Utbyggnad av farleden till Gävle hamn

Samlad effektbedömning 1(11) Version: 4 Objektnr: SjöV 002 Henrik Swahn 090203 Redigerad och Anders Ljungberg 090310 Utbyggnad av farleden till Gävle hamn SAMMANFATTANDE KOMMENTAR Utbyggnaden av inseglingen till Gävle hamn och därmed sammanhängande åtgärder i hamnen för att kunna ta emot större fartyg bedöms vara samhällsekonomiskt lönsam. Vissa negativa effekter som inte kvantifierats/prissatts finns, t ex vissa bullereffekter men dessa kommer att regleras i särskild ordning vilket gör att bedömningen av att projektet är lönsam inte förändras. Åtgärden förbättrar förutsättningarna för användningen av kostnadseffektiva och energieffektiva sjöfartslösningar för både enhetslastat gods och bulkgods samtidigt som säkerheten graderas upp till den standard som rekommenderas av relevanta internationella organisationer (PIANC). Åtgärden bedöms därför bidra till en långsiktigt hållbar transportförsörjning. Alternativa åtgärder har inte studerats på ett sådant sätt att det går att säkert säga om åtgärden är kostnadseffektiv. Åtgärden syftar till sänkta transportkostnader för näringslivet i hamnens upptagningsområde, till sänkta trafikeringskostnader samt till en ökad trafiksäkerhet för sjöfarten på Gävle. De beräkningar som gjorts visar att åtgärden har betydande kvantifierbara positiva effekter i

2(11) dessa tre dimensioner. Dessutom uppnås som en indirekt effekt en positiv miljöeffekt genom att användning av större fartyg ger mindre emissioner och mindre energiförbrukning per transporterat ton. Frågan om en utbyggnad av farleden till Gävle har utretts grundligt vid flera tillfällen under de senaste åren. Tekniskt sett finns ingen mera betydande osäkerhet eftersom det finns stor erfarenhet av liknande muddrings-, sprängnings- och anläggningsarbeten från andra hamnar under senare år t ex Göteborg och Malmö. Oväntat stora föroreningar av muddermassor kan dock förorsaka vissa merkostnader. När det gäller bedömningen av marknadsutveckling (efterfrågeprognos) finns en viss osäkerhet. Denna är dels av generell karaktär kopplad till ekonomisk tillväxt och konjunktur; denna typ av osäkerhet torde finnas för alla projekt som i första hand är inriktade på godstransporter. Den andra viktiga osäkerheten gäller utvecklingen för de specifika industrier och företagen i den region som utgör hamnens upptagningsområde. Betydande insatser har gjorts för att ta fram utredningsmaterial som kan belysa den sistnämnda osäkerheten. Sammantaget kan bedömningen anses vara säker till något osäker. BESKRIVNING Nuläge Gävle hamn har en marknadsandel på nära tre procent av allt gods som går via de allmänna hamnarna i Sverige. För skogsprodukter och container är marknadsandelen större 1. Gävle hamn kan idag närmast betraktas som en centralhamn för försörjningen av Nedre Norrlands industri med insatsvaror och energi. Det innebär att bulkgods av olika slag spelar en stor roll för Gävle hamn. I ton räknat dominerar de inkommande godsflödena som utgör ca två tredjedelar av det totala godsflödet över kaj som år 2007 uppgick till nära fem miljoner ton. Trafiken i hamnen domineras idag av skogsprodukter, oljeprodukter och container. Transporterna av olja ökade kraftigt år 2006 då transporterna av flygbränsle till Arlanda flyttades till Gävle hamn varifrån bränslet går med tåg till Brista och därifrån via ledning till Arlanda. Oljetransporterna innehåller också andra viktiga delar t ex transporter till en stor distributionsterminal och leveranser direkt till industrier. Dessutom finns viss transittrafik med oljeprodukter. Containertrafiken har utvecklats starkt på senare år. Trafiken bedrivs av två rederier som har linjer som förbinder Gävle med de stora containerhamnarna i Hamburg och Rotterdam. Vissa flöden av containergods går också från Gävle till Göteborg med tåg. Genom den nu avslutade ombyggnaden av E4 mellan Uppsala och Gävle till motorväg har vägförbindelserna till områdena kring Uppsala, norra Stockholm och norra Mälardalsområdet förbättrats betydligt vilket kan skapa möjligheter för utveckling av ny trafik över hamnen. 1 WSP rapport 2008-06-03, Gävle hamn kommunens olika roller, sid 31 ff

