Utvärdering av miljöavgifternas effekter på transporter/distributionstrafik

2005:9 Utvärdering av miljöavgifternas effekter på transporter/distributionstrafik Datainsamling före försökets genomförande 2005-05-12

FÖRORD På uppdrag av Miljöavgiftskansliet i Stockholms Stad har Transek AB genomfört en föremätning avseende distributionstransporter och renhållningstransporter i Stockholms län inför försöket med trängselskatt/miljöavgifter i Stockholms Stad. Projektledare på Transek AB är Stehn Svalgård. Janne Henningsson har också medverkat i projektet. Kontaktperson på Miljöavgiftskansliet har varit Joanna Dickinson. En eftermätning kommer att genomföras under försökets gång 2006. Ur en jämförelse mellan de båda mättillfällena kommer effekter av trängselskatt på denna näringsgren i transportsektorn att bedömas. Ett stort tack till Leif Kregert Åkeri AB, Ragn-Sells AB affärsområde Renhållning, Schenker Åkeri AB, Västberga Åkeri AB och Åkeriföreningen ABC-åkarna för deras samarbete i projektet. Transek AB maj 2005

INNEHÅLL FÖRORD...3 SAMMANFATTNING...6 1 VILKA DATA BÖR SAMLAS IN SOM UNDERLAG TILL ANALYSEN?...10 2 DISTRIBUTIONSTRAFIKEN...12 2.1 Urval och mätperiod...12 2.2 Nyckeltal...14 2.3 Övriga observationer under mätperioden...19 2.4 Företagsdata...20 3 RENHÅLLNINGSTRANSPORTER...21 3.1 Urval och mätperiod...21 3.2 Nyckeltal...21 3.3 Övriga observationer under mätperioden...22 3.4 Företagsdata...22 4 KORRIGERING FÖR PÅVERKAN AV ANDRA FAKTORER.23

SAMMANFATTNING Bakgrund och syfte Stockholms stad har beslutat att genomföra ett försök med miljöavgifter. Stockholmsförsöket börjar den 22 augusti 2005 när den utökade kollektivtrafiken startar. Den 3 januari 2006 är startdatum för miljöavgifterna. Hela försöket avslutas den 31 juli 2006. Stockholms stads invånare ska därefter ta ställning till ett permanent införande av avgifterna vid en folkomröstning i samband med valet den 17 september 2006. Som en del i arbetet med att utvärdera miljöavgifternas effekter har Transek fått i uppdrag av Miljöavgiftskansliet i Stockholm stad att kartlägga vilka effekter som miljöavgifterna får för transportintensiv verksamhet av typen reguljär distributionstrafik 1 och renhållningstransporter i Stockholm. Effekterna följs upp genom att data inhämtas för några olika nyckelindikatorer. Data samlas in så att utvecklingen under försökstiden kan jämföras med motsvarande situation under året närmast före försöket. Uppdraget har varit att strikt fånga in föreläget genom de olika utvalda parametrar som har mätts. Det har inte ingått i detta projekt att intervjua företagarna om deras attityder till trafiksituationen och trängselavgifter. Sådana frågor kommer istället att belysas separat i andra studier som genomförs av Miljöavgiftskansliet. I eftermätningen i detta projekt kommer i viss mån kompletterande djupintervjuer att göras med företrädare för de samarbetande företagen, där de får chans att berätta sin syn på hur avgifterna faktiskt har påverkat verksamheten. Syftet med denna rapport är att översiktligt redovisa de data som samlats in före försöket, samt kortfattat beskriva hur dessa kan användas för att utvärdera miljöavgifternas effekter för distributions- och renhållningstransporterna. Mätningarna har genomförts under veckorna 3 och 4 2005. 1 Exklusive budtransporter. Effekterna för budtransporter följs upp i parallelluppdraget Utvärdering av miljöavgifternas effekter på taxi-, bud- och färdtjänsttransporter. 6

