Regional systemanalys - Värmland 2008-09-29
INNEHÅLL Inledning 4 Bakgrund och syfte 4 Särskilda hänsyn 4 Strategisk miljöbedömning 4 Rapportdisposition 4 Organisation 4 Nuvarande infrastruktur och transporter 6 Övergripande analys 6 Befintlig infrastruktur 7 Trafik 10 Arbetspendling 13 Godsflöden 15 Turistresor 15 Framtida resande och godsflöden 15 Mål 16 Strategisk miljöbedömning i steget om mål 17 Funktioner 18 Strategisk miljöbedömning i steget om funktioner 22 Åtgärder 25 Generella åtgärder för alla stråk 26 Nationellt stråk (Oslo)-Karlstad-Stockholm 30 Nationellt stråk Göteborg-Karlstad-Mora/Gävle 32 Internationella stråk: Karlstad flygplats, tågförbindelser till Europa 36 Regionalt stråk Åmål-Säffle-Grums-Karlstad 38 Regionalt stråk (Örje)-Töcksfors-Årjäng-Grums-Karlstad 40 Regionalt stråk (Kongsvinger)-Charlottenberg-Arvika-Kil-Karlstad 42 Regionalt stråk Torsby-Sunne-Kil-Karlstad 46 Regionalt stråk Ekshärad-Hagfors-Munkfors- Forshaga-Karlstad 48 Regionalt stråk Hällefors-Filipstad/Storfors-Karlstad 50 Regionalt stråk Örebro-Karlskoga-Kristinehamn-Karlstad 52 Regionalt stråk Hammarö/Skoghall-Karlstad 54 Sammanställning av åtgärder 56 Strategisk miljöbedömning i steget om åtgärder 63 Bilaga 1 - Sammanställning av identifierade mål Bilaga 2 - Villkorsmål Bilaga 3 - Sammanställning av miljömål Bilaga 4 - Inledande MKB Bilaga 5 - Kartor Bilaga 6 - Framåt Värmland, kunskapsunderlag 22 augusti 2006 (separat dokument) Bilaga 7 - Tillväxtscenario godsflöden och resande, underlagsmaterial december 2006 (separat dokument) 3
Inledning Bakgrund och syfte Banverket och Vägverket har beslutat att bedriva förberedelsearbetet för åtgärdsplaneringen 2010-2020 som ett gemensamt nationellt projekt, där även Luftfartsstyrelsen och Sjöfartsverket ska ingå. Ett av delprojekten utgörs av regionala systemanalyser. Huvudsyftet med de regionala systemanalyserna är att utgöra länens underlag i förberedelsearbetet till åtgärdsplaneringen 2010-2020. Systemanalyserna skall vara transportsslagsövergripande analyser av transportsystemets funktion och brister utifrån mål och behov. Utgångspunkten för de föreslagna aktiviteterna är att trafikslagen ska komplettera varandra för att på ett optimalt sätt stödja efterfrågat transportbehov och uppfylla de transportpolitiska målen. Särskilda hänsyn I arbetet med den regionala systemanalysen har särskild hänsyn tagits till jämställdhet som utgör det sjätte transportpolitiska delmålet, enligt beslut i riksdagen 2001. Detta har gjorts genom att representationen av kvinnor och män i arbetsgruppen och av deltagare i remissomgångar redovisats samt genom att ett jämställt transportsystem utgjort ett av villkorsmålen vid urval och formulering av funktioner och åtgärder. Strategisk miljöbedömning En strategisk miljöbedömning har gjorts med utgångspunkt i den rekommenderade metodik som trafikverken har tagit fram. Enligt den rekommenderade metodiken ska en s.k. inledande miljökonsekvensbeskrivning göras. Denna ligger med som en bilaga till den regionala systemanalysen. Rapportdisposition Rapporten inleds med en övergripande analys av Värmlands nuvarande infrastruktur och transporter avseende funktion, standard, trafikflöden, arbetspendling, godstransporter och turistresor. Därefter följer rapporten analysens olika steg om mål, funktioner och åtgärder. Den strategiska miljöbedömningen i de olika stegen redovisas åtskilt från övriga delar efter respektive avsnitt. Organisation Arbetet med den regionala systemanalysen för Värmland har bedrivits i en arbetsgrupp bestående av representanter för Region Värmland, Länsstyrelsen, Banverket, Vägverket, Luftfartsverket, Värmlandstrafik, Vänerregionens Näringslivsråd samt Sveriges åkeriföretag, Värmlandsåkarna. WSP Samhällsbyggnad har medverkat som konsult. Region Värmlands samrådsgrupp för kommunikationer har informerats om arbetet vid två tillfällen. 4
Arbetsgrupp Peter Thörn (ordförande) Region Värmland Camilla Dahlström Region Värmland (fr.o.m. 25/8-08) Roland Skogberg Johan Bogren Birgitta Hellgren Per Stenerås Gunilla Anander Länsstyrelsen Länsstyrelsen Banverket Banverket Vägverket Britta Johnsson Vägverket (fr.o.m. 25/8-08) Inge Nilsson Piehl Wilhelm Hidén Per Pettersson Peter Landmark Per-Magnus Bengtsson Jan Axelsson Erik Risberg Bo Asplind Susanne Karlsson Vägverket Vägverket Vägverket Luftfartsverket Värmlandstrafik Vänerregionens Näringslivsråd Sveriges åkeriföretag, Värmlandsåkarna WSP Samhällsbyggnad WSP Samhällsbyggnad Annika Granath WSP Samhällsbyggnad (fr.o.m. 25/8-08) Arbetsgruppens sammansättning av kvinnor och män har varierat eftersom deltagare har ersatts under arbetets gång. Som mest har gruppens kvinnliga representation varit ca 30%. Den regionala systemanalysen har även gått på remiss till länets kommuner, Handelskammaren och Länsstyrelsen. Landstinget har fått rapporten för kännedom. I kommunerna ställdes remissen till respektive kommunchef. Av kommuncheferna är 12 män och 4 kvinnor. Av inkomna yttranden (12 st) har kvinnor varit beslutande i 4 st (33%) och män i 8 st (67%). I 3 yttranden (25%) har kvinnor varit föredragande och i 5 yttranden (42%) har män varit föredragande. 5
Nuvarande infrastruktur och transporter Övergripande analys I det regionala utvecklingsprogrammet för år 2009-2013 (remissutgåva 2006-06-18) beskrivs Värmlands infrastruktur och transportsystem på följande sätt: Värmland har ett bra läge mellan tre storstadsregioner, samtliga trafikslag möts i regionen och tillgängligheten för flyg med Europa är bra. Men regionen har i övrigt en låg internationell tillgänglighet. Samtidigt är näringslivet internationellt med många exportindustrier och ett betydande internationellt ägande. Pendlingen har stadigt ökat och omfattar över halva arbetskraften. Karlstads FA-region är den åttonde största i Sverige och pendlingen till Osloregionen är omfattande. Men det finns fortfarande stor potential att förstora den regionala arbetsmarknaden genom ökad pendling. Tillgängligheten motsvarar inte kraven för ett attraktivt område vad avser företag, utveckling och turism. En hög tillgänglighet inom länet, i första hand mellan Karlstad och övriga kommuncentrum, är avgörande för utvecklingen av en regional arbetsmarknad och för tillgången till högre utbildning, kultur och sociala kontakter. Med hänsyn till miljö, säkerhet och jämställdhet bör denna tillgänglighet främst tillgodoses genom förbättrad kollektivtrafik med tåg och buss. Regionens framtida utveckling