Sampers erfarenheter och utvecklingsmöjligheter på kort och lång sikt

Transkript

1 Sampers erfarenheter och utvecklingsmöjligheter på kort och lång sikt Staffan Algers 1, Lars-Göran Mattsson 1, Clas Rydergren 2,* och Bo Östlund 3 Norrköping Transporter och samhällsekonomi och Centrum för transportstudier, KTH, Stockholm 2 Kommunikations- och transportsystem, ITN, Linköpings universitet, Norrköping 3 Tfk Borlänge, Borganäsvägen 43, Borlänge * Projektkontakt: clas.rydergren@itn.liu.se

2 Sampers erfarenheter och utvecklingsmöjligheter på kort och lång sikt Utförargrupp: - Staffan Algers, Transporter och samhällsekonomi och CTS, KTH - Lars-Göran Mattsson, Transporter och samhällsekonomi och CTS, KTH - Clas Rydergren, ITN, Linköpings universitet - Bo Östlund, Tfk Beställargrupp: - Fredric Almkvist, Banverket - Sylvia Yngström Wänn, Vägverket Datum: i

3 Förord Sampers är den nationella modellen för persontransporter i Sverige med vilket prognoser för framtida tidpunkter kan tas fram. Resultat från analyser med Sampers utgör indata till beräkningar av samhällsekonomiska effekter av åtgärder i transportsystemet. Vår studie har haft som syfte att komma fram till förslag om hur Sampers kan vidareutvecklas och kompletteras på kort och lång sikt. Studien har genomförts inom ramen för ett projekt som pågått under andra halvan av 2008 och Projektdeltagare och tillika författare till denna rapport är Clas Rydergren från ITN, Linköpings universitet, Staffan Algers och Lars-Göran Mattsson, båda från Transporter och samhällsekonomi och CTS, KTH och Bo Östlund från Tfk Borlänge. Från finansiärsidan har Fredric Almkvist, Banverket och Sylvia Yngström Wänn, Vägverket medverkat aktivt vid projektets alla möten. En referensgrupp med representanter för Banverket, Vägverket, SIKA, Transportstyrelsen och WSP har aktivt bidragit till projektets genomförande. Författarna vill tacka referensgruppen och alla som svarat på våra enkäter. Norrköping Linköpings universitet Clas Rydergren ii

4 Sammanfattning och rekommendation Sampers, den nationella modellen för persontransporter i Sverige, är en transportslagsövergripande modell varmed resultat kan tas fram för ett antal framtida tidpunkter. Sampers är ett vid det här laget väletablerat verktyg för transportslagsövergripande analyser. Systemet är dock komplext och kräver att användaren har en gedigen metodkunskap. Körtiderna är också så långa att en del modellanvändare avstår från att göra alla analyser som de skulle vilja göra. En del menar att komplexiteten hos systemet gör att det inte används i den utsträckning som vore önskvärt. Andra menar att systemet trots sin detaljrikedom och komplexitet ändå inte på ett tillräckligt realistiskt sätt förmår beskriva effekterna av relevanta åtgärder. Syftet med denna studie har varit att komma fram till rekommendationer för hur Sampers kan vidareutvecklas, kompletteras och byggas ut till ett mer ändamålsenligt modellsystem. I vår studie har vi dokumenterat i vilken utsträckning och till vilka ändamål man använder sig av Sampers. Erfarenheter av användningen av Sampers, eventuellt i kombination med Samkalk, samt synpunkter och behov för framtida trafikberäkningsmodeller har samlats in genom en enkät. Erfarenheter har samlats in dels från användare av Sampers, s k Sampers-piloter, dels från beställare av modellberäkningar. Resultaten från enkäten presenteras. En internationell utblick över modeller som används i Europa och USA och av pågående utveckling har genomförts. Ett antal pågående projekt för att utveckla Sampers eller alternativa modeller sammanfattas. Baserat på detta diskuterar vi intressanta utvecklingsmöjligheter på kort respektive lång sikt. Rapporten avslutas med att vi ger rekommendationer om åtgärder. Rekommenderade åtgärder på kort sikt är justering av modellering för internationella resor, justering av bilinnehavsmodell, tillägg av information om kommersiell trafik, samt ett antal justeringar av programsystemdelar och datahantering. Åtgärder på lång sikt, men fortfarande bundet till nuvarande programsystem, bör fokusera framförallt på förbättrad modellering av kollektivtrafik, omskattning av efterfrågemodellen samt förbättrade möjligheter att skapa delmodeller över mindre områden. Rekommenderade åtgärder på lång sikt, utan bindning till nuvarande programsystem, är framförallt aktivitetsbaserade efterfrågemodeller, realtidsmodeller för kollektivtrafik och tidsdynamisk nätutläggningsmetodik. Vi tror att kortsiktiga förbättringar av Sampers-systemet kan öka dess tillämpbarhet avsevärt. Samtidigt vill vi understryka att på sikt är de långsiktiga förbättringarna nödvändiga för att beslutfattarna ska kunna förses med ett relevant beslutsunderlag, inte minst för de nya transportpolitiska frågeställningar som håller på att växa fram. iii

5 Innehållsförteckning 1 Inledning Behov av beslutsstöd för utveckling av transportsystemet Sampers nationell modell för transportslagsövergripande analyser av personresor Syftet med rapporten Sampers tillämpningsområden Nuvarande tillämpningsområden Ytterligare önskvärda tillämpningsområden Sampers systemstatus Indata Synpunkter från användare och förvaltare Sammanfattning av enkäterna Sammanfattning av verksrapporten Internationell utblick Nationella transportmodeller Europa USA Modellprototyper och trender Pågående forsknings- och utvecklingsprojekt Möjligheter att kombinera persontransportmodeller Höghastighetståg mellan önskan och beslutsprincip Effektiva transportmodeller Jämförelse Sampers/Lutrans RES Utvecklingsmöjligheter Utvecklingsmöjligheter givet nuvarande system Utveckling utan bindning till nuvarande system Rekommendationer Åtgärder på kort sikt Åtgärder på längre sikt givet nuvarande system Åtgärder på längre sikt utan bindning till nuvarande system Slutord Referenser Bilaga A Undersökningsresultat A.1 Metod och genomförande A.2 Formulär A.2.1 Användningsområde A.2.2 IT- och modellerfarenhet A.2.3 Inskolningsprocessen A.2.4 Erfarenheter av användning av Sampers/Samkalk A.2.5 Kvalitetskontroll A.2.6 Förbättringspotential A.2.7 Eftergymnasial utbildning A.2.8 Betydelsen av erfarenhet iv