Intressanta effekter att följa upp I första hand kan två olika typer av effekter förväntas på distributionstrafiken på grund av försöket med miljöavgifter. Dels kan transporter över avgiftssnittet som sker under avgiftsbelagd tid bli något dyrare med miljöavgifter. Dels bör avgifterna medföra att en omfördelning och minskning av trafiken kan förväntas uppstå som gör att framkomligheten ökar på infarter mot innerstaden och i innerstaden vilket skulle medföra effektivitetsvinster för transporter över avgiftssnittet. Essingeleden kommer att vara ett avgiftsfritt alternativ för att resa runt innerstaden. På Essingeleden, och på de anslutande vägarna till den samt på Bergshamraleden, kan framkomligheten däremot komma att försämras något på grund av omfördelningar i trafik..hur detta kan komma att påverka distributionstrafiken beror på i hur hög grad transportörerna förmår organisera sitt arbete så att de tillgodogör sig restidsvinsterna som uppkommer och hur de kan undvika avgifter och restidsökningar. Sammantaget bedöms de viktigaste effekterna att följa upp vara: - Har avgifterna medfört att transporterna blivit billigare eller dyrare? - Har restiderna minskat eller ökat? - På vilka rutter? - Utnyttjas fordonen effektivare? - Planeras vissa rutter om i tid och rum för att undvika avgiftssnittet och vissa vägar som fått ökad trafik (Essingeleden)? - Planeras vissa rutter om i tid och rum för att dra nytta av ökad framkomlighet under avgiftsbelagd tid? Insamlade data för distributionstrafiken I syfte att kartlägga dessa effekter har uppgifter samlats in för tre distributionsföretag. Samarbetande företag för distributionstransporter är Schenker Åkeri AB, Västberga Åkeri AB samt Leif Kregert Åkeri AB. Schenker har sin terminal i Lundaområdet vid kommungränsen Stockholm- Järfälla. Övriga två åkerier är belägna i Västbergaområdet. Dessa tre företag har valts utifrån att de är representativa för branschen, att de är lokaliserade så att de bedriver transporter som tros komma att påverkas av ökad eller minskad framkomlighet under miljöavgiftsförsöket, att de bedriver 7

verksamhet med viss omfattning och att de har transporter med målpunkt i innerstaden. De har också välvilligt ställt upp på att samarbeta. Uppgifter har samlats in från åkerierna om: - intäkter och kostnader - antal uppdrag per fordon och dag - antal leveransställen per bil - antal levererade kollin/levererad vikt per fordon - restider och reslängd per uppdrag - fördelningen av leveranser under dygnet Insamlingen av data har skett genom att personal rekryterats som har åkt med i lastbilar hos åkerierna under perioden 18-27 januari 2005. Utifrån uppgifter på fraktsedlarna har uppgifter antecknats om restid, reslängd, antal kollin och fraktad vikt. Data om intäkter och kostnader har rapporterats direkt till Transek. Insamlade data för renhållningstransporter Renhållningstransporter är av intresse att följa under försöket eftersom rutterna ofta är konstanta och därför ger god jämförbarhet före och under försöket. Samarbetande företag för renhållningstransporter är Ragn-Sells, affärsområde Renhållning. Data som samlats in för renhållningstransporter är: - intäkter och kostnader - transporterad volym per fordon och dag - antal uppdrag per fordon och dag - tid per uppdrag och fordon per dag - medelhastighet per fordon och dag - antal hämtningar per trakt och dag Datainsamlingen har skett genom att Ragn-Sells har levererat data till Transek omfattande mätperioden 25-27 januari 2005. 8

Kompletterande uppgifter för distributions- och renhållningstransporter I samband med insamlandet av data i eftermätningen, dvs under försökets genomförande, kommer datainsamlingen kompletteras med djupintervjuer med företrädare för de samarbetande företagen, där de får chans att berätta sin syn på hur avgifterna påverkat verksamheten. Uppgifter om väderförhållandena i Stockholm har sparats för de dagar då mätningarna genomförts. 9

