RTN 2008-0291 Utvecklingsbehov för prognos- och kalkylmodeller för infrastrukturinvesteringar i stadsförhållanden en nulägesanalys
Version: 2010-05-20 Författare: Elisabet Idar Angelov, WSP 2
Innehåll 1 Bakgrund och syfte... 4 2 Utvecklingsbehov som konstaterades 2005... 5 2.1 Utvecklingsbehov prognosmodeller... 5 2.2 Utvecklingsbehov kalkylmodeller 2005... 6 3 Utveckling sedan 2005...7 3.1 Utvecklingen av prognosmodeller utifrån 2005 års behovsanalys... 7 3.2 Mer om prognosmodeller utvecklingen av mesomodeller... 8 3.3 Utvecklingen av kalkylmodeller utifrån 2005 års behovsanalys... 8 4 Sampers pågående projekt och rekommendationer...10 4.1 Rekommendationer för att vidareutveckla Sampers... 11 5 Prioriteringar på nationell nivå...12 6 Fokusområden för storstadsspecifika modellutvecklingar...16 7 Utvecklingsprojekt inom SATSA 1:2. Fel! Bokmärket är inte definierat. 3
1 Bakgrund och syfte De samhällsekonomiska kalkylerna har successivt utvecklats för att fånga relevanta effekter av olika typer av investeringar så bra som möjligt. I storstäder leder dock den högre befolkningstätheten och trängseln till mycket särskilda förhållanden. Det innebär i sin tur att storstadsspecifika brister uppkommer i beräkningsverktygen. Flera av dessa kan vara helt avgörande för kvaliteten i de samhällsekonomiska kalkyler som görs just för investeringar i storstad. Dessa brister har dock kommit att uppmärksammas först under de senaste åren bl.a. i rapporten Samhällsekonomiska analyser i storstäder Vad behöver förbättras? Länsstyrelsen i Stockholms län Rapport 2005:13. Regionplanekontoret driver under 2009-2011 projektet SATSA samverkan för effektivt transportsystem i Stockholmsregionen i samarbete med Trafikverket, Länsstyrelsen i Stockholms län, stockholms Lokaltrafik och Stockholms stad. Projektet ska genomföras under tre år, 2009-2011. Totalt omfattar satsningen nio arbetspaket (delprojekt). Detta arbetspaket (SATSA 1:2), Verktyg för effektiva planeringsprocesser, avser att förstärka kompetens, organisation och rutiner för att effektivisera processerna inom den lagstadgade planeringsprocessen för utbyggnad av infrastruktur (del1). Svaga delar av beslutsunderlagen, kopplat till storstadens trängselproblematik och komplexa transportsamband, ska stärkas genom att initiera utvecklingsprojekt av de gängse verktyg som används inom samhällsekonomisk analys och transportmodellering (del2). Utgångspunkten för projektet (SATSA 1:2 - del2) är den rapport som tidigare togs fram av Länsstyrelsen, samt ett rundabordssamtal i november 2009 där experter och forskare samlades kring att det finns tre relevanta inriktningar för ett utvecklingsprojekt inom ramen för de samhällsekonomiska modeller och transportmodeller som används vid infrastrukturplanering i stockholmsregionen. För att vara tydlig i detta val och för att kunna kommunicera valet externt krävs en kartläggning av nuläget och de pågående nationella utvecklingsprogrammen. Den kartläggningen presenteras här och baseras dels på ett antal dokument, dels på intervjuer med personer som arbetar med prognosoch kalkylmodeller inom transportsektorn. 4
2 Utvecklingsbehov som konstaterades 2005 Under 2005 inventerades och bedömdes bristerna vid genomförande av samhällsekonomiska kalkyler i storstadsförhållanden. Bedömningen redovisades i rapporten Samhällsekonomiska kalkyler i storstäder vad behöver förbättras? (Länsstyrelsen i Stockholms län, rapport 2005:13). Sammanfattningsvis bedömdes att följande faktorer ger stor effekt i prognos- och kalkylmodellerna och att utvecklingsinsatserna borde vara rimliga: Förseningar och restidsosäkerhet för bil- och kollektivtrafik Nyttan av en bättre fungerande arbetsmarknad Nyttan av bättre