3(11) Även järnvägssystemets pågående och planerade utveckling i Gävle hamns omland bör påverka hamnens utvecklingsmöjligheter på ett positivt sätt. Hamnstrategiutredningen pekar ut Gävle som en av de strategiska hamnarna i Sverige och säger följande : Gävle Hamn är också en viktig hamn för skogsindustrin i södra Norrland och norra Svealand. Genom Gävle Hamns stora bredd på service och goda tillväxt bör hamnen ingå i listan av strategiska hamnar Volymstillväxten har som nämnts varit god under många år; under perioden 1991-2006 växte den hanterade godsmängden med 75 procent vilket motsvarar en genomsnittlig tillväxttakt på 3,7 procent per år. Containerhanteringen har vuxit ännu snabbare. När det gäller utvecklingen framåt ser hamnen möjligheter till en trafiktillväxt med upp till åtta procent per år under perioden 2007-2017. I de analyser som gjorts har dock mera konservativa prognoser för utvecklingen använts. I den prognos som utgör huvudscenariot antas en tillväxt av godsvolymen med 1,2 procent per år för hela prognosperioden utom för container som antas växa med sex procent per år till 2017 och därefter i samma takt som övrig godsvolym. Som känslighetsanalys har beräkningar också gjorts för två andra scenarier. Ett scenario har initialt snabbare tillväxt (+3,7 procent per år vilket överensstämmer med den historiska tillväxten) under en första tioårsperiod för att därefter övergå till samma tillväxttakt som huvudscenariot. Den andra känslighetsanalysen avser ett scenario med nolltillväxt över hela perioden. Problem och önskemål Farleden till Gävle uppfyller inte de säkerhetskrav som ställs idag. Dimensionerna på dagens insegling till Gävle hamn samt djup- och kajförhållanden i hamnen gör det nödvändigt med hårda restriktioner när det gäller sikt, vind och mörker vilket medför att större fartyg som önskar angöra hamnen ofta tvingas vänta vilket är dyrt för både fartygsägare och varuägare. Containertrafikens tillväxt under senare år har också kommit Gävle till del. Tillväxten i Gävle har varit relativt starkare än i landet i övrigt. I takt med tillväxten av containermarknaden finns intresse att successivt kunna utnyttja större fartyg. Dimensionerna i den nuvarande farleden gör det inte möjligt att utnyttja dessa skalfördelar i containertrafiken, vilket på sikt kan leda till att Gävle tappar mark på containermarknaden. Förslag till åtgärd Syftet med farledsprojektet och anslutande byggnadsprojekt i Gävle hamn som rör hamnbassäng och kajer är att göra det möjligt för större fartyg än idag att på ett säkert sätt angöra Gävle samt att förbättra logistiken i hamnen. Tanken är att transportkostnaderna för näringslivet i upptagningsområdet till Gävle hamn skall kunna sänkas och att säkerheten för sjöfarten skall förbättras. Detta kan vara särskilt angeläget med hänsyn till den överflyttning av transporterna av flygbränsle för Arlanda och eventuellt för andra flygplatser som nyligen har skett. Ett förverkligande av utvecklingsprojektet ligger också i linje med utvecklingen av Gävle som en av Hamnstrategiutredningen utpekad strategisk hamn.

