Förstudie Tvärbana Norr Kistagrenen fördjupning

1(114) Förstudie Tvärbana Norr Kistagrenen fördjupning juni 2011

2(114) 2011 AB Storstockholms Lokaltrafik 2011-05-25 SL Strategisk utveckling Dokument-id: Diarienummer: Författare: Bildomslag: SL Strategisk utveckling och WSP WSP

3(114) Förord Den här rapporten kompletterar och fördjupar förstudiens huvudhandling. 1 Fördjupningen syftar till att ge en djupare förståelse av varför SL rekommenderar Alternativ Helenelund som ändhållplats för Tvärbana Norr Kistagrenen och av hur sträckningen dit har tagits fram. Här beskrivs mer om målen för Kistagrenens utbyggnad och vilka antaganden som har gjorts om regionens utveckling och resandet 2030. Här beskrivs också mer om det fördjupade utredningsarbete som SL har bedrivit under 2010, efter att svar inkommit från berörda myndigheter och kommuner på förstudiens remisshandling som skickades ut i december 2009. Konsekvenser av alternativa sträckningar redovisas djupare och avförda alternativa beskrivs. För den som vill fördjupa sig ytterligare finns flera underlagsrapporter att ta del av. Dessa listas i Bilaga 2 men refereras också till i varje kapitel (grå ruta i kanten). Arbetet med förstudien har genomförts i samråd med Stockholms stad (Trafikkontoret, Stadsbyggnadskontoret och Exploateringskontoret), Sundbybergs stad, Sollentuna kommun, Trafikverket och Regionplanekontoret. Anlitade konsulter för olika underlagsrapporter har varit Ramböll, Sweco,Tyréns, WSP, ÅF och BBH. I Bilaga 1 finns en lista på alla deltagande personer. SL riktar ett stort tack till alla som har bidragit i arbetet. 1 SL (2011) Förstudie Tvärbana Norr Kistagrenen - huvudhandling

4(114)

5(114) Innehållsförteckning 1 Mål med utbyggnaden av Kistagrenen... 8 1.1 Mål med Kistagrenen... 8 1.2 Generella faktorer som ska beaktas vid utbyggnad av spårväg... 9 1.3 Nationella och regionala mål... 9 2 Antaganden om befolkning och arbetsplatser 2030... 16 2.1 Utvecklingsplaner längs Kistagrenen... 16 3 Miljö och landskap... 23 4 Tvärbanans utformning... 26 4.1 Utformning... 26 5 Antagen trafikering 2030... 30 5.1 Tvärbanan... 30 5.2 Busstrafiken... 33 5.3 Övrig trafik... 35 6 Analys av de utredda spåralternativen... 36 6.1 Utredningsalternativen... 36 6.2 Måluppfyllelse... 40 7 Delsträcka Ulvsunda-Bällstavägen... 52 7.1 Beskrivning av rekommenderad sträckning... 52 7.1 Konsekvenser av rekommenderad sträckning... 54 7.2 Arbetsprocess... 55 7.3 Avförda alternativ... 56 8 Delsträcka Bällstavägen-Rissne... 57 8.1 Beskrivning av rekommenderad sträckning... 57 8.2 Konsekvenser av rekommenderad sträckning... 58 8.3 Arbetsprocess... 60 8.4 Avförda alternativ... 65 9 Delsträcka Rissne-Stora Ursvik... 67 9.1 Beskrivning av rekommenderad sträckning... 67 9.2 Konsekvenser av rekommenderad sträckning... 68

6(114) 9.3 Arbetsprocess... 71 9.4 Avförda alternativ... 72 10 Delsträcka över Järvafältet... 73 10.1 Beskrivning av rekommenderad sträckning... 73 10.2 Konsekvenser av rekommenderad sträckning... 75 10.3 Arbetsprocess... 77 10.4 Avfört alternativ väster om Kymlingelänken... 78 11 Delsträcka Kista C - Helenelund... 79 11.1 Beskrivning av rekommenderad sträckning... 79 11.2 Konsekvenser av rekommenderad sträckning... 81 11.3 Arbetsprocess... 82 11.4 Avförda alternativ... 85 12 Delsträcka genom Kista mot Sollentuna C... 86 12.1 Beskrivning av rekommenderad sträckning... 86 12.2 Konsekvenser av vald sträckning... 88 12.3 Arbetsprocess... 89 12.4 Avförda alternativ... 91 13 Delsträcka E4:an Sollentuna C... 92 13.1 Beskrivning av rekommenderad sträckningskorridor... 92 13.2 Konsekvenser av rekommenderad korridor... 94 13.3 Arbetsprocess... 94 13.4 Avförda alternativ... 96 14 Avförda alternativ genom Rinkeby... 98 14.1 Alternativa sträckningar... 98 14.2 Jämförelse mellan Kymlinge- och Rinkebyalternativen... 100 15 Depå... 102 15.1 Rekommenderat läge... 102 15.2 Konsekvenser av rekommenderat läge... 104 15.3 Arbetsprocess... 104 Bilagor:

7(114) Bilaga 1. Deltagare Bilaga 2. Underlagsrapporter

8(114) 1 Mål med utbyggnaden av Kistagrenen Det här kapitlet beskriver hur mål och kriterier för Kistagrenens utbyggnad har tagits fram. Texten fördjupar huvudhandlingens kapitel 2, som handlar om behovet av en Kistagren, och kapitel 3 som beskriver den rekommenderade sträckningen. Ytterligare fördjupning finns i underlagsrapporten Tvärbana Norr Kistagrenen. Förslag till mål och utvärderingskriterier. 2008 Det finns en rad mål och inriktningar på olika nivåer som är relevanta för utbyggnaden av Tvärbanan. Regering och riksdag har satt upp mål för den nationella transportpolitiken; den regionala utvecklingsplanen (RUFS) innehåller inriktningar om den regionala utvecklingen i Stockholms län; Stockholmsöverenskommelsen (som leddes av statens förhandlingsman Carl Cederschiöld 2007) innehåller prioriteringar och SL har mål för utbyggnaden av Tvärbanan som helhet. Utifrån alla dessa mål, inriktningar och prioriteringar har två huvudmål formulerats för utbyggnaden av Tvärbanans Kistagren. För att kunna jämföra måluppfyllelsen för olika sträckningar och utformningar har SL dessutom formulerat ett antal utvärderingskriterier och mått. I detta kapitel redovisas först målen för utbyggnaden av Kistagrenen och ett antal generella faktorer som har beaktats. Därefter redovisas de nationella och regionala mål som har varit utgångspunkten vid formuleringen av målen för Kistagrenen. Slutligen beskrivs på vilket sätt målen ligger till grund för analyserna av de alternativa sträckningarna som har studerats för Kistagrenen. 1.1 Mål med Kistagrenen Målen för Tvärbanans Kistagren utgår från SL:s generella mål för Tvärbanan, men har kompletterats med ett antal delmål för att spegla de nationella och regionala målen inom transportområdet. De två huvudmålen är att Kistagrenen ska bidra till: 1. ett attraktivt kollektivtrafiksystem i Stockholmsregionen 2. en ekonomiskt effektiv trafik Målet om att bidra till ett attraktivt kollektivtrafiksystem i Stockholmsregionen handlar framför allt om att Kistagrenen ska: skapa ett robust och långsiktigt hållbart transportsystem i sektorn binda samman de radiella stråken binda samman områden med hög täthet av befolkning och arbetsplatser öka kollektivtrafikresandet och minska belastningen i vägnätet ge högkvalitativ och effektiv kollektivtrafik med hög punktlighet och god komfort Delmålet om att skapa ett robust och långsiktigt hållbart transportsystem liknar det övergripande nationella transportpolitiska målet om ett långsiktigt hållbart transportsystem. Rätt utformade spårlösningar ger förutsättningar för en miljömässigt hållbar utveckling på lång sikt. I regionplanen anges inriktningen att utveckla en hållbar struktur genom att koncentrera bebyggelsen till ett antal regionala kärnor. En annan viktig dimension är att projektet måste ha kapacitet

