Trafik- och resandeutveckling 211 Meddelande 1:212 Trafikkontoret
Innehållsförteckning Sammanfattning...3 Trafik och resandeutveckling 211...4 Hur förklaras trafikförändringar i Göteborg...4 Vad påverkar resandet med kollektivtrafik...4 Vad påverkar resandet med cykel...5 Vad påverkar resandet med bil...5 Utveckling av omvärlsfaktorerna under perioden 25-21...5 Färdmedelsfördelning bland Göteborgs invånare...6 Historisk utveckling av persontrafiken i Göteborg...7 Restidskvoter...8 Resandeutveckling för kollektivtrafiken...9 Spårvagn...9 Buss...9 Färjetrafik...9 Resandeutveckling för cykeltrafiken...1 Utveckling av cykelpassager i fasta mätpunkter...1 Beräkningar av cykelkilometer på cykelbanorna...11 Vad tycker Göteborgarna om att cykla i staden...12 Cykelhjälmsanvändning...12 Cykelbelysning...12 Fotgängare...13 Fotgängarräkningen kring Centralstationen...13 Cykel- och gåenderäkning vid Rosenlundsgatan...13 Resandeutveckling för biltrafiken...14 Blandad utveckling för biltrafiken...14 De 28 fasta punkterna...14 Kommungränssnittet...15 Trafik över och under älven...15 Centrala Stadssnittet...15 Citysnittet...15 Tung trafik...15 Bilbältesanvändning...16 Dubbdäcksanvändning...16 Personbeläggning i bilar...16 Trafikant & ITS/Analys: Ma-Lou Wihlborg, Karin Björklind och Hans-Erik Svensson Foto: Stina Olsson, Stig Hedström, omslagsbild: Anders Bergstedt/MASKOT
Sammanfattning Det senaste året har det skett en ökning av antalet kollektivtrafikresor med uppskattningsvis 1 procent jämfört med förra året. Under samma period har biltrafiken (28 fasta punkter) ökat med,3 procent och antalet cykelpassager med 1 procent. En mindre del av uppgången i kollektivtrafiken kan förklaras av ett utökat utbud. Men även i viss mån av befolkningsutvecklingen och ökning av antalet sysselsatta. Resterande ökning kan delvis förklaras av kampanjer med bland annat utdelning av prova på kort. Biltrafiken har ökat i kommungränssnittet (,7%) men fortsätter att minska i city (Centrala stadssnittet -1,5%, och Citysnittet -1,6%). Åtgärder inom många områden för att minska biltrafiken i centrala staden har inneburit en kontinuerlig minskning av biltrafiken sedan 197-talet. Bensinpriset har stigit med i genomsnitt nästan en krona mellan åren 21 och 211. Detta påverkar inte resande med kollektivtrafiken men det påverkar biltrafiken. Detta sammantaget med de negativa förväntningarna på konjunkturutvecklingen under året har dämpat ökningstakten för biltrafiken. Cykeltrafiken är så gott som oförändrad sedan förra året i antalet passager i de fasta cykelmätstationerna. En annan bild ger Göteborgaren vid frågor kring sitt cyklande, då uppger allt fler att de är cyklister. Trafikutvecklingen mellan åren 21-211 Trafikslag Förändring Kollektivtrafik 1 % Cykel 1 % Bil (28 fasta punkter),3 % 3
Trafik och resandeutveckling 211 Trafiknämnden skall tillgodose medborgarnas och näringslivets transportbehov, förbättra trafiksäkerheten och minska trafikens miljöstörningar till en nivå som både människor och natur tål. För att uppnå detta understryks främst åtgärder för att öka resandet med kollektivtrafik och cykel. Uppföljningar av trafik och resandeutveckling är ett sätt att bedöma om utvecklingen av resandemönster följer Trafiknämnden uppdrag. Hur förklaras trafikförändringar i Göteborg Att mäta trafik, och utifrån det bedöma effekter av olika åtgärder eller omvärldsfaktorer är svårt. I grunden bygger resandet på olika individers beslut, vilket skiljer sig åt vid olika tillfällen och för olika typer av resor. Ett färdmedels attraktivitet består flera komponenter (restid, gångtid för att ta sig till huvudfärdmedlet, olika typer av kostnader, bekvämlighet mm) men också på alternativa färdmedels attraktivitet. En förbättring för ett färdmedel innebär inte enbart överflyttning mellan färdmedel utan också att antalet resor ökar totalt. För att studera resande på en övergripande nivå används en sammanfattning av individers beslut i ett antal påverkande faktorer. Det är en rad olika faktorer som styr efterfrågan på resor och individens val av färdmedel. Några av dessa faktorer kan Trafikkontoret påverka såsom att tillhandahålla infrastruktur och därmed förutsättningar