1 VILKA DATA BÖR SAMLAS IN SOM UNDERLAG TILL ANALYSEN? För att kunna avgöra vilka data som ska samlas in behöver man en uppfattning om vilka effekter miljöavgifterna kan ha. I detta kapitel diskuteras därför de olika sätt som miljöavgifterna direkt och indirekt kan tänkas påverka distributions- och renhållningstransporter. I första hand kan två olika typer effekter förväntas på distributions- och renhållningstransporterna på grund av försöket med miljöavgifter. Dels kan kostnaderna för utförandet av transporter förändras. Transporter över avgiftssnittet som sker under avgiftsbelagd tid kan bli något dyrare med miljöavgifter. Dels bör avgifterna medföra att en omfördelning och minskning av trafiken kan förväntas uppstå som gör att framkomligheten ökar på infarter mot innerstaden och i innerstaden vilket skulle medföra effektivitetsvinster för transporter över avgiftssnittet. Essingeleden kommer att vara ett avgiftsfritt alternativ för att resa runt innerstaden. På Essingeleden, och på de anslutande vägarna till den samt på Bergshamraleden, kan framkomligheten däremot komma att försämras något under försöket på grund av omfördelningar i trafik..hur detta kan komma att påverka distributionstrafiken beror på i hur hög grad transportörerna förmår organisera sitt arbete så att de tillgodogör sig restidsvinsterna som uppkommer i och nära avgiftsbelagt område och hur de kan undvika avgifter och restidsökningar på andra delar av vägnätet. När det gäller vilka som får eventuella ökade kostnader för transporterna på grund av själva avgiften är det rimligt att förvänta sig att den på längre sikt kommer att bärs av kunderna, eftersom kostnaden är lika för alla transportoperatörer. Denna effekt bedöms dock vara relativt liten jämfört med andra faktorer som påverkar transportefterfrågan. På kortare sikt kan det vara rimligare att anta att den i högre grad kommer att bäras av operatörerna eftersom ingångna avtal om taxor och avgifter inte kan ändras på kort sikt. Hur förändringarna i framkomligheten på vägarna kan komma att påverka operatörerna beror på i hur hög grad de förmår organisera sitt arbete så att de kan tillgodogöra sig de restidsvinster som uppkommer och hur de kan undvika restidsökningar. Om restidsförkortningar t ex innebär att en operatör 10

kan utföra fler uppdrag på samma tid med oförändrade resurser uppstår en vinst för företagen. På motsvarande sätt som för vem som kan förväntas stå för avgiften bedöms denna vinst på kort sikt tillfalla operatören, och på längre sikt (i synnerhet om fler operatörer förmår tillgodogöra sig restidsvinsten på samma sätt) tillfalla kunderna i form av lägre taxor. Den sistnämnda effekten bör tendera att öka efterfrågan på transporttjänster (allt annat lika), men bedöms vara relativt liten jämfört med andra faktorer som påverkar transportefterfrågan. Sammantaget bedöms de viktigaste effekterna att följa upp vara: - Har avgifterna medfört att transporterna blivit billigare eller dyrare? - Har restiderna minskat eller ökat? - På vilka rutter? - Utnyttjas fordonen effektivare? - Planeras vissa rutter om i tid och rum för att undvika avgiftssnittet och vissa vägar som fått ökad trafik (Essingeleden)? - Planeras vissa rutter om i tid och rum för att dra nytta av ökad framkomlighet under avgiftsbelagd tid? 11

2 DISTRIBUTIONSTRAFIKEN 2.1 Urval och mätperiod Samarbetande företag är Schenker Åkeri AB, Västberga Åkeri AB samt Leif Kregert Åkeri AB. Schenker har sin terminal i Lundaområdet, nordväst om innerstaden, vid kommungränsen Stockholm-Järfälla. Övriga två åkerier är belägna i området Västberga söder om innerstaden. Dessa tre företag har valts utifrån att de är representativa för branschen, var de är lokaliserade någonstans, att de bedriver verksamhet med viss omfattning och att de har transporter med målpunkt i innerstaden samt att de välvilligt ställer upp på att samarbeta. Insamlingen av data har skett genom att personal rekryterats som har åkt med i lastbilar hos åkerierna under perioden 18-27 januari 2005. Utifrån uppgifter på fraktsedlarna har uppgifter antecknats om restid, reslängd, antal kollin och fraktad vikt. Data om intäkter och kostnader har rapporterats direkt till Transek. Fyra personer rekryterades som under mätperioden åkte med i sammanlagt 20 lastbilar, en person per lastbil och dag. Metoden för insamling av data har bestämts i samråd med de samarbetande företagen. Valet har gjorts utifrån vad som ansetts vara det bästa sättet att samla in informationen för att få så hög kvalitet som möjligt i mätdata och vad som varit det mest lämpliga tillvägagångssättet ur de samarbetande företagens synpunkt. 12