9(114) som räcker till för att möta resandet även på lång sikt. I begreppet robusthet ingår även att det ska finnas möjligheter till alternativa trafikupplägg och tidtabeller för största möjliga anpassning till samhällsutvecklingen i övrigt. Målsättningen med att binda samman de radiella stråken tar sin utgångspunkt i regionplanens strävan att binda samman de kapacitetsstarka radiella stråken (förklaras i avsnitt 1.3) och därigenom öka tillgängligheten till viktiga knutpunkter och stadskärnor. Delmålet om att binda samman områden med hög täthet av befolkning och arbetsplatser sammanfaller med regionplanens inriktning att knyta ihop bostadsoch arbetsområden i tvärled. Även tillgängligheten till Arlanda flygplats från områden utanför de radiella stråken är viktig. Målet handlar även om att skapa en resurseffektiv och hållbar utveckling genom att stärka möjligheterna till spårresande till befintliga och planerade bostads- och arbetsområden. Både målet om att binda samman de radiella stråken och målet om att binda samman områden med hög täthet av befolkning och arbetsplatser ingår i SL:s målsättning för utbyggnaden av Tvärbanan som helhet. Målsättningen att öka kollektivtrafikresandet och minska belastningen i vägnätet tar fasta på att utveckla transportsystemet så att det blir mer resurseffektivt med avseende på förbrukningen av fossila bränslen. Det handlar även om att öka framkomligheten och transportkvaliteten i vägnätet. Det sista delmålet handlar om att skapa ett system med hög punktlighet och stor komfort. 1.2 Generella faktorer som ska beaktas vid utbyggnad av spårväg Utöver målen finns ett antal generella faktorer som ska beaktas vid utformning och utbyggnad av spårväg: Säker utformning för såväl Tvärbanans resenärer som övriga trafikanter Minimering av intrång i bebyggelse- och naturmiljö Attraktiv stadsmiljö i berörda stadskärnor och vid hållplatser Genomförandeaspekter såsom budgetbegränsningar, byggtid, trafikavstängningar under byggtiden, låsningar beroende på politiska beslut med mera Det finns i princip inte några målkonflikter mellan projektets olika mål. Däremot kan det finnas konflikter mellan målen och de generella faktorerna ovan. En trafiksäker och kapacitetsstark utformning med planskilda korsningar kan exempelvis strida mot faktorerna som betonar att intrånget ska minimeras och att stadsmiljön ska vara attraktiv. Att tydliggöra dessa faktorer redan från början möjliggöra en bättre dialog mellan SL och olika intressenter om Tvärbanans möjliga sträckning. 1.3 Nationella och regionala mål Nationella transportpolitiska mål Det övergripande nationella transportpolitiska målet är att transportpolitiken ska säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet preciseras i sex delmål: ett tillgängligt transportsystem, hög

10(114) transportkvalitet, säker trafik, god miljö, positiv regional utveckling och ett jämställt transportsystem. För vissa av de transportpolitiska delmålen finns också etappmål beslutade av riksdagen. 2 I Tabell 1 har de olika delarna av huvudmålet om en attraktiv kollektivtrafik sorterats utifrån de transportpolitiska delmålen. Nationella mål Samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Tillgänglighet Transportkvalitet God miljö Jämställt transportsystem Projektets mål Skapa ett robust och långsiktigt hållbart transportsystem i sektorn Kostnadseffektiv kollektivtrafik Binda samman de radiella stråken Binda samman områden med hög täthet av befolkning och arbetsplatser Öka andelen kollektivresor för att gynna miljön och minska belastningen i vägnätet Högkvalitativ och effektiv kollektivtrafik med hög punktlighet och god komfort Öka andelen kollektivresor för att gynna miljön och minska belastningen i vägnätet Bedöms inte vara alternativskiljande vid jämförelse av olika sträckningar och har därför inte tagits med som ett mål för projektet. Tabell 1. Projektets mål i förhållande till de nationella transportpolitiska målen. Stockholmsberedningens inriktningsmål Den så kallade Stockholmsberedningen formulerade år 2002 inriktningsmål för Stockholmsregionen utifrån den nationella transportpolitiken. Det innebär att Stockholmsberedningens mål kan användas för att ge en regional målbild baserad på den nationella transportpolitiken. Stockholmsberedningens inriktningsmål är sammanställda i Tabell 2. Som jämförelse finns även de nationella delmålen. 2 Prop. 2005/06:160, bet. 2005/06:TU5, rskr. 2005/06:308

11(114) Stockholmsberedningens (2002) inriktningsmål Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvalitén Utveckling av kollektivtrafikens kapacitet och tillförlitlighet Färre trafikolyckor Ökad miljöhänsyn i transportsystemet Ökad jämställdhet i transportsystemet Nationella transportpolitiska delmål Tillgängligt transportsystem Hög transportkvalitet Säker trafik God miljö Jämställt transportsystem Positiv regional utveckling Tabell 2. Sammanställning av Stockholmsberedningens inriktningsmål och nationella transportpolitiska mål. Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen - RUFS En regional utvecklingsplan (RUFS) för Stockholmsregionen fastställdes år 2010. 3 En grundläggande tanke i den regionala utvecklingsplanen är att skapa och understödja en bebyggelsestruktur som möjliggör effektiv kollektivtrafikförsörjning, vilket innebär att bebyggelsestrukturen i huvudsak ska följa ett antal radiella kapacitetsstarka trafikstråk som utgår från regioncentrum. Längs varje trafikstråk är inriktningen att koncentrera bebyggelsen till ett antal kärnor med tät bebyggelse. Genom koncentrationen av bebyggelsen i kärnorna blir förutsättningarna större att ha ett utbud av exempelvis service och kultur. Kärnstrukturen möjliggör kortare resor än om regionens invånare skulle bo utspritt och tvingas åka in till regioncentrum för att kunna ta del av motsvarande utbud. I Figur 1 visas de regionala kärnorna schematiskt som gula cirklar och de kapacitetsstarka radiella trafikstråken som pilar utgående från regioncentrum. 3 Regionplanekontoret (2010). Regional utvecklingsplan 2010 för Stockholmsregionen.

