SLUTRAPPORT Utvärdering av nya hastighetsgränser
Titel: Utvärdering av nya hastighetsgränser Utgivare: Trafikverket Publikationsnummer 2012:135 ISBN: 978-91-7467-340-1 Utgivningsdatum: Juni 2012 Kontaktperson: Mathias Wärnhjelm, Trafikverket Produktion: Trafikverket Tryck: Trafikverket Distributör: Trafikverket, 781 89 Borlänge, telefon: 0771-921 921.
Förord Regeringen har gett Trafikverket (Vägverket) i uppdrag att utvärdera effekten av de nya hastighetsgränserna. Utvärderingen ska gälla effekterna mot det övergripande målet om samhällsekonomisk effektivitet och långsiktig hållbarhet samt de transportpolitiska målen. Den ska också visa om det är möjligt att förbättra resultaten. Det ingår att bedöma särskilt om ett eller flera värden på hastighetsgränser bör tas bort för att systemet ska bli mindre plottrigt. Uppdraget har genomförts i nära samarbete med Transportstyrelsen och Sveriges Kommuner och Landsting. En referensgrupp och en vetenskaplig grupp har följt arbetet. En delrapport redovisades till regeringen i mars 2010. Härmed slutredovisas uppdraget och överlämnas till regeringen för ställningstagande. Borlänge i maj 2012 Gunnar Malm Generaldirektör Trafikverket
Innehåll Innehåll... 5 Sammanfattning... 9 1. Inledning... 15 2. Bakgrund... 17 2.1 Nya hastighetsgränser... 18 3. Genomförande... 21 3.1 Allmänt... 21 3.2 Landsbygd (statlig väg)... 23 3.3 Kostnader...28 3.4 Tätort... 29 3.5 Kommunikation... 32 4. Utvärdering av process och genomförande i regioner och kommuner... 37 4.1 Studiens syfte och metod... 37 4.2 Studiens resultat... 37 4.3 Samlad slutsats och analys... 40 5. Utvärdering kommunikation... 43 5.1 Syfte... 43 5.2 Metod... 43 5.3 Resultat... 44 6. Trafikantacceptans och plottrighet... 47 6.1 Metoder... 47 6.2 Resultat trafikantacceptans och allmänna åsikter...48 6.3 Resultat plottrighet i hastighetsgränser... 51 6.4 Diskussion och slutsatser... 53 7. Effekter statliga vägar (hastigheter, trafiksäkerhet och miljö)... 55 7.1 Bakgrund... 55 7.2 Syfte... 55 7.3 Metod... 55 7.4 Resultat... 58 8. Effekter på kommunala gator (hastighet, trafiksäkerhet, miljö)... 65 8.1 Syfte... 65 8.2 Datainsamling... 65 8.3 Analys av resultat... 66 9. Utvärdering av de nya hastighetsgränsernas påverkan på tillgänglighet... 71 9.1 Resultat från genomförandet... 71 9.2 Tillgänglighetsmått enligt Vägverkets årsredovisningar... 72 5
9.3 Stråk för turism och regionala busslinjer... 75 9.4 Studier av tillgänglighetsförändringarnas effekter... 77 9.5 Studiernas resultat och erfarenheter... 78 10. Jämställdhet... 83 10.1 Attityder och värderingar kopplade till hastighet... 83 10.2 Genomförda kommunikationsinsatser... 86 10.3 Jämställdhetsaspekter under process och beslut... 87 10.4 Trafikanters åsikter om genomförda förändringar... 87 10.5 Diskussion och slutsats... 89 11. Oskyddade trafikanter och kollektivtrafik... 91 11.1 Metoder... 91 11.2 Resultat... 92 12. Utvärdering regler och juridik... 95 12.1 Generella hastighetsgränser inom och utom tättbebyggt område... 95 12.2 Bemyndigande... 96 12.3 System och utmärkning... 96 12.4 Rekvisit... 98 12.5 Hastighetsgräns för fordonstypen buss... 99 12.6 Hastighetsgräns på cykelvägar... 99 12.7 Övriga lokala trafikföreskrifter som beslutas av länsstyrelsen... 99 12.8 Generella hastighetsgränser för olika vägtyper... 99 12.9 Varierande hastighetsgränser... 100 12.10 Föreslagna förändringars påverkan på övrig juridik... 100 13. Förslag till ytterligare forskning... 101 13.1 Tillgänglighet och regional ekonomi... 101 13.2 Att hantera risker för plottrighet... 102 13.3 Att bekämpa bagatellisering och heroisering av fortkörning... 102 13.4 Att förstå hur och varför kvinnor och män beter sig olika i trafiken.. 103 14. Förbättringsförslag och handlingsplan... 105 14.1 Vilka hastighetsgränser bör användas?... 105 14.2 Generella hastighetsgränser inom och utom tättbebyggt område...114 14.3 Bemyndiganden och föreskriftsstruktur...114 14.4 Utmärkning... 115 14.5 Regler för trafiksignaler... 117 14.6 Regler för bussar... 117 14.7 Trafikregler för körfältsval... 117 14.8 Riktlinjer... 118 6
