Marknadsanalys av höghastighetsbanor i Europa

VTI notat 26-2005 Utgivningsår 2005 Reviderad 2005-10-24 www.vti.se/publikationer Marknadsanalys av höghastighetsbanor i Europa Bertil Hylén Gunnar Lindberg Jan-Eric Nilsson

Förord Denna rapport har framtagits på uppdrag av Banverket. Rapporten avses utgöra ett viktigt underlag till Banverkets vidare utredningsarbete för tåg i höga hastigheter, ( 250 km/h) samt att förbättra Banverkets kunskaper om höghastighetståg i allmänhet. Götalandsbanan (Stockholm Jönköping Göteborg) har varit det svenska referensobjektet under arbetet. Detta VTI notat har i huvudsak utarbetats av Bertil Hylén med bidrag av Gunnar Lindberg (främst avsnitt 5.4) och Jan-Eric Nilsson som också lämnat väsentliga synpunkter. Arbetet hade inte kunnat genomföras utan VTI:s sex partners GEODE (Frankrike), INECO (Spanien), Intraplan (Tyskland), ISIS (Italien), NEA (Nederländerna), NERA (Storbritannien) som svarat för fältarbetet. Det är författarnas förhoppning att rapporten skall bidra till en fortsatt positiv utveckling av järnvägen i Sverige. Solna augusti 2005 Bertil Hylén Projektledare Foto: Markus Tellerup X 52 Regina kanske Sveriges steg in i Höghastighetsepoken. Ett tågsätt avses att modifieras för 250 km/h inom Gröna tåget projektet. I denna uppdaterade version har följande justeringar gjorts: Sid 31 meningen Sverige---utveckling strykes. Sid 47 i kolumnen 2003 står IC 13, skall vara IC 19 Sid 48 i kolumnen 2003 står ICE 15, skall vara ICE 45 Sid 49 i kolumnen 2003 står ICE 21, skall vara ICE 31 Sid 81 i tredje stycket står 150 år, skall vara 25 år VTI notat 26-2005

VTI notat 26-2005

Innehållsförteckning Sid Sammanfattning 7 Summary 10 1 Uppdraget 13 2 Arbetsgång 16 3 Sverige och järnvägarna i Europa 18 4 Götalandsbanan i ett europeiskt perspektiv 21 4.1 Sammanfattande bedömning 21 4.2 Tidigare utredningar 23 4.3 Framtidsplan för järnvägen 24 4.4 Götalandsbanan befolkningsmässigt 25 4.5 Götalandsbanan trafikeringsmässigt 29 4.6 Transportpolitik, konkurrens 29 4.7 Utvecklingen inom flyget 30 5 Europeiska höghastighetsfrågor 32 5.1 COMET, Interconnection of the high speed rail network 32 5.2 Studie angående konkurrensytan Flyg HS-tåg 33 5.3 Ex-post studier 33 5.4 Beräkningsunderlag och kalkyler för HS-investeringar 34 5.4.1 Analyser av infrastrukturprojekt i övriga Europa 35 5.4.2 Restidsvärderingar 36 5.4.3 Biljettintäkter 39 5.4.4 Trafikeringskostnader 39 5.4.5 Efterfrågeanalyser 40 5.4.6 Prognoser 40 5.4.7 Slutsatser 40 6 Tyskland 41 7 Frankrike 52 8 Italien 61 9 Spanien 71 10 Storbritannien 81 11 Nederländerna 88 VTI notat 26-2005