På grund av att Schenkers terminal är placerad en bit ut i regionen har det varit möjligt att mäta, inte bara framkomligheten i innerstaden, utan också på infarter till innerstaden. För Schenker åkeri valdes därför trakter 2 ut så att viktiga infarter från nordvästsektorn till innerstaden fångades upp. Bilar valdes så att följande rutter täcktes: - Från Schenkers Åkeri i Lunda in mot staden via Bergslagsvägen (väg 275) och Tranebergsbron. - Från Lunda in mot stan via E18 förbi Rinkeby och Solvalla. - Från Lunda in mot stan via E4:an (via Akalla ealternativt via E18 och Kymlingelänken eller via E18 förbi Hallonbergen). - Vidare söderut i riktning mot Södertälje på E4/E20. - Vidare österut i riktning förbi Årsta (via Södra länken). - Från Årsta till in mot staden via Hornstull eller via Essingeleden. På ovan nämnda rutter har restider och resavstånd noterats för på förhand bestämda delsträckor, för vilka sedan medelhastigheter beräknats. När mätningen ska genomföras på nytt, när försöket med miljöavgifter pågår, är avsikten att den ska göras för samma trakter för att få jämförbarhet. Förutom kriteriet att täcka in viktiga infarter har trakterna valts så att innerstaden och Lidingö ingår. Övriga trakter som ingått i mätningen är Tumba, Nacka och Bergshamra. För terminalerna i Västberga har bilar med leveranser inom innerstaden valts ut. För leveranser med dessa åkerier har restider och resavstånd noterats på motsvarande sätt för delsträckorna: - terminalen - avfart Essingeleden - terminalen Hornstull - terminalen - S:t-Eriksplan - terminalen Magnus Ladulåsgatan - terminalen Storkyrkobrinken För jämförbarhetens skull kommer, i den mån det är möjligt, restider och resavstånd att mätas för dessa delsträckor också under nästa mätperiod. 2 Med trakt avses det geografiska område till vilket varor levereras. Bilarna åker lastade från terminalen till ett område (trakt) och levererar sen till olika adressater inom området. 13

2.2 Nyckeltal Uppgifterna avser endast de leveranser för vilka mätningar har genomförts och således inte all distributionstrafik i Stockholm. De viktigaste uppföljningsmåtten är medelhastigheter som mäter framkomligheten och antalet leveranser som utgör ett mått på effektiviteten i transporterna. Nyckeltal för medelhastigheten redovisas dels för olika delsträckor på infarterna till innerstaden och dels för leveranser i innerstaden. Följande indikatorer redovisas: - medelhastigheter på olika delsträckor på infarterna in mot innerstaden - medelhastigheter inom innerstaden - fördelning av lossning/lastning av gods i innerstaden över dygnet - antal leveranser - levererad kvantitet Medelhastigheter på infarterna De medelhastigheter som redovisas har beräknats utifrån uppmätta restider och resavstånd. I Figur 1 och Figur 2 nedan redovisas medelhastigheter för olika delsträckor in mot stan från Lunda industriområde. För läsbarhetens skull redovisas de i två diagram. Som det framgår av diagrammen är medelhastigheten relativt hög. Medelhastigheterna är uppmätta mellan kl. 8.00 och 9.00 på morgonen. 14