exploateringsmöjligheter Förändring av värderingar över tiden Prognoser om markanvändning Modellernas funktion vid stark trängsel beräkning av trafikflöden och restidsförändringar Framskrivning av trafik ger orealistiska trafikvolymer 2.1 Utvecklingsbehov prognosmodeller I tabellen nedan sammanfattas de storstadsrelaterade problem med tillgängliga prognosmodeller som konstaterades 2005. Tabell 1 - Betydelsen av möjliga storstadsrelaterade förbättringar av prognosverktyg 2005. Problem Betydelse Kort slutsats Inga prognoser om markanvändning genomförs Osäker Genomföra studie av förändrad markanvändning vid större investering i Stockholm Modellernas funktion vid stark trängsel beräkning av trafikflöden och restidsförändringar Osäker, troligen stor Nya hastighets-/flödessamband skulle kunna lösa problemet. Det innebär ett stort arbete. Dessutom medför de nya sambanden att trafikmodellerna måste estimeras om. På sikt kan simuleringsmodeller komma att ersätta dagens jämviktsmodeller Modellernas funktion vid stark trängsel hantering av ovanligt stora flöden Osäker Det är inte tillräckligt att göra maxtimmesberäkningar på traditionellt sätt. Förslag: - Använd årsrangkurvor för att beräkna effekterna vid de värsta timmarna. Beskriv effekterna av incidenter separat. Framskrivning av trafik ger orealistiska trafikvolymer vid kapacitetsbrist Använd inte automatisk trafikuppräkning i EVA vid stark trängsel. Inför flera analysår i Samkalk. Fel uppräkningsfaktorer från högtrafik till dygn för kollektivtrafiken Kan vara stor Uppräkningsfaktorerna hämtas från RVU:n och är under ständig utveckling. De kan dock behöva ändras geografiskt. Källa: Länsstyrelsen i Stockholms län (2005), Rapport 2005:13, Samhällsekonomiska analyser i storstad vad behöver förbättras? 5
2.2 Utvecklingsbehov kalkylmodeller 2005 I den följande tabellen sammanfattas storstadsrelevanta effekter (nyttor och kostnader) som 2005 bedömdes brisfälligt redovisade eller som inte ingick i rekommendationerna från SIKA, Vägverket och Banverket om hur samhällsekonomiska kalkyler ska genomföras. Tabell 2 - Betydelsen av möjliga storstadsrelaterade förbättringar av kalkylverktyg 2005. Faktor Betydelse Kort slutsats Nyttan av en bättre fungerande Förslag om att genomföra en fallstudie för ett större projekt arbetsmarknad i Stockholm Samhällsekonomiska kalkyler för subventionerat biljettpris Osäkert Förslag om en fallstudie för t.ex. Citybanan Förseningar och restidsosäkerhet för biltrafik Förseningar och restidsosäkerhet för kollektivtrafik Värderingar finns, pågående forskning om effektsamband Värderingar finns, behov av vidare forskning om effektsamband. Värdet av komfort i kollektivtrafiken Värderingsstudier finns genomförda. Det handlar om att välja värden och få en sammanhållen bedömning mellan trafikslagen. Tidsvärde för körning i tunnel Medel Vidare studier krävs. Förslag om att göra en litteraturstudie. Nyttan av att lägga väg och järnväg i tunnel Nyttan av bättre exploateringsmöjligheter Fler studier krävs innan intrångsvärderingar kan fastställas. Förslag till metod baserad på fastighetsvärden finns. Bör utvärderas om metoden kan användas generellt. Förändring av värderingar över tiden. Inled diskussion om uppräkning av värderingarna bör göras över tiden. Samtidigt bör det undersökas om även kalkylräntan i så fall måste justeras. Effekter under byggtiden Osäkert, kan vara stor Förslag om att genomföra beräkningar för något kommande större projekt i Stockholmsområdet. Driftskostnader för tåg och busstrafik Osäker, troligen liten Förslag om att frångå standardprincipen i de fall då det finns bättre underlag. Brister vid beräkningar av avgasemissioner. Liten Effektmodellerna har brister när det gäller trängsel vid låga hastigheter nyttan av att minska sådan trängsel underskattas. Hantering av vägavgifter i samhällsekonomiska kalkyler Komplettera Samkalk- och EVA-kalkyler med manuella beräkningar. Källa: Länsstyrelsen i Stockholms län (2005) ), Rapport 2005:13, Samhällsekonomiska analyser i storstad vad behöver förbättras? 6