för ett effektivt resande. Men de allra flesta, individuella och omvärldsfaktorer, ligger utanför Trafikkontorets kontroll. En del av de individuella faktorerna ingår i vårt påverkansarbete och är ett långsiktigt arbete där effekterna enbart kan ses på lång sikt. Hur utvecklingen för biltrafiken samvarierar med antalet sysselsatta illustreras i figuren nedan. För att kunna jämföra utvecklingen över tiden är uppmäta värden indexerade. Utvecklingen för biltrafik, antalet sysselsatta under perioden 1993-21 Index 15 Antal sysselsatta 12 28 Fasta punkter Index 9 1993 1995 1997 1999 21 23 25 27 29 Vad påverkar resandet med kollektivtrafik Resandet påverkas av utbudet i form av kapacitet (sittplatser och/eller vagnkilometer). Trafikkontoret ansvarar för att skapa förutsättningar för kollektivtrafikens trafikering, till exempel genom att anlägga busskörfält. Detta påverkar kollektivtrafikens framkomlighet och pålitlighet. Även större händelser (nya terminaler, nya fordon, större reklam- och marknadsföringskampanjer) har en positiv inverkan, men det kan vara svårt att bedöma effekterna på kort sikt. 4
Efterfrågan på resor följer till stor del befolkningsutveckling och sysselsättningsgrad, där antalet personer med arbete har en direkt effekt på efterfrågan på resor. En annan viktigt faktor är detaljhandelns utveckling, där det oftast krävs en resa för att göra ett inköp. Vad påverkar resandet med cykel Trafikkontoret kan påverka cyklandet genom åtgärder i cykelinfrastrukturen. Det kan vara i form av utbyggnad av cykelbanor, säkerhetsfrämjande åtgärder, signalprioriteringar, stadens rumsliga design mm. Trafikkontoret kan även påverka genom att styra kostnader förknippade med andra färdmedel (tex kostnad för bilparkering och tillgång till biltrafik). Andra faktorer (t.ex. restid, risk att skadas, risk att cykeln stjäls, komfort t.ex. väderförhållanden och personlig trygghet) kan trafikkontoret påverka till viss del genom åtgärder. Omvärldsfaktorer såsom befolkningens sammansättning, den ekonomiska utvecklingen och vädret är svårare att påverka. Medan individuella faktorerna såsom cykelns status kan påverkas på lång sikt. Vad påverkar resandet med bil Trafikkontoret påverkar vägnätets utformning och utbredning. Förändring i vägnätet ger olika effekter beroende på typ åtgärd. Att begränsa kapaciteten på en viss gata minskar trafiken där, men kan ge ökningar på andra gator. Andra åtgärder för att minska biltrafiken ger effekter, exempelvis omvandlandet av gator i city till gångfartsområden. Dessa har bidragit till den minskade biltrafiken i city. Parkeringsmöjligheter och prisstruktur påverkar också trafiken och tillgängligheten. De faktorer Trafikkontoret inte kan påverka är i stort sett samma som för resandet med kollektivtrafiken, då främst sysselsättning och detaljhandels utveckling. Ett ökat bilinnehav ökar resandet med bil medan bensinpriserna påverkar det negativt. Utveckling av omvärldsfaktorer under perioden 25-21 Under perioden 25 till 21 ökade befolkningen och antalet sysselsatta i Göteborg med 6 procent. Under 21 bodde 514 personer i Göteborg och 255 av dessa var sysselsatta. Under samma period ökade medellönen från 23 7 till 27 8 vilket motsvarar en ökning med 17 procent. Bensinpriset ökade med 15 procent och försäljning av livsmedel med 11 procent. Under tidsperioden minskade antal bilresor med 4 procent medan kollektivtrafikresorna ökade med 15 procent, vilket avspeglar sig i förändringar i färdmedelsfördelningen mellan dessa färdmedel. Antalet resor omfattar enbart privatpersoners resor (både förare och passagerare) och är inte samma sak som antalet fordonspassager på gator i Göteborg. I antalet fordonspassager ingår förutom bilar även näringslivets transporter och på vissa ställen viss kollektivtrafik. Förändring av omvärldsfaktorer under 25-21 Faktor Göteborg Befolkningsökning 6 Antal sysselsatta 6 Medellön (Västsverige) 17 Bensinpriset 15 Detaljhandeln, totalt 11 Bilinnehav (uppgifter för 211 finns inte tillgängligt) oförändrat 5
