll och resursram för den nationella planen under första kvartalet 2010 Regionfullmäktige fattar därefter beslut om den regionala planens slutliga utformning i mars 2010 Arbete med att ta fram underlag för prioriteringar i genomförandeplanen (1-3 år) startar under våren 2010.

45 45 Bilaga 1 Kartor Järnvägar i Västra Götaland Järnvägar med persontrafik Stamväg Källa: Västra Götalandsregionen vägnät i Västra Götaland Vägar i Nationell väghållningsplan Övriga riksvägar och primära länsvägar Källa: Vägverket