14.9 Övriga lokala trafikföreskrifter som beslutas av länsstyrelsen...119 14.10 Generella hastighetsgränser för olika vägtyper...119 14.11 Fortsatt arbete med hastighetsgränser...119 15. Referenser... 121 7
8
Sammanfattning Regeringen har gett Trafikverket (Vägverket) i uppdrag att utvärdera effekten av de nya hastighetsgränserna på det övergripande målet om samhällsekonomisk effektivitet och långsiktig hållbarhet samt de transportpolitiska målen. Den ska också visa om det finns åtgärder som kan vidtas för att förbättra resultaten. Det ingår att bedöma särskilt om ett eller flera värden på hastighetsgränser bör tas bort för att systemet ska bli mindre plottrigt. Förslag till förbättringar av hastighetssystemet Utredningen föreslår följande åtgärder för att förbättra hastighets- och vägtransportsystemet enligt resultaten i utvärderingen: Fortsatt översyn av hastighetsgränser Översynen av hastighetsgränser bör fortsätta i successiva steg samordnat med investerinsplaneringen i enlighet med hastighetsstrategin. Nästa större steg bör tas samordnat med nästa planeringsomgång. Målet bör fortsatt vara en effektiv anpassning till de transportpolitiska målen och på sikt Nollvisionen. Det är mycket viktigt med ytterligare informations-, kommunikations- och dialoginsatser mot såväl trafikanter, allmänhet som beslutsfattare. Hastighetsgränserna 50, 70 och 90 km/tim avvecklas Ger ett för trafikanterna tydligt och överskådligt system. Ger också betydande säkerhetsvinster samt minskade samhällsekonomiska trafikantkostnader. Storleken beror på hur förslaget genomförs. En rimlig bedömning är drygt 30 färre dödade, cirka 10-20 000 ton mindre koldioxidutsläpp och nästan 2 miljarder i minskade samhällsekonomiska trafikantkostnader per år. Bedömningen bygger på investeringar på cirka 0,5 miljarder/år på nationella vägar, 1 miljard/år på regionala vägar och 50-100 miljoner/år på kommunala gator för att samtidigt medge möjligheter för god tillgänglighet på viktiga funktionella förbindelser och därmed bättre förutsättningar för regionalekonomisk utveckling. Även med dessa investeringsnivåer skulle den totala restiden öka med cirka 6 miljoner fordonstimmar per år av en totalårsrestid på cirka 1200 miljoner timmar, det vill säga en knapp procent. Huvuddelen av restidsökningarna är små tidsförändringar på korta tätortsresor, i storleksordningen några sekunder per kilometer. Det redovisade exemplet på genomförande bedöms också ge positiva effekter genom att bidra bland annat till förändring av färdmedelsval i tätorter och också för vägval. Dessa effekter har inte kvantifierats. Miljöeffekterna i tätort är svårbedömda. Skälen är att det saknas statistisk över trafikarbeten och hastigheter på kommunala gator, att kunskapen saknas om hur olika utsläpp påverkas av hastigheter i komplexa tätortsmiljöer och att bilparken förändras snabbt mot bättre prestanda i tätortsmiljöer. 9
Genomförande av avveckling Avvecklingen av 70 och 90 km/tim föreslås ske under en period på 12 år och av 50 km/tim över 5 år samordnat med kommande investeringsplaner och systematiska kommunikationsinsatser. Beslut om nationella och regionala förbindelser med stor betydelse för tillgänglighet bör tas i inledningen av nästa planeringsomgång. Avveckling av 70 och 90 km/tim på dessa funktionella förbindelser genomförs sedan över 12 år för att medge effektiva investeringar för ökad tillgänglighet genom högre jämna hastighetsgränser. Ombyggnad för att mötesseparera vägar med över 4000 fordon/dygn bedöms kosta storleksordningen 10 miljarder exklusive förstärkningsbehov, miljöåtgärder och gång- och cykelvägar. Kostnaderna för anpassning av befintliga statliga 50- och 70-vägar bedöms ligga i storleksordningen 5 miljarder. Kostnaderna i det kommunala vägnätet är svårbedömda men bör ligga i nivån 0,5 miljarder. Övriga gators och vägars hastighetsgränser bör därefter ses över i en större hastighetsgränsöversyn inom 5-årsperioden. Hänsyn ska tas då till acceptansen hos trafikanterna särskilt vid översyn av 70-vägar och i tätort