12(114) Figur 1. Schematisk bild av de regionala kärnorna och kommunikationsstråken enligt RUFS 2001. Pilarna mellan de yttre regionala kärnorna representerar tvärförbindelser. Utbyggnad av kollektivtrafiken genom tvärbanor skapar nya möjligheter för byten till pendeltåg och tunnelbana och länkar samman de radiella spårsystemen. Kistagrenen stödjer inriktningen i RUFS genom att förbättra tillgängligheten till regionens kärnområden och viktiga knutpunkter. Det blir främst en del av kärnan Kista-Sollentuna-Häggivk som knyts ihop med de centrala delarna av regionen, i och med en sträckning till Helenelund. Kistagrenen är inte en lika tydlig tvärförbindelse som övriga delar av Tvärbanan. Men Kistagrenen skapar även förutsättningar för att genom vidare spårutbyggnad knyta ihop kärnorna Sollentuna-Häggvik, Barkarby-Jakobsberg och Täby-Arninge med Kista- Sollentuna-Häggvik. Prioriteringar enligt Stockholmsöverenskommelsen Enligt Stockholmsöverenskommelsen från december 2007 ska åtgärder bedömas och prioriteras utifrån deras betydelse för tillgänglighet, för framkomlighet och miljöeffektivitet i det samlade transportsystemet samt utifrån hur de kan skapa tillgänglighet till regionala målpunkter. 4 Strategin för att genomföra denna prioritering är att eliminera kapacitetsbegränsningar i form av flaskhalsar i såväl kollektivtrafiksystemet, järnvägssystemet som vägtrafiksystemet. Strategin har sin grund i prioriteringarna enligt inriktningarna i RUFS 2001: Vidga och hålla samman regionen En hög regional och internationell tillgänglighet God trafikstruktur i regioncentrum 4 Stockholmsförhandlingen (2007) Samlad trafiklösning Stockholmsregionen för miljö och tillväxt till 2020 med utblick mot 2030 Överenskommelse mellan staten och Stockholmsregionen December 2007

13(114) SL:s mål med Tvärbanan som helhet Utifrån inriktningen i den regionala utvecklingsplanen har SL satt upp följande mål för tvärbanan som helhet. 1. Binda samman de radiella stråken 2. Utgöra en högkvalitativ och effektiv kollektivtrafik mellan områden med hög täthet av befolkning och arbetsplatser som i dag inte är spårförsörjda 3. Minska trängseln i befintlig spårtrafik 4. Binda samman bebyggelseområden Generellt sett kan man säga att en utbyggnad av Kistagrenen går i linje med de generella målen för Tvärbanan på följande sätt: 1. Den binder samman pendeltåg (Märstagrenen och eventuellt Bålstagrenen), regionaltåg (Ostkustbanan) och tunnelbana (grön och blå linje). 2. Kistagrenen enligt sträckningsförslaget till Helenelund ger en högkvalitativ och effektiv kollektivtrafik till exempelvis Stora Ursvik och Bromma flygplats- och handelsområde. 3. Den avlastar tunnelbanans blå linje, men det är ingen primär effekt eftersom det inte är några trängselproblem där. 4. Kistagrenen är en tvärförbindelse som ger ökad tillgänglighet mellan till exempel Ulvsunda, Rissne, Stora Ursvik och Kista. Metod för att utvärdera måluppfyllelse och jämföra alternativ Utvärderingen av olika alternativ har delats upp i två nivåer. På övergripande strategisk nivå har en jämförelse gjorts mellan fyra utredningsalternativ: Alternativ Helenelund Alternativ Sollentuna C Alternativ Häggvik via Sollentuna C och Alternativ Häggvik via Akalla. På mer detaljerad nivå har i ett antal sträckningsalternativ jämförts. Anledningen till att utvärderingen har delats in i dessa två nivåer är att olika kriterier är bäst lämpade för olika nivåer. På den övergripande nivån är det relevant att tala om prognostiserat resande, systemets kapacitet, bytespunkternas strategiska lägen i regionens trafiksystem etcetera. På den mer detaljerade nivån baserar sig utvärderingen på exempelvis hur framkomligheten för spårvagnar och övriga trafikslag blir beroende av sträckning och utformning. Vid såväl den övergripande som vid den detaljerade utvärderingen har kriterier som är baserade på projektmålen använts. I den mån det har varit möjligt har kriterierna kvantifieras med hjälp av olika mått. I Tabell 3 redovisas de kriterier och mått som har använts. Utöver målen finns det ett antal generella faktorer som ska beaktas vid utbyggnad av Tvärbanan. Vid den detaljerade utvärderingen av alternativa delsträckor har därför ett antal utformningskriterier som bygger på dessa generella faktorer använts, se Tabell 4.

14(114) Projektets mål Övergripande utvärdering Kriterier och mått Utvärdering av alternativa sträckningar i övrigt Kriterier och mått Bidra till ett attraktivt kollektivtrafiksystem i Stockholmsregionen, som handlar om att: Skapa ett robust och långsiktigt hållbart transportsystem i sektorn Binda samman de radiella stråken Binda samman områden med hög täthet av befolkning och arbetsplatser Öka antalet kollektivresor och minska belastningen i vägnätet Högkvalitativ och effektiv kollektivtrafik med hög punktlighet och god komfort Kostnadseffektiv kollektivtrafik - Kapacitet i Tvärbanesystemet - Möjlig turtäthet - Möjlighet till framtida stopp för regionaltåg - Påverkan på RUFS kärnstruktur - Antal byten i bytespunkter enl. prognos - Möjlighet att på sikt förlänga Tvärbanan till Roslags-Näsby och Barkarby - Resande enligt prognos - Upplevd restid (kollektiv restidsuppoffring, KRESU) totalt i systemet - Antal överförda resor från bil till kollektivtrafik - Minskat biltrafikarbete - Framkomlighet för spårväg (hög hastighet och därmed korta restider) - Framkomlighet för buss-, bilsamt gång- och cykeltrafik - Framkomlighet för spårväg (hög hastighet och därmed korta restider) - Tillgänglighet till målpunkter, dvs. hållplatsernas närhet till tyngdpunkter av arbetsplatser och bostäder i det aktuella området - Störningskänslighet - Framkomlighet för spårväg vid utformning (hög hastighet och därmed korta restider) - Samhällsekonomisk effektivitet uttryckt som nettonuvärdeskvot - Investeringskostnad Tabell 3. Kriterier och mått vid utvärdering av alternativa sträckningar. - Framkomlighet för buss - Effektiva bytespunkter med korta gångavstånd - Investeringskostnad

15(114) Utformningskriterier Trafiksäkerhet Miljö Intrång i fastigheter Genomförbarhet Övergripande utvärdering - Investeringskostnad, byggtid, ställningstagande från olika parter med mera. Detaljerad utvärdering av alternativa delsträckor - Säker utformning för såväl Tvärbanans resenärer som övriga trafikanter - Attraktiv miljö vid hållplatser och i berörda stadskärnor - Minimering av intrång i natur- och kulturmiljö - Minimering av intrång i bebyggelse - Investeringskostnad kopplad till budgetrestriktioner, byggtid, trafikavstängningar under byggtiden, ställningstaganden från olika parter, tekniska risker, risk för konflikt med sakägare med mera. Tabell 4. Faktorer utöver projektmålen att ta hänsyn till vid utbyggnad av spårväg.