är också beroende av hög tillgänglighet till de angränsande storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Oslo samt till vissa delar av övriga Europa. För nationella och internationella persontransporter är tåg respektive flyg de viktigaste transportslagen. För det regionala näringslivets varutransporter är tillgängligheten inom länet samt till Göteborgsregionen av störst betydelse. Värmland är också ett viktigt transitlän för långväga godstransporter på järnväg och väg, främst i stråken Norrland- Bergslagen-Göteborg samt Baltikum/Finland-Stockholm-Oslo. Godstransporterna är omfattande och kräver utnyttjande och samordning av flera transportslag (väg, järnväg och sjöfart). Besöksnäringen utvecklas positivt och kommer att få allt större betydelse för den regionala utvecklingen. Idag görs huvuddelen av besöksresorna med bil men i framtiden kommer även andra transportslag att nyttjas i större utsträckning. I nuläget finns stora brister i tillgängligheten inom länet, vilket dels beror på stora avstånd mellan kommuncentrum, dels på låg kollektivtrafikstandard. Restiderna med tåg och buss är i många fall så långa att de utgör ett hinder för daglig pendling till arbete och studier. Avsaknaden av ett resecentrum i Karlstad är också en stor brist i det regionala transportsystemet. På nationell och internationell nivå är tillgängligheten till Stockholm god med både snabbtåg och flyg medan tågförbindelserna med Göteborg och Oslo är bristfälliga vad avser restid och bekvämlighet. Tillgängligheten till övriga Europa är begränsad då det endast finns direkta reguljära flygförbindelser med Stockholm och Köpenhamn. Tillgängligheten för godstransporter begränsas främst av bristande kapacitet i järnvägssystemet samt avsaknad av omlastningsmöjligheter mellan transportslagen. De största turiststråken till och från samt inom länet är E18, E45 samt riksvägarna 26, 61 och 62. Tillgängligheten och säkerheten utmed dessa stråk varierar men är till stora delar bristfälliga. För korta resor finns behov av säkra och bekväma cykelstråk inom och mellan tätorter. Här finns en stor förbättringspotential, som kan medverka till ett långsiktigt hållbart transportsystem. Förutom fysiska åtgärder i transportsystemet finns det behov av information och marknadsföring med syfte att påverka valet av färdsätt i riktning mot ett miljöanpassat och långsiktigt hållbart transportsystem. En medveten stadsplanering, som bland annat innebär att lokalisering av bostäder och verksamheter gynnar kollektivtrafik och gång- och cykeltrafik, är också en viktig förutsättning för god tillgänglighet och långsiktigt hållbara transporter. 6
Befintlig infrastruktur Vägar Vägnätet utgör stommen i länets transportsystem. Det statliga vägnätet i Värmlands län omfattar cirka 500 mil varav 35 mil är nationella stamvägar och 54 mil tillhör gruppen övriga riksvägar. E18 är europaväg och nationell stamväg och förbinder Värmland med Stockholm, Mälardalsregionen samt Oslo. E18 ingår i den Nordiska Triangeln som i sin tur ingår i det av EU utpekade transeuropeiska transportnätverket (TEN). E18 har stor betydelse för internationella, nationella och regionala personoch godstransporter. På delen väster om Segmon (riksväg 45) är vägen tvåfältig med i huvudsak nio meters vägbredd. På delen Segmon-Örebro är en stor del av sträckan mötesseparerad. E45 är europaväg och nationell stamväg. E45 förbinder Värmland med Göteborg och har även stor betydelse för turisttrafik samt för regional trafik i Fryksdalen. E45 ingår i det av EU utpekade transeuropeiska transportnätverket (TEN). Vägen är, med undantag för delen Segmon-Slottsbron, tvåfältig med varierande vägbredd. Riksväg 26 är nationell stamväg söder om Kristinehamn och 61 förbinder Värmland med Västergötland och Jönköping. Riksväg 26 har stor betydelse för turisttrafik till norra Dalarna (Sälen och Idre) samt för regional trafik i östra Värmland. Vägen är tvåfältig med varierande bredd. Årjäng Riksväg 61 ingår i det regionala vägnätet men är också en viktig förbindelse till Norge. Riksväg 61 har stor betydelse för E18 regional trafik mellan Karlstad och västra Värmland. Vägen är, med undantag för delen Fagerås-Ilanda som är mötesseparerad, tvåfältig med varierande vägbredd. Riksväg 62 ingår i det regionala vägnätet och har stor betydelse för regional trafik mellan Karlstad och norra Värmland samt för turisttrafik i Klarälvdalen och till Trysil i Norge. Vägen är tvåfältig med varierande vägbredd. Riksväg 63 ingår i det regionala vägnätet och förbinder Värmland med Bergslagsområdet. Riksväg 63 har stor betydelse för regional trafik mellan Karlstad och östra Värmland. Vägen är tvåfältig med varierande vägbredd. 239 Charlottenberg Arvika 62 Sunne Grums E45 Säffle Torsby E45 62 Kil ± 0 10 20 km Munkfors Forshaga Karlstad Skoghall Hagfors 63 Kristinehamn 26 Filipstad Storfors 26 26 E18 Europavägar och riksvägar i Värmland. Oslo Göteborg 45 Karlstad E18 Jönköping Borlänge Örebro Nationella stamvägar i Mellansverige. Falun Västerås Stockholm Eskilstuna ± 0 20 40 60 80 km Väg 239 ingår i det regionala vägnätet och har riksvägsstatus på delen Riksgränsen-Torsby. Väg 239 förbinder norra Värmland med Kongsvinger i Norge. Vägen är tvåfältig med varierande vägbredd. Utöver europavägarna och riksvägarna finns ett antal länsvägar, vilka är av särskild vikt för transporter mellan kommunerna i länet. Av dessa kan nämnas väg 175 mellan Säffle och Arvika, väg 172 mellan Årjäng och Arvika, de väst-östliga förbindelserna väg 241 mellan Sunne och Munkfors och väg 239 mellan Torsby och Ekshärad, samt väg 236 mellan Skoghall och Karlstad. Vägar utanför Värmland, som är av särskild vikt för länets koppling till närliggande tillväxtregioner är E18 till Stockholm, Mälardalen och Örebro samt E45 till Göteborg. Värmland är också beroende av standarden på det norska vägnätet där främst E18 till Oslo och riksväg 2 till Kongsvinger med koppling till Gardemoen utgör viktiga förbindelser. 7