även 50-vägar. Ytterligare satsningar på dialog och kommunikation för trafikantacceptans är mycket viktig. Juridiskt bör förändringarna göras genom att införa nya generella hastigheter 40 km/tim inom tättbebyggt område och 60 km/tim utom tättbebyggt område med en 5-årig införandetid. Under den återstående 7 årsperioden ges möjlighet att använda 70 och 90 km/tim både inom och utom tättbebyggt område i avvaktan på tillgänglighetsinvesteringar. Beslutsmandat Nuvarande beslutsmandat för Trafikverket och länsstyrelserna överförs till väghållningsmyndigheterna i enlighet med Transportstyrelsens tidigare förslag. Transportstyrelsen anser att nivån lokala trafikföreskrifter ska tas bort. Trafikverket och Sveriges Kommuner och Landsting anser att kostnaderna är betydligt större än fördelarna. Förenklad utmärkning Utmärkning av hastighetsbegränsning förenklas genom att undantaget om utmärkning efter anslutning utökas, undantag om utmärkning vid korta korsningsavstånd med synbarhet mellan korsningarna införs samt att zonmärke för hastighetsbegränsningen 30 km/tim införs. Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) vill gå längre än Transportstyrelsen i förenkling av utmärkning genom att tillåta utmärkning av huvudgatans hastighetsgräns på anslutande lokalgata. Trafikverket stöder SKLs uppfattning. 10
Rekvisit Framkomlighet bör ändras till tillgänglighet i nuvarande rekvisit för beslut om lokala trafikföreskrifter. Detta är en anpassning till modernare terminologi omfattande även oskyddade trafikanter. Varierande hastighetsgränser Nuvarande försöksförordning för variabla hastighetsgränser bör kompletteras med möjlighet att kombinera variabilitet med tidsdifferentiering, och manuell styrning vid incidenter. Kommuner bör få möjlighet att fatta beslut. Utredning kring övervakning och rättsäkerhet pågår. Riktlinjer Transportstyrelsen anser att det behövs formella riktlinjer om användning av hastighetsvärden. Trafikverket och SKL anser att nuvarande modell med interna råd och handböcker fungerar väl. Eventuella riktlinjer bör stödja inriktning i nuvarande styrdokument från Trafikverket och handbok Rätt fart i staden. Det finns behov av justeringar i dessa som kommit fram i utvärderingen. Viktigt är att förtydliga begreppen funktionella förbindelser och långa transportavstånd samt kriterier för 30 vid en bashastighet på 40 km/tim. Genomförande och resultat av hastighetsöversynen Översynen har skett i enlighet med hastighetsstrategin, redovisad i Regeringsuppdrag om hastighetsgränserna på vägarna, det vill säga: hastighetsgränserna ska successivt prövas mot det transportpolitiska målet så att vägtransportsystemet hela tiden används effektivt vägtransportplaneringen och besluten om hastighetsgränserna ska tydligare integreras hastighetsgränserna ska anpassas efter trafik-, väglags-, väder- och siktförhållanden, på sikt med kostnadseffektiva variabla hastighetsgränser dialogen med trafikanter ska stärkas för att för bättra förståelse och respekt för hastighetsgränserna Trafikverket har samordnat med nuvarande transportplan sett över samtliga hastighetsbeslut, det vill säga alla vägar på landsbygd med hastighet över 70 km/tim, och även på 70-sträckor på utpekade viktiga vägar för gods. Dessutom har översyn av statliga genomfarter och lokala sänkningar på landsbygd påbörjats. Utmärkningen har förbättrats på översedda vägar i enlighet med ny inriktning. Totalt har cirka tusen hastighetsmärken satts upp till en kostnad av 1 Mkr. Totalt har följande ändringar av hastighetsgräns gjorts: Hastighetsgränsen har sänkts på 1800 mil väg, huvudsakligen från 90 till 80 km/tim, och höjts på 250 mil väg. Räknat i procent av det totala statliga trafikarbetet har cirka 12 procent sänkts och 9 procent höjts. 11