16(114) 2 Antaganden om befolkning och arbetsplatser 2030 Det här kapitlet fördjupar huvudhandlingens kapitel 3 om rekommenderad sträckning genom att beskriva mer hur antaganden har gjorts i trafikanalyserna om regionens utveckling när det gäller befolkning och arbetsplatser 2030. Ytterligare fördjupning finns i underlagsrapporten Tvärbanan Norr Kistagrenen. Trafikanalyser SL 2009 Stockholmsregionen har landets största och snabbast växande folkmängd och ekonomi. Regionen planerar för att kunna hantera en befolkningsökning på mellan 300 000 och 500 000 invånare från idag till 2030. En viktig förutsättning för det framtida resandet är bedömningen av framtida utveckling av befolkning och arbetsplatser, det vill säga den framtida markanvändningen. Principerna för markanvändningen har diskuterats i arbetsgruppen för förstudien. Där har, förutom representanter för SL, ingått representanter för Sollentuna kommun, Stockholms stad, Sundbybergs stad och Regionplanekontoret. Organisationerna i arbetsgruppen har tillhandahållit underlag om planerade exploateringar. Prognosåret för analyserna är år 2030. Den valda markanvändningen i de analyser som är gjorda för Kistagrenen innebär ett större tillskott av befolkning och arbetsplatser längs med Kistagrenens sträckning än i prognoserna för Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen (RUFS). Jämfört med RUFS 2001 är befolkningen i områdena i direkt anslutning till Kistagrenen ungefär 30 procent högre och antalet arbetsplatser drygt 20 procent fler. Jämfört med RUFS 2010 är befolkningen drygt 10 procent högre och antalet arbetsplatser knappt 20 procent högre. En känslighetsanalys har genomförts med markanvändning enligt RUFS 2001 och den indikerar cirka 15-20 procents lägre resande för Kistagrenen jämfört med den valda markanvändningen. Då RUFS 2010 ligger närmare den valda markanvändningen 2030 skulle skillnaden i resande bli mindre vid en motsvarande känslighetsanalys. I följande avsnitt redovisas den utveckling av regionen som ligger till grund för analyserna. 2.1 Utvecklingsplaner längs Kistagrenen Längs den tänkta sträckningen av Kistagrenen ligger några av Stockholmsregionens mest betydelsefulla utvecklingsområden: Kista är ett av världens ledande kluster inom informations- och kommunikationsteknologi och den expansiva utvecklingen av antalet arbetsplatser bedöms fortsätta. I området Mariehäll-Brommafältet-Ulvsunda planerar Stockholms stad för omfattande nyexploateringar av framförallt bostäder. I Sollentuna och Sundbyberg finns planer på omfattande bostadsexploateringar, där det största enskilda utvecklingsområdet är Stora Ursvik. Idag (data från 2005) bor det cirka 90 000 personer längs Kistagrenens sträckning och där finns drygt 60 000 arbetsplatser se Figur 2 och Figur 3 för vilka områden som avses. År 2030 kommer det enligt kommunernas bedömningar att bo nästan 50 000 fler människor i området och det kommer att finnas ungefär lika många fler arbetsplatser 5. I Figur 2 och Figur 3 framgår en 5 Bedömningen avser områden i närheten av dels Kistagrenens planerade sträckning, dels den gemensamma planerade sträckningen för Kistagrenen och Solnagrenen mellan Alvik och Ulvsunda. Bedömningen har utgångspunkt i RUFS 2001 Scenario Hög, men är

17(114) bedömd tillväxt per år under perioden 2005-2030 för ett antal områden längs den tänkta sträckningen. De planerade exploateringarna tillsammans med dagens bostäder och arbetsplatser gör att behovet av kollektivtrafik utmed Kistagrenen blir stort. Lässtöd för att orientera sig bland områdena som beskrivs nedan finns på kartbilden i Figur 4. kompletterad med kommunernas bedömningar av framtida utbyggnader av bostäder och arbetsplatser.

18(114) Figur 2. Befolkning år 2005 i områden kring Kistagrenens planerade sträckning. Bedömt tillskott i respektive område är utifrån kommunernas bedömningar.

19(114) Figur 3. Antal arbetsplatser år 2005 i områden kring Kistagrenens planerade sträckning. Bedömt tillskott i respektive område är utifrån kommunernas bedömningar.

20(114) Ulvsunda Ulvsunda och den närliggande stadsdelen Mariehäll genomgår för närvarande en omvandling från att vara ett blandat arbets- och bostadsområde i Stockholms utkant till att bli en del av stadens och regionens utvidgade centrala kärna. Stadsbyggnadskontoret och exploateringskontoret i Stockholms stad har föreslagit att ett programarbete påbörjas för Ulvsunda industriområde och att förutsättningarna för blandad stadsbebyggelse utreds. Tvärbanan förväntas öka exploateringsintresset. Ett nyligen träffat avtal mellan Stockholms Stad och Luftfartsverket om Bromma flygplats kan också innebära att ett mycket större område än tidigare nu är möjligt för bostadsbebyggelse. Avtalet innebär att bostadsbebyggelse kan prövas om bullernivån understiger 55 FBN och 80 dba max. 6 Läget vid Bällstaviken och närheten till Bromma Blocks, Bromma flygplats och Sundbybergs centrum innebär att området har mycket goda förutsättningar att omvandlas till en attraktiv mångfunktionell stadsmiljö. Bromma Blocks Bromma Blocks ska enligt Stockholms stads förslag till detaljplan byggas ut till en mycket stor handelsplats. 7 Området avgränsas av Ulvsundavägen i norr och Flygplatsinfarten i söder. Om Bromma Blocks byggs ut enligt planförslaget kommer lokalytan för handel fullt utbyggt att uppgå till 85 000 kvadratmeter. Ungefär två tredjedelar av totalytan är tänkt för shopping. Annedal Annedal i Mariehäll är ett cirka 200 000 kvadratmeter stort område i Bromma, vid Stockholms gräns mot Sundbyberg. Området har under lång tid använts för framförallt industriändamål. Stockholms stad planerar nu för över 2 000 bostäder i Annedal och att området ska få stadsmässiga kvarter kring ett centrum. Hustyperna kommer att variera från 17 våningars höghus till tvåvåningars radhus. Byggstart genomfördes år 2008 och under år 2010 stod de första husen klara. En skola och ett flertal förskolor kommer att byggas. Solvalla Det finns ett förslag från Solvalla travbana om att omforma området för travbanan och bland annat ge plats åt 3 500 nya bostäder. Rissne Den översiktliga planeringen av Rissne har pågått under flera år. Sammanlagt ska en förtätning av Rissne, Hallonbergen och Ör resultera i 2 500 nya bostäder. Centrala Rissne ska göras mer levande genom att fler bostäder byggs och genom utökad service och ombyggnad av torget. En förnyad bil- och kollektivtrafiklösning diskuteras vid Rissne torg, där också Tvärbanan är tänkt att passera. Stora Ursvik Sundbybergs stad planerar en ny stadsdel i Stora Ursvik i samarbete med markägare inom området. Fullt utbyggt omfattar projektet cirka 4 500 bostäder och 4 500 arbetsplatser. Stora Ursvik är Sundbybergs stads enskilt största bostadssatsning genom historien. Utbyggnaden sker i etapper och är färdigbyggt tidigast 2020. Området gränsar i norr till Igelbäckens naturreservat och i söder till 6 FBN betyder flygbullernivå och är ett genomsnittsvärde per dygn som tar hänsyn till när på dygnet som bullret sker. dba (A-vägd decibel) är ett mått på styrkan av ljud. 7 Förslag. Detaljplan för Etapp 3 av handelsområdet Bromma Flygplats, Bromma center, som utgör del av Ulvsunda 1:1 m.fl. i stadsdelen Riksby i Stockholm. Dp 2004-14499-54