VTI notat 26-2005

Förkortningar AA Automobile Association UK ABS Ausbaustrecke DE ATC Automatic Train Control AVE Alta Velocidad Española ES BMV Bundesministerium für Verkehr etc. DE BV Banverket CH Schweiz DB Deutsche Bahn DE DE Tyskland EBA Eisenbahn-Bundesamt DE ECMT European Conference of Ministers of Transport EIB Europeisk Investeringsbanken ERTMS European Rail Traffic Management System ES Spanien EU Europeiska Unionen FR Frankrike GLB Götalandsbanan HS High Speed, höghastighet HSA High Speed Alliance NL IC Inter City ICE Inter City Express DE ISIS Istituto di Studi per l Intergrazione dei Sistemi IT IT Italien LZB Linienzugbeeinflussung DE NBS Neubaustrecke DE NEA NEA Research and Training NL NERA NERA Economic Consultants UK NL Nederländerna SNCF Société Nationale des Chemins de fer Français FR PKM Personkilometer PPP Public Private Partnership RFF Réseau Ferré de France FR RFI Rete Ferroviaria Italiana IT SDG Steer Davies Gleeve SE Sverige SRA Strategic Rail Authority UK stax största tillåtna axellast (ton) sth största tillåtna hastighet (km/h) TAV Treno Alta Velocita IT TGV Train à Grand Vitesse FR THM Trafikhuvudmann TVM Transmission Voie-Machine FR UIC Union Internationale des Chemins de fer UK Storbritannien/Förenade Konungadömet VTI Statens väg- och transportforskningsinstitut VTI notat 26-2005

VTI notat 26-2005

Sammanfattning Banverket uppdrog 2005-03-04 till VTI att genomföra en marknadsanalys av höghastighetsbanor i Europa. Analysen i form av denna rapport avses utgöra ett viktigt underlag till Banverkets vidare utredningsarbete för Götalandsbanan (Stockholm Jönköping Göteborg) och Södra stambanan. Med höghastighet (HS) avses i denna rapport 250 km/h. VTI har i detta arbete samarbetat med följande lokala underkonsulter (partners) i de länder där höghastighetsbanor finns eller är under byggnad: Tyskland Intraplan Consult GmbH Frankrike GEODE Conseil med École Nationale des Ponts et Chausées Italien ISIS, Istituto di Studi per l Intergrazione dei Sistemi, Spanien INECO, Ingenería y Economía del Transporte Storbritannien NERA Economic Consulting Nederländerna NEA Transport research and training Författarna ansvarar själva för alla synpunkter, kommentarer och bedömningar, de delas inte nödvändigtvis av VTI. En viktig del i uppdraget har varit att presentera relevanta jämförelser mellan Götalandsbanan (GLB) och liknande banor i andra länder. Rapporten konstaterar inledningsvis att jämfört med andra europeiska länder har Sverige en omfattande persontrafik på järnväg mätt i personkm per invånare. Götalandsbanan avses trafikera Sveriges kärnland med 3 3½ miljoner invånare. Liknande befolkningsunderlag finns t.ex. längs höghastighetslinjen i Spanien men i många andra fall är underlaget mångdubbelt större. Vidare liknar Götalandsbanans reseavstånd de intervall där andra länders höghastighetstrafik visat sig kunna konkurrera med flyget. Väsentliga transportpolitiska faktorer eller förändringar i transportpolitiken som kan påverka höghastighetstrafikens konkurrenskraft har varit svåra att påvisa, detaljer presenteras i avsnitten 6 11 om resp. land. Nämnvärd konkurrens från långfärdsbussar finns i Spanien och i Storbritannien och i viss utsträckning i Italien men uppgifter om marknadsandelar är osäkra. Lågprisflyget har utvecklats olika snabbt i olika länder och antalet resande med inrikesflyg ligger i de flesta länder under nivån år 2000; undantaget är Storbritannien. Lågprisflygets påverkan på resandet med höghastighetståg och tåg i allmänhet är mycket svårbedömd. Höghastighetsbanor är ett förhållandevis nytt inslag i transport-europa och det finns få ex-post studier av effekter eller lönsamhet. Europeiska Investeringsbanken och Tysklands Transportministerium har emellertid gjort utvärderingar av de ofta stora investeringarna. De väsentliga dragen i respektive lands HS-trafik redovisas nedan. Tyskland Tyskland är utpräglat polycentriskt med flera större befolkningscentra. Det har inget egentligt nät av HS-linjer och det kommer inte att finnas något sådant ens på längre sikt. HS-linjerna sammanbinds i stället av det övriga nätet som rustas upp för 200 (230) km/h. De fyra HS-linjerna fungerar som rör där trafik kommer från olika större städer, trafikerar röret och sprids till olika destinationer. HSlinjerna trafikeras f.n. endast av Deutsche Bahns (DB) resandetåg DB erbjuder emellertid olika produkter med upp till 25 % prisskillnad. VTI notat 26-2005 7

