Rätt trafik på rätt spår använd dagens infrastruktur på ett smartare sätt i framtiden Nyckelstråket Stockholm Göteborg via Mälardalen En rapport från SWECO på initiativ av Handelskammaren Mälardalen i samarbete med Sjöfartsverket, Trafikverket, Mellansvenska Handelskammaren, Regionförbundet Örebro, Sundsvalls hamn, Gävle hamn, Regionförbundet Gävleborg.
Studien ingår i projekten Mälarsjöfart och Nyckelstråket, som båda drivs av Handelskammaren Mälardalen. Mälarsjöfart finansieras av Länsstyrelsen i Västmanland, Västerås Stad, Köpings kommun samt företag i Västmanlands län. Nyckelstråket finansieras av Länsstyrelsen i Västmanland, Västerås Stad, Landstinget i Västmanland, Örebro kommun, Regionförbundet Örebro samt företag i de båda länen.
Förord En väl fungerande infrastruktur är en förutsättning för att näringslivet i Sverige ska utvecklas och växa. Sverige har med sitt geografiska läge och avlånga land behov av goda kommunikationer för att kunna konkurrera med andra länder. Riksdagen har i modern tid investerat väsentligt mindre i vägar och järnvägar relativt andra länder. Infrastrukturskulden har i senaste nationella planen börjat betas av, inte minst genom kraftigt ökade satsningar på underhåll. Det är lätt att bara kräva mer och nytt. Men går det att använda befintlig infrastruktur på ett smartare sätt? Kan vi få snabbare effekt, bättre klimat, lägre samhällskostnader genom att förändra beteendet och utnyttjandet av infrastrukturen? Sjöfartens möjligheter lyfts ofta fram, men så mycket konkreta exempel har inte presenterats. Rapporten Rätt trafik på rätt spår har utarbetats av en arbetsgrupp under ledning av Handelskammaren i Mälardalen och SWECO. Arbetsgruppen har självständigt ansvarat för framtagning av framtidsscenarier vilka har stärkts genom intervjuer med näringslivet. Rapporten ska ses som ett diskussionsunderlag kring problematiken i stråket mellan Sveriges två största städer, och vad som kan göras på kort sikt. Därför innehåller rapporten inte kvantifieringar eller checklistor för hur man ska gå tillväga. Gruppen har valt att inte behandla flyg som ett alternativ att avlasta landinfrastrukturen. Vi vill tacka de företag och branschorganisationer som valt att förbehållslöst delge sina tankar om transportsystemet och framtiden. Stort tack till deltagarna i arbetsgruppen samt Nyckelstråkets samarbetspartners och finansiärer. Stockholm 2015-02-04 Thord Andersson, projektledare Handelskammaren Mälardalen
Sammanfattning Befolkningsutvecklingen i Östra Mellansverige och det ökade transportbehov som genereras i samband med den kommer att kräva både infrastrukturinvesteringar och förändrade transportmönster. Nyckelstråket är idag, och behöver även fortsättningsvis, vara ett transportstråk som rymmer både person- och godstrafik. Befolkningsutvecklingen och det behov av regionförstoring som denna medför skapar ett behov av förbättrade pendlingsmöjligheter på både väg och järnväg. Samtidigt förväntas Godstrafikvolymerna i Nyckelstråket, med en klar övervikt av transitgods att fortsätta öka. De planerade investeringarna i landinfrastrukturen tar lång tid att förverkliga. En ombalansering av transportmönstren där transittrafiken omfördelas till nya transportstråk bedöms därför vara viktig. VTI redovisar i sin rapport Konkurrensyta land sjö för svenska godstransporter, 2013 att sjöfarten har potential att avlasta den svenska landinfrastrukturen. Detta förutsatt att förutsättningarna att bedriva sjöfart förbättras. Utrikestransporter bedöms ha större potential än inrikestransporter. Utgångspunkten är att samtliga trafikslag í dagens transportsystem har olika komparativa för- och nackdelar där de både samverkar och konkurrerar med varandra. Bland varuägare är det vanligt att företag i samma bransch använder olika utformningar på sina logistik- och transportstrategier och lösningar. Denna rapport beskriver ett nuläge och en hypotes. Med detta som bakgrund har ett antal scenarier skapats. Scenarierna syftar till att identifiera åtgärder med syfte att prioritera i den förväntat ökande godstrafiken genom Nyckelstråket. Den största potentialen för att ombalansera trafikmönstren i stråket finns framförallt hos kustsjöfarten och till viss del hos insjöfarten. För järnvägsnätet behövs ökad redundans och därmed en uppgradering av teknisk standard vid exempelvis godsstråket väster om Vänern. Varuslag och varuägare ställer dessutom olika krav på transportlösningar där sjöfarten