21(114) E18/Enköpingsvägen. Den västra delen kommer att likna en stadskärna där bebyggelsen generellt kommer att vara fyra till fem våningar, i några fall högre. Den östra delen, där inflyttning pågår, består av småhus, radhus, parhus och flerfamiljshus i en till tre våningar. Kommersiell service ska lokaliseras kring Tvärbanans hållplats, längs med huvudstråken och längs med Enköpingsvägen som förändras till lokal huvudgata. Kista Science City Området Ärvinge-Kista utgörs idag främst av tät stadsbebyggelse. Kommunfullmäktige har beslutat om en strukturplan för gator och bebyggelse inom området. Målsättningen är att skapa attraktiva och levande stadsmiljöer. En bättre integration mellan företags- och bostadsområdena i Kista, Husby och Akalla har nyligen möjliggjorts genom en utbyggnad av vägnätet mellan stadsdelens olika delar. Den största enskilda planerade utvidgningen för bebyggelsen i Kista Science City är Kista Gård som totalt ska inrymma cirka 3 500 lägenheter. Exploateringsnämnden har under våren 2008 vid plansamråd tillstyrkt en utbyggnad om cirka 170 småhuslägenheter på Kistahöjden samt cirka 470 lägenheter vid Kista Gård. Stora byggprojekt i den befintliga stadsstrukturen är Kistamässan och två planerade höga hus Call Hotell och Kista Torn. 2.1.1 Sollentuna Centrum, Turebergs Allé och Häggvik Sollentuna centrum genomgår just nu en omvandling. Hela området moderniseras och Sollentunavägen blir lokal huvudgata, med alléplantering, nya bostadshus och ett utbyggt affärscentrum. Turebergs torg, placerat mellan Turebergshuset och det nya Sollentuna centrum, förvandlas från förortstorg till modern stadsmiljö. Totalt planeras cirka 600-700 lägenheter och fördubblade butiksytor. Området beräknas bli klart 2014. Området mellan Häggvik och Tureberg har sedan mer än ett halvsekel varit industrimark. Nu planeras en grönskande allé från Sollentuna centrum norrut till södra Häggvik, med bostäder, butiker, kontor och restauranger. Totalt planeras för 500 lägenheter i södra Häggvik och 900 lägenheter i Turebergs allé. Bebyggelsen kommer att vara i tre till fem våningar med lägre bebyggelse i gränsen mot villaområden. I planerna för området diskuteras också en ny station för regionaltåg och pendeltåg i anslutning till Häggviks pendelstågstation. Sollentuna kommun ser allén som en möjlig väg för Tvärbanan att ta sig till slutstationen och vill gärna skapa en viktig knutpunkt för kollektivtrafik i Norrort.

22(114) Figur 4. Större planerade nyexploateringar samt skyddsvärda områden längs Kistagrenens tänkta sträckning.

23(114) 3 Miljö och landskap Det här kapitlet fördjupar huvudhandlingens kapitel 5 genom att beskriva mer om miljön och landskapet som Tvärbanans Kistagren kommer att passera. Ytterligare fördjupning finns i underlagsrapporten: Tvärbana Norr Kistagrenen översiktlig miljöutredning Underlag till förstudierapp ort. WSP 2009. Stockholms läns landsting begärde år 2002 att länsstyrelsen skulle ta ställning till om Kistagrenen kan antas medföra betydande miljöpåverkan. I länsstyrelsens beslut konstaterades att utbyggnaden av Tvärbana Norr kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Detta dels eftersom den kommer att påverka befintlig trafik, känsliga miljöer samt ett stort antal boende och verksamma i regiondelen; dels eftersom den kommer att korsa den viktiga grönkilen Järvakilen. Länsstyrelsen poängterade att exploateringen av Kista, Ursvik och Barkarby kommer att öka trycket på grönstrukturen i denna kil. Utbygganden av Tvärbanan över Järvafältet får därför inte ske på ett sådant sätt att grönkilen längs Igelbäcksdalen och förbindelsen med Ulriksdalsområdet och Nationalstadsparken försvagas ytterligare. Länsstyrelsen uppmärksammade att Kistagrenen ska passera Igelbäcken och dess dalgång på en mycket känslig del av grönkilen som redan i dag är kraftigt försvagad genom de ogenomträngliga barriärer som utgörs av E4:an och Ostkustbanan. Enligt länsstyrelsens beslut är det därför angeläget att stora ansträngningar görs för att: förbättra passagemöjligheterna och spridningskorridoren passagen/bron över Igelbäcken utformas på ett visuellt tilltalande sätt och med bullerdämpande åtgärder så att upplevelsen av Tvärbanans intrång i grönstråket minimeras. Länsstyrelsen konstaterade också att det vid den fortsatta planläggningen bör undersökas om inte E18:s (Kymlingelänkens) och spårvägens passage över Igelbäcken och dess dalgång kan samordnas för att undvika en fragmentisering av grönområdet. I Figur 4 (på föregående sida) visas de skyddsvärda områdena längs Tvärbanans väg. Landskapet Området längs Tvärbanans Kistagren är mycket varierande. Det innehåller kuperade områden, områden påverkade av tung infrastruktur, industriområden, områden med tät stadsbebyggelse och naturområden. Även viktiga infrastrukturobjekt passeras såsom Ostkustbanan, Mälarbanan, blivande E18 samt E4:an. Tvärbanan kommer också att passera viktiga natur- och kulturområden bland annat Järvafältet. Naturmiljö Den naturmiljö som finns längs utredningssträckan utgörs främst av Järvakilen. Den är en av Stockholmsregionens tio så kallade gröna kilar, det vill säga ett sammanhängande naturområde som löper från de större grönområdena utanför Stockholm och hela vägen in till Stockholms centrala delar. Järvafältet har högt naturvärde och fyller en viktig funktion för den biologiska mångfalden. Fältet fungerar som spridningskorridor för växter och djur och utgör en koppling för naturen mellan centrala stadsdelar och landsbygden.