Över 1000 centrala beslut har fattats, varav ett 30-tal har överklagats. De flesta överklaganden gäller regional utveckling. Ett 15-tal kommuner har genomfört hastighetsöversyner där mer än 50 procent av de gamla hastighetsgränserna 50 och 70 km/tim tagits bort. Tas 30 km/tim med har drygt 60 kommuner genomfört översyner där man till mer än 50 procent använder det föreslagna systemet. 97 kommuner har i någon form använt de nya hastighetsgränserna. Totalt har det tillkommit cirka 300 mil med 30 km/tim, 120 mil med 40 km/tim och 20 mil med 60 km/tim. Sänkningar dominerar. Totalt har 185 kommuner utarbetat hastighetsplaner i syfte att genomföra hastighetsöversyner. Effekterna på statliga vägar: Effekterna på hastigheterna är något mindre än förväntat. En hastighetsgränsändring på 10 km/tim har gett en ändring av medelhastighet och 85-percentil för personbilar på 2-3,5 km/tim. Ändringen är något större vid höjningar än vid sänkningar. Vid låga trafikflöden, under 500-1000 fordon/dygn är effekterna mindre. Effekterna på lastbilars hastighet är små. Totalt innebär detta att restiderna har ökat med drygt 3 miljoner fordonstimmar per år, att jämföra med cirka 750 miljoner fordonstimmar per år för hela det statliga vägnätet, vilket innebär en ökning med cirka 0,5 procent. Längden väg som har fått ändrade hastighetsgränser är ojämnt fördelade över landet med en stor andel i Jämtlands och Västernorrlands län. I stora delar av Norrland har restiderna med bil ökat till tätort och till regionalt centrum och tillgången till arbetsplatser inom 45 minuter har minskat. Sett till antalet människor som påverkas är förändringarna, både positiva och negativa, störst i Skåne och Västmanlands län. Förändringarna i bilrestid är små, precis som vid investeringsåtgärder. Trafikverkets sätt att summera små restidsvinster är omdiskuterat liksom effekterna både för individ och för regional utveckling. Ett antal regioner och län är kritiska och bekymrade över effekterna för regional och lokal utveckling. För lastbilstrafiken är skillnaderna små och för kollektivtrafik ofta ännu mindre. Undantag kan vara regionaltrafik med längre avstånd mellan hållplatserna. Trafiksäkerhetseffekten av hastighetsförändringarna är 11 färre dödade och 37 färre svårt skadade per år enligt en bedömning med potensmodellen. Utvärdering av olycksstatistik pekar däremot på en effekt upp mot 30 färre dödade och 26 färre svårt skadade per år. Uppföljningen av verkliga olyckor har genomförts under en begränsad tidsperiod och bör följas upp mer långsiktigt. Koldioxidutsläppen bedöms minska med drygt 20 000 ton per år genom hastighetsförändringarna, att jämföra med utsläppen för hela det statliga vägnätet som är 13 miljoner ton och 19 miljoner för hela vägnätet. Trafikverkets kostnader för omskyltning (märken och uppsättning) är 45 Mkr. 12
Trafikverkets kostnader för planering och kommunikation för genomförande har nationellt och regionalt varit cirka 51 respektive 30 Mkr. Den samhällsekonomiska nyttan beräknas till 120 Mkr/år, vilket ger en nettonuvärdeskvot (NNK) på cirka 10 och ett nyckeltal på nästan 10 Mkr per färre dödad med 20 års kalkyltid. Detta innebär att programmet varit extremt effektivt. Effekterna på kommunala vägar Effekterna på kommunala gator och vägar är hittills begränsade. Sänkningar från 50 till 40 km/tim har sänkt medelhastigheten med 3,8 km/tim på övergripande huvudnätsleder och med 1,7 km/tim på huvudnätsgator och lokalgator. Höjningar från 50 till 60 km/tim ökat medelhastigheten med 1,6 km/tim på övergripande huvudnätsleder och med 0,9 km/tim på huvudnätsgator. Effekterna är större vid sänkningar på övergripande huvudnätsleder än enligt förhandsbedömningarna. Samtidigt är effekterna mindre än förväntat vid höjningar. Den totala omfattningen är hittills liten varför en stor potential återstår i ökad trafiksäkerhet och bättre miljö. Trafikanternas reaktioner Trafikanterna upplever att systemet har blivit svåröverskådligare och att hastighetsgränserna har blivit plottrigare trots att antalet hastighetssträckor har minskat. Inställning hos medborgarna till de nya hastighetsgränserna är relativt positiv i stort och förståelsen för syftet med förändringen är god. Förändringarna är mer accepterade och högre värderade hos kvinnor än män. Utvärdering av processen Det finns en målkonflikt mellan transportpolitikens hänsynsmål om