framförallt har potential att hantera en större andel av det lågvärdiga gods som idag trafikerar Nyckelstråket. Det bedöms finnas tillräckligt med hamnar längs östkusten för att täcka en ökad transportefterfrågan, dock efterfrågas tillgång till en djuphamn mellan Sundsvall och Stockholm. Sommaren 2014 nyinvigdes Gävle hamn med en nymuddrad och fördjupad insegling. Fördjupningen innebär att hamnen nu har möjlighet att hantera Panamax-fartyg och hamnen kan därmed klassificeras som en djuphamn. Hamnen kommer inom några år förses med en förbättrad järnvägsanslutning. Det innebär att hamnens förutsättningar för att avlasta Nyckelstråket har förbättrats, både som en importhamn för stockholmsregionen och som en export- och importhamn för Bergslags- och Gävleregionens näringsliv. När planerade investeringar i Sundsvallsregionen, med ny hamn, nytt logistikcenter samt nya järnvägsanslutningar, är genomförda ökar möjligheterna för att ta över delar av godstrafiken i Nyckelstråket ytterligare. Även Mälarhamnar gör stora investeringar i farleder, kranar och landinfrastrukturen för att möta behoven av ökad sjöfart. För att skapa förutsättningar för sjöfarten att utnyttja dess fulla potential behövs framförallt en översyn och förändring av den rådande konkurrenssituationen mellan trafikslagen. Avgiftsstrukturen för sjöfarten är ett område som behöver ses över där en omstrukturering kan bidra till ökade konkurrensfördelar för trafikslaget. Ytterligare faktorer som påverkar sjöfartens attraktivitet är behoven av en effektivare hanteringsutrustning och samarbeten mellan befintliga och nya hamnar som Norvik strax norr om Nynäshamn. Konkurrenssituationen inom rederinäringen behöver även säkerställas då svaveldirektivet kommer att ställa högre krav på utrustning och bränsle. Det ska inte vara ekonomiskt lönsamt för företagen att ignorera direktivet. Skapandet av ett balanserat och robust transportsystem sker inte genom att flytta över allt gods till ett trafikslag. Åtgärder behöver istället riktas mot ett harmoniserat regelverk där alla trafikslag kan konkurrera på lika villkor. Det är genom att förbättra alla transportslag var för sig och tillsammans som ett system som utvecklingen förs framåt. Det är därför viktigt att förbättra kapaciteten för alla transportslag. Genom att fördela ökningen av godstrafik i Nyckelstråket och driva på utvecklingen av transportsystemet, mot de i rapportens beskrivna scenarier, förbättras förutsättningarna för den svenska industrins konkurrenskraft. Konkurrenskraften är beroende av kostnadseffektiva och tillförlitliga transporter till och från målmarknader. De effekter som uppnås är dock inte bara knutna till Nyckelstråket och omkringliggande regioner utan även positiva ur ett storregionalt och nationellt perspektiv. Potentialen för att fördela godset på andra stråk och noder än Nyckelstråket bedöms som stor. Överflyttningspotentialen bör dock analyseras djupare samt kvantifieras. Viktiga frågor att besvara är hur stora transportvolymer som kan komma att överflyttas mellan trafikslagen samt vad som krävs för att detta ska ske.
Alla prognoser visar på kraftigt ökad godstrafik i och genom Sverige. Målet med denna rapport är att ge uppslag till myndigheter och organisationer att vidareutveckla arbetet med att effektivisera Nyckelstråket genom att våga tänka nytt och annorlunda. En avlastning ger bättre förutsättningar för rätt trafikering i stråket. I fortsatt arbete behöver identifierade och bearbetade scenarion utvecklas ytterligare. Förslag på detta finns i respektive scenariobeskrivning. Handlingsplaner för förverkligande av dem behöver upprättas och frågor som behöver besvaras är till exempel; hur ska godstrafiken styras, vilka investeringsbehov finns i utpekade noder, vilka basvolymer erfordras för att nå lönsamhet och hur ska regelverk ändras? Delar av scenariernas inriktningar behöver dessutom mer understöd i form av fördjupade utredningar för att bättre stödja de argument som lyfts. Vår rekommendation är att respektive scenario och kombinationen av dessa kvantifieras. Överflyttningspotentialen som de förändrade transportmönstren generarer behöver beskrivas mer ingående. Vad innebär förändringen i termer av minskade volymer, antal tåg, bilar och lastbilar etc. Inte bara i Nyckelstråket utan i hela dess influensområde. Huruvida de påverkar och kanske till och med försvagar motiven för planerade och beslutade infrastrukturinvesteringar behöver också belysas.