24(114) Inom Järvafältet finns ett skyddat naturmiljöobjekt, Igelbäckens naturreservat. Reservatet sträcker sig från östra sidan av Kymlingelänken, blivande E18, till gränsen mot Solna stad. Ändamålet med reservatet är dels att skapa goda förutsättningar för naturupplevelser och ett lokalt och regionalt friluftsliv i storstadens absoluta närhet dels att skydda och bevara Igelbäcken som ett levande vattendrag. Särskilt skyddsvärda arter som fisken grönlingen ska skyddas och ges förutsättningar att finnas kvar. Igelbäckens avrinningsområde klassas som ekologiskt särskilt känsligt. Sundbybergs stad har lyft upp ett icke skyddat område en ekbacke i Rissne öster om kommunhuset som viktigt grönområde. Kulturmiljö Kulturmiljön längs utredningssträckan utgörs av Igelbäckens kulturreservat, ett antal fornlämningar samt en utpekad kulturminnesmärkt byggnad Gula hangaren i Bromma Blocks. En del fornlämningar kan hamna inom anläggningsområdet. De flesta fornlämningarna finns i norr så där bedöms de största konfliktpunkterna vara. Gula hangaren kommer inte att påverkas direkt av utbyggnaden, men Tvärbanan kommer att gå cirka tio meter väster om byggnaden. Sambandet mellan hangarbyggnaden och den yta som idag används som parkeringsplats är viktig för förståelsen av att byggnaden har använts som hangarbyggnad. Detta samband kommer inte att förändras med Tvärbanan. Det riksintresse för kulturmiljövård som är närmast Tvärbanan är bostadsområdet Duvbo. Spårutbyggnaden innebär inga negativa konsekvenser för kulturmiljön i Duvbo. Rekreation och friluftsliv Järvafältet är ett populärt strövområde. I Stockholms stads Vision Järva 2030 är hänsyn tagen till Tvärbanans planer och det ses som positivt att det tillkommer mer kollektivtrafik i området. 8 Buller Riksdagen har antagit riktvärden för maximal ljudnivå som gäller nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av infrastruktur, däribland spårväg. Nedan återges riktvärdena vid permanenta bostäder. Med dygnsekvivalent ljudnivå menas en genomsnittsnivå för dag- och nattbuller. Utrymme Inomhus Utomhus -vid fasad -på uteplats Järnvägstrafik 30 dba dygnsekvivalent ljudnivå 45 dba maximal ljudnivå 55 dba dygnsekvivalentnivå 70 dba maximalnivå -bostadsområde övrigt 60 dba dygnsekvivalentnivå Tabell 5. Riktvärden för buller vid permanenta bostäder. 8 Vision Järva - 2030

25(114) Föreslagna spårsträckningar följer områden som redan i dag är påverkade av väg och tågtrafikbuller. Även flygbuller förekommer i anslutning till Bromma flygfält. Tillskottet från Tvärbanan kommer troligtvis att vara av mindre betydelse. Buller kan framför allt uppstå på broar och i kurvor. Varningsljud vid bommar kan också vara störande. Byggherrar, kommuner och SL kommer genom olika åtgärder att se till att Boverkets riktvärden hålls. Vibrationer Vibrationer leds vidare i fasta material, exempelvis berg och byggnadens stomme, och kan kännas i exempelvis fötterna men inte höras direkt. Storleken på vibrationer från trafik påverkas framför allt av markförhållanden; mest vibrationskänsliga jordarter är finkorniga jordarter med hög vattenkvot som exempelvis silt och lösare leror. Spårvagnar längs Tvärbanan genererar normalt inte några större vibrationer eftersom de är relativt lätta och går med låg hastighet. En fördjupad utredning om vibrationernas påverkan på KTH/Electrums laboratorium i Kista har genomförts. Den visade att vibrationerna håller sig under de gränsvärden som är uppsatta för laboratoriets mätutrustning. Vatten och mark Det finns inga grundvattentäkter längs Tvärbanans utredningsområde. Det finns ett våtmarksområde väster om Kymlingelänken som ska vara ett område för rekreation och ökad biologisk mångfald. Dagvatten från Tvärbanans hårdgjorda ytor kommer, liksom det dagvatten som avleds från E18, att ledas till en dagvattendamm på västra sidan av Kymlingelänken, via Skogvaktarkärret till Igelbäcken. Enligt Vägverket innebär E18 ingen större påverkan på flödet till Skogvaktarkärret. Förutsatt att Tvärbanan inte medför en djupare jord- eller bergskärning än E18 blir dess påverkan inte större än den påverkan som E18 redan innebär. Det finns risker för förorenad mark främst inom Bromma flygplatsområde, där både verkstäder har funnits och tankning har skett. I Ulvsunda industriområde, i södra gränsen av utredningsområdet, har det funnits verksamheter såsom verkstäder, träimpregnering, tryckeri, färgtillverkning med mera. I Ursvik har försvaret under många år haft laboratorieverksamhet avseende explosivämnen och rökammunition. Norr om Akalla finns i dagsläget Akalla värmeverk samt ett tryckeri. Luft Biltrafiken beräknas öka kraftigt och därmed kommer luftkvaliteten att försämras i området. Det kollektiva resandet förväntas inte öka i samma utsträckning, men med Tvärbanan som alternativ till bilen kan luftutsläppen dämpas.

26(114) 4 Tvärbanans utformning Det här kapitlet fördjupar huvudhandlingens kapitel 6 om Tvärbanans trafikering genom en grundligare beskrivning av vilka tekniska förutsättningar som gäller för Tvärbanan och hur olika utformningar av Tvärbanan ser ut och kan genomföras. 4.1 Utformning För att klara efterfrågan på resor behöver hela Kistagrenen byggas med dubbla spår. I möjligaste mån ska den gå på egen banvall för att uppnå korta restider och hög punktlighet. Följande krav för banans geometriska standard har eftersträvats: Minsta kurvradie på sträcka 400 meter Minsta kurvradie, sväng i korsning 50 meter 9 Största lutning fem procent Minsta vertikalradie 1 600 meter Hållplatslängden ska minst vara 65 meter kompletterat med ramper för bra anslutning till gångvägar Hållplats läggs normalt på raksträcka och på horisontellt spår. Där detta inte är möjligt kan hållplats placeras i radie som är större än 700 meter och med en lutning på maximalt 1 procent. En spårvagn kan köra genom många olika sorters miljöer. För att beskriva olika delsträckors karaktär när det gäller barriärverkan, möjlig hastighet och andra egenskaper definieras här tre olika utformningstyper: spårväg på särskild banvall, spårväg på avskilt område och spårväg i gata. 10 Olika utformningstyper Spårväg på särskild banvall Spårområdet är normalt minst 11 meter inklusive skyddsutrymme för arbete/vistelse på spåret. Banan kan behöva inhägnas med stängsel för att trafiken ska kunna gå ostörd. Kontaktledningsstolpar placeras normalt vid sidan, men även mittplacering kan användas. Spårväg på särskild banvall ger bäst framkomlighet, eftersom spårvagnarna kan köras med högre hastighet om de är separerade från annan trafik. Även känsligheten för störningar blir mindre när spårtrafiken är separerad från annan trafik 11. Den nuvarande Tvärbanan är utformad som spårväg på särskild banvall på sträckorna Alvik-Gröndalsrampen och Liljeholmen-Mårtensdal, se Figur 5. 9 Snävare kurvor kan accepteras under vissa förutsättningar exempelvis vid hållplatser eller andra ställen där spårvagnen ändå behöver sänka farten, som vid en sväng i en gatukorsning. I övrigt bör låga hastigheter undvikas för att inte förlänga restiden och därmed minska Tvärbanans attraktivitet. Små kurvradier bör även undvikas eftersom de leder till ökat buller i form av kurvskrik. 10 Definitionerna är hämtade från VTI:s rapport 603 Spårvägsäkerhet - Metoder för minskning av sannolikheten för vissa typer av kollisioner i spårvägstrafiken. Liknande indelning diskuterades av dåvarande Järnvägsinspektionen 1991 och är inspirerat av det tyska regelverket på området. 11 På särskild banvall möjliggörs även enkelspårstrafik vid driftsstörningar vilket är bra ur störningssynpunkt.