Även om DB är helt dominerande inom fjärrtågstrafiken är DB utsatt för potentiell och verklig konkurrens från hundratalet andra operatörer. Det är därför inte helt självklart att få tillgång till resandedata men med hjälp av VTI:s partner Intraplan som har ett etablerat samarbete med DB kunde relevanta uppgifter bearbetas för denna rapport. Den långväga busstrafiken är obetydlig men flera nya flygbolag inom inrikesflyget har etablerats under de senaste åren. Några data om hur flygkonkurrensen påverkat DB:s fjärrtrafik har inte gått att erhålla. Frankrike HS-trafiken dominerar tågtrafiken i Frankrike på ett sätt som saknar motstycke i något annat land, åtminstone i Europa. HS-trafiken svarar för cirka 2/3 av persontrafiken mätt i personkm. Trafiken till/från Paris dominerar kraftigt, den relativt täta trafiken på de tre HS-linjerna närmast Paris som sprids sedan ut till cirka 150 orter. Många mindre orter har därmed direkt HS-förbindelse (TGV) med Paris 2 3 gånger per dag. Till skillnad från Tyskland finns det inga realistiska alternativ till TGV och heller inga alternativ till statsjärnvägen SNCF som är den ende operatören i Frankrike. Den långväga busstrafiken är obetydlig och nya flygbolag inom inrikesflyget har inte haft samma genomslag som i Tyskland eller Storbritannien. VTI:s partner GEODE har haft mycket god tillgång till detaljerade data över TGV-trafiken och i viss mån till data över konkurrerande transportslag. Öppenheten beträffande data är påtaglig. Italien Linjen Roma Firenze kan sägas vara den äldsta HS-linjen i Europa, den öppnades 1980. Denna linje anses emellertid av den italienska järnvägssektorn inte vara en riktig HS-linje varför en modernisering planeras. Roma Firenze (Rom Florens) är den första delen i det T-formade HS-nät som planeras i Italien, realiserandet av detta nät har emellertid gått mycket långsammare än planerat, t.ex. öppnas linjen Roma Napoli (Rom Neapel) (minst) fem år senare än planerat. VTI:s partner ISIS har haft god tillgång till tekniska data och t.o.m. till trafikeringskostnader, enhetlig resandestatistik har däremot varit svårare att få fram. Spanien Spanien påminner om Sverige vad gäller ett relativt svagt befolkningsunderlag och med gles bebyggelse längs åtminstone delar av HS-linjen Madrid Sevilla. Med stora avstånd och långa restider på det bredspåriga järnvägsnätet hade inrikesflyget länge ett övertag. Den normalspåriga HS-linjen fick därför en språngeffekt och gav järnvägen och Spanien ett imagelyft. VTI:s partner INECO har haft god tillgång till resandedata för tåg och andra transportslag även om data för de senaste åren har vissa luckor. Till skillnad från andra länder i denna rapport har Spanien även ett väl utbyggt fjärrbussnät med mycket låga priser och med ibland större marknadsandel än tåget. Storbritannien Med undantag för HS-linjen till kanaltunneln har Storbritannien f.n. inga HSlinjer. Framgångarna för HS-trafik i andra länder, främst Frankrike, och det stora befolkningsunderlaget har dock lett att ett nord sydligt HS-system har utretts. 8 VTI notat 26-2005