en ökad trafiksäkerhet genom ett bättre utformat system för hastighetsgränser, och regionernas målsättningar om resurstillskott för investeringar i infrastrukturen. Regionerna vill ha en så bra infrastruktur som möjligt som erbjuder goda möjligheter att pendla och resa mellan olika städer och tätorter i regionen. Trafikverkets förslag på sänkta hastighetsgränser upplevs därför av många regionala politiker och tjänstemän som ett hot mot den regionala utvecklingen och ett sämre alternativ till att förbättra trafiksäkerheten med investeringar. Även i kommunernas arbete med hastighetsgränser inom tättbebyggt område har trafiksäkerhet och framkomlighet varit de två mål som främst diskuterats. Miljö- och jämställdhetsmål har spelat en mer undanskymd roll. Analysverktyget i Rätt fart i staden har varit till nytta för processen, med en gemensam utgångspunkt och bas för dialog, även om resultaten från analyserna inte alltid varit det som bestämt valet av de nya hastighetsgränserna. 13
Forskning och innovation De områden som ytterligare forskningsinsatserna föreslås beröra är: Hastighetsgränsernas betydelse för tillgängligheten och tillgänglighetens betydelse för regionernas ekonomi. Att hantera risker för plottrighet. Att bekämpa bagatellisering och heroisering av fortkörning. Att förstå hur och varför kvinnor och män beter sig olika i trafiken. 14
1. Inledning Dåvarande Vägverket fick i januari 2008 i uppdrag att utvärdera vilken effekt de nya hastighetsgränserna har fått på det övergripande målet om samhällsekonomisk effektivitet och långsiktig hållbarhet samt de transportpolitiska delmålen och om det finns åtgärder som kan vidtas för att förbättra resultaten (Näringsdepartementet, 2008a). Uppdraget ska slutredovisas till Regeringskansliet (Näringsdepartementet) senast den 1 juni 2012 samt delredovisas senast 1 mars 2010. Tidpunkten för slutredovisning har under 2010 flyttats till 1 juni 2012 med anledning av att genomförandet tagit längre tid, framför allt på kommunalt gatunät, samt att det förtydligats att det även ingår att utvärdera regelsystemet och föreslå förbättringar i detta. I april 2010 bildades Trafikverket som då övertog det arbete som bedrevs på Vägverket inom detta uppdrag. I motivet för uppdraget anges att de nya hastighetsgränserna är omdebatterade och att oro har uttryckts för ökad plottrighet med risk för sämre acceptans. Oron omfattar även att hastigheterna överlag kommer att sänkas (med försämrad tillgänglighet som resultat) och att hastigheterna kommer att höjas (med negativ miljöpåverkan som resultat). Trafikutskottet har betonat att uppföljning och utvärdering samt forskning om effekter är angelägen. En delredovisning av uppdraget lämnades till Näringsdepartementet i februari 2010 (Vägverket, 2010). Redovisningen omfattade uppdragets status vid det tillfället vad gäller genomförda undersökningar, resultatet av dessa samt planerade undersökningar. Utvärderingsuppdraget har genomförts genom såväl kvantitativa som kvalitativa uppföljningar och utvärderingar genomförda både internt på Trafikverket men framför allt externt av olika oberoende parter. Till utvärderingen har funnits en referensgrupp kopplad med företrädare för olika organisationer, myndigheter och intresseorganisationer. Utöver referensgruppen har speciellt samråd skett med Riksförbundet enskilda vägar (REV) så som företrädare för väghållarna av enskilda vägar. Även en separat expertgrupp har varit kopplad till utvärderingen vilken har följt och granskat upplägg och innehåll i utvärderingen. Expertgruppen har även haft uppdraget att föreslå behov av ytterligare forskningsinsatser inom området. Utvärderingen har gjorts i nära samarbete med Transportstyrelsen och Sveriges Kommuner och Landsting. Ett antal samråd har också skett med Komexgruppen, det vill säga företrädare för regionförbund och länsstyrelser. Denna rapport utgör Trafikverkets slutrapport av utvärderingen av nya hastighetsgränser. Rapporten sammanfattar det omfattande arbete som bedrivits sedan 2008. Som underlag finns ett antal delrapporter från