4(11) I den nuvarande farleden till Gävle tillåts fartyg enligt sammanfattning i följande tabell: Tabell 1. Maximala tillåtna fartygsmått i den nuvarande farleden till Gävle under olika förhållanden Längd Bredd Djupgående (faktiskt) Restriktioner Dagsljus 220 30 9,0 Vid djupgående =9,00 krävs bogserbåt. Vind? 220 28 10,1 Bogserbåt obligatorisk, Vind? Mörker 180 25 8,6 Vägledande för de krav som ställs på farleder för handelssjöfarten är de internationella riktlinjer som utarbetats av PIANC (Permanent International Association of Navigational Congresses). Rännan i den nuvarande farleden (Holmuddsrännan) har en bredd av endast 60 meter, vilket enligt PIANCs riktlinjer medger säker passage av fartyg med en bredd av högst 20 meter. Det innebär att de fartygsdimensioner som för närvarande tillåts är betydligt större än vad som skulle vara fallet om PIANCs riktlinjer tillämpades strikt. Den studie som presenteras i denna rapport syftar till att studera samhällsekonomiska och företagsekonomiska effekter av att farleden utvecklas så att fartyg med följande mått kan tillåtas passera utan restriktioner och så att PIANCs riktlinjer uppfylls. Tabell 1 Föreslagna fartygsdimensioner för en utbyggd farled längd 240 m bredd 42 m leddjupgående 12,2 m Utbyggnadsprojektet gäller dels hamnanläggningarna dels farleden från sjön in till hamnområdet och vidare till kajer vid de olika terminalerna. De planerade åtgärderna innebär en breddning och fördjupning av inseglingsleden från Holmudden, genom Yttre fjärden och fram till kajkant samt en något reviderad utmärkning i delar av inseglingsleden. Merparten av muddermassorna, ca 1,5 miljoner m 3, kommer att nyttjas för utfyllnad inom hamnområdet där nya kajer och upplagsytor ska byggas. Arbetena med inseglingen beräknas pågå under ca 2-3 år. Projektet omfattar också anläggning av fyra kajer, två pirar och en fast ro-ro ramp. Utbyggnaden av kajer, pirar och nya upplagsytor kommer att ske etappvis för att matcha utvecklingen av godsvolymer och fartygsanlöp

5(11) EKONOMI OCH PLANERING Anläggningskostnad inkl. riskbedömning och ev. finansiering (anläggningskostnad i prisnivå 2006 (exkl. skattefaktor och produktionsstöd) Omfattande reinvesteringar krävs i flera av de nuvarande kajerna i Gävle hamn bland annat för att klara de krav på bärighet och djup vid kaj som krävs redan vid nuvarande fartygsstorlekar och godsets sammansättning och volym. Dessa åtgärder är emellertid inte knutna till projektet med en utbyggd farled i sig och skall därför inte beaktas i kalkylen. Däremot skall de kostnader räknas med som har att göra med utveckling av nya kajer speciellt anpassade för de större fartyg som skall kunna tas in i en eventuellt utbyggd farled. Kostnader för muddring till det större djup vid kaj och hamnbassäng som krävs vid trafik med större fartyg är däremot redan inräknade i muddringskostnaderna under A och B ovan. Åtgärder krävs för att anpassa kajer så att de klarar fartyg med ökat djupgående. Dessa arbeten omfattar nya kajer och muddring/förstärkning av vissa befintliga kajer samt bärighetsförstärkningar i hamnområdet på grund av större godsvolymer. Den kostnad som enligt diskussionen ovan bör belasta projektet skattas till mellan 100 och 50 MSEK Den totala beräknade investeringsutgiften för projektet framgår av nedanstående sammanställning. Två alternativ redovisas ett med det mest sannolika värdet enligt den information som finns tillgänglig idag och ett lägre alternativ där genomsnittskostnaden för muddring/sprängning är lägre på grund av att ingen sprängning görs. Tabell 2 Sammanfattning av preliminärt skattade investeringsutgifter i två alternativ Sannolik kostnad (MSEK) Lägre kostnadsbedömning (MSEK) A. Muddring och sprängning i farleden 227 159 utanför själva hamnområdet B. Deponering av muddermassor 275 275 C. Utprickning mm i farleden 16 16 D. Modifiering och utbyggnad av kajer för att 100 50 klara större fartyg Totalt 618 500 I de värden som redovisas i tabellen ovan ingår inte någon uppskattning av eventuellt tillkommande kostnader på grund av särskilda restriktioner för vilka åtgärder som får vidtas i anslutning till farledens passage av den rullstensås som finns under vattnet vid farledens yttre sträckning.