Färdmedelsfördelning bland Göteborgs invånare Färdmedelsfördelning är ett mått på hur privatpersoners resande fördelar sig på olika färdmedel, bil, kollektivtrafik, cykel och gång oberoende av resans längd. Kunskapen fås genom frågor riktade till allmänheten, där de får redogöra för sitt resande i en så kallad resvaneundersökning. I ett försök att få en över tid jämförbar bild av resandeutvecklingen har tidigare resvaneundersökningar justerats mot utvecklingen i de olika maskinella mätningarna av trafiken. Skillnaderna mellan åren för färdmedelsfördelningen är små, men tendensen är att andelen bilresor minskar och kollektivtrafikresor ökar sett på längre sikt. (Se tabell.) Denna förändring har förstärkts mellan 21 och 211. För cyklande visar våra mätningar på en relativt konstant andel. För att uppnå en förändring i fördelningen mellan färdmedlen krävs det stora förändringar i resandet. Detta gäller speciellt för cykel och gång, där antalet resor är volymmässig mycket mindre jämfört med biloch kollektivtrafikresandet. I dag sker uppskattningsvis 1 cykelresor under en vardag. För att uppnå en procent ökning för cykelandelen måste antalet resor öka med minst 1 resor per dag. Enligt Trafikkontorets beräkningar ökar andelen kollektivtrafik med ett par procent medan biltrafiken minskar med en procent mellan de senaste åren. Resultatet stärks av att Västtrafiks kollektivtrafikbarometern visar liknande resultat. Färdmedelsfördelning avseende personresor i Göteborg utförda av invånare i Göteborg 13-84 år. Vardagsresor under september/oktober. Färdmedel 211 21 29 28 27 26 25 Bil 47% 48% 47% 48% 49% 5% 5% Kollektivt 31% 29% 28% 28% 27% 26% 26% Cykel 9% 9% 1% 1% 9% 1% 9% Till fots 14% 14% 14% 14% 15% 14% 15% 1) Andelarna 29 summerar inte till 1 pga avrundningseffekt på samma sätt 211 då summan blir 11. Anm. Skattade procentuella andelar baserade på resvaneundersökningar och utvecklingen i Trafikkontorets maskinella mätningar samt Västtrafiks stämplings- och försäljningsstatistik. Under 211 genomfördes en resvaneundersökning i Göteborg och i regionen, i samarbete med västsvenska paketet, Västtrafik och Trafikverket. Denna pågår under hela 211 och resultaten kommer att presenteras under våren 212. 6
Historisk utveckling av persontrafiken i Göteborg Resvaneundersökningar och maskinella mätningar har använts för att visa hur resandet förändrats historiskt. Skattningarna avser alla personresor inom och till/från Göteborg. Det betyder att även resor utförda av personer boende utanför Göteborg ingår i beräkningarna. Antalet bilresor i Göteborg har ökat kraftigt de senaste 5 åren och idag görs drygt fyra gånger så många personresor med bil som i början av 196-talet. Resandet med kollektivtrafiken har under samma period ökat med drygt 5 procent. Till följd av detta har bilen ökat sin färdmedelsandel i förhållande till kollektivtrafiken från 4 procent i början av 196-talet till dagens 65 procent. Den stora ökningen av antalet bilresor kan delvis förklaras av en ökad inpendling från kommunerna runt Göteborg. Ett trendbrott kan ses under 2-talet då antalet resor med kollektivtrafiken ökat i större utsträckning än regionens befolkning. Detta är speciellt märkbart mellan de senaste åren. Resandet med cykel är svårare att uppskatta historiskt men de senaste 2 åren har antalet resor med cykel ökat med drygt 1 procent och idag görs drygt 1 resor med cykel under en vardag i Göteborg. Cykelutvecklingen har följt befolkningsökningen inom Göteborg. Skattningar av antal personresor inom och till/från Göteborg 196-211. Medelantal resor under vardagar. Antal resor 2 1 5 1 5 196 197 198 199 2 211 Resande totalt Bil förare Kollektivt Bil pass Cykel Not. Diagrammet avser årsmedelvärden. Vanligtvis redovisas cykelsiffror för kvartal 2-3 ( cykelsäsongen ). 7