Nuläge Vägarna E18/E20 och järnvägarna Västra Stambanan/Mälarbanan/Sveadalsbanan binder ihop Mälarregionen med Västra Götalandsregionen och är vad som vidare kallas Nyckelstråket, se figur 1. 65% av all export- respektive 80 % av den totala importvolymen till och från Sverige går via sjöfart men bara 3 % av den totala inrikes godsvolymen transporteras med fartyg (godstrafik mellan Nyckelstråket svenska hamnar). Göteborgs Hamn är Sveriges, och Skandinaviens, största hamn och hanterar cirka 30 % av all Sveriges utrikeshandel. Koncentrationen i Göteborg ger stordriftfördelar både på sjösidan (större fartyg), men också för järnvägstransporter till/från hamnen. Stordriftsfördelarna är bland annat fler direktanlöp av fartyg från andra världsdelar, vilket är viktigt för kostnad och transporttid. Utvecklingen har lett till att majoriteten av godset från Norra Sverige och ostkusten transporteras genom hela landet Figur 1. Godstransportstråk till Göteborg. Även om sådan koncentration Källa: Regional systemanalys Gävleborg. har sina fördelar, så uppstår det snabbt brister i landinfrastrukturen som följd. I princip alla godstransporter på järnväg från norra och mellersta Sverige passerar genom Nyckelstråket där länken till/från Göteborgs Hamn är central. Under de senaste 10-15 åren har Göteborgs hamn med framgång byggt upp ett nät av hamnpendlar kopplat till terminaler runt hela Sverige. Det har lett till att nästan 50 % av dagens godstrafik till/från hamnen transporteras med järnväg. Mälardalsrådet genomförde en Godsflödesanalys för Östra Mellansverige. Analysen visar att transittrafiken dominerar stort, både på väg och på järnvägssidan. Den regionala utvecklingen och regionförstoringen kring Stockholm och Göteborg bidrar till en ökad efterfrågan på bra arbetspendling. Stora godsvolymer på väg och järnväg i kombination med tät region- och pendeltågstrafik har lett till en situation där kapaciteten på både spår och väg är kraftigt begränsad. Detta faktum begränsar möjligheterna för ytterligare regionförstoring, dessutom ökar även risken för förseningar och störningar i systemet. Svensk exportindustri är beroende av ett fungerande transportsystem som är både effektivt (förstärker industrins konkurrenskraft) och pålitligt. Kapacitetsutnyttjandet förbättras genom teknikutveckling och infrastrukturutveckling. I beslutet om nationell transportplan har regeringen pekat ut vilka projekt som Trafikverket ska prioritera under planperioden 2014 2025. Nyckelstråket kommer att beröras i form av flera stora investeringsprojekt. Exempel på detta inom respektive transportslag är: inom järnväg Nya stambanor, Stockholm Göteborg/Malmö, avlastar Västra stambanan och bidrar till förbättrad kapaciteten för gods- och regionaltrafik. Investeringar bedöms påbörjas under slutet av planperioden. Mälarbanan, utbyggnad från två till fyra spår på sträckan Tomteboda Kallhäll. Investeringar bedöms vara slutförda under slutet av planperioden.
Figur 2. Förväntad kapacitet i järnvägsnätet 2015 samt antal tåg som passerar noderna per dag. Rött: Stora begränsningar. Gult: medelstora begränsningar, Grönt: små eller inga begränsningar. Ombearbetad bild källa: Kapacitetsutredningen.
Nuläge Svealandsbanan: 8,4 km dubbelspår från Strängnäs västerut till Härad, varav 2,9 km i tunnel. Investeringar bedöms vara slutförda under mitten av planperioden. Tabell 1 Transportarbete tonkilometer 2012 *Bantrafik 2012 (Trafa 2013) Godsstråk väster om Vänern, Ställdalen-Kil-Öxnered. Kraftförsörjningsåtgärder, fjärrblockering, mötesstationer etc. Investeringar bedöms vara slutförda under mitten av planperioden. Utbyggnad av dubbelspår Skutskär Furuvik, När även utbyggnaden av dubbelspår förbi gamla Uppsala är klar kommer det då att finnas dubbelspår på hela sträckan Uppsala Gävle. inom väg E20, utbyggnad av E20 genom Västra Götaland. När projekten kan starta får diskussionerna om medfinansieringsavtal mellan berörda kommuner och Trafikverket utvisa. E18, utbyggnad Hjulsta-Kista, Västerås-Sagån samt ett antal trafikplatser. Investeringar bedöms vara slutförda under början av planperioden. inom sjöfart Södertälje sluss, utbyggnad av slussen och muddring av farlederna i Mälaren. Investeringar bedöms vara slutförda under mitten av planperioden. Investeringar i landinfrastrukturen med direkt koppling till sjöfarten. Ex. genom anslutning från Södra stambanan till ny kombiterminal i Norrköping. År 2012 var den totala volymen godstransportarbete inom Sveriges gränser ca 92 miljarder tonkilometer. Fördelningen mellan de tre trafikslagen järnväg, sjöfart och väg såg ut enligt tabell 1. En av de viktigaste parametrarna för en transportköpare är transportkostnad som ofta ställs i konflikt till miljö och tid. Idag står sjöfarten för ungefär 96 procent av de kostnader som verksamheten belastar samhället med där motsvarande kostnadstäckning för väg- kontra järnvägstrafiken uppgår till 60 respektive 24 procent. Det bedöms finnas goda möjligheter att förändra fördelningen mellan trafikslagen. En tumregel inom transportbranschen är dock att högförädlat gods (t.ex. verkstadsprodukter etc.) fraktas i små volymer med hög frekvens vilket talar till vägtransporternas fördel. För lågförädlat gods gäller motsatt resonemang med stora volymer och låg frekvens, vilket talar för sjöfart eller järnväg som valt transportslag. Figur 2 på föregående sida illustrerar förväntad kapacitet i det svenska järnvägsnätet år 2015 samt den förväntade fördelningen mellan person- och godståg på ett antal platser i, och med påverkan på, Nyckelstråket. Av bilden framgår att: Kapaciteten på Västra stambanan har stora eller medelstora begränsningar på hela sträckan mellan Stockholm och Göteborg. Kapaciteten på Mälarbanan har stora begränsningar mellan Stockholm och Bålsta/Kungsängen.