Järnvägar Kil är järnvägsnätets fysiska knutpunkt i Värmland medan Karlstad är knutpunkt för tågtrafiken. I Karlstad byter många tågresenärer till andra tåg eller till buss. Värmlandsbanan (Laxå-Charlottenberg) ingår i den Nordiska Triangeln och i TEN-nätet. Värmlandsbanan förbinder Värmland med Stockholm och Oslo. Banan är enkelspårig och det finns behov av förbättrad kapacitet på hela sträckan men främst på delen Karlstad-Kil. Sträckan Laxå-Kil är anpassad för Stax 25 och lastprofil C. Hastighetsstandarden är 160-200 km/timme på delen Laxå-Kil och 140-160 på delen Kil- Charlottenberg. De största bristerna på Värmlandsbanan är dålig kapacitet på Karlstad bangård, dålig samordning mellan tåg- och busstrafik i Karlstad samt kapacitetsproblem på sträckan Karlstad-Kil. Norge/Vänernbanan (Kil-Göteborg) utgör en del av godsstråket väster om Vänern. Norge/Vänernbanan förbinder Värmland med Göteborg. Banan är enkelspårig. Hela sträckan Kil-Göteborg är anpassad till Stax 25 och lastprofil C. Hastighetsstandarden är relativt låg (120-140 km/timme) och restiden mellan Karlstad och Göteborg är minst två timmar och fyrtio minuter. Kapacitetsbrist på sträckan Öxnered-Göteborg utgör ett hinder för utvecklad trafik på Norge/Vänernbanan. Direktförbindelse mellan Norge/Vänernbanan och Göteborgs hamnbana saknas. Bergslagsbanan (Gävle-Kil) ingår i det strategiska godsnätet. Bergslagsbanan förbinder Värmland med Borlänge, Falun och Gävle med vidare koppling till Norrland. Banan är enkelspårig och under vissa tider på dygnet är det kapacitetsbrist utmed hela sträckan Gävle-Kil. Lägst kapacitet har Årjäng delen Ställdalen-Kil där antalet mötesstationer är få, vilket motverkar utvecklad trafik på godsstråket väster om Vänern. Huvuddelen av banan är anpassad till Stax 25 och lastprofil C. Hastighetsstandarden är låg och banan trafikeras idag i huvudsak av godståg. Fryksdalsbanan (Kil-Torsby) är enkelspårig och oelektrifierad samt saknar fjärrstyrd trafikstyrning. Spåret har låg kvalitet, vilket medför att hastighetsstandarden är låg (40-90 km/timme). Restiden på sträckan Kil-Torsby (82 km) uppgår till en timme och tjugo minuter. Banan medger axellaster upp till 20 ton och lastprofil A. Komforten är låg på grund av skarvspår. Charlottenberg Arvika Sunne VÄRMLANDSBANAN Grums Säffle Torsby FRYKSDALSBANAN VÄNERNBANAN Kil ± 0 10 20 km Munkfors Forshaga Karlstad Skoghall Hagfors BERGSLAGSBANAN VÄRMLANDSBANAN Kristinehamn Filipstad Storfors INLANDSBANAN Oslo Göteborg Karlstad Borlänge Örebro Falun Västerås Stockholm Eskilstuna Jönköping ± Järnvägar i Värmland. Inlandsbanan (Kristinehamn-Filipstad-Persberg) är enkelspårig och oelektrifierad samt saknar fjärrstyrd trafikstyrning. Spåret har låg kvalitet, vilket medför att hastighetsstandarden och komforten är låg. Genom den nyligen utbyggda Nykroppatriangeln är det möjligt att trafikera sträckan Karlstad-Kristinehamn-Borlänge-Falun-Gävle, vilket är av intresse för både person- och godstrafik. Skoghallsbanan (Karlstad-Skoghall) är enkelspårig och oelektrifierad samt saknar fjärrstyrd trafikstyrning. Den är nyligen uppgraderad till Stax 25 och lastprofil C och används för godstransporter till Skoghalls bruk. Det saknas ett spår mellan Skoghallsbanan och Värmlandsbanan mot väster. 0 20 40 60 80 km 8 Järnvägar i Mellansverige.
Oslo-Gardemoen Flygplatser Karlstads flygplats, som är en nationell flygplats, har stor betydelse för persontransporter till utlandet och till övriga delar av Sverige. Den internationella flygtrafiken är av särskild stor vikt för näringslivet. Flygplatsen är en av landets modernaste med en banlängd på 2 500 meter. För närvarande finns reguljära flyglinjer till Stockholm och Köpenhamn samt chartertrafik till Spanien och Grekland. I Hagfors och Torsby finns kommunala flygplatser med reguljär trafik till Stockholm. För denna trafik erhålls statliga bidrag. För boende i västra Värmland kan Gardemoen (Oslo) vara en alternativ flygplats för internationella resor. De regionala flygplatserna i Örebro och Västerås har omfattande chartertrafik, vilket nyttjas av många värmlänningar. Torsby Hagfors Borlänge Stockholm-Arlanda Resecentrum Bytespunkter mellan olika transportslag utgör strategiska delar av infrastrukturen. Karlstad, som är den viktigaste bytespunkten i länet, saknar idag ett fungerande resecentrum för byten mellan tåg och busstrafik samt regional och lokal kollektivtrafik. Planering för ett resecentrum i anslutning till befintlig järnvägsstation i Karlstad pågår. Mindre resecentrum finns i Säffle, Grums, Charlottenberg, Arvika, Kil, Torsby, Sunne, Kristinehamn och Storfors. I Årjäng, Hagfors, Munkfors och Filipstad finns busstationer. Omlastningsterminaler Omlastningsmöjligheter mellan olika godstransportslag är en förutsättning för att sjö- och järnvägstransporter ska kunna avlasta vägnätet. Idag finns omlastningsterminaler i Karlstads hamn och Kristinehamns hamn. Inom kort påbörjas utbyggnad av en omlastningscentral i Torsby. Västerås Karlstad Örebro Göteborg-Landvetter Jönköping ± 0 20 40 60 80 km Flygplatser i Mellansverige och Osloregionen, storleken på cirklarna motsvarar antalet passagerare år 2007. Hamnar För delar av näringslivet i Värmland är sjöfarten av stor betydelse. I Värmland finns hamnar i Karlstad och Kristinehamn samt vid Gruvöns bruk och Skoghalls bruk. Övriga större hamnar i Vänern är Otterbäcken, Lidköping och Vänersborg. Kristinehamns hamn har nyligen byggts om med syfte att öka möjligheterna till omlastning mellan fartyg och tåg eller lastbil. Västerås Karlstad Gruvön Kristinehamn Skoghall Köping Stockholm Otterbäcken Vänersborg Lidköping Göteborg ± 0 20 40 60 80 km Hamnar i Mellansverige, storleken på cirklarna motsvarar mängden hanterat gods år 2007. 9
Trafik Biltrafik Trafikflödena på huvudvägnät i Värmland varierar mycket beroende på att stora delar av länet är glesbefolkat. De största flödena finns på E18 och riksväg 61 i närheten av Karlstad och de minsta på riksväg 62 i norra Värmland, se nedanstående tabell. Det finns idag inga större kapacitetshinder i huvudvägnätet men framkomligheten är dålig på flera vägavsnitt beroende på låg hastighetsstandard (70km/timme) och otillfredsställande bärighet. Detta gäller främst riksväg 62 längs norra Klarälvdalen samt delar av riksvägarna 45, 61 och 63. Den delvis dåliga vägstandarden förlänger restider och försvårar godstransporter i regionen. Enligt vägverkets prognoser för Värmland beräknas personbilstrafiken öka med cirka 9% och lastbilstrafiken med cirka 18% fram till år 2020. Väg / sträcka Antal fordon per årsmedeldygn E18 Riksgränsen-Segmon 2 600-5 200 E18 Segmon-Karlstad 8 300-13 200 E18 genom Karlstad 18 000-32 000 E18 Karlstad-Kristinehamn 10 000-15 400 E18 Kristinehamn-Karlskoga 7 500-8 500 45 Säffle-Segmon 6 200-7 400 45 Grums-Torsby 1 300-6 000 45 Torsby-länsgränsen 1 400-3 400 26 Mariestad-Kristinehamn 3 300-5 800 26 Kristinehamn-Filipstad 1 900-2 900 26 Filipstad-länsgränsen 1 200-4 000 61 Karlstad-Kil 