Restidskvoter Restidkvoten är ett viktigt mått för att bedöma kollektivtrafikens attraktivitet i jämförelse med bil. Den påverkar resenärens vilja att byta färdmedel. Kvoten definieras som restiden med kollektivtrafiken dividerat med restiden för biltrafiken mellan samma start- och målpunkter. För att vara ett attraktivt alternativ skall kvoten vara under 1,5 men bör vara ännu lägre. Restidskvoter Inom ramen för Västsvenska Paketet har en metod tagits fram för att beräkna restidskvoter för resor dörr till dörr i utvalda typrelationer. Relationerna är utvalda för att fånga resor som passerar de stora infartslederna samt mellan större bostads- och arbetsplatsområden. Restid kollektivtrafik Kollektivtrafikrestiden avser bästa resa med avgång från bostadspunkten ca 7:3 enligt tidtabell hösten 211. Res tiden i fordonet och bytestiden beräknas med hjälp av Västtrafiks reseplanerare. Gångtider till och från hållplatserna är fasta. Restid bil Bilrestiden avser medianrestid för resor som kommit fram till målpunkten mellan 7. och 9.3 under vardagar i september-oktober 211. Restiderna i bil uppskattas med hjälp av restidssystemet för de stora trafiklederna i Göteborg. Restiderna mellan bostad-/arbetsplatsområdena och närmaste större trafikled är fasta. Dessutom är tiderna för att gå till bilen och att parkera vid destinationen fasta. Nedanstående diagram sammanfattar restidskvoterna för några av de utvalda typrelationerna. Restidskvoter i typrelationer 211 Kolltid/biltid Kolltid/biltid 4, 3,5 4, 3,5 Mölndal, Mölndal, Bergmansg/Storg Bergmansg/Storg 3, 3, Mölnlycke, Råda Råda Torg Torg 2,5 2,5 2, 1,5 1,,5 2, 1,5 1,,5 Partille, Vallhamra torg torg V:a Frölunda, Gråskärsgatan Billdal, Billdal, L:a L:a Skintebov Skintebov Kärra, Lillekärr Södra Kärra, Lillekärr Södra, Torslanda, Torslanda Torg, Mölndal/Åbro Sahlgrenska Torslanda, Torslanda Torg Centrum/Hagakyrkan Mölndal/Åbro Lindholmen Sahlgrenska Volvo Torslanda Centrum/Hagakyrkan Lindholmen Målpunkt Volvo Torslanda Målpunkt Restidskvoten till centrum (Haga) är god för samtliga relationer, även om kvoten för resor från Partille och V:a Frölunda ligger något över 1,5. Även resor till Sahlgrenska har bra konkurrenskraft för kollektivtrafiken i nästan alla relationer. Restidskvoten till Lindholmen ligger över 1,5 från nästan alla relationer, med undantag från Torslanda. För de perifera arbetsplatserna i Åbro och Volvo Torslanda är tillgängligheten med kollektivtrafik starkt varierande beroende på vart resan börjar. 8
Resandeutveckling för kollektivtrafiken Fördelning av antal resor med kollektivtrafiken på trafikslag 27-211 Antal 1-tal 2 15 Båt 1 Buss 5 Spårvagn 27 28 29 21 211 Antalet resande med kollektivtrafiken bygger på stämpelstatistiken och korrigeras i viss mån för benägenheten av att stämpla Spårvagn Spårvagnstrafiken visar på ett ökat antal resor mellan åren 21 och 211 med 11 procent, vilket motsvarar 13 miljoner resor. Det totala antalet resor beräknas till drygt 118 miljoner. Under 211 ökade resandet markant, framförallt för busstrafiken. Enligt Västtrafik ökade kollektivtrafikresandet i stadstrafiken med över 2 procent jämfört med föregående år. Antalet resande bygger på stämplingsstatistiken och korrigeras för benägenheten att stämpla. Under året har undersökningar av stämplingsbenägenheten visat på att de resande stämplar i allt mindre grad. Jämförbarheten mellan år 21 och 211 är därmed osäker, och den reella trafikökningen är troligen närmare 1 procent. En mindre del av uppgången i kollektivtrafiken kan förklaras av ett utökat utbud för såväl buss, båt och spårvagn. Ökningen beror även till viss del på antalet sysselsatta och dagligvaruhandelns utveckling. Resterande ökning kan delvis förklaras av kampanjer med bland annat utdelning av prova på kort. De allra flesta resorna, drygt 6 procent, görs med spårvagn. Bussresandet står för nästan 4 procent och färjetrafiken för någon procent av antalet resor. Buss Antalet resor med buss har ökat med 42 procent från 21 till drygt 72 miljoner. Färjetrafik Även färjetrafiken har ökat under 211. Ökningen är knappt 1 procent och totalt gjordes ca 3,4 miljoner resor med båt. 9