6 A.3 Formulär A.3.1 Användningsområde A.3.2 IT- och modellerfarenhet A.3.3 Erfarenheter av användning av Sampers/Samkalk A.3.4 Kvalitetskontroll A.3.5 Förbättringspotential A.3.6 Eftergymnasial utbildning Bilaga B: Enkätformulär B.1 Formulär B.2 Formulär v

7 1 Inledning 1.1 Behov av beslutsstöd för utveckling av transportsystemet Vi är alla i vårt dagliga liv beroende av ett väl fungerande transportsystem. Som individer behöver vi ta oss till våra arbeten eller skolor, göra inköp, uträtta ärenden, ta del av fritids- och kulturaktiviteter, träffa släkt och vänner och skaffa oss rekreation av olika slag som kräver att vi förflyttar oss. På den ekonomiska arenan behöver företag och organisationer få tillgång till arbetskraft och insatsvaror, utbyta kontakter och transportera sina produkter och inte minst få verka i kommunikativa miljöer som ger dem möjligheter att utvecklas på ett innovativt sätt. Utan transporter och andra kommunikationer kommer inte det ekonomiska livet att fungera och utvecklas. Men transportsystemet skapar inte bara välstånd, det utgör också ett hot mot välståndet. Dagens debatt präglas mycket av hotet om ett förändrat klimat på grund av utsläpp av växthusgaser som koldioxid. Transportsektorn står i det avseendet för en betydande andel av utsläppen. Andra slag av utsläpp, buller och olyckor är ytterligare negativa konsekvenser av att vi reser och transporterar varor åtminstone om vi fortsätter att använda samma teknik som idag. Att driva, underhålla och utveckla transportsystemet tar också i anspråk stora ekonomiska resurser. Det är också så att klimatförändringarna i sig skulle kunna drabba transportsystemet i form av ökade risker för väderrelaterade skador på systemet. Det är uppenbart att vi måste begränsa de negativa konsekvenserna av att bygga och använda transportsystemet för att kunna fortsätta att tillgodogöra oss allt det positiva som det skapar. Med tanke på transportsystemets stora betydelse för vår välfärd på gott och ont är det kanske inte så konstigt att transporter blivit ett viktigt politikområde. Detta återspeglas av att vi har ett av riksdag och regering fastställt transportpolitiskt mål att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet som i sin tur stöds av ett funktionsmål om tillgänglighet och ett hänsynsmål om säkerhet, miljö och hälsa. Användningen och utvecklingen av transportsystemet representerar stora positiva och negativa värden. Viktiga övergripande beslut som investeringar, resurser till drift och underhåll, skatter, lagar och regler tas av riksdag och regering och andra offentliga organ. Den hittillsvarande nationella planeringen har skett i två steg: inriktningsplanering och åtgärdsplanering. Inriktningsplaneringen avslutas med att riksdagen tar ställning till regeringens förslag om ekonomiska ramar för investeringar och drift och underhåll för en längre tidsperiod och vilken inriktning dessa åtgärder skall ha. Därefter genomför planeringsansvariga myndigheter och regionala organ en åtgärdsplanering där konkreta planer tas fram för att förverkliga den beslutade inriktningen. I den nyligen avrapporterade trafikverksutredningen föreslås att den långsiktiga strategiska planeringen inom transportområdet skall ske i delvis nya former. Den nya planeringsprocessen skall spegla en perspektivförskjutning från infrastrukturbyggande till samhällsbyggande. Planeringen skall vara transportslagsövergripande, det politiska inflytandet skall få ett snabbare genomslag, och omfatta alla slag av åtgärder genom att lägga en ökad tonvikt på fyrstegsprincipen, dvs transportsystemets problem skall lösas genom att i tur och ordning 1

8 försöka påverka efterfrågan, utnyttja befintligt system effektivare, genomföra smärre förbättringsåtgärder och först i sista hand skapa ny kapacitet. För att kunna fatta lämpliga beslut och göra väl avvägda prioriteringar mellan alternativa åtgärder behöver beslutsfattarna veta vilka effekter olika åtgärder kan få och vilka kostnader och nyttor de medför. Samhällsekonomisk analys är den etablerade metoden för att värdera konsekvenser av åtgärder på ett systematiskt sätt. En samhällsekonomisk kalkyl innebär att man så långt som möjligt försöker kvantifiera alla väsentliga effekter av en tänkt åtgärd under dess livslängd och också värderar i pengar de nyttor och kostnader dessa effekter medför samt diskonterar dem till ett nettonuvärde. Åtgärder med positivt värde är lönsamma att genomföra. När olika investeringsåtgärder konkurrerar om samma investeringsbudget som inte rymmer alla lönsamma åtgärder kan nettonuvärdeskvoten, dvs kvoten mellan nettonuvärdet för en investering och investeringskostnaden, ge underlag för att jämföra lönsamheten och prioritera mellan investeringsalternativen. När man från politiskt håll överväger en åtgärd är det inte enbart den samhällsekonomiska effektiviteten som är intressant. Ofta är man också intresserad av vilka grupper som gynnas eller missgynnas av åtgärden. Man vill också kunna kvantifiera de fördelningsmässiga effekterna av åtgärden. För att kunna förutse konsekvenser av olika åtgärder i transportsystemet behövs kunskaper om effektsamband. Det säkraste sättet att bestämma sådana effektsamband är att göra systematiska experiment i verkligheten. När det gäller långsiktiga effekter på transportmönstret är detta sällan möjligt. Trängselskatteförsöket i Stockholm utgör ett intressant men som experiment betraktat väldigt dyrt undantag. Istället är vi hänvisade till simuleringsexperiment med datorbaserade modeller. En särställning bland effektsambanden för övergripande analyser har de transportanalysmodeller för personoch godstransporter, Sampers och Samgods, som utvecklats på uppdrag av SIKA, trafikverken, Kommunikationsforskningsberedningen och Vinnova. I den här studien kommer vi speciellt att behandla användningen av och utvecklingsbehovet hos Sampers-systemet. Syftet med Sampers är att kunna förutse effekter på personresandet på kort och lång sikt av olika åtgärder i transportsystemet. Det kan gälla effekter av förändringar i kostnader eller trafikutbud på antal resor, trafikarbete, restider, tillgänglighet, biljettintäkter, skatteintäkter etc uppdelat på socioekonomiska grupper, ärenden, färdsätt och geografiska områden. Modellen är nationell och transportslagsövergripande och resultat kan tas fram för ett antal framtida tidpunkter. Detta görs baserat på övergripande antaganden om ekonomisk utveckling och förändringar i befolkningsstruktur och sysselsättning. Resultat från Sampers-analyser utgör sedan indata till den samhällsekonomiska kalkylmodellen Samkalk person med vars hjälp samhällsekonomiska effekter av åtgärder i transportsystemet kan beräknas. 1.2 Sampers nationell modell för transportslagsövergripande analyser av personresor Sampers och Samgods utgör som tidigare nämnts de centrala modellverktygen i beslutsstödsystemen för den strategiska transportplaneringen för person- och godstransporter. Fortsättningsvis begränsar vi oss till personresemodellen Sampers och i 2