27(114) Figur 5. Spårväg på särskild banvall. Foto: Ramböll. Spårväg på avskilt område Om spårvägen av olika skäl inte uppfyller alla krav för att kunna kallas spårväg på särskild banvall men ändå till stor del är separerad och inte behöver hålla lika låg hastighet som vid spårväg i gata, kan den betraktas som spårväg på avskilt område. Det skulle kunna vara spårväg på egen banvall i en gatusträckning där det är tätt mellan korsningarna och skyddet är svagare än vid spårväg på särskild banvall. Vid spårväg på avskilt område är det viktigt att utforma korsningar med bil och gång- och cykeltrafik säkert. Detta gäller särskilt utformningen för vänstersvängande biltrafik över ett spårområde i mittläge, eftersom vänstersvängande bilförare normalt inte blir omkörda till vänster. Ett exempel på spårväg på avskilt område är Tvärbanan genom Hammarby Sjöstad, där spårvägen går i en mittremsa i gatan, se Figur 6.

28(114) Figur 6. Spårväg på avskilt område i Hammarby Sjöstad. På den här sträckan delar spårvagnstrafiken utrymme med busstrafiken. Foto: Ramböll. Spårväg i gata Spårvägstrafik kan även bedrivas helt integrerat med gatutrafiken. Hastigheten blir dock lägre. Blandtrafik med spårvagn och biltrafik bör undvikas eftersom den försämrar spårvägens framkomlighet och därmed dess attraktivitet. Vid spårväg i gata signalregleras gatukorsningarna så att spårvägen prioriteras. Tät spårvagnstrafik i blandtrafik leder snabbt till kapacitetsbegränsningar med köbildningar och blockeringar som följd. I korsningarna är det särskilt viktigt att utforma vänstersvängar över spårvagnsspår trafiksäkert. Ett exempel på spårväg i gata är Tvärbanan mellan Gröndalsrampen och Liljeholmen, se Figur 7.

29(114) Figur 7. Spårväg i gata. På den här sträckan genom Gröndal delar spårvagnstrafiken utrymme med vägtrafiken. Foto: Ramböll.

30(114) 5 Antagen trafikering 2030 Det här kapitlet fördjupar huvudhandlingens kapitel 6 om Tvärbanans trafikering genom att beskriva mer om restider och kritiska sträckor för hela Tvärbanan. 5.1 Tvärbanan SL har tagit fram olika förslag på trafikering i tvärbanesystemet i en samlad strategi för spårsystemet. 12 Figur 8 visas ett förslag år 2030 då Tvärbana Ost, Solnagrenen och Kistagrenen är utbyggda. Den grå linjen visar hållplatserna lägen och de färgade visar olika linjer. Denna trafikering, med Tvärbana Norr i ett större utbyggt spårsystem, har legat till grund för trafikanalyserna. Alternativ Häggvik Alternativ Sollentuna C Alternativ Helenelund Kista Solna Station Universitetet För mer information om kapacitet och möjlig tidtabell, se underlagsrapporten: Kapacitetsanalys Tvärbana Norr, Solnagrenen och Kistagrenen. ÅF 2009. Rissne Sundbybergs C Slussen Ulvsunda Henriksdal/Danviks torg Alvik Liljeholmen Årstaberg Gullmarsplan Mårtensdal Sickla Udde Turtäthet Sträckning 10 min Helenelund / Sollentuna C / Häggvik - Mårtensdal 10 min Helenelund / Sollentuna C / Häggvik - Årstaberg 10 min Universitetet - Slussen 10 min Universitet - Alvik Figur 8. Förslag till trafikering på Tvärbana Norr (Kistagrenen och Solnagrenen) och Ost i ett framtida spårsystem 2030 12 SL (2008). Tvärbanan/Saltsjöbanan. Samlad strategi för spårsystemet. PLAN Rapport 2008:2.

31(114) Sammantaget innebär den antagna trafikeringen 5-minuterstrafik på både Kistagrenen och Solnagrenen under högtrafik år 2030. På sträckan Ulvsunda Årstaberg, som trafikeras av tåg från både Kistagrenen och Solnagrenen, blir trafiken tätare än var femte minut. Andra förslag som har analyserats är exempelvis 10-minuterstrafik på Kistagrenen och med vändning i Alvik. Denna variant klarade sig kapacitetsmässigt under förutsättning att det är 5-minuterstrafik på Solnagrenen. Analyser visade dock att om Kistagrenen förlängs fram till Årstaberg räcker inte kapaciteten till vid 10- minuterstrafik. Framkomlighet Framkomligheten för spårvagnarna, och därmed vilka restider som blir möjliga, beror på ett antal faktorer: Geometrisk standard: En rak dragning eller dragning med tillräckligt långa kurvradier innebär att det är möjligt för spårvagnarna att hålla hastigheter upp till 80 km/h. Snäva kurvor kan begränsa den möjliga hastigheten ända ned till cirka 20 km/h. Korsande trafik: Vid korsningar med vägtrafik i plan (buss-, bil-, gång- och cykeltrafik) blir den möjliga hastigheten för spårvagnarna lägre av två skäl. Dels måste hastigheten hållas ned av säkerhetsskäl (spårvagnarna ska i nödfall kunna stanna för andra trafikanter). Dels kan spårvagnarna, trots att de har hög prioritet i signalsystemen, ibland tvingas stanna för att släppa fram korsande trafik. En anledning är att det finns minimitider för grönt ljus för den passerande vägtrafiken. Särskild banvall eller spår i gata: Vid blandtrafik med buss och bil eller vid korsande gångtrafik vid obevakade övergångar tvingas spårvagnarna ofta att hålla en lägre hastighet. Korsande trafik och spår i gata leder även till ett mer störningskänsligt system. Om exempelvis en spårvagn blir stillastående beroende på ett tekniskt fel tar det längre tid att komma i fas med tidtabellen om spårsystemet inte är separerat från övrig trafik. Möjliga restider och medelhastighet Utgångspunkten vid de genomförda analyserna av resandet på Kistagrenen har varit att spårvagnarna ska ha hög prioritet gentemot vägtrafiken. Den tidtabell som läggs ska innehålla tillräckliga marginaler för att tåla variationer i hållplatstid och störningar vid plankorsningar. Tidtabelltiden mellan Ulvsunda och Häggvik via Sollentuna Centrum har bedömts till 33 minuter. I Tabell 6 finns exempel på restider enligt tidtabell mellan några större start- och målpunkter. Restiderna gäller för alternativen via Sollentuna centrum.