9 300-15 100 61 Kil-Arvika 3 100-6 300 61 Arvika - Charlottenberg 2 800 5 400 62 Karlstad Hagfors 2 000 6 200 62 Hagfors - Länsgränsen 200 2 100 63 Karlstad Filipstad 2 100 5 800 63 Filipstad - Länsgränsen 1 500 4 000 Antal fordon per årsmedeldygn, mätår 2002-2006. Tågtrafik Resandet med tåg inom regionen har ökat under senare år som följd av bland annat utökad trafik och moderna tåg. Nuvarande omfattning av persontrafik på järnväg redovisas i nedanstående tabell. De regionala linjerna trafikeras i huvudsak av moderna regionaltåg av typen Regina. Nationella linjer Sträcka Antal dubbelturer/vardagsdygn (siffror kommer att uppdateras) Stockholm-Karlstad (-Arvika) 3 X2000 varav 1 till Arvika samt 6 Intercitytåg varav 2 till Arvika Göteborg-Karlstad 5 Intercitytåg Oslo-Karlstad 1 X2000 samt 2 intercitytåg Regionala linjer Åmål-Säffle-Grums-Karlstad 7 Charlottenberg-Arvika-Karlstad 11+2 Arvika-Karlstad Kristinehamn-Karlstad 17 Torsby-Karlstad 6+3 Sunne-Karlstad Hällefors-Kristinehamn-Karlstad 2 Omfattning av persontrafik på järnväg år 2008. Kapacitetsutnyttjandet på den mest belastade bandelen Karlstad-Kil uppgår med dagens person- och godstrafik till mer än 80%, vilket innebär att känsligheten för störningar och förseningar är mycket stor. Antal tåg per dygn på olika sträckor framgår av nedanstående tabell. Antal tåg per vardagsdygn Persontåg Godståg Totalt Kristinehamn-Karlstad 40 23 63 Karlstad - Kil 58 26 84 Kil - Charlottenberg 18-20 18 36-38 Kil - Säffle 14 19 33 Kil - Sunne 9 2 11 Sunne - Torsby 6 0 6 Daglösen - Kil 0 5 5 Kristinehamn - Daglösen 4 10 14 Antal tåg/vardagsdygn år 2008 (antalet godståg är ungefärligt då det varierar mellan olika veckodagar). 10
Busstrafik Den regionala busstrafiken är omfattande och består av ett väl förgrenat linjenät som binder samman länets tätorter med varandra och även försörjer landsbygden med kollektiva transporter. Karlstad är navet i det regionala linjenätet men det finns också många tvärförbindelser inom länet. Trafiken är i första hand anpassad för arbets- och skolresor. I nedanstående tabell redovisas turtätheten på de mest trafikerade linjerna. Det finns även nationell linjetrafik till bland annat Stockholm, Göteborg, Örebro och Oslo. Linjer Antal dubbelturer/dygn (siffror kommer att uppdateras) Kil-Karlstad 17 Hagfors-Munkfors-Karlstad 9 Forshaga-Karlstad 28 Filipstad-Karlstad 11 Kristinehamn-Karlstad 20 Hammarö-Karlstad 68 Grums-Karlstad 25 Säffle-Grums-Karlstad 15 Årjäng-Grums-Karlstad 7 Antal turer på de mest trafikerade busslinjerna år 2008. Sjöfart På Vänern transporterades totalt 2,5 miljoner ton gods år 2007, se nedanstående tabell. Av det sjöburna godset utgjordes cirka 40% av skogsprodukter, 40% av övrig torrbulk och 12% av oljeprodukter. En stor del av sjötransporterna är internationella. Hamnarna i Vänern samverkar sedan år 1994 i ett gemensamt bolag - Vänerhamn AB. Hamn Gods (tusental ton) Karlstad 440 Kristinehamn 260 Gruvön 600 Skoghall 150 Otterbäcken 340 Lidköping 400 Vänersborg 170 Övriga hamnar 110 Totalt 2470 Godsmängder i Vänerhamnarna år 2007. Flygtrafik Från Karlstads flygplats finns 4-5 dagliga avgångar (måndag-fredag) till Stockholm/Arlanda och 3 dagliga avgångar till Köpenhamn. Antalet passagerare uppgick år 2007 till cirka 120 000 personer. Från Torsby flygplats finns två dagliga avgångar (måndagfredag) till Stockholm/Arlanda. Turerna går via Hagfors flygplats. Antalet passagerare på respektive flygplats uppgick år 2007 till cirka 2 500 personer. 11
Restider För att åskådliggöra tillgängligheten inom länet och till de viktigaste angränsande regionerna redovisas restider med bil respektive kollektiva färdmedel till Karlstad. Uppgifterna om vägavstånd och restider med bil är hämtade från www.se.map24.com. Restider med kollektiva färdmedel är hämtade från aktuella tidtabeller. Vid jämförelse mellan restider för bilresor och kollektiva resor måste beaktas att de kollektiva resorna i större grad även innebär väntetider och anslutningsresor. Av tabellen framgår att restiderna med bil i de flesta fall är kortare än med kollektiva färdmedel. Undantagen utgörs av de orter som har snabba tågförbindelser till Karlstad såsom Stockholm, Arvika, Kil och Kristinehamn. Ort Vägavstånd (km) Restid bil (tim:min) Restid kollektivt (tim:min) Hastighet bil km/tim Hastighet kollektivt km/tim Göteborg 260 3:10 2:40 tåg 82 98 Oslo 220 3:00 3:15 buss 73 68 Stockholm 300 3:30 2:20 tåg 86 129 Örebro 110 1:25 1:45 tåg 78 63 Arvika 74 0:55 0:40 tåg 81 111 Charlottenberg 108 1:25 1:05 tåg 76 100 Filipstad 62 0:50 1:15 buss 74 50 Forshaga 24 0:20 0:30 buss 72 48 Grums 25 0:20 0:30 buss 75 50 Hagfors 97 1:20 1:45 buss 73 55 Hammarö (Skoghall) 9 0:10 0:25 buss 54 22 Kil 23 0:20 0:15 tåg 69 92 Kristinehamn 42 0:35 0:25 tåg 72 101 Munkfors 64 0:50 1:05 buss 77 59 Storfors 67 0:50 1:30 buss 80 45 Sunne 66 0:50 0:50 tåg 79 79 Säffle 56 0:45 0:55 buss 75 67 Torsby 100 1:15 1:30 tåg 80 67 Årjäng 96 1:15 1:35 buss 77 61 Avstånd och restider till Karlstad från angränsande region- och kommuncentra (maj 2006). 12
Regional systemanalys Värmland 2008-09-29 Arbetspendling Pendling Nedanstående karta redovisar nuvarande pendlingsströmmar till och från Värmland. Tabellen redovisar in- och utpendling per kommun. In- och utpendling till och från Värmland. Kartan visar pendlingsströmmar till respektive från Värmland och omkringliggande områden. Fler pendlar ut från Värmland än in, framförallt mot Norge och Mälardalen. Ort Inpendling från övriga Sverige Inpendling från Norge Utpendling till övriga Sverige Utpendling till Norge Nettopendling 0 2 762 82-2 091 Inpendling32 från Norge12 Utpendling713 till 701 övriga Sverige In-och utpendling per kommun Kil 753 i Värmland Eda Torsby Inpendling646 från 811 övriga Sverige Utpendling555 till 350 Norge -590 Nettopendling -228 Kil Storfors 753 335 1 0 2762 903 30 82-2091 -597 Eda Hammarö 646 1646 2 32 713 4 172 80555-2 -590 604 Torsby Munkfors 811 565 0 12 701 370 37350-228 158 Storfors Forshaga 335 774 903 2 847 1646 956 Forshaga Sunne 774 826 17 0 3 2 68 30 69 80-2 -597 139 Hammarö Grums 2 1 0 2 146 68-2139 -621 341 2 008 17 2 Munkfors Årjäng Grums Karlstad Årjäng Kristinehamn Sunne Filipstad 565 341 956 13 619 826 20 0 595 1 431 0 Arvika 1 238 4 Säffle 953 3 Karlstad Hagfors Kristinehamn Filipstad Hagfors 13619 2008 598 In- och utpendling per kommun. 431 3 20 2 1 0 14172 407 370 423 587 37 61407 273 533 69 12847 304 423 2 384 1304 587 105 146-2604 -520 158-652 -520 6 883-652 -479-621 731 27-159 958 74-601 1 555 303-616 1 345 131 6273 2384 731 958 533 105 27 74 6833-479 -159-520 -601 Arvika 1238 4 1555 303-616 Säffle 953 3 1345 131-520 Karlstad och Munkfors är de kommuner som har positiv nettopendling. Årjäng har större utpendling till Norge än till kommuner i Sverige. 39 Framåt Värmland Kunskapsunderlag inför Workshop 22 augusti 2006 13