3 Utveckling sedan 2005 Sammanfattningsvis har mycket hänt när det gäller utvecklingen av mesomodeller, nämligen CUBE Avenue och Dynameq. Med mesomodeller menas modeller som är mer detaljerade än makromodeller som Sampers men möjliggör större utredningsområden än mikromodeller som Vissim. Samperssystemet har justerats på flera sätt, men inte genomgått någon större förändring. Däremot har man kommit ganska långt med utvecklingen av modellbaserade analyser av nyttan av en förändrad arbetsmarknad, liksom med beräkningar av nyttan av förändringar i förseningar och restidsosäkerhet. 3.1 Utvecklingen av prognosmodeller utifrån 2005 års behovsanalys Tabellen nedan motsvarar Tabell 1 ovan, men i den tredje kolumnen anges i korthet hur långt frågan har förts sedan 2005. Tabell 3 - Utvecklingsinsatser inom prognosområdet 2005-2010 utifrån den bristanalys som gjordes 2005 (se Tabell 1). Problem Betydelse Kort slutsats Inga prognoser om markanvändning genomförs Osäker Inget av vikt har gjorts sedan 2005. Modellernas funktion vid stark trängsel beräkning av trafikflöden och restidsförändringar Osäker, troligen stor VTI gjorde under 2006 en mindre korrigering av befintliga funktioner, TU06, som en uppdatering av TU71. Dessa har dock inte tagits i drift eftersom en omkalibrering av Sampers krävs för detta. Det innebär i sin tur ett relativt omfattande arbete. Modellernas funktion vid stark trängsel hantering av ovanligt stora flöden Osäker Några hastighetsflödessamband har tagits fram av Vägverket och VTI, det handlar dock om finjusteringar. Framskrivning av trafik ger orealistiska trafikvolymer vid kapacitetsbrist Bristen har korrigerats. Fel uppräkningsfaktorer från högtrafik till dygn för kollektivtrafiken Kan vara stor Källa: Länsstyrelsen i Stockholms län (2005) samt muntlig kontakt med Sylvia Yngström-Wänn, Trafikverket samt Joakim Köhler, Willy Andersson och Matts Andersson, WSP Analys & Strategi. Ytterligare ett utvecklingsbehov som inte nämndes 2005 är hanteringen av bilinnehav. I nuvarande modell kan man bara laborera med bensinkostnaden för att se hur bilinnehavet förändras. Andra drivmedel och skattesatser finns inte med i bilinnehavsmodellen. 7
3.2 Mer om prognosmodeller utvecklingen av mesomodeller Traditionella prognosmodeller är antingen s.k. makromodeller, som Sampers, eller mikromodeller, som Vissim. Medan en makromodell kan användas för att göra prognoser i stora områden hanterar en mikromodell förändringar i trafikflöden i enstaka korsningar och liknande. Det utvecklingsarbete som pågår inom området rör dock istället s.k. mesomodeller; en modelltyp som ligger ungefär mittemellan. Styrkan med mesomodeller är främst att man kan hantera dynamiska körbeteenden på relativt detaljerad nivå, samtidigt som man kan hantera ruttval i förhållandevis stora trafiknät. Sedan lång tid har framförallt Vägverket och en del konsulter i Sverige använt sig av Contram som mesomodell. Levererantören av Contram har dock meddelat att man inte kommer att fortsätta utvecklingen av Vägverket utvärderar för närvarande två programvaror för mesosimulering, Dynameq och CUBE Avenue. Dynameq har använts i flera projekt i Stockholm under de senaste åren. I arbetsplanen för Förbifart Stockholm har Dynameq använts för att utvärdera kapaciteten i de trafikplatser som utformats. Andra exempel på projekt som utvärderats med Dynameq är den fördjupade