Hypotes De fortsatta scenariobeskrivningarna har baserats på följande antaganden. Tillväxten av transportarbetet har sedan början av 1960 talet varit högre än BNP och följt samma utvecklingstakt. Sveriges nationella transportplan 2014-2025 har antagit den kommande tillväxten för BNP till 2,2 % per år och att transportarbetet har en motsvarande tillväxt på 1,7 % per år. Utvecklingen har visualiserats i figuren nedan. Järnvägens ökade transportarbete har främst utgjorts av kombitrafiken som ökat under de senaste 20 åren i takt med att antalet förbindelser och terminaler byggts ut. Dock har konkurrensen från lastbilen varit påtaglig i takt med den tekniska utvecklingen av längre och tyngre fordon, ökat inslag av förare med lägre löner från utlandet och ett större utbud av färjeförbindelser. I en nyligen producerad rapport redovisas framtidsbedömningar av godstransporternas utveckling i Sverige respektive Mälardalen. Nedanstående trafikprognos visar kombitrafikens utveckling fram till 2050 och bedömer att den totala kombitrafiken i det närmaste fördubblas till år 2050. Underlaget stöds bl.a. av Trafikanalys som under 2010 redovisade att kombiutvecklingen ökat med 59 procent den senaste femårsperioden. Ökar andelen kombitrafik i förhållande till övrig trafik från dagens 25 till 30 procent kommer fördubblingen redan inträffa före 2040. Figur 3. Godstransporters totala transportarbete indexreglerat i jämförelse med BNP-utveckling. Källa: Trafikanalys Förutsatt att den historiska utvecklingen bibehålls och transportarbetet följer BNP så kommer transportarbetet fördubblas redan 2040 vilket bör jämföras med nationella transportplanen där nivåerna dubblas först år 2050. Järnvägens andel har historiskt sett utgjort ungefär 24 procent av det totala transportarbetet vilket under perioden 2013 till 2040 innebär en ökning från 22 till 40 miljarder tonkilometer (se tabellen nedan). Tabell 2. Transportarbete per trafikslag i miljarder tonkilometer för åren 2013, 2040 och 2050. Källa: Bearbetning Trafikanalys Figur 4. Volym kombitransporter på Järnväg och prognos över framtida utveckling. Källa: Mälardalsrådet Under samma tidsperiod väntas även en ökning av befolkningen i Mälardalen. Under 2007 tog Stockholms läns landsting (RUFS 2010) fram en befolkningsprognos för Östra Mellansverige för perioden 2007-2030 med framskrivning till 2050. Sedan dess har befolkningsutvecklingen ökat i snabbare takt än prognostiserat vilket innebar att en ny reviderad prognos togs fram 2012 inom rapporten Befolkning, sysselsättning och inkomster i Östra Mellansverige reviderade framskrivningar till år 2050. Den nya prognosen tyder på att befolkningen i hela Sverige kommer att öka från 9,4 miljoner invånare år 2010 till 11,2 miljoner invånare år 2050.