genomförda undersökningsmoment. För djupare information omkring respektive moment hänvisas till dessa rapporter. Denna rapport består av delarna genomförande, resultat samt förslag till förbättringar. I den första delen, kapitel 2 till 3, beskrivs bakgrunden till och genomförandet av de nya hastighetsgränserna på statlig väg (landsbygd) och på kommunalt gatunät (tätort och delvis landsbygd). Där beskrivs också den kommunikation som har genomförts. Med tätort avses här Trafikförordningens begrepp tättbebyggt område till skillnad från tätbebyggelse enligt SCBs definition. Översynen av enskilda vägar är hittills mycket 15
begränsad och redovisas inte i rapporten. Den andra delen, kapitel 4 till 12, beskriver kortfattat resultaten av de undersökningar som genomförts. Det är en mängd undersökningar som genomförts inom områdena: genomförandeprocess, kommunikation, trafikanternas acceptans och plottrighet, effekter landsbygd, effekter tätort, tillgänglighet, effekter för övriga trafikantgrupper samt utvärdering av regler och juridik. Kapitel 13 tar upp förslag till ytterligare forskningsbehov inom området. Den sista och viktigaste delen, kapitel 14, består av förslag till förändringar för att förbättra resultaten av de nya hastighetsgränserna. 16
2. Bakgrund Sverige var bland de första i världen att införa generella hastighetsgränser för hela vägnätet. När det gäller tätorter infördes 50 km/tim som generell tätortshastighet redan 1955. Från 1971 infördes, på försök till 1980 då det permanentades, även generell hastighetsgräns utom tättbebyggt område. De generella hastigheterna beslutades av regeringen genom trafikförordningen. Detta gav också möjligheten för Trafiksäkerhetsverket och länsstyrelser att reglera hastighetsgränserna efter specifika förhållanden. Systemet som infördes 1971 innebar: 50 km/tim som bashastighet inom tättbebyggt område med möjlighet för länsstyrelse att fatta överklagningsbara beslut om avvikande hastighet prövat med hänsyn till framkomlighet och säkerhet 70 km/tim som bashastighet utanför tättbebyggt område med möjlighet för Trafiksäkerhetsverket att fatta överklagningsbara beslut om högre hastighet, 90 eller 110 km/tim, prövat med hänsyn till framkomlighet och säkerhet och med möjlighet för länsstyrelse att lokalt sänka hastighetsgränsen Systemet infördes med stöd av riktlinjer från Trafiksäkerhetsverket. Dessa präglades av den tidens värderingar med tyngdpunkt på vägbredd, trafikmängd och sikt samt med undantagsregler för Norrlandslänen X, Y, Z, AC och BD (Nilsson, 2001). 1975 utarbetades riktlinjer för omprövning av hastighetsgräns efter om- eller nybyggnad (Statens Vägverk, 1975). Riktlinjerna baserades fortfarande på vägbredd och sikt samt som nyhet olyckskvot. 1986 förändrades VTK (Vägtrafikkungörelsen) på så sätt att beslutsmandatet för lokala trafikföreskrifter inom tättbebyggt område övergick från polismyndigheten till respektive kommun. Utom tättbebyggt område hade både länsstyrelsen och kommunen mandat att meddela lägre hastighet än bashastigheten eller än de av Trafiksäkerhetsverket föreskrivna hastigheterna. Länsstyrelsen på vägar avsedda för genomfartstrafik, kommunen på övriga vägar. Inom tättbebyggt område fick båda myndigheterna göra avvikelser från den generella 50-begränsningen eller från de av Trafiksäkerhetsverket föreskrivna hastigheterna, även där länsstyrelsen på vägar avsedda för genomfartstrafik och kommunen på övriga vägar. År 1992 slogs Vägverket och Trafiksäkerhetsverket ihop. 1997 införde Vägverket riktlinjer (Vägverket, 1997) med sidoområdesstandard och viltstängsel som nya kriterium. Det var upp till respektive väghållningsmyndighet att välja takt för införandet. Resultatet blev att de flesta 13-meters vägarna i södra Sverige sänktes till 90 km/tim. Från 1 mars 1998 fick kommunerna möjlighet att besluta om 30 km/tim i områden, då övergick också mandatet att meddela lokala trafikföreskrifter med avvikelser på samtliga vägar inom tättbebyggt område till kommunen. 1999 genomfördes ett regeringsuppdrag om möjligheter att tillåta 130 på motorvägar (Vägverket, 1999) och en försöksverksamhet föreslogs. Samma år infördes symbolbeslutet, att tätortsmärket innebar 50 km/tim och motorvägsmärket 110 km/tim. Vid 2000-talets början fanns det cirka 2 500 mil 90-vägar och 600 mil 110-vägar i det statliga vägnätet, se figur 2-1. Utöver motorvägar var det de norrländska vägarna, som levde kvar med 110 km/tim. Medelhastigheten för personbilar låg strax över hastighetsgränserna med över 50 procent överskridanden. Medelöverträdelsen var ungefär 10 km/tim, det vill säga den informella tolerans som fanns i systemet, innan det blev böter. 17