9 viss mån till den samhällsekonomiska kalkylmodellen Samkalk person som är integrerad med Sampers. Grundversionen av Sampers upphandlades 1998 av den tidigare nämnda beställargruppen med konsultföretaget Transek som huvudansvarig utvecklare. Den första versionen levererades Det ursprungliga syftet var att skapa ett transportslagsövergripande nationellt modellsystem för persontransportanalyser för främst användning i den strategiska planeringen. Sampers skulle ersätta tidigare använda disparata modeller. Ambitionen var att skapa ett heltäckande, integrerat, användarvänligt och policykänsligt modellsystem för kortväga (upp till 10 mil), långväga (mer än 10 mil) och internationella (antingen start eller mål i Sverige) privata resor och tjänsteresor. Beteendesambanden baserades på då färska beteendedata från resvaneundersökningen RiksRVU 94-98, vilken omfattade ca intervjuer, och andra datakällor. Sampers har senare skattats om på färskare datamaterial. Sampers består av fem regionala modeller för kortväga resor, en nationell modell för långväga inrikes resor samt en internationell modell för resor med antingen start eller mål i Sverige. De fem regionala modellerna har tillsammans drygt 9000 områden som utgör start- och målpunkter för resorna, medan den nationella modellen arbetar med ca 700 områden vilka också tillsammans med ytterligare nästan 200 områden utanför Sverige är de områden som representeras i den internationella modellen. Alla modellerna är uppbyggda som nästlade multinomiala logitmodeller. Dessutom finns en separat skattad bilinnehavsmodell av kohorttyp integrerad i modellsystemet. I de regionala modellerna har separata delmodeller skattats för sex olika slag av ärenden: arbetsresor, tjänsteresor, resor till skola, besöksresor, fritidsresor och övriga resor. För varje ärende modelleras resans frekvens, färdsätt, destination och rutt i vägnätet eller linje i kollektivtrafiknätet. Resorna modelleras som turer t ex från hemmet till och från arbetet. I en separat modul modelleras kedjeresande som ett sekundärt stopp på hemresan till en arbetsresa eller som en särskild arbetsplatsbaserad tur och returresa. Denna modul har bara använts i begränsad utsträckning. Sex olika färdsätt hanteras i de regionala modellerna: bil som förare, bil som passagerare, buss, tåg, cykel och gång. För varje ärende har skattats en gemensam delmodell för alla regionerna när det gäller restids- och reskostnadskomponenter. De regionala skillnaderna fångas med olika socioekonomiska variabler och med regionala konstanter. De socioekonomiska variablerna är specificerade för varje område. De omfattar bl a bilinnehav, körkortsinnehav, könsfördelning, ålderssammansättning, inkomst, förekomst av tjänstebilar, antal arbetsplatser av olika slag och variabler som beskriver områdenas attraktion som resmål. Modellen för inrikes långväga resor är uppdelad på privata resor och tjänsteresor. För varje reseärende modelleras frekvens, destination, färdsätt och rutt eller linje. För privata resor görs ytterligare en uppdelning beroende på om resan innebär övernattning eller inte och i så fall hur lång bortovaron är. Fyra färdsätt beaktas: bil, buss, tåg samt flyg. När färdsättet är tåg eller flyg finns också möjlighet att modellera val av restidpunkt och biljettyp. 3

10 Internationella resor hanteras i en delmodell för svenskars resor till och från utlandet och en delmodell för utlänningars resor till och från Sverige (med undantag för resor mellan Skåne och Själland som hanteras i motsvarande regionala modell). Frekvens, färdsätt och för färjeförbindelser också specifik färjerutt modelleras. De olika modellerna som ingår i Sampers kräver utbudsdata i form av restids- och reskostnadsmatriser som indata. Bilrestider och bilreskostnader i olika reserelationer beror på trängseln i vägnätet som i sin tur beror på destinations- och färdmedelsvalen. Utläggningen av färdmedelsuppdelade resematriser i nätverken sker med hjälp av ruttvalsmodellen Emme/2 som utvecklats av det kanadensiska konsultföretaget Inro. För bilresor läggs trafiken ut enligt principen om deterministisk nätverksjämvikt. Det innebär att i jämvikt kan ingen bilresa mellan ett områdespar byta rutt och uppnå en kortare restid (eller lägre generaliserad reskostnad, beroende på vilket kriterium som används). För kollektiva resor läggs trafiken ut enligt en princip som innebär att resenärerna väljer rutt för att minimera restiden givet att de också vet turtätheten men inte de exakta avgångstiderna för de olika förbindelserna. Nätverken i de regionala modellerna omfattar mellan och länkar i vägnäten och mellan och segment i kollektivtafiknäten. I dessa nätverksdata beskrivs hur restiden beror på flödet för de olika väglänkarna och där ges också restider, byten och turtäthet för de olika linjerna i kollektivtrafiken. För att få konsistens mellan de logitbaserade trafikefterfrågemodellerna och ruttvalsmodellerna görs ett antal iterationer. Det typiska sättet att studera effekten av en åtgärd är att jämföra ett scenario med åtgärden (utredningsalternativet, UA) med ett scenario som är likadant förutom att åtgärden saknas (jämförelsealternativet, JA). För att underlätta dessa jämförelser finns ett antal efterberäkningsmoduler som beräknar och jämför utsläpp, trafiksäkerhet, tillgänglighet och samhällsekonomi (Samkalk). Dessa moduler använder sig av utdata från Sampers i form av bl a antal resor i olika relationer, trafikarbete, restider, länkflöden och biljettintäkter uppdelat på färdmedel, ärende, befolkningsgrupp mm. Det skall slutligen sägas att alla delmodeller och alla efterberäkningsmoduler i Sampers-systemet inte används aktivt av trafikverken och andra användare. 1.3 Syftet med rapporten Sampers är ett vid det här laget väletablerat verktyg för transportslagsövergripande analyser av åtgärder i persontransportsystemet. Systemet är dock komplext och kräver att användaren har en gedigen metodkunskap. Körtiderna är också så långa att en del modellanvändare avstår från att göra alla analyser som de skulle vilja göra. En del kritiker menar därför att komplexiteten hos systemet gör att det inte används i den utsträckning som vore önskvärt. Andra hävdar att systemet trots sin detaljrikedom och komplexitet ändå inte på ett tillräckligt realistiskt sätt förmår beskriva effekterna av relevanta åtgärder i transportsystemet. Syftet med denna rapport är att studera dessa frågor närmare och att komma fram till förslag om hur Sampers kan vidareutvecklas, kompletteras och byggas ut till ett mer ändamålsenligt modellsystem. Sampers är inget fixt och färdigt modellsystem. Olika delar av systemet har skattats om och vidareutvecklats. Förenklade varianter av vissa delmodeller har också lanserats. Vissa moduler i systemet tycks användas i mycket liten utsträckning. 4