Prognosen visualiseras i diagrammet nedan med regionen östra Mellansverige visualiserat i rött. Prognoserna visar att östra Mellansverige förväntas öka från 3,9 till 5,3 miljoner invånare mellan 2010 och 2050. Andelen invånare som bor i Östra Mellansverige kommer därmed öka från 41 till 47 procent av Sveriges totala befolkning. Det innebär att nästan hälften av Sveriges invånare bor i Östra Mellansverige år 2050. I takt med befolkningsutvecklingen i Östra Mellansverige växer efterfrågan på kapacitet i vägnätet. På en radie av 160 km från Stockholm trafikerades E4 med en årlig dygnstrafik år 2010 av 20 920 fordon (3 300 lastbilar)3. Den tilltagande befolkningsutvecklingen innebär därmed att kapacitetstaket flyttas längre ut från storstadsregionens centrum. I Göteborgsregionen finns liknande utmaningar med kapacitetsproblem i transportinfrastrukturen och en stark befolkningsutveckling. I följande fem scenariebeskrivningar - Business as usual, Godsstråk väster om Vänern, Förändrad järnvägsmarknad, Utvecklad sjöfart samt Ökad insjötrafik - beskrivs hur den ökade transport-efterfrågan och behoven av minskad sårbarhet i och runt Nyckelstråket kan nås inom nuvarande transportinfrastrukturplan 2014-2025: antingen genom att Infrastrukturen upprustas och byggs ut Figur 5. Befolkningsutveckling i Sverige 1800-2012 med prognos till 2050 i Östra Mellansverige (röd) och övriga Sverige (blå) med prognos 2012 alternativ HÖG. För Mälardalsregionen innebär utvecklingen i transportarbete en ökning från dagens kombitrafikvolymer om 2,4 miljarder tonkilometer till 5 miljarder tonkilometer vid år 2050. Befolkningsutvecklingen med 1,4 miljoner invånare bidrar till ytterligare påfrestningar i transportinfrastrukturen som följd av ökad arbetspendling, serviceoch övriga transporter. eller genom att Identifiera möjligheter att fördela den förväntade godstrafikökningen i Nyckelstråket genom att finna alternativa transportvägar och transportupplägg i transportsystemet Befolkningsutvecklingen riskerar vidare att leda till en kraftigt ökad belastning på väginfrastrukturen. I dagsläget nås kapacitetstaket för vägnätet främst på infartslederna till Stockholm. E4 förbi Södertälje trafikerades 2010 av en årlig dygnstrafik över 58 000 fordon (6760 lastbilar). En motorväg med fyra filer klarar vid normal dygns- och riktningsfördelning av en årlig dygnstrafik på ca 50 000 fordon om det är långt mellan trafikplatserna. (Trafikverket/VGU)
Business as usual I följande scenario bedöms utvecklingen fortsätta utan större förändring i transportsystemet. Trender som tyder på utvecklingen är att den sammanfaller med huvudinriktningen i den nationella transportplanen och att Göteborgs hamn har kapacitet till att fördubbla sina volymer med pågående utbyggnader av logistikområden i närområdet. Möjligheter med utvecklingsinriktningen är främst potentialen med skalfördelar i drift som följd av ökande konsolideringsvolymer samt att man i transportplanen får ett prioriterat stråk för investeringar. Hinder skapas genom att landinfrastrukturen blir överbelastad utan redundans i systemet. Det får påföljder för transportupplägg och miljön. Näringslivsutvecklingen kan komma att hämmas då Sverige är beroende av kostnadseffektiva transportlösningar till kontinenten. På lång sikt ska höghastighetsbanor avlasta persontrafiken i Nyckelstråket. Ledtider på ett sammanhängande höghastighetssystem är dock åtminstone ca 30 år. Om scenariots utvecklingsinriktning följs krävs stora investeringar i infrastrukturen för att minska sårbarheten i Nyckelstråket. Stora investeringar i infrastruktur innebär i sin tur långa ledtider vilket medför risker för att transport-systemet blir eftersatt. För att säkra utvecklingen krävs även någon form av corridor management där utvecklingen av Nyckelstråket bör ske i samverkan med andra transportstråk då även investeringar utanför prioriterade stråk kan behövas för att eliminera flaskhalsar. Konsekvenser om investeringar inte görs i tid är bl.a. att regionförstoringen begränsas längs Nyckelstråket då infrastrukturen blir överbelastad. Det påverkar i sin tur levnadskvalitén i regionen samt den framtida kompetensförsörjningen till industrin. Ökad belastning innebär även ökad störningskänslighet och förseningar i järnvägssystemet. Det får till följd att transporter blir dyrare och att det blir svårare att attrahera nyetableringar till Mälardalsregionen. Figur 6. Strategiskt nät för godstransporter och centrala noder. Källa: Trafikverket Slutsats Transportarbetet ökar snabbare än möjligheten att investera i landinfrastrukturen. Näringslivet stödjer att transportsystemet och de stråk som trafikeras idag behöver ombalanseras med inriktning mot att avlasta de tyngst trafikerade stråken. För att Nyckelstråket även fortsättningsvis ska kunna fylla sin funktion som pendlings- och godsstråk krävs, utöver trimningsåtgärder, fördelning av den ökande godstrafiken. Rätt trafik på rätt spår. Förslag till fortsatt arbete Konsekvensanalys av hur näringslivet påverkas av bristande reinvesteringar och underhåll.