Frågan dyker upp och försvinner från dagordningen med jämna mellanrum men är alls inte avförd för gott. Även om kalkylerna för de planerade banorna visar på lönsamhet avskräcker kostnaderna. Nederländerna Persontrafiken kan liknas vid ett nationellt pendeltrafiknät med tät trafik enligt styv tidtabell, 30 minuters intervall eller tätare trafik är regel, endast i undantagsfall gäller en timmes intervall. Snabbare trafik på dagens nät har bedömts som orealistisk, byggandet av HS-linjen från Amsterdam till belgiska gränsen är därför ett stort steg både ur holländsk och ur europeisk synvinkel. HSlinjen, som är ett PPP-projekt, beräknas öppnas 2006 eller 2007. Stor osäkerhet råder beträffande resandeprognoserna. VTI notat 26-2005 9

Summary On 4 th April 2005 Banverket (Swedish rail infrastructure manager) commissioned VTI to carry out a market analysis of High Speed Rail Lines in Europe. The analysis should serve as an important input in the further planning of the Götalandsbanan (Stockholm Jönköping Göteborg) and Södra Stambanan (Stockholm Malmö). High Speed (HS) in this report refers to 250 km/h. In this work VTI has co-operated with the following local partners in the countries where HS lines are operational or under construction: Germany Intraplan Consult GmbH France GEODE Conseil with École Nationale des Ponts et Chausées Italy ISIS, Istituto di Studi per l Intergrazione dei Sistemi, Spain INECO, Ingenería y Economía del Transporte United Kingdom NERA Economic Consulting The Netherlands NEA Transport research and training The views, comments and suggestions are entirely the authors own and are not necessarily shared by VTI. An important part of the work has been to present relevant comparisons between Götalandsbanan and similar lines in other countries. Sweden has more passenger rail traffic as measured in passenger km compared to other countries. Götalandsbanan is intended to serve the heart of Sweden with 3 3½ million inhabitants. The population served by the HS line in Spain for example is similar but in many other cases the population is several times larger. Furthermore the assumed travel distances along Götalandsbanan are similar to such distances abroad where rail has been able to compete successfully with air travel. It has been difficult to identify any transport policy aspects which might influence HS rail s ability to compete with other modes of transport; details are presented in sections 6 11 dealing with the respective countries. Competition from long distance buses (coaches) exists in Spain and the United Kingdom (UK) and to a lesser extent in Italy. There are no common trends in the development of low cost airlines, the number of passengers are in most cases below the 2000 level; the exception being the UK. The influence of low cost airlines is very difficult to judge. Important characteristics of the respective countries; Germany Germany is markedly polycentric with several major centres of population. There is no real HS network and there will not be any such network even in the long term. Instead the HS lines are connected by the rest of the network which has been upgraded to 200 (230) km/h. The four HS lines act as conduits. Traffic comes from major cities, passes through the conduit and then spreads out to different destinations. At the moment Deutsche Bahn (DB) HS lines is the only operator on the HS lines but DB offers different services with up to 25% in fares. DB is quite dominant in long distance services but it is subject to actual and potential competition from about 100 other operators. Obtaining passenger data is therefore not straightforward but thanks to VTI:s partner Intraplan s well established co-operation with DB relevant data were made available. 10 VTI notat 26-2005

Long distance bus traffic is insignificant but several new domestic airlines have been established recently. It has not been possible, however, to establish how competition from airlines has affected DBs long distance traffic. France High speed dominates rail services in France in a manner that is quite unlike any other country, at least in Europe. HS traffic represents 2/3 of all passenger rail traffic (as measured in passenger km). Traffic to/from Paris dominates strongly, the relatively frequent TGV services on the three Parisian HS lines spread out to about 150 towns. Many smaller towns therefore have 2 3 daily direct services to Paris. Unlike in Germany there are no realistic alternatives to the TGV, neither are there any alternatives to the one and only operator SNCF. Domestic long distance bus traffic is insignificant and new domestic airlines have not made the same breakthrough as in Germany or in the UK. VTI:s partner GEODE has had very good access to detailed passenger data and to some extent also to data about competing modes. The willingness to disclose data has been remarkable. Italy Roma Firenze may be called the oldest HS line in Europe, as it opened 1980. However, because the Italian rail sector does not consider this line to be a proper HS line a modernisation is planned. Roma Firenze (Rome Florence) is the first link in the Italian T-shaped network, the implementation of this network has taken a lot longer than planned the Roma Napoli (Rome Naples) line will open five years behind schedule (at least). VTI:s partner ISIS has had good access to technical data and even operations costs; to obtain consistent passenger data has been more difficult, however. Spain Spain is similar to Sweden in some respects a relatively small population base and few people along parts of the Madrid Sevilla HS line. Long distances and long travel times on the broad gauge network gave domestic air transport an advantage over rail for many years. The Madrid Sevilla HS line changed this dramatically and also improved the rail sector s image. Spain has a well developed long distance low cost bus network, in some cases buses have a higher market share than rail. VTI:s partner INECO has had good access to passenger data for rail and competing modes, with the possible exception of data for later years. United Kingdom With the exception of the line to the Channel Tunnel Rail Link the United Kingdom has no HS lines at the moment. However, the success of High Speed rail abroad, especially in France, and the large population that might be served has created an interest in a possible north south HS line. This line appears on the rail agenda at regular intervals. Despite calculated positive benefits the very high costs act as a deterrent. VTI notat 26-2005 11