11 I det kommande avsnittet beskrivs hur Sampers används idag. Där diskuteras också ett antal frågeställningar som det skulle vara intressant att kunna analysera med hjälp av ett modellsystem av Sampers typ. Därefter beskrivs Sampers aktuella systemstatus. För att kartlägga i vilken utsträckning Sampers olika delar används har en enkät genomförts. Denna enkät har dels riktats till användare som faktiskt kör Sampers, dels också till sådana som direkt använder sig av resultat som tagits fram med dess hjälp. Resultaten från denna enkät och användarnas synpunkter på Sampers och hur systemet kan förbättras beskrivs i det därpå följande avsnittet. Man kan fråga sig hur Sampers står sig i en jämförelse med andra länders system för liknande ändamål och modellsystemets relation till dagens forskningsfront. I avsnittet därefter görs därför en internationell utblick. Sampers jämförs med motsvarande modellsystem i andra länder. Ett antal projekt för att utveckla Sampers eller alternativa modeller pågår redan på olika håll i Sverige. Dessa projekt beskrivs därefter. Till sist diskuteras i två avslutande avsnitt intressanta utvecklingsmöjligheter på kort respektive lång sikt. Hur skulle Sampers kunna göras snabbare och mer lättanvänt och samtidigt beskriva effekterna av olika åtgärder på ett mer trovärdigt sätt? Hur bör ett nationellt modellsystem utvecklas på sikt? Skall vi fortsätta att förfina dagen utformning av Sampers eller bör andra modellansatser prövas? Dessutom diskuteras de viktiga förvaltningsfrågorna när det gäller ett nationellt modellsystem. 5

12 2 Sampers tillämpningsområden 2.1 Nuvarande tillämpningsområden Sampers är ett generellt modellsystem för att studera effekter av olika åtgärder som rör personresandet. Åtgärderna kan handla om enskilda objekt som nya vägar eller tågförbindelser. De kan också avse generella åtgärder som ändrade hastighetsgränser, höjd bränsleskatt eller förändrade biljettpriser. Analyserna kan också gälla effekter av förändringar utanför transportsystemet som påverkar dess användning. Exempel kan vara förändringar i oljepriset, förändringar i var folk bor och arbetar eller öppnandet av en ny stormarknad utanför någon stad. För åtgärder som bara har lokala effekter kan det räcka med att använda aktuell regional modell medan man kan behöva köra hela modellsystemet när det gäller generella åtgärder. Sampers utvecklades med tanke på den övergripande statliga inriktnings- och åtgärdsplaneringen. Vägverket, Banverket och SIKA har varit typiska användare av systemet. Men det har också funnits behov av transportanalyser i många andra sammanhang. Naturvårdsverket har till exempel studerat effekten av olika styrinstrument för att minska transportsystemets påverkan på miljön. I samband med utformningen av trängselskatteförsöket i Stockholm användes Sampers för att ge underlag till Stockholms stad om var avgiftsstationerna lämpligen skulle lokaliseras och vilken nivå skatten borde ha för att få den avsedda effekten. Många kommuner och regioner använder de regionala modellerna i sin trafik- och regionplanering i egen regi eller med konsulters hjälp. Även i många forskningssammanhang inte minst i många EU-projekt har Sampers kommit till användning. Det är inte bara offentliga organ som kan använda sig av Sampers. Olika intressegrupper kan också göra det. Det kan ju ses som ett demokratiskt intresse att dessa kan få tillgång till avancerade transportanalyser, för att utveckla och driva sina idéer inom transportområdet, om än de metodologiska svårigheterna gör att de måste ta hjälp av konsulter. Allteftersom kunskapen om Sampers spritts, har också efterfrågan på tillämpningar och analyser ökat. Risken finns att man försöker använda Sampers utanför dess tillämpningsområde. Ju finare geografisk nivå man vill studera, desto osäkrare blir resultaten. Dessutom för att det skall vara möjligt att använda Sampers för att studera en viss åtgärd, måste motsvarande verkningsmekanism verkligen finnas representerad i modellen. Nya frågeställningar kan därför kräva att modellerna i Sampers antingen utvecklas eller ersätts. 2.2 Ytterligare önskvärda tillämpningsområden I detta avsnitt skall vi diskutera en del tillämpningar där Sampers i sin nuvarande utformning är otillräckligt. Dessa tillämpningar hänger delvis ihop med perspektivförskjutningen i den framtida planeringsprocessen. Med ökad tonvikt på fyrstegsprincipen blir det allt viktigare att kunna belysa effekterna av alla slags åtgärder som kan bli aktuella för att påverka transportsystemet. Investeringar får inte den särställning de haft. Dessa nya tillämpningsområden ställer också krav på förbättrade modellegenskaper. 6