Regional systemanalys Värmland 2008-09-29 Arbetsresor Pendling är en rent statistisk uppgift om var människor har sin bostad och sitt arbete. Det beskriver inte hur ofta man reser. Det dagliga arbetsresandet har beräknats med trafikanalysmodellen Sampers (källa: Framåt Värmland, kunskapsunderlag 2006-08-16) och redovisas i nedanstående karta och tabell. Modellen omfattar inte arbetsresande mellan Sverige och Norge. Till och från länet nuläget Till och från Antal arbetsresor per dygn till och från Värmland. Ort Arvika Eda Filipstad Forshaga Grums Hagfors Hammarö Karlstad Kil Det dagliga arbetsresandet utgör endast en del av pendlingen t ex en pendlingsutbytet mellan Värmland och Mälardalen. Den största ström Inom Från Till 200 700 900 Värmland15 mot Mälardalen och i störst utsträckning mot Örebro län. U 200 500 300 1 700tyvärr 500 Norge finns inte med500i trafikanalyssystemet. År 2040 förväntas 900 2 100 600 färre som 1pendlar ut, vilket beror på färre förvärvsarbetande boende i 00 1 400 900 2 400 500 300 pendlar till Värmland. Ökningen kommer framförallt från Örebro län, 800 3 400 1 500 tillväxt av17arbetsplatser än 9av 100 2 800 600 förvärvsarbetande boende. 800 2 300 800 Munkfors 500 300 400 Storfors 300 Kristinehamn Antal resor ett dygn per kommun, nuläge och 2040 3 600till arbete 2 100 under 1 000 Nuläget 700 200 900 400 800 Sunne 2 100 Säffle 2 600 1 000 2 200 200 300 1 700 200 300 Torsby Årjäng Arvika Eda Antal arbetsresor per dygn och kommun. Filipstad Inom 5200 1200 1700 204 Från Till 700 900 Arvika 500 300 Eda 500 500 Filipstad Det dagliga arbetsresandet utgör endast en del av den totala pendlingen - till exempel endast en tredjedel av pendlingsutbytet Forshaga 900arbetsresor2100 600 mellan Värmland och Mälardalen. Den största strömmen går från Värmland mot Mälardalen ochforshaga i störst utsträckning mot Örebro län. 14 Grums 1000 1400 900 Grums Hagfors 2400 500 300 Hagfors 800 3400 1500 Hammarö 17100 2800 9600 Karlstad Hammarö Karlstad 2
Godsflöden i nuläget har hämtats från SIKA:s databaser. I dessa finns beräknade godsflöden mellan samtliga kommuner i Sverige, samt till fylken i Norge och till Regional övriga systemanalys utlandet. Dessa Värmland 2008-09-29 godsflöden mätta i tusentals ton per år till och från Värmland visas i figuren nedan uppdelat på strömmar mot Norge, övriga Sverige uppdelat på västra Götaland, östra Götaland, Mälardalen Godsflöden (Svealand exklusive Dalarna) samt norra Sverige. Även strömmarna till och från utlandet redovisas liksom de interna godsflödena inom Värmland. Dessa interna flöden dominerar. Beräknade Därefter är godsflöden utbytet stort (källa: med SIKA) västra redovisas Götaland. på nedanstående Utlandet är karta. också De stort interna medan godsflödena strömmarna inom Värmland till och dominerar följt av flödena från Norge till och är från relativt Västra sett Götaland. små. Även en stor del av flödena till och från utlandet går via Västra Götaland (Göteborg). Det dominerande varuslaget inom och till Värmland är rundvirke. Från Värmland är de största varuslagen papper och färdigvaror. Figur 13 Godsflöden till, från och inom Värmland, tusentals ton per år, 2001 Godsflöden Källa: SIKA till, från och inom Värmland. Tusentals ton per år (2001). Källa: SIKA. För godstrafik som passerar länet har flöden mellan Mälardalen och Norge hämtats från SIKAmaterialet för att få ett mått på de öst-västliga godsströmmarna respektive mellan Dalarna och Västra Götaland för de nord-sydliga godsströmmarna. Turistresor Knappt 1 miljon ton per år går mellan Mälardalen och Norge, sammantaget i båda riktningarna. Värmland Tillsammans är ett med av de strömmarna största turistområdena mellan Värmland i Sverige och och besöks Norge bland passerar annat 1,4 av miljoner många utländska ton gods turister. År 2007 ökade antalet gränsen gästnätter mellan i Värmland Värmland med och 6 %, Norge. vilket är I den stort största sett allt tillväxttakten kan antas i Sverige. transporteras Branäsområdet med lastbil. i norra Enligt Värmland är utpekat som ett trafikräkningar strategiskt viktigt är område det i genomsnitt för utvecklingen drygt av 1000 turismen. lastbilar per dygn (ÅDT) som passerar gränsen år 2005 enligt Vägverkets senaste räkningar. Med den ökningstakt som observerats för 2006 kan man uppskatta antalet lastbilar år 2001 till knappt 900, 600 vid E18-Hån och 300 vid Rv61-Eda. Framtida Dessa storleksordningar resande observerades och också vid godsflöden den räkning som genomfördes 2002 av Hjellnes COWI. Enligt räkningen 2002 var 11 procent av lastbilarna registrerade i annat land än Sverige Ett eller framtida Norge. scenario De svenska avseende och resande norska och lastbilarna godsflöden var i Värmland ungefär lika redovisas många, i Tillväxtscenario, vilket styrker godsflöden att och resande. Underlagsmaterial Framåt Värmland., se bilaga 7. godsströmmarna är lika stora åt båda hållen. De svenska och norska lastbilarna tillsammans är 15 Tillväxtscenario, godsflöden och resande. Framåt Värmland, Inregia AB 15
Mål Det första steget i arbetsprocessen med en regional systemanalys i Värmland har varit att identifiera regionala mål. Även lokala mål har sökts, men dessa har inte haft samma vikt som de regionala. Regionala mål, samt till viss del visioner/scenarier etc, har eftersökts i följande rapporter och dokument: Hållbar Värmländsk Växtkraft. Framåt Värmland. Tillväxtscenario, godsflöden och resande. Underlagsmaterial Framåt Värmland. Framåt Värmland Kunskapsunderlag inför workshop 22 aug 2006. Framåt Värmland. Slides från nätet. Transporter och infrastruktur i Karlstadsregionen. Del 1. Okt 2007. Karlstad flygplats och den regionala utvecklingen. Slutrapport 2004-05-06. Hamnstrategi- strategiska hamnnoder i det svenska godstransportsystemet. Stråkanalyser Värmland. Underlag till Banverkets verksamhetsplanering 2007-2009. BV Västra Banregionen. Ökad tillgänglighet till bansystemet i Värmland. Idéstudie 2007 Karlstad-Kil. Kortfattad version. Gränstrafiken. En storregional tågtrafik för förbättrade kommunikationer ur ett Värmlandsperspektiv. Mars 2003. Transportstrategi för Karlstads kommun. Del 1 Vision, mål och förutsättningar. Värmland 2020. Orientering-Omvärld Riktning-Vision. Arbetsmaterial. Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmlands län 2004-2015. ÖP 2006 Karlstad. Miljömål för Värmlands län. Reviderade mål 2008. Lst publ 2008:2. En sammanställning av de regionala mål som återfunnits i dessa dokument redovisas i bilaga 1- Sammanställning av identifierade mål, tillsammans med de nationella målen från Bilaga 1, Nationella mål i Regionala Systemanalyser, 2008-02-25 samt lokala mål i Karlstad från Transportstrategi för Karlstads kommun, Del 1- Vision, mål och förutsättningar. Fastställd av kommunfullmäktige 2006-06-21. I Värmland växer- och känner inga gränser, Regionalt Utvecklingsprogram 2009-2013 uttrycks bland annat hur tillgängligheten i regionen (insatsområdet Tillgänglighet) ska utvecklas för att få önskvärd regional utveckling. I arbetet med den regionala systemanalysen har dessa formuleringar gjorts om till mål och delmål, för att få en direkt koppling till RUP:en. De utifrån RUP:en formulerade målen och delmålen anses i stora drag täcka in, och ersätter därmed, alla regionala mål avseende regional utveckling och tillgänglighet som har identifierats i ovan listade rapporter enligt bilaga 1. Mål (tillgänglighet och regional utveckling) Bygg ihop Värmland och Värmland med världen. Värmland ska utvecklas mot en alltmer funktionell arbetsmarknadsregion där Karlstad och övriga kommuner samspelar funktionellt. För individen handlar det om en resa som hänger ihop från dörr till dörr. För företagen handlar det om effektiva transportsystem som hänger ihop, men också möjligheterna att möta kunder i Sverige och utomlands. På samma sätt är det viktigt att samarbetspartners kan ta sig till Värmland. Besökare utifrån är avgörande för upplevelseindustrins intäkter. Delmål Kommunikationer i samspel Öka kundnyttan av befintlig infrastruktur. Bygg ihop regionen Vägar och järnvägar som gör det möjligt att resa säkert och bekvämt mellan Karlstad och de större orterna i Värmland på mindre än en timme. Värmland närmare världen Det ska vara enkelt att snabbt komma till och från Värmland. 16
Så långt har vi formulerat mål för tillgänglighet och regional utveckling, vilket utgör två av de transportpolitiska delmålen. De fyra övriga transportpolitiska delmålen avseende transportkvalitet, trafiksäkerhet, miljö och jämställdhet betraktas som randvillkor eller villkorsmål till de regionala tillgänglighets- och utvecklingsmålen. Villkorsmål i detta fall innebär mål som inte har något egensyfte vad avser transportsystemet, utan snarare utgör villkor för hur målen avseende tillgänglighet och regional tillväxt kan och bör uppfyllas. Exempelvis ska en ökad regional tillväxt (mål) åstadkommas på ett hållbart, miljövänligt, klimatsmart, säkert och jämställt (villkorsmål) sätt. De mål som har identifierats avseende transportkvalitet, trafiksäkerhet, miljö och jämställdhet utgör villkorsmål i den regionala systemanalysen och har sammanställts i bilaga 2 - Villkorsmål. Strategisk miljöbedömning i steget om mål I steget om mål har den strategiska miljöbedömningen inneburit att identifiera nationella och regionala miljömål som ska utgöra en del av den totala målbilden för systemanalysen. Vid urvalet av miljömål har den nationella målbilden klimat-hälsalandskap, framtagen av de fyra trafikverken, använts som avgränsning. Nationella och regionala miljömål finns formulerade av olika samhällssektorer och på olika nivåer. De nationella miljökvalitetsmålen anger den kvalitet miljön ska uppnå inom en viss tidsperiod. Transportsystemets utformning och funktion ska i enlighet med regeringens proposition Moderna transporter bidra till att miljökvalitetsmålen uppfylls. Regleringsbreven för de olika trafikverken formulerar delvis hur detta ska ske genom att redovisa miljömål för respektive trafikslag. Sammanställningen av nationella och regionala miljömål visade att de regionala miljökvalitetsmålen är svåra att använda på den strategiska nivå som den regionala systemanalysen är tänkt att fungera. För att kunna bedöma funktioner och åtgärder mot de regionala målen måste planeringen av ett enskilt projekt vara långt framskriden, vilket sällan är fallet. Istället har de utvalda nationella miljökvalitetsmålen använts för att bedöma föreslagna funktioners och åtgärders konsekvenser på samma övergripande nivå som de flesta enskilda projekt kan beskrivas i nuläget. De nationella miljömålen för transportsektorn som de är formulerade i regleringsbreven har integrerats i den regionala systemanalysen genom att användas som villkorsmål, se ovan. I bilaga 2 redovisas villkorsmål och i bilaga 3 finns en sammanställning av de nationella och regionala miljömål som har valts ut i enlighet med målbilden. Målbild Resultatet av åtgärdsplaneringen innebär att: Utsläppen av klimatgaser från transportsektorn uppfyller Sveriges nationella och internationella åtaganden. Negativ påverkan på människors hälsa från transportsektorn har minskat med avseende på luftkvalitet, buller och dricksvatten. Transportsystem har lokaliserats, utformats och underhållits med utgångspunkt i ett landskap vars funktioner och värden ska upprätthållas, så att europeiska landskapskonventionen uppnåtts. Källa: Regionala systemanalyser, Metodbeskrivning. Bilaga 2 Underlag till strategisk miljöbedömning. 17
Funktioner Funktioner och delfunktioner har formulerats utifrån mål och delmål. Villkorsmålen finns med som styrande parametrar för vilka funktioner/delfunktioner som föreslås i den regionala systemanalysen. Funktionerna och delfunktionerna har omarbetats och omformulerats i flera omgångar, till exempel då det har upptäckts att de uppfyller mål eller villkorsmål för dåligt. Även funktionerna är till viss del hämtade från den regionala utvecklingsplanen. Jämställdhetsaspekten har beaktats genom att funktioner och delfunktioner som bidrar till att individanpassa transportsystemet har formulerats. Ett individanpassat transportsystem bedöms öka möjligheterna för kvinnor och män att få sina, delvis olika, transportbehov tillgodosedda. Funktioner och delfunktioner som bidrar till en integrering av bebyggelse- och transportplanering har också formulerats och bedöms bidra till att förutsättningarna för ett jämställt transportsystem ökar. Kvinnors och mäns olika resvanor speglar delvis skilda förutsättningar i det övriga samhället, på arbetsmarknaden