Förändrad Järnvägsmarknad I följande scenario förändras transportsystemet och järnvägsmarknaden då vagnslastrafiken minskas och intermodala tåg ökar. Trender som talar för utvecklingen är den ökande andelen intermodala transporter, att andelen lyftbara trailers ökar och att speditörerna växer i storlek. Att noderna avreglerats (exklusive rangerbangårdar) samt att fler järnvägsoperatörer träder in på marknaden är också tecken på detta. Idag saknas system för att överblicka det totala utbudet av transporter. Det innebär att det finns en potential att öka fyllnadsgraden för transporterna genom Nyckelstråket. Möjligheter med en förändrad järnvägsmarknad är att nya alternativ skapas för kombitrafiken med potential för minskade ledtider som följd. Sårbarheten i systemet minskas och en effektiv hantering utvecklas med minskade hanteringskostnader. Hinder för utvecklingen är den markant växande e-handeln som bygger på små och frekventa sändningar i kombination med billiga vägtransporter. Den fortfarande pågående avregleringen inom järnvägsmarknaden innebär en obalans i systemet vilket med nuvarande byråkrati hämmar nytänkande och kreativitet. Som följd kommer nya flaskhalsar att uppstå i systemet. För att uppnå scenariots utvecklingsinriktning krävs tillgång till regelbundna och pålitliga transportvolymer med höga krav på kapacitet i järnvägsnätet. För regelbundna volymer behövs även utpekade terminaler för konsolidering av gods samt en minskning av vagnslasttrafiken. En översikt av styrmedel och banavgifter för diversifiering och prioritering av gods- och persontrafik krävs för olika stråk. Scenariot kommer att påverka aktörerna genom att med incitament anpassa infrastrukturen till efterfrågan. Det kan leda till ökade produktionskostnader för operatören vilket medför att priset går upp för transportköparen. Figur 7. Sveriges fyra största rangerbangårdar. Bearbetad bild Källa: Openstreetmaps.com Slutsats: De prognostiserade ökningarna av transportarbetet och containerisering av gods talar för en ökad andel intermodalitet i transportsystemet Nya samarbetsformer och en förändrad järnvägsmarknad bidrar till nya aktörer på marknaden samt att nya transportstråk utnyttjas Beslutade och snart genomförda investeringar i stora containerhamnar talar för nya intermodala transportlösningar Förslag till fortsatt arbete: Utred och föreslå hur styrmedel och banavgifter kan diversifiera och prioritera gods- och persontrafik i olika stråk. Konsekvenserna av scenariot för Nyckelstråket är främst att den lokala kapaciteten kring rangerbangårdarna Hallsberg och Sävenäs förbättras. Avlastning av Nyckelstråket uppnås genom att gods förflyttas väster om Vänern då transportuppläggen inte behöver koncentreras till en nod. Full effekt uppnås om stråket väster om Vänern upprustas till en bättre prestanda.
Godsstråk Väster om Vänern I följande scenario utvecklas transportsystemet mot ett prioriterat godsstråk på järnvägen väster om Vänern. Trender som stödjer utvecklingen är inriktningen i den nationella transportplanen och näringslivets transportråds prioriterade åtgärder. Även kapacitetsbristen i Nyckelstråket samt pågående gruvetableringar tyder på detta. Möjligheterna med utvecklingen är att järnvägssträckan mellan Göteborg och Bergslagen kortas samtidigt som trafikeringen blir mer robust vilket även medför en ökad redundans i systemet. På Västra stambanan skapas därmed utrymme för den ökade mängd godståg som prognosticeras ha Hallsberg som start- eller målpunkt för omlastning eller rangering. Det ger även möjlighet till förbättrad tågpendling vilket bidrar till regionförstoring. Hinder för utvecklingen är att även om beslut om kapacitetsförbättringar är tagna så tar det lång tid att verkställa upprustningen. Västra stambanan håller en väldigt hög teknisk standard vilket medför en hög efterfrågan. För att uppnå scenariots utvecklingsinriktning krävs att de planerade åtgärderna för upprustningen av stråkets tekniska standard fullföljs med bl.a. förstärkt kraftförsörjning samt anpassade mötesstationer och fjärrblockering för godstrafik väster om Vänern. Ytterligare faktorer som krävs är översyn av styrmedel med exempelvis differentierade banavgifter och inte minst mjuka parametrar i form av tågoperatörernas vilja. Scenariot kommer att påverka aktörerna genom ökad robusthet i järnvägssystem med lägre risk för förseningar på Västra Stambanan. Stråket skapar även förbättrade möjligheter till omledning vid större störningar och möjlighet att under