Resandeutveckling för cykeltrafiken Trafikkontoret har under senare år genomfört en rad satsningar för att öka antalet cykelresor. Satsningarna berör flera olika områden och syftar till att underlätta för cyklisten. Exempel på satsningar är fortsatt utbyggnad av cykelvägnätet, förbättrad snöröjning, fler cykelparkeringar och det nya lånecykelsystemet Styr och Ställ. Utveckling av cykelpassager i fasta mätpunkter Antalet cykelpassager ökade något under andra och tredje kvartalet 211 jämfört med samma tidsperiod 21. Det är små skillnader mellan de senaste åren i de flesta mätstationerna med undantag för Skeppsbron där det skett en ökning från tre tusen till tretusen femhundra passager under ett vardagsdygn sedan 21. Cykeltrafikens procentuella förändring i Trafikkontorets mätstationer År Kvartal 2 & 3 Helår 25 1% 2% 26 % -5% 27-9% -3% 28 3% % 29 4% 2% 21-9% - 211 1% - Under sommarperioden registreras betydligt fler cyklister vid mätstationerna än under övriga året. Mätstationerna på Vasagatan, Skeppsbron och Ullevigatan hade ett genomsnitt på över 3 cykelpassager under ett vardagsdygn. Något lägre flöde uppmättes på Götaälvbron och Nya Allen medan det på Artillerigatan, Gullbergs Strandgata och Karlavagnsgatan passerade under 1 cyklister i genomsnitt under ett vardagsdygn. Antal cykelpassager i fasta mätstationer 211 Sommarmedelvärde / dygn Vasagatan Skeppsbron Ullevigatan Götaälvbron Nya Allén Örgrytevägen Delsjövägen Dag Hammarskjöldsleden Södra Vägen Redbergsvägen Långedragsvägen Guldhedsgatan Marieholmsbron Älvsborgsbron Hjalmar Brantingsgatan Gullbergs Strandgata Artillerigatan Karlavagnsgatan 5 1 15 2 25 3 35 4 Antal Kommentar: Under första kvartalet 21 och 211 var det ovanligt mycket snö och denna har inneburit att utrustningen har haft svårt att känna av cyklarna genom den hårt packade snön. Med anledning av detta redovisas ingen utveckling för helåret. 1
Trafikkontoret har sedan flera år tillbaka genomfört maskinella cykelmätningar vid ett antal mätstationer i centrala Göteborg. Mätstationerna är placerade på cykelbanor längs vanliga cykelstråk och beskriver utvecklingen av en viss typ av cykeltrafik. Hur cykelutvecklingen ser ut inom exempelvis olika bostadsområden fångas inte upp i dessa mätningar. I diagrammet nedan visas exempel på cyklingens variationer över både veckor och år. För jämförelsen finns även uppgifter om biltrafiken, där inte samma variation finns. För att kunna jämföra utvecklingen över tiden är uppmäta värden indexerade. Trafikens variation på Dag Hammarskjöldsleden för cykel resp. bil Cykeltrafiken varierar kraftigt både mellan sammanliggande dagar och i medeltal över hela år. Däremot så ser mönstret likadant ut mellan de olika mätstationerna, en nedgång i en mätstation under en dag återfinns även i de övriga mätstationerna. Antal/dygn 6 5 Index 3 25 2 15 1 5 Cykel 1997 Cykel 1999 Bil 1999 4 8 12 16 2 24 28 32 36 4 44 48 52 Vecka 4 3 2 1 Vecka 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 Dag Hammarskjöldsl Skeppsbron Vasagatan Redbergsvägen Det är svårt är att hitta en anledning till dessa variationer, men sannolikt är det ett samband mellan temperatur, väder och vind. Under perioden april till september 211 var medeltemperaturen i Göteborg en grad varmare jämfört med samma period året innan och det föll mer regn. Uppgifter om vindstyrka saknas. En orsak till variationerna kan tillskrivas de opålitliga tillfällescyklisterna som enbart cyklar vid gynnsamma förhållanden. Vanecyklisten däremot är mer eller mindre opåverkade och cyklar oberoende av väderförhållandena. Beräkningar av cykelkilometer på cykelbanorna Mätningar av antalet cykelpassager på cykelbanor i Göteborg visar att hela 8 procent av cyklandet genomfördes i områdena med centrumkaraktär. Jämförelsen är gjord mellan två olika områden där det första omfattar centrumområden och det andra omfattar bostadsområden. Ett medelflöde under vardagarna på en cykelbana i områdena med centrumkaraktär ligger mellan 1 och 2 ett vardagsdygn medan det i bostadsområdena ligger det mellan bara ett fåtal till några hundra passager. Antalet cykelpassager räknades dels under fyra veckor under våren samt under nio veckor under augusti och september 211. I studien ingick två olika områden, ett innehållande områden med hög koncentration av affärs- och kontorskomplex omfattande centrum, Kville, Angereds centrum och Frölunda torg. Det andra omfattar områden med hög bostadsbebyggelse och hög befolkningstäthet. 11