översiktsplanen i Flemingsberg, utbyggnaden av ett bostadsområde i Sollentuna samt en ny underfart under järnvägen i Nyköping. I samtliga dessa projekt har simuleringarna uppvisat en tydlig nytta genom att påvisa effekter som inte kunnat förutses på något annat sätt än genom att använda sig av mesomodeller. VTI, KTH och WSP har startat ett forskningsprojekt, METKAP, som kommer att löpa under ett antal år och har som mål att ta fram en metodik för kapacitetsanalyser. Projektet kommer att innehålla såväl analytiska metoder som simulering med meso- och mikromodeller. 3.3 Utvecklingen av kalkylmodeller utifrån 2005 års behovsanalys Tabellen nedan motsvarar Tabell 2 ovan, men i den tredje kolumnen anges i korthet hur långt frågan har förts sedan 2005. Tabell 4 - Utvecklingsinsatser inom kalkylområdet 2005-2010 utifrån den bristanalys som gjordes 2005 (se Tabell 1). Faktor Betydelse Kort slutsats Nyttan av en bättre fungerande arbetsmarknad Samhällsekonomiska kalkyler för subventionerat biljettpris Förseningar och restidsosäkerhet för biltrafik Förseningar och restidsosäkerhet för kollektivtrafik Värdet av komfort i kollektivtrafiken Osäkert Man har sedan 2005 kommit relativt långt när det gäller modellbaserade analyser. Modellen Samlok, som används för att värdera arbetsmarknadseffekter, kördes rutinmässigt i åtgärds- och inriktningsplaneringen. Här har det gjorts en del sedan 2005. WSP har anpassat en brittisk metod för svenska förhållanden i en rapport åt Vinnova. Göran Metoden skulle kunna utvecklas vidare och tillämpas på stockholmsobjekt. Här har det också gjort mycket, både studier av effektsamband och värderingsstudier. Nu arbetar CTS med vidareutveckling som allteftersom implementeras i Sampers av WSP. En del har gjorts sedan 2005, men framför allt litteraturstudier och liknande. Det har hänt en del på vägsidan (där handlar det mest om vägbeläggning). På kollektivtrafiksidan finns det äldre Stated Preference-studier där man har undersökt 8
Tidsvärde för körning i tunnel Nyttan av att lägga väg och järnväg i tunnel Nyttan av bättre exploateringsmöjligheter Förändring av värderingar över tiden. Effekter under byggtiden Driftkostnader för tåg och busstrafik Brister vid beräkningar av avgasemissioner. Hantering av vägavgifter i samhällsekonomiska kalkyler Medel Osäkert, kan vara stor Osäker, troligen liten Liten betalningsviljan för komfort. Något värde har inte tagits fram. Det finns ännu ingen standardrekommendation eftersom nyttorna är mycket svåra att generalisera. Inte särskilt mycket har gjorts sedan 2005. Det bedöms dock finnas framkomliga metoder och många tänkbara fallstudieområden i Stockholm. WSP har utvecklat en metod som har använts ett femtontal gånger, men den bör vidareutvecklas. Detta möjliggörs delvis av en nyligen genomförd tidsvärdesstudie (men är egentligen inte så storstadsspecifikt). Inget substantiellt har gjorts sedan 2005. Nya driftkostnader finns i ASEK 4 Man vill implementera ett nytt modellsystem i Sampers som åtminstone delvis hanterar detta, Artemis. Det hanns dock inte med inför åtgärdsplaneringen. VTI har dessutom ett mindre projekt i vilket värderingarna ses över. Det handlar här mest om att förändra sättet att arbeta med modellerna, eftersom de redan innehåller kostnadskänslighet. Källa: Länsstyrelsen i Stockholms län (2005) samt muntlig kontakt med Sylvia Yngström-Wänn, Trafikverket samt Joakim Köhler, Willy Andersson och Matts Andersson, WSP Analys & Strategi. 9