högtrafik köra fler godståg till från Göteborgsområdet Konsekvenserna av ett uppgraderat Godsstråk Väster om Vänern ger förutsättningar att inom ca 5 år avlasta Västra stambanan och Godsstråket genom Bergslagen med 8 till 10 tåg per dygn. Även störningskänslighet, tillgänglighet och robusthet förbättras. Hela järnvägsnätet får en ökad redundans. Det innebär att den prognostiserade utvecklingen av både person- och godstrafik kan öka samtidigt som att nationella klimatmål kan uppnås. Figur 8. Stråk väster om Vänern. Bearbetad bild. Källa: Openstreetmaps.com Slutsats: Näringslivet erbjuds ett mer robust järnvägsnät vilket bidrar till tillförlitliga järnvägslösningar med ökad redundans mellan Gävle/Bergslagen och Göteborg. Om efterfrågad kapacitet ska uppnås behövs både uppgradering och nybyggnation av infrastruktur vilket innebär långa ledtider innan det är realiserbart. För utvecklingen behövs inte enbart en utbyggd infrastruktur utan aktörer måste på olika sätt bidra. Scenariot ger möjligheten att i högre grad ta hand om gods till och från Norrland vilket är av nationellt intresse då det samtidigt ger en avlastning av det hårt utnyttjade Nyckelstråket Förslag till fortsatt arbete: Tidigarelägg planerade investeringar i den nationella planen så att kapacitet frigörs snabbt
Utvecklad Sjöfart I följande scenario utvecklas Östersjöns transportsystem med en uppbyggnad av närsjöfart, inklusive feedertrafik och kustsjöfart antingen direkt via hamnar i Nordsjön eller via en hub i södra Östersjön. De trender som stödjer utvecklingen är bl.a. ett allt tätare samarbete mellan svenska Östersjöhamnar och deras satsningar på energiinfrastruktur. Rådande kapacitetsbrister i landinfrastrukturen, i kombination med stora investeringar i och kring hamnarna i Östersjön tyder på god potential för närsjöfart i Östersjön. Dessutom bedöms växande volymer från norrländska industrier bidra till en positiv utveckling. Nya lagar och regler för vägtrafik gällande fordonskombinationer och vikter kan även gynna distributionstrafiken vilket kan leda till nya transportupplägg. eller har genomfört investeringar i landinfrastruktur som förbättrar kopplingarna till järnväg och väg. Hamnarna förbättrar kontinuerligt även sjöinfrastrukturen, bland annat genom muddringsprojekt och anläggningar för LNG för anpassning till SECA. Möjligheterna med utvecklingen är att detta möjliggör en avlastning av Göteborgs hamn och infrastrukturen kopplad till den. Marknaden i östra Europa öppnar sig och att det blir en bättre balans mellan export och import med mer inkommande gods som gynnar svenskt näringsliv. I och med detta utvecklas även möjligheterna till nya transportupplägg. Hinder för utvecklingen är att volymerna i området riskerar att bli för små för att få ordentliga skalfördelar i transportuppläggen. I kombination med den ökade kostnadsbilden för SECA blir konsekvensen en minskad frekvens. En central faktor vid val av transportupplägg är transportpriset, där sjöfarten dras med kraftigt fluktuerande transportpriser (som sätts på en världsmarknad) jämfört med andra trafikslag. Sjöfartsnäringen har även ett flertal starka aktörer som ger upphov till en ökad risk för särintressen. För att uppnå scenariots inriktning krävs tydliga konsolideringspunkter i form av hamnar och terminaler för att uppnå skalfördelar. En översyn och förändring av avgiftssystemen och otidsenliga kollektivavtal behövs samtidigt som en harmonisering av trafikslagen är en nyckelfaktor. Viktigt är även utökade samarbeten mellan hamnar där effektiv utrustning för att minska fartygens liggtider bör finnas. Då SECA-direktiven kommer att påverka konkurrenssituationen för sjöfarten krävs både kompensationsåtgärder och ett oberoende organ som ser till att direktiven efterföljs för att säkra konkurrensförutsättningarna. Flera ostkusthamnar, exempelvis Sundsvall, Gävle, Södertälje och Norrköping planerar för Slutsats: Rederier efterfrågar utökade samarbeten mellan Östersjöhamnar och effektivare hantering för att minska liggtider i hamnarna Om resterande trafikslag skulle betala de kostnader som de belastar samhället med skulle sjöfartens konkurrenskraft öka. Kontinuerlig utveckling av den svenska Östersjökustens djuphamnar samt förbättrad landinfrastruktur i anslutning till dessa. Ökad kustsjöfart går att realisera snabbare än utbyggd landinfrastruktur, då den redan finns. Förslag till fortsatt arbete: Genomför en fördjupad analys och identifiera intressenter som vill förverkliga scenariot.