13 2.2.1 Nya tillämpningsområden 1. Modellera variationer i restider och dess effekter. I våra storstäder utnyttjas transportsystemen allt hårdare. Systemen blir då allt mer känsliga för tillfälliga incidenter och för variationer i kapacitet och efterfrågan. Det gäller också tågtrafiken på ett alltmer utnyttjat järnvägsnät. Restiderna kommer att variera mer och risken för oväntade förseningar ökar. Samtidigt ökar individernas och företagens krav på tillförlitliga transporter (just-in-time-konceptet). För att kunna utvärdera möjliga åtgärder för att öka tillförlitligheten i transportsystemet och minska dess sårbarhet måste vi på ett bättre sätt än hittills kunna beräkna vilka effekter olika åtgärder får och också vilken betydelse ökad tillförlitlighet har för efterfrågan på olika slag av transporter. 2. Modellera trafikinformation och trafikstyrning i realtid. Med moderna trafikinformationssystem kan trafikanterna under resans gång få tillgång till aktuell information om trängselsituationen på vägarna och eventuella förseningar i kollektivtrafiken. Hur kommer detta att påverka deras resebeteende? Kan vi också utnyttja sådana informationssystem till att styra trafiken så att transportsystemen kan utnyttjas mer effektivt? 3. Modellera effekter av institutionella förhållanden. Öppettider för affärer och annan service, när skolor börjar och slutar, arbetstidens förläggning för olika yrkesgrupper, möjligheten till flextid, mängden deltidsarbete är exempel på institutionella förhållanden som bl a påverkar trafikens fördelning över dagen och som normalt inte hanteras i Sampers eller i andra liknande modellsystem. Dessa faktorer kan ha stor betydelse för bilisternas möjligheter att undvika ökad trängsel under rusningstid genom att sprida ut resorna över dagen. Det skulle antagligen krävas någon alternativ modellansats till den i Sampers som aktivitetsbaserade modeller för att hantera sådana mekanismer. 4. Modellera fordonsflottans sammansättning. Vilka slag av fordon som trafikerar våra gator och vägar har stor betydelse för både trafiksäkerheten och miljön. Äldre fordon kan vara betydligt mer trafikfarliga, ha sämre energieffektivitet och saknar i värsta fall effektiv avgasrening. Men det kan också vara stora skillnader mellan olika märken av samma årsmodell. Olika slag av miljöbilar håller på att introduceras samtidigt som ett ökat inslag av stadsjeepar i våra städer väcker debatt. Fordonsflottans sammansättning har stor betydelse för hur många olyckor och hur mycket buller och utsläpp som en viss mängd trafik kommer att generera vid en framtida tidpunkt. Att kunna modellera hur sammansättningen beror på olika faktorer som demografi, inkomst, skatter, priser och subventioner är viktigt för att kunna utvärdera alternativa åtgärder. 5. Modellera hur informationsteknologin påverkar efterfrågan på resor. Efterhand som ett alltmer avancerat IT-samhälle växer fram ökar möjligheterna att ersätta fysiska möten med annan kommunikation som t ex kontakter via Internet. Det är mycket omdiskuterat om detta kommer att öka eller minska det totala resandet i samhället. Kommer resor att ersättas med IT-kontakter (substitution) eller kommer det snarare att vara så att ITtekniken leder till att nya kontakter tas som i förlängningen leder till ytterligare resor (generering)? På längre sikt kan det framväxande IT-samhället också leda till en 7

14 omlokalisering av de aktiviteter som genererar resor. Själva stadsstrukturen kan komma att påverkas. 6. Samspel mellan transportsystem och markanvändning. Sampers tar lokaliseringen av befolkning och arbetsplatser och annat som genererar och attraherar resor för givet. Men den tillgänglighet som ett transportsystem skapar påverkar också på sikt var det blir attraktivt att bosätta sig eller att lokalisera olika aktiviteter och hur infrastrukturen utnyttjas. I många gränsregioner som Öresundsregionen ser vi ett ökat utbyte över gränserna i form av pendling, flyttning och handel. I många fall uppstår en gemensam arbets- och bostadsmarknad. Det finns alltså ett ömsesidigt beroende mellan transportsystemet och markanvändningen både inom en stadsregion och mellan regioner. Inte minst för att studera förutsättningarna för ett långsiktigt hållbart transportsystem skulle det vara viktigt att kunna modellera detta samspel. Det pågår mycket forskning i Sverige och internationellt kring att bygga upp modeller för detta. En sådan modell skulle kunna iterera med Sampers eller vara integrerad i en nyutvecklad efterföljare till dagens version av Sampers. 8

15 3 Sampers systemstatus Den första leveransen av Sampers-systemet skedde Därefter har systemets olika delar använts och underhållits i olika utsträckning. Sampers-systemets nuvarande status kan sammanfattas enligt Tabell 1. Tabell 1: Sampers systemstatus Sampers efterfrågemodeller Skattning Kalibrering Regionala modeller Standardmodellerna Omskattad i Sampers 2.1 Färdsätts- och avståndskalibrerad mot RES/RVU Skissvarianten Omskattad i Sampers 2.1 Ej för 2.1 Modellvariant sekundär Version 1.6 destination Modellvariant Version 1.6 anslutningsresemodellen Nationella modellen Standardmodellen Omskattad i Sampers 2.1 Färdsätts- och avståndskalibrerad mot RES/RVU samt järnvägs- och flygstatistik Realtidsmodellen Version 1.6 Internationella modellen Version 1.6 Bilinnehavsmodellen Version 1.6 Uppdaterad till 2005 Sampers utbudsmodeller Emme/2 Version 9.6 VD-funktioner VTI Uppdatering 2008 mht nya hastighetsgränser Assignmentparametrar Från trafikverken Gods- och andra tilläggsmatriser Från Nätra Kalibreringsmatriser Användarspecifikt Sampers indata Sams-databasen Nätverk Utgångsläget uppdaterat till 2006 Utgångsläget uppdaterat till 2006 i varierande grad. Tågtrafiken uppdaterad, ej långväga busslinjer Samkalk Tillgänglighetsmodulen Ej alltid körbar Hyperkubsmodulen Bilinnehavsmodellen VTI-modellen Mot 2005 års data Syftet med Sampers-systemet är att täcka in alla resor i Sverige. Hela resan - perspektivet hanteras i den regionala modellen genom att alla färdsätt finns med från start till mål, även om inte alla kombinationer av färdsätt finns med (exempelvis 9

16 infartsparkering). För nationella resor hanteras valet av långväga färdsätt skilt från anslutningsresan till/från det långväga färdsättet. Hela resan behandlas därmed, även om inte alla möjliga kombinationer av långväga färdsätt behandlas. Som framgår av Tabell 1 är det emellertid egentligen endast de regionala och nationella standardmodellerna som är tillräckligt väl uppdaterade för att vara tillämpbara när det gäller efterfrågemodellering. Utrikesmodellen och realtidsmodellen har inte provkörts sedan konverteringen till Windows XP. Systemet har således urholkats genom bristande underhåll. När det gäller utbudssidan har nätverksmodellen ännu inte uppgraderats till Emme/3. Matriserna för tung och lätt lastbilstrafik har uppdaterats enbart genom schablonmässig framskrivning av matriser som genererats i samband med Nätra-projektet i mitten på 90-talet. 3.1 Indata Sams-databasen Sampers drivs av indata i olika dimensioner. Hittills har områdesspecifika indata organiserats i den s k Sams-databasen. Detta är en Microsoft Access databas som innehåller data om befolkning, målpunkter och annan data som behövs som indata till modellen. Sampers arbetar dock inte direkt på Sams-områdesnivå, utan på prognosområden som ibland är aggregat av Sams-områden. Man kan överväga att ta fram statistikunderlaget direkt på den områdesnivå som Sampers arbetar med. Man kan vidare överväga den upplösning av indata som just nu används. Särskilt gäller det fördelningen på inkomstklasser, där det högsta intervallet särskilt för mer avlägsna prognosår kommer att innehålla en allt större del av befolkningen. Med tanke inte minst på den nya kunskap som framkommit i tidsvärdesstudien (Börjesson m fl 2009) om tidsvärdets inkomstberoende är det önskvärt att se över fördelningen på inkomstklasser. Formen varpå innehållet i Sams-databasen lagras kan diskuteras. För närvarande lagras informationen i stor utsträckning i form av absolutvärden. Detta gör det tungarbetat att ändra fördelningar, och om man vill öka användbarheten för scenarier som inte tagits fram på officiell väg Trafiknät Trafiknäten är lagrade i Emme/2-databasen. Det är ett omfattande arbete att uppdatera dessa databaser, trots att en stor del av den nödvändiga informationen finns i andra databaser (t ex NVDB och Samtrafikens databas). Det finns därför skäl att undersöka möjligheterna att finna automatiska lösningar för att uppdatera nätverksdatabaserna. Relationen mellan länkbelastning och restid är viktig för att beräkna restider och därmed för att utvärdera effekter av åtgärder inriktade på trängsel. Denna relation beskrivs av s k volume-delay funktioner eller fördröjningsfunktioner. Dessa är, i de flesta regioner, baserade på data från resvanundersökningen i Stockholm 1971, låt vara med vissa uppdateringar. Erfarenheter från Stockholmsförsöket med trängselavgifter pekar på att dessa funktioner inte tillräckligt väl beskriver relationen mellan belastning och trängsel. 10