Figur 2-1. Egenskaper för vägnätet uppdelat per hastighetsgräns och vägtyp (kf=körfält, smal=under 6,6 m, normal=under 11,5 m, bred = över 11,5 m, MV=motorväg, TA=trafikarbete, Ådt=årsdygnstrafik, Vpb=medelhastighet personbil, TA% över=% av trafikarbetet över hastighetsgräns, Medel över=medelvärde för överskridandet av hastighetsgräns km/tim) Vintern 2003/2004 införde regeringen en möjlighet till tidsdifferentierade hastighetsgränser, vinterhastigheter, efter en fyrårig försöksverksamhet. År 2003 inleddes ett regeringsuppdrag att pröva variabla hastighetsgränser enligt förordning 2002:713 om försöksverksamhet med varierande högsta tillåtna hastighet. Fullskaleförsök har genomförts på ett tjugotal platser med redovisning 2008 (Vägverket, 2008a). Ytterligare ett drygt 10-tal anläggningar har trafiköppnats med stöd av den fortfarande gällande försöksförordningen. År 2004-05 genomförde Vägverket stora förändringar i process och kriterier för hastighetsgränser (Vägverket, 2004). Syftet var att samordna hastighetsbeslut med vägtransportplaneringen, tydliggöra balansen mellan de transportpolitiska delmålen och inriktningen mot nollvisionen, fördjupa den regionala beredningen och på sikt nå bättre trafikantacceptans och förståelse. Tidigare vägutformningskriterier ersattes med krav på effektbeskrivning mot de transportpolitiska delmålen och mot långsiktiga kriterier för krockvåld, tillgänglighet och regional utveckling, miljö och kundanpassning. 2.1 Nya hastighetsgränser Vägverket fick 2004 ett regeringsuppdrag (Näringsdepartementet, 2004) att: redovisa en strategi för successiv anpassning av hastighetsgränserna på vägarna till nollvisionen och till kraven på tillgänglighet, god miljö, positiv regional utveckling och ett jämställt transportsystem. inom ramen för denna strategi föreslås ett nytt hastighetssystem eller förändringar i nuvarande system som med balanserad måluppfyllelse för de transportpolitiska delmålen skulle kunna ge ett bidrag till etappmålet 2007 Uppdraget redovisades 2005 (Vägverket, 2005). Strategiförslaget baserades på följande principer: hastighetsgränserna ska successivt prövas mot det transportpolitiska målet så att vägtransportsystemet hela tiden används effektivt vägtransportplaneringen och besluten om hastighetsgränserna ska tydligare integreras hastighetsgränserna ska anpassas efter trafik-, väglags-, väder och siktförhållanden, på sikt med kostnadseffektiva variabla hastighetsgränser 18
dialogen med trafikanter ska stärkas för att förbättra förståelse och respekt för hastighetsgränserna Vägverket föreslog också att: nuvarande beslutsordning och system med bashastigheter borde bibehållas en möjlighet skulle införas för Vägverket att använda 80, 100 och 120 km/tim och genom föreskrifter ge kommuner och länsstyrelser möjlighet att använda 30, 40 och 60 km/tim hastighetsgränser på enskilda vägar inte skulle behöva märkas ut och att upprepningsskyltning vid bashastighet inte skulle behövas efter korsning med enskild väg användning av tätortsmärke bör fortsatt vara frivillig Förslaget om hastighetsgränser bedömdes ge följande effekter och kostnader: ungefär 0,5 procent ökad restid utanför tättbebyggt område och cirka 3 procent ökning inom tättbebyggt område 25 räddade liv per år varav 15-20 utanför tättbebyggt område och 10-15 inom tättbebyggt område cirka 1 procent minskat koldioxidutsläpp 40 miljoner utanför tättbebyggt område och 20 miljoner inom tättbebyggt område plus administrativa