Figur 1: Medelhastigheter på infarterna från Lunda (Lunda diagram 1) km/h 80 74 70 60 60 50 47 51 52 40 30 20 10 0 Lunda ind.omr. - Norrtull/Eugeniatunneln Lunda ind.omr. - Nyboda/Södra Länken E18/Hjulstakorset - Rinkebykorset Kista trafikplats - Norrtull/Eugeniatunneln Norrtull/Eugeniatunneln - Nyboda/Södra Länken Figur 2: Medelhastigheter på infarterna från Lunda (Lunda diagram 2) km/h 80 75 70 69 69 60 50 45 48 48 40 30 20 10 0 Brommaplan - Tranebergsbron Lunda ind.omr. - Tranebergsbron Brommaplan - avfart Essingeleden Lunda ind.omr. - Bergshamraleden E18/Hjulsta-korset - Järva Krog Lunda ind.omr. - Roslagstull 15

I figuren nedan redovisas medelhastigheterna för transporterna från Västberga. Medelhastigheterna för dessa delsträckor är lägre än för delsträckorna som mätts från Lunda. En förklaring är att de delsträckor som mätts för Västberga är mer centralt placerade i regionen (ligger nära innerstaden). Starttidpunkten för transporter från Västberga har varit ungefär densamma som för transporter från Lunda, d.v.s. vid åttatiden på morgonen. Figur 3: Medelhastigheter på infarterna från Västberga km/h 35 33 30 30 25 25 20 20 21 15 10 5 0 Västberga - Storkyrkobrinken Västberga - avfart Essingeled Västberga - St:Eriksplan Västberga - Magnus Ladulåsgatan Västberga - Hornstull Medelhastigheter i innerstaden Medelhastigheter redovisas för transporter i norra respektive södra innerstaden. Tiderna är exklusive tid för avlastning. Som framgår av figuren nedan är medelhastigheten i innerstaden relativt låg. Viktat med antalet leveranser blir medelhastigheten i hela innerstaden 15,2 km/h. 16

Figur 4: Medelhastigheter i innerstaden km/h 16 14 14,5 16,1 12 10 8 6 4 2 0 Norra innerstaden Södra innerstaden Medelhastigheter har också beräknats för övriga trakter som ingått i mätningen. Av figuren nedan framgår att framkomligheten något högre i dessa trakter jämfört med innerstaden. Figur 5: Medelhastigheter i övriga trakter som ingår i mätningen 25 23,2 21,2 20 18,2 18,4 15 10 5 0 Tumba Bergshamra Lidingö Nacka 17

Antalet leveranser och mängd transporterat gods Uppgifter har samlats in om antalet leveranser och mängden (vikten) transporterat gods under mätperioden. Antalet observerade leveranser är totalt 406 stycken, varav 238 stycken är observerade i innerstaden och 168 i övriga områden. Uppgifter har samlats in om mängden transporterat gods per leverans mätt som antal kilo, kubikmeter och antal levererade kollin/pallar. Det har inte gått att observera transporterad volym och antalet kollin/pallar för alla leveranser. Vikten är därför det mest stabila av de mått som samlats in för att mäta mängden transporterat gods. I Figur 6 redovisas fördelningen av antalet leveranser under dygnet, för leveranser i innerstaden. Transporterna till norra innerstaden kommer i huvudsak från Lunda och transporterna till södra innerstaden i huvudsak från området i Västberga. Av diagrammet framgår att de första lossningarna i innerstaden görs någon gång kring ca 8.30 på morgonen. Det framgår också att den stora tyngdpunkten för leveranser råder under förmiddagen. Transporterna från området i Västberga körs under en kortare tid under dagen jämfört med transporterna från Lunda. De har även en jämnare fördelning under resterande dagen efter förmiddagens topp. För de transporter som inte ska till innerstaden visar det sig att de startar tidigare på morgonen och slutar tidigare på eftermiddagen. Figur 6: Fördelningen under dygnet av antalet observerade leveranser i innerstaden 35% Andel av totala antalet leveranser under dygnet 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 2% 0% 20% 8% 29% 26% 15% 8% 13% 6% 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 Tid under dygnet 22% 14% 17% 9% Innerstaden - norr Innerstaden - söder 10% 2% 0% 18