17 4 Synpunkter från användare och förvaltare 4.1 Sammanfattning av enkäterna Som en inledande del av projektet har en enkät genomförts, dels med direkta användare av Sampers och Samkalk dvs personer som arbetar direkt mot systemen, dels med användare av resultaten från systemen. Undersökningen syftar till att kartlägga hur systemen används och att få ett grepp om vilka utvecklingsbehov användarna upplever. Urvalet av respondenter grundar sig på de organisationer som tilldelats användarlicens för Sampers. Förteckningen har erhållits från SIKA, som är den organisation som har tilldelats detta ansvar av övriga intressenter. För varje organisation med användarlicens har de enskilda användarna identifierats genom direktkontakt med respektive kontaktperson hos organisationerna. Undersökningen har genomförts som en epost-enkät, där enkätformuläret har utformats i två varianter. Formulär 1 riktade sig till direkta användare av systemet, dvs de som praktiskt arbetar med att genomföra körningar med Sampers-systemet. Formulär 2 riktade sig till dem som tar emot resultaten och genomför den fortsatta analysen. Undersökningen genomfördes under perioden november 2008 till januari 2009, vilket dessvärre sammanföll med en mycket intensiv period i den pågående åtgärdsplaneringen. Efter ett ganska omfattande arbete med påminnelser till de tilltänkta respondenterna uppnåddes ändå en svarsandel på 67%. Antalet bearbetningsbara svar uppgick till 35 stycken. En detaljerad beskrivning av undersökningens upplägg och resultat redovisas i Bilaga A. De två enkäterna återfinns i Bilaga B. Följande är ett urval av de resultat som bedömts ha störst betydelse för det fortsatta arbetet med att vidareutveckla dels Sampers-systemet, dels organisationen av användarstöd och förvaltning av systemet. En av frågorna rör Sampers användningsområde. Sampers används i lika stor utsträckning för övergripande analyser som för objektanalyser. Användning på lokal/regional nivå är något större än på nationell nivå. Som framgår av nedanstående figur tycks användningen av systemet vara begränsad till standardmodellerna nationellt och regionalt. Ett skäl torde vara att respondenterna uppger sig sakna utbildning på specialvarianterna. Ett annat att man känner osäkerhet inför modellernas status. Totalt har endast ungefär hälften genomgått kurs för användning av Sampers. Tjugotvå anger ett behov av utbildning och endast sex anser sig inte behöva vidareutbildning. 11

18 SAMPERS Regionala modeller Standardmodellerna Skissvarianten Modellvariant sekundär destination Nationella modellen Modellvariant anslutningsresemodellen Standardmodellen: 12 Realtidsmodellen: Internationella modellen SAMKALK Tillgänglighetsmodulen Figur 1: Användning av olika delmodeller Hyperkubsmodulen Bilinnehavsmodellen För att kunna analysera betydelsen av erfarenhet frågade vi efter antal år som respondenten arbetat med Sampers. De flesta som arbetar med Sampers har gjort det relativt länge. Närmare 70% har använt systemet mer än fem år. Enkäten visar inte oväntat en klar tendens mot mer positiva värderingar av systemet med ökad erfarenhet. För att få ett grepp om vilka erfarenheter av användningen av Sampers som användarna upplever i sitt arbete, har ett antal frågor ställts, där respondenten ombeds gradera olika aspekter på en skala 1 till 10 med möjlighet att lämna kompletterande kommentarer. Frågorna är delvis olika till de två kategorierna av respondenter. När det gäller användargränssnittet anser de direkta användarna att det är OK när man lärt sig och sätter ett genomsnittsbetyg på 6,0. En koppling till den nya versionen av nätanalyssystemet (Emme/3) efterlyses av några användare. Man är mindre nöjd med dokumentationen som anses svårorienterad och alltför datatekniskt inriktad. En handledning särskilt inriktad på beställare av analyser efterfrågas. Det genomsnittliga betyget hamnar på 4,6 för de direkta användarna respektive 5,3 för mottagarna av resultaten. Driftsäkerheten anses av direktanvändarna som ganska god (5,9). Dock har man problem med att tolka vissa felmeddelanden. En utökad felhantering anses därför önskvärd. Mottagarna av resultaten anser att tidshållningen är dålig (3,6). Beräkningarna blir alltför ofta försenade och den långa tiden mellan beställning och resultat innebär ett stort problem och medför att studier av alternativa lösningar ofta inte hinns med. Med viss självkritik påpekar man att förseningarna kan bero på brister i förvaltningen av systemet från beställarsidan (dvs trafikverken) och fel i indatahanteringen. Man framhåller att modellens komplexitet innebär att det är mycket lätt att göra fel, vilket i kombination med att det ofta är bråttom leder till förseningar.