6(11) Komplexitet och möjlighet till etappindelning Hamnen planerar att utveckla sina anläggningar i etapper i takt med utvecklingen av godsvolymer och eventuellt nya godsslag och ny trafik. Projektet med muddring (och eventuell sprängning) i farleden måste genomföras i sin helhet i ett sammanhang för att syftet med projektet skall uppnås. Tidshorisont Såväl hamnen som Sjöfartsverket har genomfört förstudier för projektet. När det gäller hamnanläggningarna har en MKB gjorts. Miljödomstolen (Östersunds tingsrätt) har i dom i juni 2008 2 givit hamnen tillstånd att genomföra de ovan nämnda anläggningsarbetena i hamnen. För muddringsarbetena i farleden finns dock ännu ingen miljödom. För arbetena med muddring och sprängning i farled och hamnområde har MKB förberetts och kommer att kunna färdigställas under året. En samhällsekonomisk analys för projektet har genomförts gemensamt av Sjöfartsverket, Gävle hamn och Länsstyrelsen i Gävleborgs län. Sjöfartsverket har i egen regi genomfört en riskanalys för trafiken i farleden för att göra det möjligt att kvantifiera projektets säkerhetsvinster. Planeringsläge, fysisk och ekonomisk plan De delar av projektet som berör hamnen ligger inom ramen för relevanta kommunala planer. Projektet är upptaget i Sjöfartsverkets treårsplan SAMMANHANG Andra förutsättningar av betydelse samt relation till andra åtgärder Genomförande av farledsdelen av projektet förutsätter prövning och dom enligt miljöbalken. Alternativa åtgärder för att uppnå syftet Alternativa åtgärder har inte studerats. 2 Miljödomstolen, Östersunds tingsrätt, dom 2008-06-25, Mål M 2543-07

7(11) PRISSATTA EFFEKTER Kalkylförutsättningar (specifika för Åtgärdsplaneringen där inte annat anges) Diskonteringsår 2007 Byggtid, antal år (projektspecifik) 2 Byggstartår (kalkylmässigt) 2010 Trafikstartår (kalkylmässigt och projektspecifikt) = 2010+Byggtid 2012 Kalkylperiod från trafikstart 40 år Bedömningsperiod (2010 + byggtid + kalkylperiod) 2050 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 40 Prisnivå 2006 Prognosår och scenario 2020 EET ASEK nivå 4 Nyckeltal Nyckeltal Huvudanalys Känslighetsanalys samhällsekonomisk effektivitet 3 Noll trafiktillväxt Hög trafiktillväxt Medfinans. (50%) (s.f.2=0,77) Nettonuvärde 229-99 391 314 Nettonuvärdeskvot, NNK 0,31-0,13 0,52 0,47 Nyttokostnadskvot, NK 0,31-0,13 0,52 0,47 Investeringskostnad minus Restvärde (diskonterat inkl. SF) 748 748 748 663 3 Nettonuvärde=Nytta-Kostnader, NNK=Nettonuvärde/(Investeringskostnad-Restvärde), NK=Nettonuvärde/Kostnader. Kostnader=(Investering- Restvärde), Drift, Underhåll, Reinvestering och skattefaktor(er).

8(11) Samhällsekonomisk effekt Effekt prognosår 2020 Godskunder Nuvärde, miljoner kr Transporttid - Tontimmar 4 - Mkr Transportkostnad 20,2 Mkr/år 478 Mkr Trafikföretag Trafikeringskostnad 5 4,2 Mkr exkl moms 84 Mkr Externa kostnader Övrigt Trafiksäkerhet 6,0 Mkr/år 136 Mkr Emissioner HC Mkr/år - Mkr Emissioner NOx 7,6 Mkr/år 151 Mkr Emissioner SO2 0,8 Mkr/år 17 Mkr Emissioner Partiklar - Mkr/år - Mkr Emissioner CO2 5,7 Mkr/år 112 Mkr Slitage 6 Mkr/år Mkr Buller Mkr/år Mkr Plankorsningar väg/järnväg Mkr/år Mkr Barriär Mkr/år Mkr Annan X/år Mkr Drift och underhåll, farleder 0 Mkr/år 0 Mkr Investeringskostnad minus Restvärde, inkl. SF - - 748 Mkr Nettonuvärde - - 229 Mkr Som komplement till ovanstående kalkylsammanställning redovisas effekter på emissioner i följande tabell. Förändrade utsläppsvolymer av luftföroreningar (ton per år) och koldioxid (1000 ton per år) UA- JA (2020) Färdmedel HC NOx SO 2 Partiklar CO 2 Sjöfart -101-32 -3,8 Totalt all trafik 4 Samtliga 5 Trafikeringskostnad består av fordonskostnader, omkostnader, overheadkostnader och banavgifter (tågtrafik) 6 Kollektivtrafik och godstrafik på järnväg