I en studie om trafiksäkerhet 21 uppgav sju av tio personer (72 %) att de äger en cykelhjälm och av dessa använder fyra av tio (4 %) alltid den. Andel cyklister med hjälm 1991-211 Procent 1 8 6 4 Vad tycker Göteborgarna om att cykla i staden Under 211 genomförde Trafikkontoret för fjärde gången en undersökning om hur göteborgarna upplever Göteborg som cykelstad. I undersökning är det fler som, jämfört med tidigare år, uppger att de cyklar 1-3 dagar per månad eller oftare (vilket är definitionen för att vara en cyklist). Över hälften (52 %) av de tillfrågade uppger att de är cyklister. 21 var motsvarande andel 43 procent. Det finns tecken i undersökningen som tyder på att det är fler som cyklar. Förutom att mer än hälften är cyklister enligt definitionen, är det även fler som cyklar mer frekvent. Samtidigt uppger färre att de aldrig cyklar jämfört med 21 (42 % 211 jämfört med 5 % 21). Det är också fler i den senaste undersökning som uppger att cykeln är deras främsta transportmedel jämfört med tidigare år (2 % 211 jämfört med 13 % 21). Att använda cykel som färdmedel till arbete eller studier väljer 13 procent, men längden på resan har betydelse. Av de med mindre än fem kilometers färdväg cyklar 26 procent, för de med över 1 kilometer cyklar 2 procent. 2 Cykelbelysning Trafikkontoret undersöker andel cyklister med godkänd belysning vid sju punkter i Göteborg. Undersökningen görs vid två tillfällen under andra veckan i november, mellan klockan 17-19. Mellan åren 26 och 211 har andelen med godkänd belysning ökat från knappt 7 till drygt 78 procent, baserat på 4-5 passerande cyklister. Andel cyklister med godkänd belysning 26-211 Procent 1 8 6 4 2 1991 21 211 Cykelhjälmsanvändning Andelen cyklister med hjälm studeras vid 18 platser i Göteborg under augusti och september. Studien genomförs vid tre tillfällen per plats, både under för- och eftermiddagen. Resultatet visar att det är fler kvinnor än män som cyklar och de använder hjälm i högre grad än männen (en liten osäkerhet finns då det inte är helt enkelt att bedöma om den cyklande är en man eller en kvinna). En kontinuerlig ökning av användandet har skett över åren, från knappt tio procent under tidigt 199-tal till över hälften av cyklisterna 211. 26 27 28 29 21 211 12
Fotgängare Fotgängare har historiskt inte varit i fokus för analyser av trafikmiljön, förutom inom trafiksäkerhetsområdet. En av anledningarna är att de anpassar sig efter trafikmiljön och att det sällan uppstår någon kapacitetsbrister. Planer för framtida stadsmiljö visar på ett nytt synsätt för trafikantgruppen gående, där deras utrymme i stadsmiljön är av allt större intresse både lokalt och nationellt. För att nå målen med K22 kommer utbudet av kollektivtrafiken att öka. Detta kommer att innebära att antalet gående ökar, speciellt vid kollektivtrafikens knutpunkter. Anledningen är både att resenärer skall ta sig till och från sin start- och målpunkt och för förflyttningar mellan färdmedel. Under 211 har trafikkontoret genomfört två studier, en inventering av fotgängare omkring centralstationen och en cykel- och gåenderäkning vid Rosenlundsgatan. Trafikkontoret samverkar även med köpmannaföreningen Innerstaden i ett program för fotgängarräkningar på gågator i centrala staden. Fotgängarräkningen kring Centralstationen För att få ökad kännedom om mängden fotgängare kring centralstationen under rusningstid genomfördes en studie under första halvåret. Resultatet ligger till grund för bland annat bedömning av ytbehovet för fotgängarströmmar i framtiden, till exempel vid byggnation av ny Göta Älvbro. Det kommer också att göras en uppföljning, inom ramen för västsvenska paketet, för att följa effekterna av de initiala åtgärderna. Det är många fotgängare som rör sig omkring och i centralstationen och omkring hållplatsen Nordstan. Inventeringarna genomfördes vid tre passager, men fler fotgängare går andra vägar när de ska till eller från tåg och bussar. Under de fyra timmar som inventeringarna genomfördes två timmar på förmiddagen och två timmar på eftermiddagen, passerade mellan 21 5 och 23 fotgängare platserna omkring centralstationen och mellan 17 5 och 18 5 fotgängare på övergångsställena omkring hållplats Nordstan. Cykel- och gåenderäkning vid Rosenlundsgatan Områden kring Rosenlundsgatan kommer att förändras. Staden har tillsammans med fastighetsägarna planer på att bygga igen nuvarande arkader och ta en del av gatan i anspråk för nya trottoarer. En ny bro (gångbro eller gång-/cykelbro) planeras över Rosenlundskanalen. Syftet med förändringarna är att ge ökade ytor för handel och annan verksamhet, tex restauranger för att därmed öka tillströmningen av människor i området, både dagoch kvällstid. För att kunna bedöma effekterna av genomförda åtgärder genomförs en nulägesinventering. En uppföljning kommer sedan att utföras efter genomförda förändringar. Inventeringen görs både under vinterhalvår (oktobermars) och sommarhalvår (april-september) för att fånga in skillnader mellan vinter och vår då området besöks av många turister under sommaren. 13