Jämfört med andra typer av transporter, t.ex. pendelresandet, sker större delen av transporterna utanför högtrafik. En intressant effekt att följa upp under försökets genomförande kommer att vara om transporternas fördelning under dygnet kommer att ändras. Intäkter, kostnader och andra effektivitetsmått Uppgifter har samlats in om intäkter och kostnader per fordon. Alla åkerier som ingått i mätningen har inte kunnat ange både intäkter och kostnader. Andra effektivitetsmått som kan beräknas ur datamaterialet är: - antalet leveranser per tidsenhet och fordon - mängden transporterat gods per tidsenhet och fordon Några siffror för dessa effektivitetsmått, eller för intäkter och kostnader, redovisas inte i denna rapport. I slutrapporten kommer uppgifterna hanteras på ett sådant sätt att de inte röjer några affärshemligheter för de samarbetande företagen. 2.3 Övriga observationer under mätperioden Uppgifter om väderförhållanden under mätperioden har insamlats och är lagrade. Hänsyn och bearbetning av dessa uppgifter kommer att göras vid analysen av jämförande mätningar under försöket. Personalen som har åkt med bilarna har haft i uppgift att notera om särskilda händelser som t.ex. olyckor eller stillastående bilar orsakat köer. Det har gjorts noteringar om fem stycken köbildningar under mätperioden. För några fall finns kommentarer om det är stillastående köer eller rullande köer och för två av observationerna finns orsaken till köbildningen angiven. 19

2.4 Företagsdata Företagsuppgifter som samlats in för de samarbetande företagen framgår av tabellen nedan. Tabell 1: Företagsuppgifter för de samarbetande företagen Företag Omsättning Antal Antal bilar (miljoner kr) anställda Schenker Åkeri AB 139 194 150 Västberga Åkeri AB 100 120 80 Leif Kregert 23 24 18 Åkeri AB Kommentar: siffrorna för Schenker Åkeri avser åkeriets verksamhet i Lunda. 20

3 RENHÅLLNINGSTRANSPORTER 3.1 Urval och mätperiod Samarbetande företag för insamlandet av data för renhållningstransporter är Ragn-Sells, affärsområde Renhållning. Transporterna avser hämtning av avfall i innerstaden. Datainsamlingen har skett genom att Ragn-Sells har levererat data till Transek omfattande mätperioden 25-27 januari 2005. Insamlingen av data omfattar fem trakter (områden) i innerstaden. 3.2 Nyckeltal Uppgifterna avser endast de leveranser för vilka mätningar har genomförts och således inte alla renhållningstransporter i Stockholm. De viktigaste uppföljningsmåtten är transporterad volym per fordon och dag samt intäkter och kostnader per fordon och dag. Data som samlats in för renhållningstransporter är: - intäkter och kostnader per fordon och dag - transporterad volym per fordon och dag - antal uppdrag (kärl och säckar) per fordon och dag - tid per uppdrag och fordon per dag - medelhastighet per fordon och dag - antal hämtningar per trakt och dag Som exempel på nyckeltal kan nämnas att under de tre mätdagarna uppgick den transporterade volymen till ca 165 ton och antalet hämtningar till ca 10 800 stycken. 21

Några siffror för effektivitetsmått, eller för intäkter och kostnader, redovisas inte i denna rapport. I slutrapporten kommer uppgifterna hanteras på ett sådant sätt att de inte röjer några affärshemligheter för det samarbetande företaget. 3.3 Övriga observationer under mätperioden Uppgifter om väderförhållanden under mätperioden har insamlats och är lagrade. Hänsyn och bearbetning av dessa uppgifter kommer att göras vid analysen av jämförande mätningar under försöket. Ragn-Sells har också ombetts rapportera om särskilda händelser påverkat transporterna under mätdagarna. Inga sådana händelser har rapporterats från föremätningen. 3.4 Företagsdata Företagsuppgifter som samlats in för Ragn-Sells framgår av tabellen nedan. Tabell 2: Företagsuppgifter för Ragn-Sells Företag Omsättning Antal Antal bilar (miljoner kr) anställda Ragn-Sells 137 120 59 Kommentar: siffrorna avser affärsområdet Renhållnings verksamhet i Stockholm, inklusive kranskommuner. 22