4 Sampers pågående projekt och rekommendationer 1 Sampers, den nationella modellen för persontransporter i Sverige, är en transportslagsövergripande modell som används för att göra prognoser över framtida resande. Systemet är komplext och kräver att användaren har en gedigen metodkunskap. Körtiderna är också så långa att en del modellanvändare avstår från att göra alla analyser som de skulle vilja göra. En del menar att komplexiteten hos systemet gör att det inte används i den utsträckning som vore önskvärt. Andra menar att systemet trots sin detaljrikedom och komplexitet ändå inte på ett tillräckligt realistiskt sätt förmår beskriva effekterna av olika åtgärder. För närvarande pågår ett antal utvecklingsprojekt som har bäring på Samperssystemet. Dessa beskrivs här i korthet:. Möjligheter att kombinera persontransportmodeller Detta projekt finansieras av Vinnova, Banverket och SIKA, och beräknas avslutas under 2010. Projektet leds av Kjell Jansson, KTH, och går ut på att förbättra modelleringen av kollektiva färdmedel bl.a. genom att jämföra Sampers-systemet med det s.k. Samvips-systemet som använts bl.a. av Banverket. Projektet förväntas utmynna i ökad kunskap om skillnaderna mellan systemen, och ge uppslag för fortsatt utvecklingsarbete. Höghastighetståg mellan önskan och beslutsprincip Detta projekt finansieras av Vinnova och Banverket, och ska vara slutfört i mitten av 2010. Projektet leds av Christian Nilsson, WSP Analys & Strategi, och innehåller utveckling av modellerna för nationella resor i syfte att åtgärda en del av de brister som tidigare påpekats när det gäller utvärdering av höghastighetståg. De nyutvecklade modellerna kommer inte att implementeras i Sampers inom projektet, men kommer att kunna vara kandidater till implementering på kort sikt. Effektiva transportmodeller Detta projekt finansieras av Celest (Vägverket), och ska vara klart inom knappt två år. Projektet leds av Svante Berglund, WSP Analys & Strategi, och jämför Sampers standardmodeller för regionala resor med förenklade varianter (Sampers skissmodell samt den ytterligare förenklade modellen Lutrans). Resultatet består i kunskap hur modellerna skiljer sig åt. Resultaten är av betydelse dels för tillämpningsriktlinjer för Sampers-systemet (i vilken utsträckning kan man arbeta med förenklade modeller), dels för om Lutrans-modellen ska vara en implementeringskandidat på kort sikt. Jämförelse Sampers/Lutrans Projektet finansieras av Stockholms Läns Landsting. Det leds av Leonid Engelsson, WSP Analys & Strategi och syftar till att identifiera likheter och skillnader mellan de båda modellerna. Detta inkluderar inte bara transportmodellen, utan också de skillnader som uppstår genom andra sätt att modellera befolkning, markanvändning och bilinnehav. RES10 För närvarande pågår uppläggningen av nästa nationella resvaneundersökning, RES10. Arbetet leds av SIKA och avsikten är att genomföra insamlingen under två år i en omfattning av c:a 30 000 intervjuer plus regionalt finansierade tilläggsundersökningar. 1 Hela detta avsnitt är hämtat och bearbetat från LIU (2009), Slutrapportering FUD 3757, Användning och utvecklingsbehov av modeller för multimodala trafiksystem. 10
4.1 Rekommendationer för att vidareutveckla Sampers Författarna till LIU (2009), Användning och utvecklingsbehov av modeller för multimodala trafiksystem, rekommenderar ett antal åtgärder för att förbättra samperssystemet på kort och lång sikt. Rekommenderade åtgärder på kort sikt är justering av modellering för internationella resor, justering av bilinnehavsmodellen, tillägg av information om kommersiell trafik, samt ett antal justeringar av programsystemdelar och datahantering. Åtgärder på lång sikt, men fortfarande bundet till nuvarande programsystem, bör fokusera framförallt på förbättrad modellering av kollektivtrafik, omskattning av efterfrågemodellen samt förbättrade möjligheter att skapa delmodeller över mindre områden. Rekommenderade åtgärder på lång sikt, utan bindning till nuvarande programsystem, är framförallt aktivitetsbaserade efterfrågemodeller, realtidsmodeller för kollektivtrafik och tidsdynamisk nätutläggningsmetodik. 11