Resandeutveckling för biltrafiken Blandad utveckling för biltrafiken Det har varit ovanligt stora svängningar i biltrafikmängderna i Göteborg de senaste åren. Efter en topp för biltrafiken under 25 har det sedan varit både ökningar och minskningar av biltrafiken mellan åren. Mönster var liknande under slutet på 198-talet. Ett undantag är det för trafiken i centrum där trafiken minskat kontinuerligt sedan i början på 199-talet. Biltrafiken var så gott som oförändrad i de 28 fasta punkterna och över Götaälvsnittet (,3%) jämfört med förra året. Över kommungränssnittet ökade biltrafiken något (,7%) medan den minskade för Centrala stadssnittet (-1,6%) och Citysnittet (-1,5%). Tidsperioderna med dålig konjunktur och minskad biltrafik sammanfaller på ett mycket tydligt sätt. Biltrafiken i de 28 fasta punkterna minskade under åtta kvartal i rad, mellan kvartal 2 år 28 och kvartal 1 år 21. Därefter bröts trenden och trafiken började åter öka. Under hösten 211, i samband med den försämrade konjunkturen avstannade trafikmängdsökningen för att vid årsskiftet vara så gott som oförändrad jämfört med året innan. Under 211 har ett antal vägbyggen genomförts och dessa har gett omfördelningar av trafiken. Flödena minskade på vissa gator och ökade på någon närliggande gata. På en övergripande nivå är förändringarna små. Biltrafikutveckling i de fasta snitten 197-211 Index Förändring 211 3 25 2 15 1 5 Kommungränssnittet 28 Fasta punkter Götaälvsnittet Centrala stadssnittet Citysnittet 197 198 199 2 21 De 28 fasta punkterna De 28 fasta punkterna är till för att kunna följa den generella trafikutvecklingen i Göteborg. Punkterna är jämt fördelade över huvudvägnätet och är till för att bedöma det totala biltrafikflödets förändringar. Den procentuella ökningen i de 28 fasta punkterna (,3 %) är lägre jämfört med Kommungränssnittet.,7%,3%,3% -1,6% -1,5% 14
Summa biltrafik över Göta älv. Utvecklingen 1939-211 Passerande bilar i genomsnitt per vardagsdygn 25 Angeredsbron 2 Tingstadstunneln 15 Älvsborgsbron 1 Färjelinjer 5 Hisingsbron Götaälvbron 1939 1949 1959 1969 1979 1989 1999 211 Detta speglar trafikutvecklingen med ökad trafik på infartslederna och minskad trafik i centrala Göteborg. Kommungränssnittet Biltrafiken ökade över kommungränssnittet (,7%) jämfört med förra året. Det var inga stora skillnader i biltrafiken på gator in mot Göteborg, förutom norrifrån på E 45 Trollhätteleden, där trafiken minskade på grund av vägarbeten. Det har skett en mindre ökning söderifrån på Kungsbackaleden, och västerifrån på Boråsleden. Sedan 197 har trafiken över kommungränssnittet gått från 16 bilar till dagens drygt 43 1. Under samma period har trafiken över centrala stadssnittet minskat från 332 bilar till dagens 26. Delar av den kraftiga ökningen över kommungränsen kan tillskrivas den stora befolkningsökning som skett i kommunerna runt Göteborg. Under åren har också de lokala arbetsmarknaderna vuxit, vilket innebär att sysselsatta pendlar allt längre till och från sitt arbete. Att trafiken minskar i centrum beror troligen på att det där finns en attraktiv kollektivtrafik och förändringar i både taxor och tillgång till parkeringsplatser. Trafik över och under älven Biltrafiken genom Tingstadstunneln har ökat med 2 procent sedan förra året. På de andra överfarterna har utvecklingen varierat. Trafiken minskade på Götaälvbron och ökade på Angeredsbron. På Älvsborgsbron var trafiken oförändrad. Jordfallsbrons ingår inte i Göteborgs stads mätningar men troligen har det skett en förändring även där. I absoluta tal så registreras betydligt fler bilpassager över Älvsborgsbron (68 2) och genom Tingstadstunneln (118 8) än över Götaälvbron (25 5) och Angeredsbron (17 4) under ett vardagsdygn. Centrala Stadssnittet Biltrafiken över Centala Stadsnittet fortsätter att minska (-1,6%), en minskning som har pågått sedan slutet av 198-talet. Minskningen var störst på Friggagatan, där det har pågått gatuarbeten under 211, dessutom har genomfartstrafiken i Odinsplatsen tagits bort. Tidigare år har ombygganden av Polhemsplatsen och Åkareplatsen gett minskad trafik. Till detta kommer dubbdäckförbudet och bygget av en järnvägsbro i Olskroksmotet. Sett över tre år (28-211) har trafikmängderna på Friggagatan minskat från 19 fordon till 12 4 under ett vardagsdygn. Citysnittet Biltrafiken över citysnittet fortsätter att minska (-1,5 %) och inte sedan mätningarna startade 197 har trafikmängderna varit så små in mot city som under 211. Antal bilar i citysnittet (52 4) motsvaras ungefär av antalet bilar genom Gnistängstunneln ett normalt vardagsdygn (56 5). En anledning till att trafiken i City minskar är att det finns en attraktiv kollektivtrafik för resor med mål där. Gatuarbeten har påverkat trafiken på enskilda gator, men totalt sett är det antalsmässigt små förändringar mellan åren. Under gatuarbeten, med avstängningar eller kapacitetsminskningar, hittar bilisterna andra vägar och det finns tecken som tyder på att de sedan inte byter tillbaka. Tung trafik Den tunga trafiken följde utvecklingen av den övriga trafiken mellan åren 1999 till 29. Detta innebär att andelen tung trafik varit tämligen konstant längs huvudvägnätet i Göteborg. Generellt skulle det kunna sägas att ungefär vart tionde fordonspassage görs av ett tungt 15
fordon på de flesta större vägsträckor i Göteborg. Stora leder som Alingsåsleden, Söderleden, Marieholmsleden och Boråsleden har en andel tung trafik på 9-11 procent. Av de tunga fordonen är andelen kollektivtrafik relativt liten (under 1 %). Björlandavägen som går genom rena bostadsområden har endast 5 procent tung trafik, varav drygt en procentenhet utgörs av kollektivtrafikfordon. Andelen tung trafik har här varit konstant de senaste 1 åren. För åren 21 och 211 saknas uppgifter om tung trafik från de fasta mätstationerna i Göteborg. Mätstationerna är kompletterade med utrustning för att kunna redovisa trafiken i fordonsklasser. Kvalitetssäkring av data och framtagning av metoder för redovisning pågår. Bilbältesanvändning Bilbältet används av allt fler. Under de år som Trafikkontoret gjort mätningar har andelen bilister med bilbälte ökat, från 83 procent 1994 till 96 procent 211. Uppgifterna gäller både förare och passagerare. Att nya bilar utrustas med bilbältespåminnare har antagligen bidragit till den positiva utvecklingen. Polisens övervakningsinsatser, höga böter och förhoppningsvis bilisternas medvetenhet har även påverkat. Andelen bilister med bilbälte, 1994-211 Procent 1 8 6 4 2 1994 1998 22 26 21 211 Dubbdäcksanvändning Sedan 198 har andel bilar med dubbdäck studerats vid Hedens parkeringsplats varannan vecka under vinterhalvåret (vecka 41-vecka 2). Andelen bilar med dubbdäck har minskat över åren och det har skett en förskjutning av användandet till början av året, vilket sammanfaller med den kallaste och snörikaste perioden av året. En kall vinter har tidigare följts av ett ökat dubbdäcksanvändande följande vintersäsong, detta sambands syns inte länge. Detta kan tyda på ett ökat användande av dubbfria vinterdäck. Andel bilar med dubbdäck på Hedens parkeringsplats 198-211 Vecka v 41 v 43 v 45 v 47 v 49 v 53 v 2 v 4 v 6 v 8 v 1 v 12 v 14 v 16 v 18 v 2 198-81 199-91 2-21 21-11 Personbeläggning i bilar Personbeläggningen, antalet personer i genomsnitt per personbil, följs upp med manuella räkningar på ett 3- tal platser i staden sedan 1994. Under högtrafik är det i genomsnitt 1,21 personer i varje bil. Det har inte skett någon större förändring av beläggningsgraden under den senaste femårsperioden. Sett över hela dagen, mellan klockan 6.-18., har personbeläggningen varit högre än under högtrafik. En successiv minskning har skett över åren och nu är det 1,29 personer per bil. Personbeläggning i bilar 1994-211 Beläggningsgrad 1,5 1,2,9,6,3, 1994 1998 22 26 21 211 66,6-99,9 33,3-66,6,-33,3 16