I Infrastrukturdag Västmanland 30 oktober 2012

Storlek: px

Starta visningen från sidan:

Download "I Infrastrukturdag Västmanland 30 oktober 2012"

Ulf Hermansson
för 7 år sedan
Visningar:

1 I Infrastrukturdag Västmanland 30 oktober 2012

2 Åtgärdsvalsstudier fyrstegsprincipen i praktiken Krav på effektivare planeringsprocesser, enklare, tydligare Krav på väl fungerande transportsystem, multimodalt, intermodalt Krav på att mål i transportpolitiken ska nås Krav på samhällsekonomiskt effektiva lösningar Långsiktigt hållbara lösningar Dialogbaserad planering samverkan

3 Regeringens bedömning: Den formella fysiska planeringen bör föregås av en förberedande studie som innebär en förutsättningslös transportslagsövergripande analys med tillämpning av fyrstegsprincipen. Proposition för Planeringssystem för transportinfrastruktur. Lagändringen träder i kraft den 1 januari

4 Åtgärdsvalsstudier fyrstegsprincipen i praktiken Ersätter tidigare studier som genomförts i syfte att säkerställa att fyrstegsprincipen tillämpas i tidiga skeden Idéstudier Bristanalyser Genomförbarhetsstudier Tidiga skeden av förstudier

5 Rätt frågor i rätt skede av planeringen Varför behöver något göras? För vem, vilka resor, vilka transporter? Egentliga problem och orsaker? Inte symptom Alternativgenerering tidigt, innan dörrar stängs Flera aktörer behöver ofta ta ansvar Dokumenterad grund för åtgärdsval Bas för nationella och regionala åtgärdsplaner

6 Åtgärdsvalsstudier Rätt frågor i rätt skede av planeringen Varför behöver något göras? För vem, vilka resor, vilka transporter? Egentliga problem och orsaker? Inte symptom Alternativgenerering tidigt, innan dörrar stängs Flera aktörer behöver ofta ta ansvar Dokumenterad grund för åtgärdsval Bas för lång och kortsiktiga planer i transportsystemet Initiera Förstå situationen Pröva tänkbara lösningar Forma inriktning och rekommendera åtgärder

7 När? För vilka fall? Tätortsfrågor (trängsel, barriäreffekter, trafiksäkerhet, buller, luftkvalitet mm.) Stadsutvecklingsprojekt Kapacitetsbrister Effektivisering av transporter (gods) Tillgänglighet (persontrafik) Nyetableringar av till exempel hamnar och multimodala terminaler Nedläggning av infrastruktur

8 Vem genomför? Trafikverket Kommuner Regionala planupprättare Med flera

9 Erfarenheterna av utbyggnaden av mötesfria vägar Utvecklingsprogram mötesfria vägar (VTI) Trafiksäkerhet Framkomlighet/Tillgänglighet (hastigheter) Miljö (emissioner) Drift och underhåll Kostnader (investering och samhällsekonomi) Attityder Slutrapport

10 Erfarenheterna av utbyggnaden av mötesfria vägar Idag finns det ca 260 mil mötesseparerad väg (varav 40 är motortrafikled och 220 är landsväg) och 192 mil motorvägar i Sverige. MML utgör 0,4 % av vägnätet och har 2 % av trafiken MLV utgör 2,2 % av vägnätet och har 5,8 % av trafiken MV utgör 2 % av vägnätet och har 33 % av trafiken

11 Erfarenheterna av utbyggnaden av mötesfria vägar Effekten av mötesseparerad väg är: Reduktion av dödade med 76 % Reduktion av dödade och svårt skadade % Olycksrisken ökar dock genom räckespåkörningarna Medelhastigheten (reshastighet) ökat 0-2 km/h* Kapaciteten ca 1600 f/h *1 % ökad bränsleförbrukning för personbilar

12 Erfarenheterna av utbyggnaden av mötesfria vägar Effekten av mötesseparerad väg är: Ökad DoU på ca 90 tkr per km och år Ökad olyckskostnad vid räckespåkörningar med ca 80 tkr per km och år ML till MML kostade i genomsnitt 1,4 milj/km LV till MLV kostade igenomsnitt 2,4 milj/km Mycket god lönsamhet

13 Erfarenheterna av utbyggnaden av mötesfria vägar Vägkantsintervjuer och brevenkäter som genomfördes 1998 och 1999 visade på stora förändringar I samband med att E18 mellan Köping-Västerås mötesseparerade 2001 genomförde Vägverket en attitydundersökning bland bilister: 71 % tyckte vägen som helhet hade blivit bättre, 16 % ansåg att den försämrades. I Trafiksäkerhetsenkäten 2011 instämde 84 % i att alla större vägar borde förses med mitträcken för att förhindra möteskollisioner