och i hemmet. Ett mer jämställt samhälle kan antas minska skillnaderna även i resvanor. Ett transportsystem som uppfyller en större variation av funktioner har dock större förutsättningar att täcka in även framtidens behov för både kvinnor och män. Funktioner Delmål: Kommunikationer i samspel Kundanpassade och samordnade persontransporter som ger mervärde för kunden. God samverkan mellan transportslagen som tillgodoser företagens transportbehov. Helhetssyn och god samverkan mellan transportplanering och bebyggelseplanering. Delmål: Bygg ihop regionen Tillgängliga och snabba persontransporter i de viktigaste regionala kommunikationsstråken. God framkomlighet för godstransporter inom Värmland. Delmål: Värmland närmare världen Tillgängliga och snabba persontransporter till de närmaste storstadsregionerna och övriga Sverige. Tillgängliga och snabba persontransporter till Europa och övriga världen. God framkomlighet för godstransporter till, från och genom Värmland. Attraktiva vägar för turisttrafik till, från och genom Värmland. 18
I nedanstående tabeller redovisas funktioner och delfunktioner tillsammans med målen. I den sista kolumnen i tabellen, uppfyllelse av villkorsmål, har en översiktlig värdering av delfunktionerna gjorts, för att kontrollera att de i största möjliga mån bidrar till uppfyllelse av villkorsmålen. Mål Delmål Funktion Delfunktion Tillgänglighet och regional utveckling Bygg ihop Värmland och Värmland med världen. Värmland ska utvecklas mot en alltmer funktionell arbetsmarknadsregion där Karlstad och övriga kommuner samspelar funktionellt. För individen handlar det om en resa som hänger ihop från dörr till dörr. För företagen handlar det om effektiva transportsystem som hänger ihop, men också möjligheterna att möta kunder i Sverige och utomlands. På samma sätt är det viktigt att samarbetspartners kan ta sig till Värmland. Besökare utifrån är avgörande för upplevelseindustrins intäkter. Kommunikationer i samspel Öka kundnyttan av befintlig infrastruktur Kundanpassade och samordnade persontransporter som ger mervärde för kunden. God samverkan mellan transportslagen som tillgodoser företagens transportbehov. Helhetssyn och god samverkan mellan transportplanering och bebyggelseplanering. Tillgängliga, bekväma, trygga och säkra bytespunkter mellan cykel/bil-buss-tågflyg. Transportsystemet ska vara användbart för alla. Kundanpassad kollektivtrafik vad avser utbud, information, biljettsystem, tidtabeller och fordon. Attraktiva gång- och cykelförbindelser inom och mellan tätorter. Effektiva omlastningsterminaler och anslutningar mellan lastbil-tåg-fartyg. Transporter på järnväg ska avlasta vägnätet. Sjöfarten ska avlasta väg- och järnvägsnäten. Samhällsplaneringen ska medverka till att transportbehoven minimeras. Transportsystemet ska medverka till attraktiva livsmiljöer i tätorter och på landsbygden. Uppfyllelse av villkorsmål Bidrar till målen för trafiksäkerhet, miljö och jämställdhet. Säker vägtrafik med inriktning mot Nollvisionen. - - - - - - Bidrar till målen för trafiksäkerhet och jämställdhet. Bidrar till målen för transportkvalitet, trafiksäkerhet och miljö. Bidrar till målen för trafiksäkerhet, miljö och jämställdhet. - - transportkvalitet trafiksäkerhet VILLKORSMÅL miljö jämställdhet 19
Mål Delmål Funktion Delfunktion Tillgänglighet och regional utveckling enligt ovan Bygg ihop regionen Vägar och järnvägar som gör det möjligt att resa säkert och bekvämt mellan Karlstad och de större orterna i Värmland på mindre än en timme. Tillgängliga och snabba persontransporter i de viktigaste regionala kommunikationsstråken. God framkomlighet för godstransporter inom Värmland. Tågtrafiken, i form av ett regionalt järnvägsnät i fem stråk 1) med Karlstad som knutpunkt, ska ge förutsättningar för en gemensam arbetsmarknad i Värmland. För att detta ska fungera bör pendlingstiden mellan Karlstad och de flesta övriga kommuncentra inte vara längre än 45-60 min. Restiden för arbetspendling med tåg bör vara kortare än restiden med bil. Det ska vara lätt att resa över länsgränserna. Önskvärda restider med tåg till Karlstad: Säffle 45 min (30 min 2) ), Grums 15 min 2), Charlottenberg 60 min, Arvika 30 min, Kil 10 min, Torsby 60 min, Sunne 35 min och Kristinehamn 20 min. Där pendling med tåg inte är möjligt ska vägnätet ge förutsättningar för en gemensam arbetsmarknad i Värmland. För att detta ska fungera bör pendlingstiden mellan Karlstad och de flesta övriga kommuncentra inte vara längre än 45-60 min. Restiden för arbetspendling med buss bör inte vara längre än restiden med bil och ska inte vara mer än 30 % längre. De viktigaste vägarna för pendling till Karlstad (där tåg inte finns) är E18, väg 62, 63 och 236. Andra viktiga vägar för pendling mellan kommuncentrum är väg 26, 172, 175, 239, 240 och 241. Önskvärda restider med buss till Karlstad: Årjäng 60 min, Grums 25 min, Hagfors 60 min, Munkfors 50 min, Forshaga 25 min, Filipstad 50 min, Storfors 60 min, Skoghall 15 min. Viktiga vägar för näringslivet ska ha full bärighet året runt. Uppfyllelse av villkorsmål Bidrar till samtliga mål. Bidrar till samtliga mål. Bidrar till målet för transportkvalitet. 1) Åmål-Karlstad (Vänernbanan), Kongsvinger-Arvika-Karlstad (Värmlandsbanan), Torsby-Karlstad (Fryksdalsbanan), Örebro- Kristinehamn-Karlstad (Värmlandsbanan), Hällefors-Kristinehamn-Karlstad (Inlandsbanan/Värmlandsbanan). 2) Förutsätter Vålbergsrakan. transportkvalitet trafiksäkerhet VILLKORSMÅL miljö jämställdhet 20
Mål Delmål Funktion Delfunktion Tillgänglighet och regional utveckling enligt ovan Värmland närmare världen Det ska vara enkelt att snabbt komma till och från Värmland. Tillgängliga och snabba persontransporter till de närmaste storstadsregionerna och övriga Sverige. Tillgängliga och snabba persontransporter till Europa och övriga världen. God framkomlighet för godstransporter till, från och genom Värmland. Tågförbindelser mellan Karlstad och Göteborg/Oslo/Stockholm på mindre än två timmar. Flygförbindelser (via Stockholm) mellan Karlstad och viktiga nationella målpunkter dit det inte är möjligt att resa med tåg över dagen. Koppling till framtida snabbtågförbindelser söderut till Europa. Flygtrafik till fler internationella destinationer över dagen. Fler charterförbindelser till/från Karlstad. Flygtransfer mellan Karlstad och Stockholm. Hög kapacitet på Norge/Vänernbanan, Värmlandsbanan, Bergslagsbanan och Fryksdalsbanan. E18 och E45 på delen E18-Göteborg ska erbjuda