9(11) Fördelning av nyttor och kostnader för huvudanalys, diskonterade till år 2010: 600 400 200 0-200 -400-600 Transportkostnad -800 Trafikeringskostnad Trafiksä'kerhet Emissioner Investeringskostnad -1000 Investeringskostnaden i diagrammet avser restvärdesjusterad investeringskostnad. EJ PRISSATTA EFFEKTER Typ av effekt/mått Kvantifierad effekt Kvalitativ bedömning/uppskattad storleksordning Buller (om ej med i kalkyl) - Marginellt negativ påverkan. Speciellt ökad containerhantering kan medföra ökat buller för närboende vilket kan komma att medföra behov av särskilda bullerbegränsande åtgärder Påverkan landsbygd - - Påverkan tätort - Marginellt negativ påverkan. Anslutningstrafik genom eller i närheten av Gävle tätort kommer att öka Påverkan naturområden - Påverkan i skärgårdsområden utanför Gävle belyses i MKB Exploateringseffekter - - Arbetsmarknadseffekter - - Restidsosäkerhet/trängsel - -

10(11) Slutsatser om samhällsekonomisk lönsamhet: Differens mellan åtgärdens kostnader (diskonterade inkl. skattefaktor(er)) och summan av de prissatta effekterna (nuvärdet)= nettonuvärde:229 Mkr Upprättarens bedömning av om prissatta och ej prissatta effekter sammantaget tyder på samhällsekonomisk lönsamhet (ja/nej/osäkert): ja. FÖRDELNINGSEFFEKTER Projektet har inga specifika fördelningseffekter. Det är inte möjligt att på ett rimligt sätt beräkna fördelningen av nytta och kostnader på kvinnor/män. MÅLUPPFYLLELSEBEDÖMNING Transportpolitiskt mål Tillgänglighet Transportkvalitet Säkerhet Miljö Regional utveckling Jämställdhet Det övergripande målet* Bedömning av åtgärdens bidrag till måluppfyllelse positivt bidrag. Framkomligheten ökar positivt bidrag positivt bidrag. Risken för olyckor på väg in till Gävle hamn minskar. marginellt positivt bidrag. Trafikering med större fartyg resulterar i mindre utsläpp per ton transporterat gods. positivt bidrag. Gävle hamns konkurrenskraft ökar (relativt andra hamnar) ingen påverkan positivt bidrag * Bedömning av såväl samhällsekonomisk effektivitet som långsiktig hållbarhet. Målkonflikter Hur väl uppfylls projektmålen? Åtgärden bedöms få önskade effekter för sjösäkerhet, tillgänglighet till hamnen och för möjligheterna att utnyttja optimalt tonnage för de industriella transporter som nu och i framtiden utnyttjar Gävle hamn. Hamnens förutsättningar att spela en roll som strategisk hamnnod förbättras. Transportkvaliteten förbättras.

11(11) REFERENSER PM Samhällsekonomisk bedömning av en utbyggnad av farleden till Gävle hamn, Sjöfartsverket (Henrik Swahn, 2009-02-02) Sjöfartsverket/Gävle hamn, Inseglingen till Gävle hamn, Utkast till MKB, Ramböll 2008-05-21 Insegling Gävle, Ekonomisk riskvärdering av navigationsolyckor, Sjöfartsverket/Markus Lundkvist 2008 Lloyds Register Fairplay, Samhällsekonomisk studie av ny farled till Gävle, Behov av förbättrad farled för ökad industriell service, juni 2005 Östersunds tingsrätt, Miljödomstolen, Dom 2008-06-25 med tillstånd till utfyllnad av vattenområden samt anläggande av nya kajer och pirar mm inom Gävle hamnområde