4 KORRIGERING FÖR PÅVERKAN AV ANDRA FAKTORER För att kunna avgöra vilka skillnader i resultaten mellan för- och efterstudien som är en effekt av miljöavgifterna måste en kontroll göras av vilka andra faktorer som påverkat företagens verksamhet. Två sätt att göra en sådan kontroll är att använda nyckeltal som beskriver utvecklingen för branschen som helhet samt sådana nyckeltal som beskriver efterfrågeförändringar på grund av konjunkturläget. En viktig informationskälla kommer också att vara de djupintervjuer som kommer att genomföras med företrädare för de samarbetande företagen. Exakt vilka branschdata och nyckeltal som kommer att analyseras för att rensa för andra effekter bestäms senare i projektet. Det kommer bl.a. att bero på vilka data som kan komma att finnas till hands när analysen ska göras. Ett problem är att det tar relativt lång tid, innan denna typ av statistik blir tillgänglig. Detta innebär att data för år 2004 redovisas först under höst 2005 etc. I Tabell 3 redovisas exempel på regionala branschnyckeltal som levererats från Sveriges Åkeriföretag. Statistiken baserar sig på ursprungsmaterial från SCB där vissa faktorer har tydliggjorts på regional nivå. 23

Tabell 3: Branschnyckeltal för åkeriföretag Åkerier 01 Stockholms län Riket Maka-företag (= mer än 100 tkr i omsättning) Antal företag 163 2375 Nyckeltal 2002 och 2003 Källa: MM Partner Undre Median Övre Undre Median Övre Årtal kvartil kvartil kvartil kvartil Antal anställda 1 2 5 1 3 5 Nettoomsättning, tkr 1034 2168 5998 1309 2581 5640 Nettoresultat, tkr -24 48 264-14 92 325 Balansomslutning, tkr 1179 2226 5103 1412 2464 4744 Avkastning på eget kapital, % 2003-4,9 7,7 26,4-1,7 12,0 27,7 2002 2,7 14,2 35,0 0,9 15,7 34,6 Avkastning på totalt kapital, % 2003 1,0 5,9 12,2 1,7 6,6 12,0 2002 3,9 8,1 14,7 3,4 8,4 14,2 Rörelsemarginal, % 2003 0,2 4,4 9,7 0,7 5,1 11,0 2002 2,3 6,3 13,2 2,1 6,4 12,5 Nettomarginal, % 2003-1,3 2,0 7,4-0,6 3,2 9,1 2002 0,2 4,1 10,8 0,0 4,3 10,6 Nettoomsättning/anställd, tkr 2003 790 964 1191 775 972 1218 2002 831 1013 1189 754 956 1212 Nettoresultat/anställd, tkr 2003-11 19 72-6 33 96 2002 2 38 121 1 41 110 Arbetskraftskostn/omsättning, % 2003 25,0 33,5 41,4 25,3 32,6 39,3 2002 24,2 32,1 38,6 24,5 31,5 38,3 Avskrivningar/omsättning, % 2003 7,2 11,8 18,3 7,8 12,0 16,5 2002 6,6 11,6 19,3 7,3 11,6 16,2 Finansnetto/omsättning, % 2003-3,3-1,6-0,5-3,1-1,6-0,3 2002-3,8-1,8-0,5-3,4-1,8-0,5 Kapitalets omsättningshastighet, ggr 2003 0,8 1,1 1,6 0,8 1,1 1,6 2002 0,8 1,1 1,7 0,8 1,1 1,6 Soliditet, % 2003 20 35 50 19 35 53 2002 20 35 50 19 34 52 Kassalikviditet, % 2003 78 119 188 68 110 185 2002 82 123 193 72 111 184 Förändring av omsättning, % 2003-8 1 16-5 3 14 2002-4 3 18-3 5 17 Jämförelse mellan 2002 och 2003 ger en indikation på att år 2003 var ett svagare ekonomiskt år jämfört med året innan. Denna svagare utveckling inom åkeribranschen gällde även för riket som helhet. 24