god framkomlighet och hög transportkvalitet. God framkomlighet på anslutningsvägar från viktiga industrier till E18 och E45. Uppfyllelse av villkorsmål Bidrar till samtliga mål. Motverkar målet för miljö, pga ökat flygresande. Bidrar till samtliga mål. Bidrar till målet för miljö då transfer till/ från andra flygplatser inte behövs. Motverkar målet för miljö, pga ökat flygresande. Motverkar målet för miljö, pga ökat flygresande. Bidrar till målen för transportkvalitet, trafiksäkerhet och miljö. Bidrar till målet för transportkvalitet. Motverkar målen för trafiksäkerhet och miljö. - - Attraktiva vägar för turisttrafik till, från och genom Värmland. Effektiv Vänersjöfart. De viktigaste vägarna för långväga turisttrafik, E18, E45, väg 61, väg 62 och väg 26, ska vara tillgängliga och säkra året runt. Utmed vägarna ska finnas god service, information och vackra vyer. Bidrar till målen för transportkvalitet, trafiksäkerhet och miljö. Bidrar till målen för transportkvalitet och trafiksäkerhet. transportkvalitet trafiksäkerhet VILLKORSMÅL miljö jämställdhet 21
Strategisk miljöbedömning i steget om funktioner I steget om funktioner har den strategiska miljöbedömningen inneburit att funktionernas/ delfunktionernas positiva och negativa betydande miljöpåverkan samt påverkan av uppfyllelsen av miljömålen beskrivits och beaktats, se tabell nästa sida. Eftersom funktionerna har valts ut och formulerats med ambitionen att de ska medverka till uppfyllelse av villkorsmålen, varav ett utgör miljö, har funktioner och delfunktioner som visat sig motverka miljömålen ofta tagits bort eller formulerats om under arbetets gång. Bedömningen av miljöpåverkan i detta steg har endast kunnat göras på en övergripande nivå. Beroende på valet av åtgärder kan miljöpåverkan variera stort. Bedömningen kan därför i många fall ses som en beskrivning av risken för påverkan på olika miljöfaktorer. Vissa funktioner som bedömts motverka miljömålen har ansetts vara så viktiga för att uppnå andra regionala transportpolitiska mål, såsom tillgänglighet och säkerhet, att de har fått vara kvar. Andra funktioner kan bidra till ett miljömål men motverka ett annat. Ambitionen i det här steget har varit att synliggöra målkonflikterna för att i steget om åtgärder möjliggöra ett urval som begränsar negativ miljöpåverkan. 22
Funktion Delfunktioner Positiv miljöpåverkan Negativ miljö påverkan Berörda miljö kvalitetsmål Kundanpassade och samordnade persontransporter som ger mervärde för kunden 1. Tillgängliga, bekväma, trygga och säkra bytespunkter mellan cykel/bil-buss-tåg-flyg. 2. Transportsystemet ska vara användbart för alla. 3. Kundanpassad kollektivtrafik vad avser utbud, information, biljettsystem, tidtabeller och fordon. 4. Attraktiva gång- och cykelförbindelser inom och mellan tätorter. 5. Säker vägtrafik med inriktning mot Nollvisionen. Delfunktionerna 1-4 syftar bl.a. till att underlätta alternativ till biltransporter för persontrafik. Detta har positiv påverkan på miljön genom högre energieffektivitet och minskade utsläpp. Delfunktion 1 innebär byggnation av bytespunkter vilket lokalt kan medföra ökade bullerstörningar. Delfunktion 4 innebär nybyggnation av gc-vägar. Detta kan medföra ökade barriäreffekter och påverkan på värdefulla, vägnära miljöer i landskapet. Delfunktion 5 syftar till att höja säkerheten på vägarna. Åtgärder som höjer säkerheten medför ofta ökade barriäreffekter samt borttagande av landskapselement. Högre säkerhetsstandard på vägarna tillåter även högre hastigheter vilket kan medföra ökade utsläpp. Delfunktion 3 medför ökad sjöfart vilket med dagens fartygsstandard och bränslekvalitet kan innebära ökade utsläpp av försurande ämnen samt hälsoskadliga partiklar. Begränsad klimatpåverkan Frisk luft Bara naturlig försurning Ingen övergödning Levande sjöar och vattendrag Myllrande våtmarker Levande skogar Ett rikt odlingslandskap God bebyggd miljö Ett rikt djur- och växtliv God samverkan mellan transportslagen som tillgodoser företagens transportbehov 1. Effektiva omlastningsterminaler och anslutningar mellan lastbil-tåg-fartyg. 2. Transporter på järnväg ska avlasta vägnätet. 3. Sjöfarten ska avlasta vägoch järnvägsnäten. Delfunktionerna 1-3 syftar till att möjliggöra alternativa transportslag för godstransporter. Detta har positiv påverkan på miljön genom högre energieffektivitet och minskade utsläpp. Delfunktion 1 innebär nybyggnation av omlastningsterminaler vilket lokalt kan medföra ökade bullerstörningar. Delfunktion 2 kan medföra ett ökat intresse för att bosätta sig på landsbygden, vilket ofta innebär ett ökat transportbehov och därmed ökade utsläpp. Begränsad klimatpåverkan Frisk luft Bara naturlig försurning Ingen övergödning God bebyggd miljö Helhetssyn och god samverkan mellan transportplanering och bebyggelseplanering 1. Samhällsplaneringen ska medverka till att transportbehoven minimeras. 2. Transportsystemet ska medverka till attraktiva livsmiljöer i tätorter och på landsbygden. Delfunktion 1 bidrar till minskade transportbehov vilket medför minskade utsläpp samt bidrar till bättre kvalitet på luft och dricksvatten liksom minskad bullerpåverkan. Begränsad klimatpåverkan Frisk luft Bara naturlig försurning Ingen övergödning God bebyggd miljö Delfunktion 2 bidrar till minskat buller. Delfunktionerna syftar bl.a. till att göra det mer attraktivt att utnyttja kollektivtrafiken. Detta har positiv påverkan på miljön genom högre energieffektivitet och minskade utsläpp. Tillgängliga och snabba persontransporter i de viktigaste regionala kommunikationsstråken 1. Tågtrafiken, i form av ett regionalt järnvägsnät i fem stråk med Karlstad som knutpunkt, ska ge förutsättningar för en gemensam arbetsmarknad i Värmland. Restiden för arbetspendling med tåg bör vara kortare än restiden med bil. Det ska vara lätt att resa över länsgränserna. 2. Där pendling med tåg inte är möjligt ska vägnätet ge förutsättningar för en gemensam arbetsmarknad i Värmland. Restiden för arbetspendling med buss bör inte vara längre än restiden med bil och ska inte vara mer än 30 % längre. Delfunktion 2 kan innebära att åtgärder krävs för att öka framkomlighet och säkerhet. Detta kan medföra ökade barriäreffekter samt påverkan på värdefulla, vägnära miljöer i landskapet. Begränsad klimatpåverkan Frisk luft Bara naturlig försurning Ingen övergödning Levande sjöar och vattendrag Myllrande våtmarker Levande skogar Ett rikt odlingslandskap God bebyggd miljö Ett rikt djur- och växtliv 23