19 En fråga som diskuterats mycket är beräkningstiderna och möjligheter att förkorta dessa. När det gäller den nationella modellen är man förhållandevis nöjd (6,3). De regionala modellerna bedöms däremot av många som alldeles för tidskrävande (4,0). I det senare fallet skiljer sig bedömningarna beroende på om man arbetar med endast en av de regionala modellerna eller om man är beroende av att köra alla för att få ett resultat för hela riket. Möjligheten att förstå utdata bedöms något olika av direktanvändarna (6,1) och beställarna (5,2). Direktanvändarna anser det problematiskt att på ett enkelt sätt göra resultatanalyser och efterlyser bättre verktyg medan beställarna pekar på betydelsen av förståelse av hur modellen arbetar för att förstå resultaten. Beställarna har också bedömt svårigheterna med tolkning av resultaten (4,4) och spårbarheten, dvs möjligheten att förstå hur och varför ett visst resultat uppstår (3,5). Här är det uppenbart att man ibland har problem. En respondent uttrycker problemen något drastiskt: Modellen tycks vara en alltför fyrkantig avbild av verkligheten varför det ställs stora krav på den som vill nå logiska resultat att beskriva verkligheten i modellen så fyrkantigt att modellen genererar logiska resultat. Sammantaget kan man konstatera att det krävs en hel del modellkunskap för att förstå varför ett visst resultat uppnås. Trots de nämnda svårigheterna anser de flesta av beställarna att systemets användbarhet är tämligen god (5,1). Även här trycker man på behovet av god modellkunskap för att få resultat som är tillräckliga för ett gott och pålitligt beslutsunderlag. I enkäten ställs frågor om hur man genomför kvalitetskontroll och om konkreta fall där resultaten upplevts som ologiska. När det gäller resultatkontroll har man på enheter med hög frekvens av beräkningar skapat egna kontrollrutiner. Flera efterlyser emellertid en central dokumentation av nyckeltal och också valideringsunderlag i form av trafikräkningar etc. Av direktanvändarna anser skrämmande många (13) att de inte har tillräcklig tid för att genomföra nödvändiga kontroller, medan sex ansåg att tiden räckte. Frågan ställdes eftersom det är väl känt att tidspressen i planeringsprocessen är och har varit mycket hård. Det har också ifrågasatts om bristen på avdelad personal för uppgifterna och därmed tidspressen innebär att prioriteringen av infrastrukturinvesteringar har en alltför hög grad av osäkerhet. När det gäller konkreta fall där resultaten upplevts som ologiska, kan man se att det i första hand gäller analyser av projekt med mycket stora förändringar. Problemet här är ju också att det är mycket svårt att bedöma om ett resultat är rimligt eller inte. Några övriga fall som gett upphov till tveksamhet inför resultaten är: analyser av konkurrensen mellan flyg och tåg, analyser av objekt med trängsel, samt analyser av utrikesresandet. En respondent anser generellt att systemet inte lämpar sig för utredningar som kräver snabba svar. Enkäterna innehöll en öppen fråga med rubriken förbättringspotential. Här har många lämnat utförliga kommentarer. Man förefaller vara tämligen överens om att styrkan hos 13

20 Sampers är att systemet har en bred användarkrets, bygger på vedertagen teori och hanterar alla transportslag. Svagheterna ligger främst i att den breda användarkretsen inte nyttjas för erfarenhetsöverföringar och gemensam utveckling av användningsrutiner. Förbättringar krävs framförallt på följande punkter: Det krävs en central stödfunktion och förvaltning av systemet för att garantera erfarenhetsåterföring, ställa samman gemensamma underlagsdata och riggningar av indata, arrangera utbildning samt prioritera och finansiera vidareutveckling. Felhanteringen behöver förbättras både i systemet som sådant och i indatariggningar. När en användare hittar ett fel måste det finnas någon som tar emot detta, sprider information om detta till alla användare och ser till att det korrigeras. Behovet av utbildning är stort och bör även inriktas på beställare av resultat från Sampers. Nyutvecklade funktioner (skissmodellen, modellen för anslutningsresor, modellen för sekundär destination, utrikesmodellen och realtidsmodellen) måste implementeras fullt ut, vilket kräver extra resurser. Det krävs fortsatt modellutveckling för kollektivtrafiken, hantering av taxor, fördelning på linjer, anpassning till Emme/3 och på sikt en realtidsmodell. Beräkningstiderna är för långa. Detta är inte bara en dator- eller programfråga utan gäller generellt metoder för att förkorta tiden mellan beställning fram till färdiganalyserat resultat, dvs: o Säker riggning (rätta indata) o Kontrollrutin eventuellt med hjälp av skissmodellen o Om det går fel bra felhantering i programmen, central stödfunktion med tillgång till kunniga problemlösare och tillräckliga personalresurser o Underlag för analys (nyckeltal, tydliga första resultatsammanställningar, analysstödrutiner) 4.2 Sammanfattning av verksrapporten Trafikverken har skapat en styrgrupp för modellutveckling och -tillämpning (i fortsättning refererad till som Styrgruppen). Denna har tagit fram ett dokument som beskriver strategier för framtida modellutveckling (Styrgruppen 2008). Respektive myndighet i Styrgruppen har under hösten 2008 inventerat sitt behov av modellverktyg för att kunna besvara de frågor som departement och övriga ställer och för att kunna tillhandahålla så bra beslutsunderlag som möjligt. Samtidigt har brister med befintliga system identifierats. De strategier som presenteras i rapporten är produkten av en serie styrgruppsmöten och har en tidshorisont på 1-4 år. I dokumentet finns en tabell, som här återfinns i Tabell 2, som visar på vad Sampers nyligen har använts till och vilka problem som identifierats genom tillämpningen av systemet på diverse frågeställningar. Användningen visar på aktuella användningsbehov av Sampers. I dokumentet har Styrgruppen också definierat ett antal generella användarbehov som är genomgående för alla typer av analyser som modellsystemen 14

21 används till. Dessa rör exempelvis indatakvalitet, hantering av modellerna, körtider m m. Dessa har listats i Tabell 3. I den inventering av behov och brister med befintliga modellsystem som redovisas i Styrgruppens dokument återfinns smärre såväl som mer omfattande uppgifter att lösa. Styrgruppen har sett det som nödvändigt att planera arbetet med modellutveckling utifrån två tidsperspektiv; ett kortsiktigt som spänner under 2009 och ett långsiktigt som sträcker sig förbi Styrgruppens förslag till strategi på kort och lång sikt presenteras i Tabell 4 och Tabell 5. Styrgruppen räknar med att sätta samman en grupp forskare för att lösa de problem som definierats. Under 2009 avser Styrgruppen att forskargruppen skulle arbeta med att ta fram konkreta idéer på hur man skulle kunna tillgodose de behov som Styrgruppen observerat. 15