32(114) Alvik Bromma flygplats Rissne Stora Ursvik Kista C Sollentuna C Alvik - 7 - Bromma flygplats 13 6 - Rissne 15 8 2 - Stora Ursvik 21 14 8 6 - Kista C 33 26 20 18 12 - Sollentuna C Tabell 6. Beräknad restid (minuter) mellan ett antal större start- och målpunkter längs Kistagrenen. För den utbyggda Tvärbanan blir medelhastigheten enligt tidtabell cirka 23 km/h vilket är samma medelhastighet som för dagens Tvärbana mellan Sickla udde och Alvik. Kritiska sträckor för spårtrafiken På Kistagrenen planeras för 5-minuterstrafik under högtrafik, men på den befintliga Tvärbanan och på sträckan Alvik-Ulvsunda blir trafiken tätare i och med att linjerna på Kistagrenen och Solnagrenen delar på utrymmet. Vid högtrafik blir det exempelvis 2,5-minuterstrafik på sträckan Alvik-Ulvsunda. Vid så tät trafik kan en störning i trafiken fortplanta sig snabbt och ge negativa effekter under lång tid. Sträckor på den befintliga Tvärbanan och på Solnagrenen som blir särskilt störningskänsliga är: Mellan Alvik och Ulvsunda där trafiken är som tätast (fyra linjer i 10- minuterstrafik) och det planeras en depå vid hållplats Johannesfred. Det är viktigt att sträckan mellan Alvik och Ulvsunda och förgreningspunkten till Kistagrenen projekteras på ett kapacitetsstarkt sätt. Gröndalsbacken som är den enskilt mest begränsande plankorsningen för spårvagnstrafiken beroende på att spårvagnarna inte kan mötas. Det genererar många inbromsningar och stopp i högtrafik. Mellan Årstafältet och Liljeholmen där det är sju plankorsningar på en sträcka av 2,5 kilometer. Sträckor på Kistagrenen som kan bli särskilt störningskänsliga är: Längs Kistagången där spårvagnen delar utrymme med busstrafik och där det kommer att förekomma mycket korsande gångtrafik. Mellan Sollentuna och Häggvik som är en delsträcka som endast har studerats översiktligt. Här kan det bli aktuellt med spår i gata och ett antal plankorsningar på sträckan förbi Stinsens köpcentrum och upp mot Häggvik.

33(114) 5.2 Busstrafiken De olika utredningsalternativen har jämförts med ett jämförelsealternativ (JA) som visar hur området skulle kunna kollektivtrafikförsörjas utan de stora investeringar som en spårutbyggnad innebär. Det handlar främst om anpassning av det befintliga busslinjenätet i form av ökade turtätheter för att möta den ökade efterfrågan på kollektivtrafik som befolknings- och arbetsplatstillskottet medför. De mest betydande förändringarna jämfört med dagens busstrafik i jämförelsealternativet och i de olika utredningsalternativen är: Stomlinje 179 förlängs från dagens sträckning Vällingby - Sollentuna centrum till Täby centrum via Häggvik i JA och samtliga utredningsalternativ. Det har bedömts motiverat att linjen går parallellt med Tvärbanan på sträckan Häggvik-Kista så att resenärer från Nordostsektorn till exempelvis Kista inte behöver byta. Vid känslighetsanalysen av en förlängd Tvärbana till Roslags-Näsby/Täby centrum har dock linje 179 tagits bort på sträckan Kista-Täby. En ny tvärlinje mellan Barkarby och Vallentuna tillkommer på Norrortsleden och Förbifart Stockholm. Linjen har en hållplats i en eventuell bytespunkt till Kistagrenen i Häggvik. I Tabell 7 visas de justeringar i busslinjenätet som har gjorts i de olika utredningsalternativen. Beroende på utredningsalternativ kan ett antal linjer komma att kortas av, få förändrad turtärthet eller helt tas bort.

34(114) Busslinjer 110 Alvik-Bromma flygplats 112 Alvik Spånga Station 113 Solna C - Blackeberg 155 Brommaplan Akalla 179 Vällingby- Sollentuna centrum 509 Brommaplan Danderyds sjukhus Ny linje Ursvik- Rissne Ny linje Kista - Kistahöjden - Sollentuna 514 Häggvik - Spånga 523 Sollentuna - Kista Alternativ Helenelund Turtätheten glesas ut Turtätheten glesas ut Turtätheten glesas ut Förkortas, går endast inom Kista och Akalla Alternativ Sollentuna C Förkortas, går endast inom Kista och Akalla Förlängs till Täby centrum via Häggvik i JA och samtliga utredningsalternativ Behålls Tas bort Motivering Täcker i huvudsak geografiskt samma område som Tvärbanan och behöver därför inte gå lika ofta. Täcker delvis geografiskt samma område som Tvärbanan och behöver därför inte gå lika ofta. Täcker i viss utsträckning geografiskt samma område som Tvärbanan och kan därför få något glesare trafik. Täcker i huvudsak geografiskt samma område som Tvärbanan och läggs därför ner på sträckan Brommaplan- Kista. Går kvar på sträckan Kista- Akalla främst för att trafikförsörja Akalla industriområde Det har bedömts motiverat att linjen går parallellt med Tvärbanan på sträckan Häggvik-Kista så att resenärer från Nordostsektorn till exempelvis Kista inte behöver byta. Lång linje. Skulle kanske kunna kortas eftersom den delvis går samma sträcka som Tvärbanan, men detta görs inte eftersom den täcker områden som får långt till Tvärbanan. Skulle inrättas för att klara trafik mellan Ursvik och Rissne, vilket nu Tvärbanan gör. Inrättas Tas bort Linjen behövs för att de boende i norra delen av Kista inte ska få för långa gångavstånd till kollektivtrafiken. Behålls Kortas och går inte sträckan Helenelund Kista C Kortas och går inte sträckan Sollentuna station Kista C Behåller sin sträckning till Kista C 627 Arninge Kista Behålls Går endast Arninge Sollentuna Tvärbanan ersätter på sträckan Sollentuna station - Kista C Tvärbanan ersätter i Alternativ Helenelunds men ej i Alternativ Sollentuna C. Tabell 7. Antagen förändring av busstrafiken i de olika utredningsalternativen. Tvärbanan ersätter på sträckan Sollentuna station - Kista C i Alternativ Sollentuna C.