14 Erfarenheterna av utbyggnaden av mötesfria vägar Slutsats: Mycket goda trafiksäkerhetseffekter för bilister, mc-förare och cyklister/fotgängare. Marginella positiva effekter för restiderna Ökade DoU-kostnader Vissa negativa miljöeffekter (klimatpåverkan) Stor samhällsekonomisk nytta Positiva attityder bland trafikanterna Sårbarhet (kapacitetsstörningar)? Brist i förstudierna som inte hanterar oskyddade trafikanter och LGF i tillräcklig omfattning!?

15 Hur ska nästa steg i hastighetsöversynen se ut?

16 Nya hastighetsgränser varför? Dagens system kom till Lappverk av olika hastighetsbeslut sedan dess. Gränserna har inte baserats på människans förmåga att tåla krockvåld. Nya transportpolitiska delmål har tillkommit. 20-stegen är för stora ur såväl trafiksäkerhets- som miljösynpunkt. Vägtransportsystemet kan nyttjas effektivare med hänsyn till alla transportpolitiska delmål. Acceptansen för hastighetsgränserna bör kunna ökas. Nya vägtyper har tillkommit

17 På lång sikt ska en successiv anpassning av hastighetsgränserna på vägarna göras till nollvisionen samt kraven på tillgänglighet, god miljö, positiv regional utveckling och ett jämställt transportsystem. Ur regeringens proposition

18 Hur skulle det gå till? Trafikverket skulle under gjort en översyn av hastighetsgränser på främst 90- och 110-vägar. Kommuner skulle använda nya hastighetsgränser inom tätbebyggt område. Länsstyrelser skulle använder nya hastighetsgränser utom tätbebyggt område vid lokala begränsningar. Översynerna skulle göras i nära samverkan med åtgärdsplanering

19 Genomförande och resultat av hastighetsöversynen Sänkt hastighetsgräns på 1800 mil (12 % av trafikarbetet) Höjd hastighetsgräns på 250 mil ( 9 % av trafikarbetet) Ca 1000 hastighetsbeslut varav ca 30 har överklagats 97 kommuner har i någon form använt de nya hastighetsgränserna Ca 300 mil 30 km/h, 120 mil 40 km/h och 20 mil med 60 km/ har tillkommit

20 Genomförande och resultat av hastighetsöversynen Genomsnittlig hastighetsförändring på det statliga vägnätet vid justering med 10 km är ca 3 km/h och mellan 1,7-3,8 km/h på det kommunala vägarna Den totala restiden beräknas ha ökat med ca 0,5 % Teoretisk TS-effekt enligt potensmodellen är -11 dödade och -37 ss Olycksstatistiken säger dock -30 dödade och 26 svårt skada /år Minskade CO2-utsläpp med ca ton/år Trafikverkets kostnad för omskyltningen ca 45 Mkr och för planering och kommunikation ca 80 Mkr Den samhällekonomiska nyttan beräknas till 120 Mkr/år (NNK=10) Trafikanterna upplever att systemet blivit mer svåröverskådligt och plottrigare Trafikanterna är dock positivt inställda och förståelsen för syftet är god

21 Utvärderingen av nya hastighetsgränser föreslår att hastighetsgränserna 50, 70 och 90 tas bort 40 km/h ersätter 50 km/h som bashastighet i tättbebyggt område 60 km/h ersätter 70 km/h som bashastighet utanför tättbebyggt område om hastighetsgränserna 70 och 90 km/h behöver behållas på enskilda sträckor, i avvaktan på ombyggnad till högre hastighetsgränser, kan 70 och 90 behållas upp till 12 år

22 Vad händer nu? TYDLIG INRIKTNING MOT JÄMNA HASTIGHETSGRÄNSER KM/TIM 50 km/h 5 år 70 o 90 km/h ca 12 år FUNKTIONELLA FÖRBINDELSER 100 KM/TIM ELLER HÖGRE MÅLHASTIGHET PEKA UT I SAMRÅD MED PLANUPPRÄTTARNA ICKE-FUNKTIONELLA (ÖVRIGA) FÖRBINDELSER NORMALT 80 KM/TIM

Relevanta dokument

Införande av nya hastighetsgränser

Projektledare Lars Ljungberg 026-147341 1 Införande av nya hastighetsgränser 2008-2009 Projektledare Lars Ljungberg 026-147341 2 Nya hastighetsgränser Riksdagsbeslut maj 2007: Vägverket, länsstyrelserna