The Netherlands Dutch passenger services are a kind of nation-wide regular interval commuter service. Intervals of 30 minutes are the norm, only exceptionally do trains run less frequently. Faster operations on the existing network is ruled out, the HS line from Amsterdam to the Belgian border is therefore a major step from a Dutch and European point of view. The HS line, a PPP project, is expected to open in 2006 or 2007. Passenger forecasts are quite uncertain. 12 VTI notat 26-2005

1 Uppdraget Banverket (BV) har i Framtidsplan för järnvägen 2004 2015 pekat ut ett nät för persontrafik i hastigheter över 200 km/tim. Tidsperspektivet är satt till år 2030. I huvudsak kommer nätet att utnyttja befintliga järnvägar, men nya länkar kommer också att anläggas i huvudsak för persontrafik. Maxhastigheten bedöms på befintliga järnvägar att bli 250 km/tim. Banverket anser att det är ytterst tveksamt om högre hastigheter kan bli aktuella för nya länkar, men att detta får avgöras i fortsatta studier av vad som är samhällsekonomiskt fördelaktigt. För att förbättra beslutsunderlaget önskade BV att få ökad kunskap om höghastighetsbanor i Europa och då i synnerhet vad gäller marknadsförhållandena. Banverket uppdrog därför 2005-03-04 till VTI att genomföra en marknadsanalys av höghastighetsbanor i Europa. Denna rapport avses nu att utgöra ett viktigt underlag till BV:s vidare utredningsarbete för Götalandsbanan (Stockholm Jönköping Göteborg) och Södra stambanan. Läsanvisningar Rapporten inleds i avsnitt 3 med en översikt av Sverige och järnvägarna i Europa samt en överblick över Höghastighetslinjer (HS-linjer) i Europa och deras trafikering. I avsnitt 4 ges en sammanfattande bedömning av Götalandsbanan i ett europeiskt perspektiv. Transportpolitik och konkurrensfrågor, särskilt beträffande flyget, behandlas även i detta avsnitt. Därefter behandlas i avsnitt 5 sådana europeiska höghastighetsfrågor som bedömts vara relevanta för denna rapport, särskilt beräkningsunderlag för investeringar. Avsnitten 6 11 beskriver mera detaljerat respektive länder och deras HS-trafik. 1. I rapporten används allmänt HS, High Speed, för begreppet höghastighet 2. Uppgifter om resp. land härrör, om inte annat anges, från respektive partner (se avsnitt 2) 3. Befolkningsuppgifter lämnas för resp. städer samt för närmast större enhet, NUTS3, Kreise, Agglomerations, Provinser. En enhetlig redovisning av befolkning utöver städernas har inte kunnat erhållas, med hänsyn till att befolkningsunderlagen i de flesta fall kan räknas i (flera) miljoner torde detta dock vara mindre viktigt 4. Kostnadsuppgifter är angivna utan moms i (Euro) med undantag för GBP i Storbritannien. I de fall valutor räknats om är 1 = 9,20 SEK och 1 GBP = 13,60 SEK 5. Restider med bil har, om inte annats anges, hämtats från the Automobile Association, www.theaa.com. Med HS-trafik avses trafik 250 km/h. HS-tåg enligt denna definition idag är: Tyskland ICE, InterCityExpress Frankrike TGV, Train à Grande Vitesse Italien Eurostar Italia Spanien AVE, Alta Velocidad Española Internationellt Eurostar, Thalys (trafikerar Frankrike, Storbritannien, Belgien, Nederländerna och Tyskland) VTI notat 26-2005 13