5 Prioriteringar på nationell nivå När det gäller utvecklingen av prognos- och kalkylmodeller på nationell nivå har trafikverken m.fl. två huvudmål, nämligen att resultaten ska bli mer korrekta och att förbättra verktygen så att analyserna blir snabbare och billigare. Möjligheten att få fram kalkylerna snabbare är mycket högt prioriterat. Snabbare prognosmodeller är en central del i detta, liksom möjligheten att i vissa fall kunna använda enklare modeller: 2 1. Öka trovärdigheten i kalkylerna 2. Tydliggöra vad som inte ingår i kalkyler 3. Öka jämförbarheten mellan åtgärder och över tiden 4. Fånga mer av effekter som i dag är utanför kalkylen 5. Möjliggöra kalkyler för fler tillämpningsområden 6. Möjliggöra snabbare och billigare analyser 7. Tillämpa samhällsekonomiska kalkyler tidigare i planeringsprocessen Föreslagna åtgärder som rör förbättring av befintliga modeller och metoder har prioriterats efter en skala 1-4 (mycket hög låg prioritet) och redovisas i tabell 5 nedan. Ej innebär att åtgärdens betydelse är osäker eller att man inte i nuläget ser en framkomlig metod för att komma tillrätta med problemet. Tabell 5 - Prioritering på nationell nivå av åtgärder för att förbättra befintliga modeller och metoder. Förslag Pri0 Kommentar Resursbehov Kvalitet i väg- och kollnät 1 Nödvändigt för hög kvalitet >1,5 mkr Princip för prognostidtabeller 1 Nödvändigt för kvalitet och trovärdighet >1,5 mkr Nya fördröjningsfunktioner 1 Nödvändigt för hantering av trängsel i vägtrafiken saknade VD-funkt <0,5 mkr estimera modeller >1,5 mkr Yrkestrafik på väg 1 Nödvändigt för hög kvalitet uppdatera matriser ca 0,5 mkr estimera matriser ca 1,5 mkr 1 Nödvändigt för korrekt beräkning av godsnyttor >1,5 mkr Kostnad godsmarknaden Kapacitetsrestriktioner gods Översyn tjänstetidsvärden 1 Nödvändigt för kvalitet i beräkning av efterfrågan på godstransporter 2 Viktigt för korrekta kalkyler 0,5-1,5 mkr <0,5 mkr alt mer omfattande ansats Differentiering tidsvärden 2 Viktigt för korrekt fördelning av beräknade nyttor <0,5 mkr 2 Trafikverket och Transportstyrelsen (2010), Publikation 2010:030,Utveckling av samhällsekonomiska metoder och verktyg. 12
Förbättrad bilinnehavsmodell 2 Gammal modell, behöver uppdateras <0,5 mkr Principer för jämförelsealternativ 2 Viktig principfråga <0,5 mkr, ev 0,5-1,5 mkr Verktyg för luftfartens behov 3 Dagens modell ej tillförlitlig för flygprognoser <0,5 mkr alt >1,5 mkr beroende på ansats Nytta internationella godstransporter 3 Viktigt för korrekt värdering av godsnyttor <0,5 mkr Utläggning av vägtrafik 3 Viktigt för kvalitet och för ökad effektivitet <0,5 mkr alt >1,5 mkr beroende på ansats Värdering försening och restidsosäkerhet 3 Viktigt ta vara på befintliga forskningsresultat <0,5 mkr alt >1,5 mkr beroende på ansats Värderingar inom kalkylperioden 3 Viktig principfråga <0,5 mkr + principdiskussion Snabbare modellkörningar 3 Ökad effektivitet <0,5 mkr alt >1,5 mkr beroende på ansats Förbättrad bilparksmodell 3 Viktigt för styrmedelsanalyser 0,5-1,5 mkr 4 Viktigt för vissa kalkyler 0,5-1,5 mkr Analys av gång och cykel 4 Viktigt för vissa kalkyler <0,5 mkr Hantering av bullereffekter Kapacitetsbegränsningar senare i perioden 4 Viktigt för vissa kalkyler ingen utv., användning kräver dock resurser Konsistens tidsvärden ej Oklart hur stort problem förstudie <0,5 mkr Investeringskostnader ej Oklart hur hantera förstudie <0,5 mkr Utvecklade effektsamband ej Har inte hunnit prioriteras oklart Detaljerade tidtabeller och differentierade taxor ej Vet ännu inte vilken lösning som ska väljas Gör klart påg utredning <0,5 mkr. Nytt verktyg >1,5 mkr Källa: Trafikverket och Transportstyrelsen (2010), Publikation 2010:030,Utveckling av samhällsekonomiska metoder och verktyg. Föreslagna åtgärder som rör nya utvecklingsområden har prioriterats enligt samma skalla och redovisas i tabell 6 nedan. 13