kostnader samt kostnader för justeringar av trafiksignaler och VMS-anläggningar (variabla meddelande skyltar) Efter samråd med Näringsdepartementet startades en försöksverksamhet i ett tiotal kommuner med 40 och 60 km/tim i tätorter. Försöksverksamheten redovisades 2008 (Hydén C. et al, 2008). Förslaget till hastighetsstrategi fick så småningom brett stöd i remissen och ledde till en regeringsproposition i maj 2007 i vilken riksdagen föreslogs godkänna att (Regeringskansliet, 2007a): beslutande myndigheter ges möjlighet att använda sig av 10-steg i intervallet 30-120 km/tim Vägverket bör ta fram riktlinjer för egna beslut och föreskrifter med riktlinjer till beslutande lokala myndigheter om när olika hastighetsgränser bör användas utmärkningen av hastighetsgränser bör förbättras Trafikutskottet (Riksdagen, 2007) biföll förslaget våren 2007. Utskottet menade att de föreslagna förändringarna är samhällsekonomiskt motiverade, att de innebär stora trafiksäkerhetsvinster och att de i kombination med en tydlig tillräcklig skyltning på sikt kommer att ge bättre acceptans. Utskottet menade också att införandet bör följas upp, utvärderas och återrapporteras till riksdagen. Två reservationer (s, v och mp) och tre särskilda yttranden (s, v och mp) bifogades. I dessa anses att de många hastighetsgränserna och de föreslagna sänkningarna kan bidra till sämre acceptans, att miljö- och trafiksäkerhetseffekter är dåligt utredda och att målen kan nås på andra sätt, till exempel med fler hastighetskameror, ökad övervakning, att gränsen för körkortsåterkallelse sänks och att ett pricksystem vid trafikförseelser införs. Därutöver anges att dagsböter för fortkörning ska införas, att trafikpolisens kompetens och status höjs, att ägaransvar införs samt att polisen ska ha rätt att beslagta fordon. Riksdagen godkände förslaget i maj 2007 med 260 röster för och 20 mot. I en tidigare votering avslogs reservationerna med 147 röster mot 136. Förslag till 19
förordningsförändringar skickades på remiss av näringsdepartementet (Regeringskansliet, 2007b). Remissynpunkterna handlade huvudsakligen om beslutsordningen. I januari 2008 (Näringsdepartementet, 2008b) beslutade regeringen om förordningsförändringarna. Dessa innebar i princip att: kommuner ges möjlighet att besluta att högsta tillåtna hastighet inom ett tättbebyggt område eller en del av ett sådant område ska vara 30 eller 40 km/tim om det är motiverat med hänsyn till trafiksäkerhet, framkomlighet eller miljö (tidigare endast 30 km/tim inom del av tättbebyggt område) Vägverket ges möjlighet att besluta om 80, 90, 100, 110 och för motorväg 120 km/tim gällande hastighetsgränser ska utmärkas, det vill säga kopplingarna mellan 50 km/tim och tätortsmärket samt 110 km/tim och motorväg tas bort Vägverket får föreskriva vilka värden som får användas i lokala trafikföreskrifter och riktlinjer för hur olika värden bör användas hastighetsgränser inte behöver märkas ut vid sådan väg som anges i trafikförordningen (3 kapitlet 21 andra stycket), alltså från en parkeringsplats, en fastighet, en bensinstation eller från något annat liknande område i anslutning till vägen Förutsättningarna kan sammanfattas i att: regeringen har gett möjligheter att införa nya hastighetsgränser regeringen inte har tagit något direkt beslut om att de nya hastighetsgränserna ska införas kommunerna endast kan påverkas att genomföra nya hastighetsgränser Från och med 2009 har föreskrifts- och överklagningsinstansen flyttats från Vägverket till Transportstyrelsen. I samband med Transportstyrelsens bildande och arbetet med införande av trafikansvarslagen finns ett regeringsförslag (Transportstyrelsen, 2009). Förslaget innebär för hastighetsbeslut att: länsstyrelsernas och Vägverkets nuvarande beslutsmandat överförs till de regionala väghållningsmyndigheterna lokala trafikföreskrifter om hastighet upphör föreskrifter och riktlinjer tas fram även för 30- och 40-områden I april 2010 bildades Trafikverket som då övertog det arbete som bedrevs på Vägverket när det gäller hastighetsgränssättning. 20