Kommentar om sjöfart inför dialogmötet Framtidens logistik

Transkript

1 Stockholm 3 mars 2017 Infrastrukturminister Anna Johansson Näringsdepartementet Sjöfartsverket Kommentar om sjöfart inför dialogmötet Framtidens logistik En Godsstrategi ska tas fram under 2017 och som en del i arbetet har regeringen även påbörjat framåtsyftande dialogsamtal kring gods och logistik inom ramen för Framtidens logistik. Vi, Näringslivets Transportråd, Jernkontoret, Skogsindustrierna och SveMin, ser det som mycket positivt att regeringen inbjuder till dialog för att främja sjöfarten. Våra medlemsföretag är stora transportköpare av sjöfrakter. Sjöfarten är mycket viktigt trafikslag för både import och export som ofta inte ges tillräckligt stor transportpolitisk uppmärksamhet. Våra organisationer anser vidare att arbetet med att ta fram en Godsstrategi är ett mycket viktigt initiativ. Till denna strategi vill vi lämna följande generella kommentarer om sjöfart och några specifika kommentarer kring slutsatserna i Sjöfartsverkets uppdrag om inlands- och kustsjöfart kallad "Analys av utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfarten i Sverige". Våra organisationer har länge aktivt följt Sjöfartsverkets tidigare arbete med utformningen av avgiftssystem och utvecklingen av farleds- och lotsavgifterna. Vi har även yttrat oss gemensamt över Sjöfartsverkets olika förslag till föreskriftsförändringar, senast under hösten Sammanfattning Vi, Näringslivets Transportråd, Jernkontoret, Skogsindustrierna och SveMin, framför sammanfattningsvis följande: Transporter är grunden för tillväxt och välstånd. Transportpolitikens utgångspunkt ska vara att alla trafikslag behövs, att trafikslagen kompletterar varandra och att marknadens behov styr mixen av trafikslagen. Konkurrenskraft måste utgå från transportköparens perspektiv och inte avgränsas till transportslagens relativa konkurrenskraft inom landet. Ökad anslagsfinansiering av Sjöfartsverket skulle förstärka Sveriges konkurrenskraft. Isbrytningen ska likställas med vinterväghållning på väg och järnväg och finansieras över statsbudgeten. Vi motsätter oss att Sjöfartsverkets pensionsskuld ska vältras över på varuägarna. Höjda farleds- och lotsavgifter och en årlig indexering av farledsavgifterna går inte ihop med de politiska ambitionerna om ökad överflyttning av gods från väg till sjöfart. Svaveldirektivet har redan lett till en negativ påverkan av konkurrenskraften. Vi instämmer i Sjöfartsverket slutsatser i stort och föreslår åtgärder som gör sjöfarten mer attraktiv istället för en generell ökning av skatter och avgifter inom transportsektorn.

2 Transporter är grunden för välstånd och handel Handel är grunden för välstånd och tillväxt men utan fungerande transporter är handel inte möjligt. Godstrafik betyder därmed arbetstillfällen. Tillväxt, utrikeshandel och transporter hänger ihop. Sverige är ett handelsberoende land i Europas utkant. För att svensk industri ska fortsätta att vara konkurrenskraftiga och därmed bidra med jobb och resurser till välfärden behöver alla delar av transportpolitiken, inklusive regelverken, fokusera att på förenkla för varuägare och godstransporter. Att gynna godstransporter är att gynna tillväxt i Sverige. En grundbult för handel och för EU är den fria rörligheten som innefattar både människor och gods. Vi är därför positiva till det arbete som påbörjats inom "Framtidens logistik" och som syftar till att ta fram en nationell godsstrategi. Trafikslagen kompletterar varandra Trafikanalys har i ett regeringsuppdrag om godstransporter visat att endast cirka 8 procent av godstransporterna skulle ha en teoretisk möjlighet att byta trafikslag. 1 De olika trafikslagen har helt enkelt olika fördelar och används därför i skilda transportupplägg. Det som kan avgöra val av trafikslag beror både på infrastruktursituationen i fabriken hos varuägaren och på hur möjligheterna ser ut hos kunden. Omlastningar mellan trafikslag är dyrt, tar tid och kan ge skador på det som transporteras. Pris på en transport, eller på ett visst trafikslag i förhållande till ett annat, är därför ofta inte det som styr. Pris på ett helt logistikupplägg kan avgöra val av upplägg men då inkluderar det även kostnader för omlastningar, omloppstider och andra kringkostnader. Transportpolitikens utgångspunkt ska vara att alla trafikslag behövs, att trafikslagen kompletterar varandra och att marknadens behov styr mixen av trafikslagen. Begreppet konkurrenskraft behöver tydliggöras så att myndigheter och departement definierar begreppet såsom konkurrenskraft gentemot andra företag (varuägare) på en internationell marknad. Konkurrenskraft måste utgå från transportköparens perspektiv och inte avgränsas till transportslagens relativa konkurrenskraft inom landet. Förstärk konkurrenskraften genom ökad anslagsfinansiering Riksdagens övergripande transportpolitiska mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Med utgångspunkt i det övergripande transportpolitiska målet har vi framfört att Sjöfartsverkets anslagsfinansiering bör på sikt öka så att de fasta kostnaderna (cirka 90 procent av totala kostnaderna) kan täckas. Vi har svårt att se hur Sjöfartsverket ska kunna fungera som ett affärsdrivande verk, eftersom verket i huvudsak arbetar med myndighetsutövande. Ansvaret för utvecklingen av hela transportsystemet inklusive sjöfart ligger på Trafikverket. Det finns alltså en uppenbar risk att Sjöfartsverkets monopolställning utnyttjas i affärsdrivande syfte. Vi motsätter oss även att Sjöfartsverkets omdebatterade pensionsskuld vältras över på varuägarna. Under åren Sjöfartsverket gjorde positivt resultat valde verket att föra överskottet till statskassan istället för att göra tillräckliga avsättningar för att klara av de framtida pensionerna. Varuägarna har redan bidragit till pensionerna en gång och ska rimligtvis inte behöva göra det en gång till. Det är av särskild vikt att isbrytningen likställs med vinterväghållning på väg och järnväg och finansieras över statsbudgeten. Det är enligt oss därför ett minimum att regeringen går Sjöfartsverket till mötes 1 Trafikanalys Rapport 2016:7 Godstransporter i Sverige en nulägesanalys 2 (5)

3 och finansierar isbrytningen fullt ut med anslagsmedel. Det kan ses som ett första steg mot ökad anslagsfinansiering. Vi branschorganisationer har tidigare aktualiserat denna fråga med företrädare för regeringen, vilket även flera aktörer från sjöfartsnäringen har gjort. Regeringen har nu möjlighet att ta tillfället i akt i budgetarbetet för Ökade avgifter försämrar industrins konkurrenskraft I samband med att regeringen presenterade budgetpropositionen för 2017 stod det också klart att de tillfälliga anslagen 2 som Sjöfartsverket erhållit för åren skulle upphöra. Detta trots att svaveldirektivet som trädde ikraft den 1 januari 2015 har medfört en konkurrenssnedvridning gentemot stora delar av EU och övriga världen och således haft en negativ påverkan av konkurrenskraften för svensk industri. Även den nuvarande regeringen ansåg under valrörelsen att det var viktigt att kompensera industrin för svaveldirektivet men har nu valt att dra in de tillfälliga anslagen. Detta har tillsammans med att sjötrafiken har minskat, troligtvis delvis på grund av svaveldirektivet, lett till minskade intäkter samtidigt som Sjöfartsverkets kostnader inte har minskat i motsvarande grad. För att parera den försämrade ekonomin höjde Sjöfartsverket farleds- och lotsavgifterna med åtta respektive fem procent den 1 januari Vi är starkt kritiska till den höjning av farleds- och lotsavgifterna med åtta respektive fem procent som genomfördes vid årsskiftet 2016/17. Avgiftshöjningarna behövs enligt Sjöfartsverket för att säkerställa en långsiktigt hållbar verksamhet, eftersom minskande sjötrafik medfört sjunkande avgiftsintäkter. Sjöfartsverket har också meddelat att avgifterna framöver ska indexjusteras årligen. Detta tror vi försämrar möjligheterna till att realisera sjöfartens utvecklingspotential och går således emot uttalade politiska ambitioner. Vi anser att den genomförda avgiftshöjningen och kommande årlig indexering av farledsavgifterna ytterligare försämrar konkurrenskraften för den råvarubaserade basindustrin som ofta är världsledande inom sitt segment i ett läge där den redan är hårt prövad av kostnadsökningar på flera håll. Detta hotar i förlängningen välfärden och jobben, vilket knappast är till gagn för Sjöfartsverkets eller, i slutändan, Sveriges ekonomi. Höjningarna riskerar dessutom leda till att skapa en negativ spiral med minskande sjöfrakt, vilket i sin tur skulle tvinga Sjöfartsverket till allt kraftigare avgiftshöjningar i syfte att säkerställa sina intäkter. Vi vill också påminna regeringen om de ambitioner gällande godstransporter som den uttryckt i budgetpropositionen för 2017 där det står bland annat att Långväga godstransporter ska flyttas från lastbil till tåg och sjöfart och Regeringen har som ambition att främja överflyttning av långväga gods från väg till järnväg och sjöfart. Vi menar att en sådan inriktning inte går ihop med höjda farleds- och lotsavgifter och kommande årlig indexreglering av farledsavgifterna samt redan realiserade kostnadsökningarna till följd av svaveldirektivet. De uttalade politiska ambitionerna hänger helt enkelt inte ihop med den förda politiken. Sjöfartsverkets rapport om utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfart Vi instämmer i stort i Sjöfartsverkets analys och slutsatser i rapporten om utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfarten. 2 Den förra alliansregeringen beslutade om en tillfällig ökning av anslag med cirka 300 MSEK per år under med syfte att bland annat stärka basindustrins konkurrenskraft vid införandet av svaveldirektivet. Se bifogat pressmeddelande. 3 (5)

4 Utredningen visar att det finns förutsättningar för att föra över gods från land till sjö. Det finns tänkbara godsflöden, ledig kapacitet i hamnar och farleder samt lämpligt tonnage. Det finns också uttalade politiska ambitioner att genom ökad sjöfart avlasta väg- och järnvägssystemen. Enligt Sjöfartsverket ligger den stora potentialen i närsjöfartslösningar baserade på slingor som knyter ihop svenska inlands- och kusthamnar med andra europeiska hamnar. I övrigt bedöms potentialen vara begränsade. Sjöfartsverket konstaterar samtidigt att den typ av sjöfart som diskuteras i rapporten har svårt att konkurrera med transporter på väg och järnväg. Det beror bland annat på att för transportköpare innebär sjötransport ofta en eller flera omlastningar och dessa är mycket kostnadsdrivande, tidskrävande och ökar dessutom osäkerheten. Vi branschorganisationer anser att det krävs bland annat positiva ekonomiska incitament för att få transportköpare att välja sjöfrakt framför landtransporter istället för en generell ökning av skatter och avgifter inom andra trafikslag, vilket ofta ses som ett sätt att göra sjöfarten mer konkurrenskraftig i och med att den då blir förhållandevis billigare. Exempelvis lyfts införandet av kilometerskatt/vägslitageskatt ibland upp som en lösning av sjöfarts-intressenter. Enligt vår mening skulle det dock endast leda till försämrad konkurrenskraft för trans-portköpare och det krävs snarare åtgärder som gör att sjöfarten i sig blir mer attraktiv för att få till-stånd en överflyttning till sjö. Exempel på åtgärder som skulle göra sjöfarten mer konkurrenskraftig är ökad anslagsfinansiering av Sjöfartsverket, bonus för varuägare som väljer miljösmart (så kallad Eco-bonus), bättre infrastruktur till hamnar och ökad sjöfartsinriktad forskning. Vi håller med Sjöfartsverket om att det saknas en tydlig strategi och styrning som leder mot det övergripande politiska målet om ökad överflyttning från land- till sjötransport. Den förda transportpolitiken måste hänga ihop med de politiska ambitionerna. Utan en helhetssyn kan konkurrenskraftiga transportlösningar inte skapas. I ett avlångt, glest befolkat land i utkanten av EU är välfungerande, effektiv infrastruktur en grundförutsättning för industrins konkurrenskraft. Smart Industri som skapar smarta produkter och tjänster kräver även smart infrastruktur som möjliggör affären. Med vänliga hälsningar Guy Ehrling Kanslichef Näringslivets Transportråd Jenni Ranhagen Senior policy advisor Jernkontoret Karolina Boholm Transportdirektör Skogsindustrierna Per Ahl VD SveMin 4 (5)

5 5 (5)