22 Tabell 2: Behov för beslutsfattare och problem med användning av Sampers Behov Problem Förslag Investeringsanalyser, exempelvis - Snabbtåg - Nya tåglinjer (t ex Bottniabanan) - Kombination av förändringar (t ex ny tåglinje och lägre bussutbud) - Kollektivtrafik - Objektanalyser väg Åtgärders inverkan på tillgänglighet Policy åtgärder Fler alternativa analyser per projekt Internationell samordning av trafik Orimligt liten överflyttning mellan trafikslag, flyg-tåg, bil-tåg Oförklarliga tidsförluster i vägtrafiken trots mindre trafik Orimliga flöden på delsträckor (lägre än förväntat), osäkert hur detta påverkar den samhällsekonomiska kalkylen. Stora tidsvinster i Samkalk (kan bero på förra punkten) Resulterar i små efterfrågeförändringar. För busstrafiken ger modellen höga negativa konsumenteffekter Felaktig fördelning på linje- /ruttvalsnivå Restidskomponenter värderas olika i Sampers och Samkalk Ruttvalsproblem, jämviktslösningar i JA och UA skiljer sig åt Saknar fungerande modell Olika förutsättningar i JA och UA Långa körtider och komplexa beräkningar Gränsöverskridande persontransporter hanteras endast genom statiska matriser Exempelvis studera införandet av X2000 på sträckan Stockholm-Göteborg Tillgänglighetsmodellen uppdateras Skissmodell; enklare modell som kortar ner och förenklar arbetet med modellkörningar Utreda möjligheterna till en utrikesmodell 16

23 Tabell 3: Generella behov och problem med användning av Sampers Behov Problem Förslag Indatakvalitet Bristfällig Automatkodningsprogram - Nät- och linjekodning Orsakar eventuellt en del av (ex buss, tunnelbana, spårvagn) de konstigheter som uppstår i övrigt Grundlig genomgång och uppdatering - Vägkodning Öppnar upp för kritik - Klassificering vägnät - Utbud i kransområden Underskattning av långväga pendling - Fratarjustering GC Överdrivet kortväga arbetsresande med GC, långa arbetsresor med bil Gränsöverskridande trafik Snabbare och enklare verktyg Förvaltning - Program - Programkod Erfarenhet för bättre och säkrare användning av modellsystemen och kolltrafik underskattas Väsentliga flöden saknas, hanteras manuellt med tilläggs-eller kvotmatriser Önskar hinna göra fler analyser på kortare tid Långa körtider innebär bl a bristande möjligheter till känslighetsanalyser Riggning och indatahantering tar lång tid Större risk för felhantering i komplexa modeller. Splittrad förvaltning av system och utveckling Svårt att ta tillvara användares behov och utvecklingsidéer Kontroll över källkod Konstiga resultat för att man inte förstår hur modellerna fungerar Hur man bäst riggar olika åtgärder/frågor Osäkerhet i modellernas validitet Utreda möjligheterna till en utrikesmodell Förstudie som resulterar i konkreta förslag på förbättringar. Skissmodell; enklare modell som kortar ner och förenklar arbetet med modellkörningar Alternativt programspråk Programförvaltare Testverksamhet Webbforum för utbyte av erfarenheter (problem, tips ang kodning, riggning m m) 17

24 Tabell 4: Strategi på kort sikt (2009) för Sampers, Samkalk Indata - Nät-och linjekodning: förbättra, uppdatera och automatisera, gäller alla trafikslag - Tidsvärden: uppdatera och granska, olika värden i Sampers respektive Samkalk - Taxor: kollektivtrafik, uppdatera - Förvaltning av indata Förvaltning - Källkod - Program Modellutveckling - Utrikesmodell; går det att få existerande modell att fungera - Pröva möjligheterna att byta programspråk för snabbare körtider Genomlysning av modellerna för ökad förståelse av funktionalitet och resultat. Ger bättre och säkrare användning av modellerna Tabell 5: Strategi på längre sikt (2010-) för Sampers, Samkalk Projekt till forskargrupp under 2009; behov och frågor specificeras för konkretisering av forskare Exempel på frågor som behöver utredas: - Skissmodell; med förenklade och snabbare beräkningar - Överflyttning mellan trafikslag - Nya algoritmer Tester och jämförelser av de förslag som forskare tar fram (2010) RES05/06; estimera om modellen 18

25 5 Internationell utblick I detta kapitel sammanfattar vi litteratur som beskriver Sampers-liknande system i andra länder, främst Europa och USA. Avsnittet beskriver tekniska likheter och skillnader mellan systemen. Läsare som är mindre intresserad av de tekniska skillnaderna mellan Sampers och andra länders nationella transportmodeller kan hoppa direkt till Sektion Nationella transportmodeller Flera av länderna i Europa har nationella transportmodeller (National Transport Models, NTM). Nationella transportmodeller har från 1980-talet utvecklats med syfte att användas för analys av nationella policyfrågor. De är implementerade på nationell nivå, eller för en större region. Modellerna omfattar oftast flera färdmedel, men även modeller för endast biltrafik förekommer. Enskilda modeller eller modeller i kombination med delmodeller täcker ofta både persontransporter och godstransporter. Även om det inte finns någon central databas där olika ländernas modeller finns dokumenterade så har det gjorts ett antal sammanställningar och modellinventeringar. Flertalet akademiska artiklar beskriver enskilda modeller och modellresultat från modellprototyper. Det är dock svårt att få en fullständig bild av vilka modeller som finns i Europa och USA och hur de används. Den följande utblicken fokuserar på Europa och USA. I USA finns ett stort antal modeller av olika typ. Där kan man göra en uppdelning i state wide - modeller (FHWA 1999) och metropolitan -modeller (TRB 2007a). Övriga länder i världen använder också modeller, framförallt i Asien t ex Thailand (Daly och Sillaparcharn 2008) och Sydkorea (Kim och Cho 2005). Litteratur från dessa länder är dock lite mer svåridentifierad. Utblicken är avgränsad till att omfatta modeller vars dokumentation är enkelt tillgänglig samt modeller som har eller kommer att användas i utredningssammanhang; rena forskningsmjukvaror är därför inte med. Fokus ligger också på rena transportmodeller, modeller som i första hand används vid lokaliseringsanalys har inte tagits med. Utblicken ger korta beskrivningar av modellstrukturen; information om databehov, estimering, validering och mer detaljerad information om var och hur modellerna har applicerats återfinns oftast i det refererade källmaterialet. 5.2 Europa Nedan listar vi ett urval av de nationella transportmodellerna som finns och används i de europeiska länderna och presenterar några av dess egenskaper, funktion och användningsområden. Nederländernas nationella modellsystem (LMS) (RAND Europe 2003) är turbaserat och bygger på en jämviktsmodell när det gäller hänsyn till trängsel. Modellen har nätverksbeskrivningar för bilvägnät och tågnät. Modellsystemet fokuserar på personresor; godsflöden hämtas från extern modell. I modellen modelleras 5 färdmedel och 8 restyper. Modellen började utvecklas Destination, färdmedel och ruttval är baserade på (nästlade) logitmodeller. Den omfattar 1308 zoner, 55 externa zoner och har länkar i bilvägnätet. Huvudsyftet är att kunna prognostisera långsiktiga resultat från policyåtgärder for bl a trängsel, säkerhet, och utsläpp (DfT 2001). Modellen modellerar 19