Ökad Insjötrafik Efter Sveriges beslut att implementera EU:s regelverk för inre vattenvägar beskrivs i detta scenario ett transportsystem som utvecklas mot en ökad användning av sjötrafik. Framförallt på Mälaren och Vänern som är de första områden som pekats ut som inre vattenvägar. Mycket pekar på en positiv inverkan på den totala transportkostnaden för transportupplägg. Dels som följd av användandet av billigare fartygstyper och ett enklare regelverk, samtidigt som det planeras stora investeringar i infrastrukturen i form av ny sluss i Trollhättan och Mälaren. Även utpekade farleder i Mälaren kommer att uppdateras för säkrare navigering. Ökad användning av de inre vatten-vägarna betyder att infrastrukturen på väg och järnväg kan avlastas genom större möjlighet till intermodalitet mellan trafikslagen. Möjligheten för en ökad trafik på de inre vatten-vägarna är den i stort sett obegränsade kapaciteten på sjöinfrastrukturen där nya investeringar i slussar och farleder möjliggör trafik med större fartyg, som leder till säkrare transporter i stråk med många fartygsrörelser. En ökad kustsjöfart medför samtidigt större möjligheter för insjötrafiken. Framför allt skapas dimensioner för nya logistik-lösningar i det snabbt växande och trafik-intensiva området i Mälardalen och Stockholm, samtidigt som det finns positiva samhällsfaktorer i form av minskad miljöpåverkan och trängsel. Investeringarna för att starta en inre vattenvägtrafik på Mälaren måste anses som ringa jämfört med att underhålla och att investera i nya vägar och järnvägar. Hinder och risker som identifierats är den initiala bristen på enklare och billigare fartygstyper liknande de som idag trafikerar Europas flodsystem. Bristen bedöms som en risk för att på kort sikt uppnå konkurrenskraftig transportekonomi. En omognad för transporter på inre vattenvägar finns hos transportköpare, hamnar, myndigheter och kommuner. Tillsammans är detta ett hinder som måste övervinnas genom ett tydligt regelverk samt bättre information och marknadsföring om trafik-slagets fördelar och möjligheter. kan Figur 10. Mälaren och Vänern. Bearbetad bild. Källa: openstreetmaps.com. För att uppnå scenariots inriktning krävs en harmonisering av nuvarande regelverk mellan trafikslagen mot EU. För att skapa ett konkurrens-kraftigare transportupplägg krävs även en översyn av styrmedel, regelverk och otidsenliga kollektivavtal. Då skapas möjligheter till ökad fyllnadsgrad för fartygen i insjötrafik. Konsekvenserna av ett fungerande nätverk på de inre vattenvägarna i Mälaren bedöms ha stor potential att avlasta Nyckelstråket, främst inom godssegmenten container och bulkgods. Inom containersegmentet kan på kort sikt Södertälje, i samverkan med Stockholms hamnar och Mälarhamnar, fungera som logistiknav och portal in till Mälarregionen. Trafik på Mälarens inre vattenvägar kan på längre sikt ha än större potential när hamnen i Norvik står klar och om förenklade regler för kustnära sjötrafik kan förverkligas. Slutsats: Insjötrafik bidrar till nya transportmöjligheter för import- och exportflöden till och från Mälardalsregionen. Vänerregionen har mindre möjligheter i och med att Vänerns våghöjd ställer högre säkerhetskrav på inlandsfartygen Ökad insjötrafik går att realisera snabbare än utbyggd landinfrastruktur Förslag till fortsatt arbete: Genomför en fördjupad analys och identifiera intressenter som vill förverkliga scenariot.
Rapporten Rätt trafik på rätt spår vill vara ett inspel i diskussionen om hur ett av det mest godsintensiva järnvägs- och vägstråk kan avlastas med befintlig transportinfrastruktur. Fem scenarier visar på möjliga alternativ inom nuvarande transportinfrastrukturplan 2014-2025. Genom att om balansera de godstrafikflöden som idag trafikerar Nyckelstråket, det vill säga Göteborg -Stockholm via Mälardalen, frigörs kapacitet i stråket. Detta till förmån för de transporter som fyller en viktig funktion i den kontinuerligt växande Mälardalsregionen. Godstransportarbetet förutspås öka vilket gör det än viktigare med rätt trafik på rätt spår. På kort sikt har sjöfarten stor potential att möta transportefterfrågan på existerande och framtida volymer. För att transportlösningen ska vara mer intressant för näringslivet behövs en översikt av bland annat avgifter och avtal där transportekonomin för transportslaget behöver förbättras. För att långsiktigt tillgodose kommande efterfrågan i transportsystemet räcker det inte med att enbart ett av de beskrivna scenarierna förverkligas. En kombination av samtliga bedöms vara är nödvändig. Rapporten är framtagen av: I samarbete med följande partners: