NY TRAFIK- OCH GATUMILJÖPLAN FÖR STOCKHOLM CITY

TRANSPORTFÖRETAGEN NY TRAFIK- OCH GATUMILJÖPLAN FÖR STOCKHOLM CITY EN KONSEKVENSANALYS 2017-08-29

NY TRAFIK- OCH GATUMILJÖPLAN FÖR STOCKHOLM CITY En konsekvensanalys Transportföretagen KONSULT WSP Analys & Strategi 121 88 Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: +46 10 7225000 WSP Sverige AB Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm www.wsp.com KONTAKTPERSONER Transportföretagen Ulf Perbo, näringspolitisk chef PROJEKT UPPDRAGSNAMN Konsekvensanalys av förslaget till ny trafik- och gatumiljöplan UPPDRAGSNUMMER 10253725 FÖRFATTARE Joakim Pettersson DATUM 2017-08-29 ÄNDRINGSDATUM 2 10253725 Konsekvensanalys av förslaget till ny trafik- och gatumiljöplan

INNEHÅLL 1 SAMMANFATTNING 4 2 BAKGRUND ALLMÄNT OM STOCKHOLMS STADS FÖRSLAG 5 3 SYFTE OCH FRÅGESTÄLLNINGAR 5 4 METOD 6 4.1 FÖRSLAGEN I TRAFIK OCH GATUMILJÖPLANEN 7 5 KONSEKVENSER PÅ FRAMKOMLIGHET OCH RESTIDER 8 5.1 KONSEKVENSER NULÄGE 9 5.1.1 Förändrad fördelning mellan trafikslagen 9 5.1.2 Trängsel och trafikflöden 10 5.1.3 Förändrade restider 11 5.1.4 Restidsförluster och samhällsekonomiska kostnader 14 5.2 KONSEKVENSER FRAMTIDSSCENARIO 2030 14 5.2.1 Trängsel och trafikflöden 2030 15 5.2.2 Förändrade restider 2030 16 5.2.3 Restidsförluster 18 10253725 Konsekvensanalys av förslaget till ny trafik- och gatumiljöplan 3

1 SAMMANFATTNING I denna rapport prognosticeras och kvantifieras effekterna och konsekvenserna för biltrafiken av Trafikkontorets förslag till ny trafik- och gatumiljöplan. Förslagen har en tydlig inriktning att prioritera fotgängare, cyklister och kollektivtrafik framför biltrafik. Om de genomförs kommer det att få betydande konsekvenser för biltrafiken och framkomligheten i innerstaden, som redan idag har betydande problem med trängsel och flaskhalsar. Kort sammanfattning av resultaten: De föreslagna åtgärderna leder till en viss överflyttning från biltrafik till kollektivtrafik, gång och cykel. Antalet bilresor med slutpunkt i innerstaden samt antalet bilresor som börjar i innerstaden minskar med 2,6, respektive 3,5 procent. Totalt för samtliga trafikslag minskar resandet in till innerstaden marginellt, minus 0,1 procent. Antalet flaskhalsar och sårbarheten för störningar i city ökar markant. Biltrafiken på Sveavägen och Karlavägen ökar med 50 procent jämfört med idag. Stängningen av Klaratunnelns östra förgrening styr om trafik från Centralbron till Munkbroleden, Riddarhusgränd och Vasabron (Gamla Stan) vilket leder till 45-60 procents ökning av trafiken på dessa vägavsnitt. Fredsgatan, Jakobsgatan, Malmtorgsgatan, Malmskillnadsgatan, Mäster Samuelsgatan och Regeringsgatan blir viktiga nya länkar för att koppla samman stadens östra och västra/södra centrala delar och får kraftigt ökad trafik, på vissa vägavsnitt mer än en fördubbling. De största restidsökningarna blir det på resor till/från områdena kring City, Östermalm, Djurgården, Frihamnen som går från/till de södra och sydostliga delarna av Stockholm samt Nacka och Tyresö. Det blir stora relativa restidsförändringar för korta resor i centrala innerstaden. Trafikprognosen för 2030 ger i stora drag samma resultat som nuläget, men med högre trafikflöden och därmed också fler flaskhalsar med kraftigt reducerad hastighet och framkomlighet. Åtgärderna ökar restidsförlusterna totalt sett med 2,5 procent i länet, vilket motsvarar en ökning på 230 000 256 000 timmar per år. Den samhällsekonomiska kostnaden för de ökade restidsförlusterna beräknas till 70-100 miljoner kronor per år. Dessa beräkningar är dock underskattade då modellen inte tar hänsyn till dynamiska effekter och oförutsebara händelser i trafiksystemet, som vägarbeten och incidenter. Trafikprognosen för 2030 ger i stora drag samma resultat som nuläget, men med högre trafikflöden och därmed också fler flaskhalsar med kraftigt reducerad hastighet och framkomlighet. Med Östlig förbindelse förbättras restiderna, främst för resande till och från Nacka-hållet. Östlig förbindelse skulle förbättra framkomligheten i innerstaden och ökningen av restidsförluster blir cirka 20 procent lägre än i situationen utan östlig förbindelse. 4 10253725 Konsekvensanalys av förslaget till ny trafik- och gatumiljöplan

2 BAKGRUND ALLMÄNT OM STOCKHOLMS STADS FÖRSLAG Kommunfullmäktige i Stockholms Stad har antagit Vision för City som är ett ramverk för utvecklingen av Stockholm City. Trafikkontoret har nu presenterat ett förslag till en trafik- och gatumiljöplan som ska visa hur den visionen skulle kunna konkretiseras och implementeras. 1 I förslaget till ny trafik- och gatumiljöplan finns en tydlig inriktning att fotgängare, cyklister och kollektivtrafik ska prioriteras vad gäller framkomlighet och tillgänglighet. Förslag, som om de genomförs, kan komma att få betydande konsekvenser för biltrafik och framkomlighet i innerstaden om inte andra åtgärder vidtas. Bland förslagen finns bland annat att Hamngatan, Kungsgatan och Klaratunnelns avgrening mot Mäster Samuelsgatan helt stängs av för privat biltrafik. Därutöver planeras för kapacitetsminskande åtgärder på några gator, såsom Birger Jarlsgatan och Kungsbron samt i området kring Gustav Adolfs torg. Utöver de nya förslagen i trafik- och gatumiljöplanen finns tidigare beslutade pågående och planerade åtgärder som också påverkar framkomligheten för biltrafiken i Stockholms innerstad. 3 SYFTE OCH FRÅGESTÄLLNINGAR I denna rapport prognosticeras och kvantifieras effekterna och konsekvenserna för biltrafiken av Trafikkontorets förslag till ny gatu- och trafikmiljöplan. Trafikprognoserna syftar till att vara ett underlag till Transportföretagens remissvar. De frågeställningar som belyses är hur restider, framkomlighet och trängsel påverkas om samtliga förslag i den nya gatu- och trafikmiljöplanen genomförs. Hur förändras restider, hur stora blir restidsförlusterna och den förlorade transportnyttan, totalt och för utvalda exempelresor? Två scenarier studeras, dels ett nuläge, vad som händer med trafikflöden, trängsel och restider om förslagen genomförs i sin helhet, allt annat lika. Dels ett framtidsscenario 2030, vad som händer med trafikflöden, trängsel och restider i framtiden om förslagen genomförs i sin helhet givet liggande prognoser avseende befolkningstillväxt, ekonomisk tillväxt etc. Framtidsscenariot analyseras dels 1) med en Östlig förbindelse byggd och i drift, dels 2) utan en Östlig förbindelse. 1 Trafik- och gatumiljöplan för city, remissutgåva 2017-05-18, Stockholms stad 10253725 Konsekvensanalys av förslaget till ny trafik- och gatumiljöplan 5

4 METOD För att beräkna konsekvenserna av förslagen görs en trafikprognos med hjälp av en kvantitativ trafikmodell LuTrans där resandet beräknas ur samband estimerade utifrån resvaneundersökningar. Det finns olika typer av trafikprognosmodeller som kan användas för att förutsäga hur trafiken i ett område kommer att utvecklas i framtiden. Alla prognosmodeller bygger dock på att modellen matas med en viss typ av indata som ligger till grund för de resultat som modellen sedan genererar. Förutom att göra en allmän förutsägelse kring hur trafiken kommer att utvecklas i framtiden så kan en trafikmodell också användas för att utreda vad som händer om något förändras, som i detta fall när vissa vägavsnitt eller körfält stängs av för biltrafik. I trafikprognosmodellen finns olika färdmedel med. Detta gör att när en prognos beräknas fram så kan resultatet bli att det sker en överflyttning mellan olika trafikslag samt att trafiken fördelar om sig i vägnätet till följd av trängsel. Om en prognos görs för ett scenario där framkomligheten i vägnätet försämras kan det ske en överflyttning av resor från personbilstrafik till kollektivtrafik, cykel och gång om de övriga färdmedlen i modellen prioriteras och blir mer konkurrenskraftiga visavi personbilstrafiken. LuTrans omfattar resandet i hela Mälardalen. Det är en fördel att ha med hela Stockholm län vid efterfrågeberäkningarna eftersom all attraktion av resor och genomresor då blir så korrekt beskrivna som möjligt. Trafikmodellen består av tre delar: Bilinnehavsberäkning Efterfrågeberäkning Nätutläggning med Emme Bilinnehavberäkningar använder befolkningsegenskaper (åldersstruktur och inkomst) samt områdesegenskaper (täthet och tillgänglighet med och utan bil) för att räkna fram körkortsinnehav och bilinnehav per område. Efterfrågeberäkningen består av tre delar: Beräkningen av resegenerering (hur många resor som görs) - det totala antalet resor som startar i ett prognosområde beräknas för hela det analyserade nätverket för alla färdmedel. Destinationsval (var resorna går) i destinationsvalsberäkningen bestäms mellan vilka prognosområden som resorna går. Detta görs för alla färdmedel. Färdmedelsval (hur resorna görs) - bestäms om resorna görs med bil, buss, cykel, tåg eller gång. Dessa steg itereras flera gånger till dess att jämvikt i modellen har uppstått. Modellen omfattar fem färdmedel som resorna fördelas ut på bil som förare, bil som passagerare, kollektivtrafik, gång samt cykel. 6 10253725 Konsekvensanalys av förslaget till ny trafik- och gatumiljöplan

4.1 FÖRSLAGEN I TRAFIK OCH GATUMILJÖPLANEN Förslaget till ny trafik- och gatumiljöplan redovisar både pågående/planerade projekt samt idéförslag. De som bedömts relevanta att ta med i trafikprognosen redovisas i tabell 1 nedan. Tabell 1. För konsekvensanalysen relevanta projekt och förslag Område Åtgärd Status Arsenalsgatan Begränsad leveranstrafik Pågående/Planerat Drottninggatan Malmskillnadsgatan Klarabergsgatan Gågatan förlängs två kvarter, från Tegnérgatan till Kungstensgatan Smalare körbana, breddade trottoarer Avstängd för biltrafik, enbart kollektivtrafik Pågående/Planerat Pågående/Planerat Pågående/Planerat Stallgatan Ett körfält av tre stängs för biltrafik Pågående/Planerat Torsgatan Körfält smalnas av genom att angöring på norra sidan tas bort Pågående/Planerat Vasagatan Antalet körfält minskas från 5 till 3, angöring försvinner på ena sidan Pågående/Planerat Birger Jarlsgatan (söder om Sturegatan) Birger Jarlsgatan (norr om Sturegatan) Körbanan smalnas av Svängkörfält mot Norrlandsgatan samt busskörfält försvinner Idéförslag Idéförslag Blasieholmsgatan Stängs av för biltrafik Idéförslag Gustav Adolfs Torg/Strömgatan Hamngatan (väster om Norrlandsgatan) Hamngatan (öster om Norrlandsgatan) Begränsning av biltrafiken på Strömgatan Stängs för biltrafik Minskat antal körfält Idéförslag Idéförslag Idéförslag Humlegårdsgatan Stängs för biltrafik Idéförslag Klaratunneln (östra grenen med uppfart Mäster Samuelsgatan) Klara Västra Kyrkogata Stängs för biltrafik Vänd enkelriktning Idéförslag Idéförslag Rödbogatan Körbanan smalnas av Idéförslag Kungsbron Ett körfält tas bort Idéförslag Kungsgatan Stängs för biltrafik Idéförslag Regeringsgatan Körbanan smalnas av till två kötfält Idéförslag Bryggargatan Stängs för biltrafik Idéförslag Klara norra kyrkogata Stängs för biltrafik Idéförslag Målargatan Stängs för biltrafik Idéförslag Nybrohamnen Ett körfält tas bort Idéförslag Nybroplan Ett körfält tas bort Idéförslag 10253725 Konsekvensanalys av förslaget till ny trafik- och gatumiljöplan 7

Slöjdgatan Körbanan smalnas av Idéförslag Sveavägen norr om Kungsgatan Ett körfält tas bort Idéförslag Tegelbacken Minskade ytor för biltrafik Idéförslag Tegnérgatan Ett körfält tas bort Idéförslag De föreslagna avstängningarna av biltrafik i Klaratunnelns östra gren, på Hamngatan och Kungsgatan i kombination med den redan avstängda Klarabergsgatan och de kapacitetsbegränsande åtgärderna som föreslås på Birger Jarlsgatan, Vasagatan, Tegelbacken, Regeringsgatan samt kring Gustav Adolfs Torg är de åtgärder som kan förväntas ha störst effekt på biltrafiken. Flera av dessa är relativt kapacitetsstarka gator som är viktiga för kopplingen mellan Djurgården/Östermalm och de södra och västra delarna av Stockholm. Övriga förändringar rör gator som har lägre trafikflöden och inte har samma betydelse för att knyta samman olika delar av staden. 5 KONSEKVENSER PÅ FRAMKOMLIGHET OCH RESTIDER Vägnätet i Stockholm lider av effektivitetsbegränsningar, inte minst gäller det flaskhalsar och bristande framkomlighet som uppstår vid hög belastning eller till följd av vägarbeten och vid incidenter. Relativt små störningar kan få betydande konsekvenser för restider och framkomlighet. En inventering av Trafikverket 2012 (Bristanalys av transportsystemet fram till 2025 med tyngdpunkt på kapacitet och effektivitet) visade på 39 stora och 127 mindre flaskhalsar. Problemen är främst koncentrerade kring: Södra länken Essingeleden Norra länken Samtliga infartsleder (undantaget Lidingövägen) Innerstaden Solna Bromma Kista Platser där det förekommer byggverksamhet på eller invid vägarna Trafikverket konstaterar att: Inte mindre än en tredjedel av de flaskhalsar som identifierats i Storstockholms vägnät ligger i innerstaden, exklusive Essingeleden. Detta illustrerar tydligt att framkomligheten i innerstaden är dålig. Problemen med framkomligheten för SL-bussarna är i särklass störst i innerstaden. 2 I en stor stad som Stockholm är det normalt att förvänta sig restidsförlängningar till följd av kraftig köbildning längs vissa leder och vid vissa tider. Men problemet med kapacitetsbrist i vägsystemet är att det skapas betydande osäkerheter om restider. Osäkerhet om res- eller transporttid ger upphov till effektivitetsförluster då de tidsmarginaler som behövs för att säkerställa framkomst vid en viss tid (bufferttid) blir stora. En 2 Trafikverket 2012, Bristanalys av transportsystemet fram till 2025 med tyngdpunkt på kapacitet och effektivitet 8 10253725 Konsekvensanalys av förslaget till ny trafik- och gatumiljöplan

extra tidsmarginal på 20 30 minuter är exempelvis vad trafikanter uppges få räkna med vid färd längs Essingeleden. Även om köer och bristande framkomlighet är ett problem i sig så är en relativt sett längre restid på grund av trängsel något som de flesta storstadstrafikanter tar med i förväntningarna och vid planeringen av en resa. Det för trafikanterna största problemet är bristen på förutsägbarhet. En resa som vissa dagar kan ta 30 minuter tar andra dagar 90 minuter. Denna restidsosäkerhet är ett välbekant bekymmer, också för alla kollektivtrafikanter. En stor del av trafiken på Stockholms vägnät är yrkestrafik. Det handlar om distribution av varor, tunga transporter, hantverksbilar på väg till och från olika uppdrag samt färdtjänst, skolskjutsar, sjukresor och taxi. Försämrad framkomlighet för biltrafik och ökad restidsosäkerhet påverkar effektiviteten i dessa verksamheter negativt vilket leder till både företagsekonomiska och samhällsekonomiska kostnader samt minskad tillväxt. Försämrad framkomlighet och ökad restidsosäkerhet riskerar också påverka effektiviteten i för staden viktiga branscher som handel, restauranger samt besöksindustrin. 5.1 KONSEKVENSER NULÄGE I detta avsnitt analyseras konsekvenserna för biltrafiken av att genomföra de planerade och pågående åtgärderna samt idéförslagen i remissutgåvan till trafik- och gatumiljöplan för city givet dagens trafiksituation. Den tydliga prioriteringen av gång, cykel och kollektivtrafik samt begränsningarna för biltrafiken syftar till att öka de förra trafikslagens konkurrenskraft gentemot bilen. Detta förväntas leda till att biltrafikens andel av den totala trafiken minskar samt att ruttvalen förändras för den kvarvarande biltrafiken. Detta i sin tur påverkar framkomlighet och trängsel i övriga delar av vägnätet. Körsträckor och restider förändras, liksom trafiksystemets känslighet för olika typer av störningar. 5.1.1 Förändrad fördelning mellan trafikslagen Tabell 2 nedan visar fördelningen mellan olika trafikslag som slutar respektive börjar i innerstaden i utgångsläget, respektive efter att förslagen i trafik- och gatumiljöplanen genomförts. Som förväntat leder förslagen till en viss överflyttning från biltrafik till kollektivtrafik, gång och cykel. Antalet bilresor med slutpunkt i innerstaden minskar med 2,6 procent, vilket motsvarar ca 3 500 bilresor in till innerstaden per dygn. Totalt för samtliga trafikslag minskar resandet in till innerstaden marginellt, minus 0,1 procent. Bilresor som börjar i innerstaden beräknas minska med 3,5 procent till följd av förslagen, vilket motsvarar ca 1 800 bilresor per dygn. 10253725 Konsekvensanalys av förslaget till ny trafik- och gatumiljöplan 9

Tabell 2. Fördelning mellan trafikslagen till och från innerstaden samt procentuell förändring av antalet resor med respektive trafikslag till följd av trafik- och gatumiljöplanen (ToG) Resor som slutar i innerstaden Andel, nuläge Andel, nuläge ToG Procentuell förändring av antal resor till följd av ToG Bil 19% 18% -2,6% Bil som passagerare 6% 5% -1,7% Kollektivtrafik 42% 43% 0,6% Gång 28% 28% 0,5% Cykel 6% 6% 0,8% Totalt 100% 100% -0,1% Resor som börjar i innerstaden Bil 13% 13% -3,5% Bil som passagerare 5% 5% -1,7% Kollektivtrafik 28% 28% 0,6% Gång 47% 47% 0,5% Cykel 7% 7% 0,8% Totalt 100% 100% 0,0% 5.1.2 Trängsel och trafikflöden Beräkningarna i trafikprognoserna visar att det totala antalet bilresor till och från innerstaden minskar till följd av de föreslagna åtgärderna i trafik- och gatumiljöplanen, jämfört med idag. Minskningen motsvarar omkring 880 bilresor till och från innerstaden under förmiddagens maxtimme. Ser man till länet som helhet minskar antalet bilresor, men inte lika mycket som antalet bilresor till och från innerstaden. Under maxtimmen syns en minskning med cirka 580 bilresor, totalt i länet. Det betyder att en del av de bilresor som tidigare gick till och från innerstaden ersätts av nya eller att man väljer en annan rutt. Resultaten av trafikprognosen kan sammanfattas i följande punkter: Antalet flaskhalsar och sårbarheten för störningar i city ökar markant. Biltrafiken på Sveavägens södra del ökar med 11 000 bilresor per dygn, vilket motsvarar 50 procents ökning. Kraftigt ökad biltrafik på Karlavägen, främst på sträckan mellan Sturegatan och Rådmansgatan. På del av vägavsnittet motsvarar ökningen omkring 9 000 ytterligare bilresor per dygn 50 procents ökning jämfört med idag. Stängningen av Klaratunnelns östra förgrening styr om trafik från Centralbron till Munkbroleden, Riddarhusgränd och Vasabron (Gamla Stan) vilket leder till 45-60 procents ökning av trafiken på dessa vägavsnitt. 10 10253725 Konsekvensanalys av förslaget till ny trafik- och gatumiljöplan

Fredsgatan, Jakobsgatan, Malmtorgsgatan, Malmskillnadsgatan, Mäster Samuelsgatan och Regeringsgatan blir viktiga länkar för att koppla samman stadens östra och västra/södra centrala delar. Detta är relativt kapacitetssvaga vägavsnitt som kommer få kraftigt ökad trafik. Mäster Samuelsgatan (som korsar gågatan Drottninggatan) får 60 procents ökad biltrafik och på Malmskillnadsgatan blir ökningen 130 procent. Dessa vägavsnitt riskerar att bli trånga flaskhalsar, i synnerhet som det är planerat att körbanan på Malmskillnadsgatan ska smalnas av och enligt idéförslagen ska Putten-platsen byggas om till en grön vistelseplats där biltrafiken endast får passera i låg hastighet. I figur 1 nedan redovisas den relativa ökningen av biltrafik på centrala vägavsnitt i centrala Stockholm som blir en följd av de avstängningar och framkomlighetsbegränsningar som föreslås i gatu- och trafikmiljöplanen. Många vägavsnitt får kraftigt ökad trafikbelastning. Ökningen i biltrafik är större än vad dessa vägavsnitt är dimensionerade för, i synnerhet som ökningen främst är koncentrerad till vissa tider på dygnet och inte jämnt utspridd över dygnets timmar och veckans alla dagar. Figur 1. Vägavsnitt med ökad biltrafik till följd av förslagen, procentuell förändring per dygn 5.1.3 Förändrade restider De presenterade förslagen om minskad framkomlighet för biltrafik i city innebär i sig inte att biltrafiken minskar i en sådan omfattning att restider och trängsel förblir oförändrade. För vissa sträckor blir det uppemot 50 procents ökad restid. De största restidsökningarna blir det på resor till/från områdena kring City, Östermalm, Djurgården, Frihamnen som går från/till de södra och sydostliga delarna av Stockholm samt Nacka och Tyresö. Föga förvånande påverkas korta resor i City av stora relativa restidsförändringar, vilket syns i diagrammen avseende Stureplan och Gallerian. 10253725 Konsekvensanalys av förslaget till ny trafik- och gatumiljöplan 11

I figur 2-5 redovisas de relativa restidsförändringarna till följd av förslagen i Trafik- och gatumiljöplanen för några exempelresor under förmiddagens maxtimme. Figur 2. Relativ restidsförändring för bilresor från Gullmarsplan under förmiddagens maxtimme (nuläge) Som exempel kan nämnas att en resa från Gullmarsplan till Strandvägen som idag tar ca 15 minuter vid normal trafik, kommer ta ca 22 minuter om förslagen i trafik- och gatumiljöplanen genomförs. Till Frihamnen ökar restiden från ca 18 minuter till ca 23 minuter. Figur 3. Relativ restidsförändring för bilresor från Nacka C under förmiddagens maxtimme 12 10253725 Konsekvensanalys av förslaget till ny trafik- och gatumiljöplan

Figur 4. Relativ restidsförändring för bilresor från Älvsjö under förmiddagens maxtimme Figur 5. Relativ restidsförändring för bilresor från Stureplan under förmiddagens maxtimme Figur 5. Relativ restidsförändring för bilresor från Gallerian under förmiddagens maxtimme 10253725 Konsekvensanalys av förslaget till ny trafik- och gatumiljöplan 13

5.1.4 Restidsförluster och samhällsekonomiska kostnader Ökad trängsel leder till ökade restidsförluster. Restidsförlusten beräknas som skillnaden mellan den tid en resa faktiskt tar och den tid den skulle ha tagit om trafiken flutit på i enlighet med skyltad hastighet. Restidsförlusterna uppstår främst under förmiddagens och eftermiddagens maxtimmar, dvs. i rusningstrafiken, men också vid störningar på grund av arbeten eller incidenter. Trafikprognoserna visar att förslagen i trafik- och gatumiljöplanen ökar restidsförlusterna totalt sett med 2,5 procent, eller 180-200 timmar under förmiddagens maxtimme. Det motsvarar en ökning på 230 000 256 000 timmar per år i Stockholms län. Den samhällsekonomiska kostnaden för de ökade restidsförlusterna beräknas till 70-100 miljoner kronor per år. Det är dock viktigt att påpeka att dessa beräkningar sannolikt är i underkant då modellen inte tar hänsyn till dynamiska effekter och oförutsedda händelser i trafiksystemet. Eftersom sårbarheten och känsligheten ökar när antalet alternativa vägar minskar kommer restidsförlusterna vara större än de som trafikmodellen prognosticerar. Dessutom kommer restiderna för biltrafiken bli mindre förutsägbara vilket ökar den bufferttid som är nödvändig för att säkerställa framkomst vid en viss given tidpunkt. 5.2 KONSEKVENSER FRAMTIDSSCENARIO 2030 Framtidsscenariot är analyserat i två olika alternativ med och utan Östlig förbindelse. Båda alternativen i framtidsscenariot bygger på antagandet att Förbifart Stockholm är byggd och i drift. Trafikprognosen för framtidsscenariot visar att det totala antalet bilresor i länet under förmiddagens maxtimme ökar med cirka 29 procent jämfört med nuläget, från drygt 136 000 till drygt 175 000, vilket framgår av tabell 2. I alternativet med Östlig förbindelse blir ökningen något större jämfört med alternativet utan densamma. Antalet bilresor till och från innerstaden ökar också men inte i samma utsträckning som bilresandet totalt. Ökningen är cirka 10 procent jämfört med nuläget. 14 10253725 Konsekvensanalys av förslaget till ny trafik- och gatumiljöplan

Tabell 2. Bilresor i länet samt till och från innerstaden i tre scenarier Bilresor i länet, f.m maxtimme Bilresor till och från innerstaden, f.m maxtimme Utgångsläge ToG-plan Förändr Utgångsläge ToG-plan Förändr Nuläge 136 300 135 700-600 49 800 48 900-900 2030 175 500 174 900-600 54 900 54 000-900 2030 ÖF 176 500 176 200-300 55 100 54 700-400 5.2.1 Trängsel och trafikflöden 2030 Trafikprognosen för 2030 ger i stora drag samma resultat som nuläget, men med högre trafikflöden och därmed också fler flaskhalsar med kraftigt reducerad hastighet och framkomlighet. Som figur 6 nedan visar ökar trafiken kraftigt på samma vägavsnitt som i nuläget. Värt att notera är att den procentuella förändringen i diagrammet är i relation till de trafikflöden som förväntas år 2030 givet att förslagen i trafikoch gatumiljöplanen inte genomförs. Den procentuella ökningen jämfört med dagens trafikflöden är därmed högre. Östlig förbindelse (orangea staplar) påverkar inte resultatet i någon större omfattning, vad gäller relativ förändring. De flesta vägavsnitt får i princip samma eller marginellt lägre ökning än i fallet utan östlig förbindelse. Figur 7. Vägavsnitt med ökad biltrafik till följd av förslagen, prognos 2030 med och utan Östlig förbindelse, procentuell förändring per dygn 10253725 Konsekvensanalys av förslaget till ny trafik- och gatumiljöplan 15

5.2.2 Förändrade restider 2030 I alternativet utan Östlig förbindelse blir de relativa restidsförändringarna till följd av förslagen i trafik- och gatumiljöplanen mycket lika de som uppstår i analysen av nuläget. För biltrafik kommande söderifrån från Gullmarsplan, Nacka och Älvsjö med slutdestination kring Strandvägen/Stureplan ökar restiden med 25-45 procent under förmiddagens maxtimme. Även resor med destination Frihamnen påverkas i betydande utsträckning med ca 15-25 procents längre restid under förmiddagens maxtimme. I alternativet med Östlig förbindelse förbättras restiderna avsevärt främst för resande till och från Nacka-hållet. För resande från Nacka blir det inga större förändringar i restider till följd av trafik- och gatumiljöplanen annat än vid resor till Stureplan givet att Östlig förbindelse byggs. För övrig biltrafik kommande söderifrån förbättras restiderna främst för resor till området kring Frihamnen, där det med den nya förbindelsen skulle öppnas nya, alternativa rutter. Figur 8. Relativ restidsförändring för bilresor från Gullmarsplan under förmiddagens maxtimme, prognos 2030, med och utan Östlig förbindelse 16 10253725 Konsekvensanalys av förslaget till ny trafik- och gatumiljöplan

Figur 9. Relativ restidsförändring för bilresor från Nacka C under förmiddagens maxtimme, prognos 2030, med och utan Östlig förbindelse Figur 10. Relativ restidsförändring för bilresor från Älvsjö under förmiddagens maxtimme, prognos 2030, med och utan Östlig förbindelse 10253725 Konsekvensanalys av förslaget till ny trafik- och gatumiljöplan 17

Figur 11. Relativ restidsförändring för bilresor från Stureplan under förmiddagens maxtimme, prognos 2030, med och utan Östlig förbindelse Figur 12. Relativ restidsförändring för bilresor från Gallerian under förmiddagens maxtimme, prognos 2030, med och utan Östlig förbindelse 5.2.3 Restidsförluster Enligt trafikprognoserna för 2030 beräknas trängseln och framkomlighetsproblemen förvärras, jämfört med dagens situation. De totala restidsförlusterna under förmiddagens maxtimme i Stockholms län ökar enligt prognosen med omkring 33 procent mellan 2017 och 2030. Om förslagen i trafik- och gatumiljöplanen genomförs blir ökningen drygt 36 procent, jämfört med dagens situation. Förslagen i trafik- och 18 10253725 Konsekvensanalys av förslaget till ny trafik- och gatumiljöplan

gatumiljöplanen innebär att restidsförlusterna totalt sett ökar med 260 000-280 000 timmar per år. Östlig förbindelse skulle förbättra framkomligheten i innerstaden och begränsa de negativa konsekvenserna på trängseln av förslagen i trafik och gatumiljöplanen. Med en östlig förbindelse ökar restidsförlusterna till följd av förslagen i trafik- och gatumiljöplanen med 210 000-230 000 timmar per år, ökningen blir således cirka 20 procent lägre än i situationen utan östlig förbindelse. 10253725 Konsekvensanalys av förslaget till ny trafik- och gatumiljöplan 19

VI ÄR WSP WSP är ett av världens ledande analys- och teknikkonsultföretag. Vi verkar på våra lokala marknader med stöd av global expertis. Som tekniska experter och strategiska rådgivare har vi tillgång till ingenjörer, tekniker, naturvetare, planerare, utredare och miljöspecialister liksom professionella projektörer, konstruktörer och projektledare. Vi erbjuder hållbara lösningar inom Hus & Industri, Transport & Infrastruktur och Miljö & Energi. Med drygt 36 500 medarbetare på 500 kontor i 40 länder medverkar vi till en hållbar samhällsutveckling. I Sverige har vi omkring 3 700 medarbetare. www.wsp.com WSP Sverige AB 121 88 Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 T: +46 10 7225000 Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm wsp.com 20 10253725 Konsekvensanalys av förslaget till ny trafik- och gatumiljöplan