Tabell 6 - Prioritering på nationell nivå av åtgärder för att hantera nya utvecklingsområden. Förslag Prio Kommentar Resursbehov Värdering komfort/trängsel 1 Viktigt för kalkyler av kollektivtrafikåtgärder i storstäder 0,5-1,5 mkr Trängsel på väg 1 Viktigt för vägåtgärder i storstäder >1,5 mkr Värdering arbetsmarknad 1 Viktig aspekt som behöver kunna belysas bättre 0,5-1,5 mkr Lokaliseringseffekter 1 Viktig aspekt som behöver kunna belysas bättre 0,5-1,5 mkr Kalkyler drift och underhåll 1 Eftersatt område Initialt 0,5-1,5 mkr, sedan mer Förseningar i kolltrafiken 1 Viktig aspekt som saknar bra effektsamband Initialt 0,5-1,5 mkr, sedan mer Principer tilläggsåtgärder 2 Viktig principfråga <0,5 mkr Restidsosäkerhet på väg 2 Ta till vara och vidareutveckla befintliga resultat Beror på val av ambitionsnivå Nya fördröjningsfunktioner 2 Nödvändigt för hantering av trängsel i vägtrafiken >1,5 mkr Värdering exploatering 2 Behöver tydliggöras hur detta kan inkluderas i kalkylerna <0,5 mkr Farledssäkerhet 3 Central fråga, men för förhållandevis få kalkyler >1,5 mkr Intrång och upplevd miljö ej Oklart om möjligt generalisera Ej bedömt Jämställdhetsmodel- ej Oklart vilken fråga Ej bedömt 14
ler som bör lösas Värdering av risken för långa avbrott Subventionerad trafik ej Viktig principfråga som behöver klaras ut ej Oklart hur lösa Förstudie <0,5 mkr kräver bättre pedagogik, ej utveckling Långsiktig hållbarhet och fördelningseffekter ej I huvudsak utanför samhällsekonomisk kalkyl kräver bättre pedagogik, ej utveckling Källa: Trafikverket och Transportstyrelsen (2010), Publikation 2010:030,Utveckling av samhällsekonomiska metoder och verktyg. 15
6 Fokusområden för storstadsspecifika modellutvecklingar Som beskrivits tidigare möter stockholmsregionen särskilda utmaningar. I tabellen nedan har vi sammanställt ett antal utvecklingsområden som är viktiga för att kunna förbättra infrastrukturplaneringen i storstad, men som inte självklart kommer att tas omhand på nationell nivå inom de närmaste åren. Med utgångspunkt från det utpekade behovet och redan pågående utvecklingsprojekt förfaller följande områden vara prioriterade att jobba vidare med: Tabell 7 Fokusområden för storstadsspecifika satsningar Fokusområde Fortsatt utveckling av mesomodeller för användning i Stockholm Kommentar Ingen prioritet i den nationella planeringen, forskning pågår dock. Effektsamband för förseningar i kollektivtrafiken Kräver initialt medelstora resurser (0,5-1,5 mkr), prioritet 1 i den nationella planeringen. Förseningar och restidsosäkerhet för kollektivtrafik Kräver initialt medelstora resurser (0,5-1,5 mkr). Prioritet 3 i den nationella planeringen. Värdet av komfort i kollektivtrafiken Kräver medelstora resurser (0,5-1,5 mkr). Prioritet 1 i den nationella planeringen. Nyttan av bättre exploateringsmöjligheter Kräver förhållandevis små resurser (<0,5 mkr) då det främst handlar om att strukturera och tillämpa tillgänglig kunskap. Prioritet 2 i den nationella planeringen. Effekter under byggtiden Osäker men potentiellt stor effekt, ingen prioritet i den nationella planeringen. Bättre hantering av kapacitetsåtgärder vid hög trängsel på väg Resurskrävande (>1,5 mkr). Prioritet 1 i den nationella planeringen. Säkrare värderingar av förseningar och restidsosäkerhet Både små och stora insatser kan göras. Prioritet 3 i den nationella planeringen. 16