Karta 1a Det Europeiska höghastighetsnätet 2002. 14 VTI notat 26-2005

Karta 1b Det Europeiska höghastighetsnätet 2020. VTI notat 26-2005 15

2 Arbetsgång VTI:s arbete har huvudsakligen utförts av Bertil Hylén i samarbete med Gunnar Lindberg och Jan-Eric Nilsson. Författarna ansvarar själva för alla synpunkter, kommentarer och bedömningar, de delas inte nödvändigtvis av VTI. Höghastighetsbanor för hastigheter 250 km/h i Europa finns idag i trafik i Tyskland, Belgien, Storbritannien, Frankrike, Spanien och Italien. HS-linjer i olika stadier av byggnation och planering finns i bl.a. Nederländerna och Storbritannien, vidare finns några fall där befintliga linjer har uppgraderats för >200 km/h, bl.a. i Frankrike och Tyskland. VTI bedömde att erfarenhet och effekt av HS-linjer är unik för olika länder men att viss kunskap går att överföra till svenska omständigheter. VTI valde därför att samarbeta med lokala underkonsulter (partners) med den bästa lokala kunskapen och de bästa lokala kontaktvägarna. VTI:s partners har varit: Tyskland Intraplan Consult GmbH Frankrike GEODE Conseil tills. med École Nationale des Ponts et Chausées Italien ISIS, Istituto di Studi per l Intergrazione dei Sistemi, Spanien INECO, Ingenería y Economía del Transporte Storbritannien NERA Economic Consulting Nederländerna NEA Transport research and training Ett planeringsmöte med BV hölls 2005-03-15. En inledande översiktlig beskrivning av HS-linjerna i respektive land rapporterades till BV 2005-04-29 varefter en fördjupad studie fortsattes. En presentation till BV:s projektgrupp för Götalandsbanan gjorde 2005-05-10, en delrapport diskuterades med BV 2005-06-01 och en preliminär rapport presenterades för BV 2005-06-20. Till VTI:s partners uppdrogs att rapportera följande: 1. Tågtrafikdata före och efter öppnandet av HS-linjen 2. Restider med tåg och alternativa transportslag 3. Prissättning 4. Resandevolymer 5. Marknadsandelar för tåg och alternativa transportslag 6. Transportpolitiska förutsättningar, prissättning av alternativa transportslag, banavgifter 7. Ex-post studier av HS-trafik. Rapporteringen från Nederländerna och Storbritannien blev mera begränsad eftersom deras egentliga HS-trafik 2005 inte har startat. I denna rapport behandlas inte Belgien närmare eftersom det inte finns någon nämnvärd inrikes HS-trafik i Belgien. I samband med Frankrike bör dock nämnas att den internationella HStrafiken till/från Bryssel är omfattande. HS-linjen Bryssel franska gränsen och delar av linjen Bryssel Liege trafikeras båda i 300 km/h. Bryssel franska gränsen trafikeras endast av HS-tåg (Thalys, TGV, Eurostar) medan Bryssel Liege även trafikeras av regionaltåg i 200 km/h. Vissa data för HS-trafiken till/från Bryssel på franskt territorium redovisas i avsnitt 7. 16 VTI notat 26-2005

Trots en strävan efter enhetlighet blev rapporteringen olika för olika länder beroende på tillgång på data vilket i sin tur i stor utsträckning berodde på järnvägssektorns beredvillighet att lämna ut data. Svårigheterna kan sägas tilltaga successivt enligt skalan 1 7 ovan. Rapporten försöker trots detta att så långt som möjligt att presentera uppgifter från de olika länderna enligt en gemensam mall. För varje land redovisas även ytterligare sådana uppgifter om trafikutveckling etc. som bör vara relevanta. Huvudsakliga data för respektive lands HS-trafik redovisas i avsnitt 3. Följande besök gjordes under projektarbetet: Tyskland Bundesministerium für Verkehr etc., Technische Universität Berlin, Intraplan Consult GmbH Frankrike GEODE Conseil, UIC, ECMT Italien ISIS, RFI, ALSTOM Storbritannien NERA Spanien INECO Övriga kontaktade organisationer är bl.a. Europeiska kommissionen, Eisenbahn- Bundesamt, Europeiska investeringsbanken, Deutsche Bahn och Luftfartsstyrelsen. VTI notat 26-2005 17

3 Sverige och järnvägarna i Europa Tabell 1 Basfakta. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Befolkning milj. Areal Bankm Tågkm/år km 2 P+G milj. Personkm per år(10 9 ) Därav HS pkm (10 9 ) HS Personkm % Personkm per inv/år Sverige 9 450 000 10 000 110 9,1 2,3 25 1 011 Tyskland 83 357 000 36 000 937 72,5 15,3 21 873 Frankrike 60 552 000 29 000 541 64,1 39,9 62 1 068 Italien 57 302 000 16 000 311 45,2 7,5 16 792 Spanien 41 507 000 13 000 174 19,0 2,5 13 463 Storbritannien 59 245 000 17 000 531 41,7 707 Nederländerna 16 41 000 3 000 115 13,8 0,1 862 Schweiz 7 41 000 3 000 134 12,4 0,3 1 770 Källor; ECMT Short Terms Trends 2004 UIC Railway Statistics Synopsis 2003 (kolumn 7 avser 2002) Kolumn 8 avser för Sverige X2000-trafik i max. 200 km/h, alltså en avvikelse från denna rapports definition av HS-tåg som tåg i 250 km/h. Som framgår av tabellen ovan är Sveriges persontrafik på järnväg ledande i Europa vad avser personkm per invånare, endast Schweiz ligger väsentligt högre och Frankrike på ungefär samma nivå. Utan att gå in djupare på tänkbara förklaringar bör nämnas att Schweiz och Frankrike fortfarande har en reglerad busstrafik med få interregionala busslinjer, i Schweiz finns heller ingen nämnvärd inrikes flygtrafik. Den höga andelen HS-trafik i Frankrike har verifierats genom de uppgifter som lämnats av VTI:s franska partner GEODE. Det bör också framhållas att Sverige har väsentligt lägre kostnader per personkm och tonkm än alla andra europeiska länder, det enda land som kommer nära Sverige är Finland. Någon djupgående analys av kostnadsbilden har inte gjorts sedan början av 1990-talet men en färsk studie av NERA 1 bekräftar tidigare uppgifter. Avslutningsvis skiljer sig Sverige (och Danmark) vad gäller Hela Resan dvs. tågtrafikens koppling till annan kollektivtrafik. Lösningar som Resplus där de flesta aktörerna aktivt samverkar för att ge resenären en hel resa är en utopi i många länder. Detta område berörs också i avsnitt 5, projektet COMET. I tabell 2 presenteras den internationella arenan med basdata för Europas HSlinjer. Närmare uppgifter finns i avsnitten 6 11 om respektive land. 1 Public Budget Contributions to the Railways, NERA, London 2005. 18 VTI notat 26-2005

Tabell 2 Den internationella arenan en inledande överblick över HSlinjer i Europa och deras trafikering. Öppnad Längd Trafikering Befolkning milj. (städer) 1) Milj. resande/år Miljarder Byggkostnad M Pkm/år 5) SEK/km Tyskland Källa Hannover-Würzburg 1990 328 Blandad trafik 1,0 25,0 3,9 Mannheim-Stuttgart 1990 107 Blandad trafik 1,1 17,8 1,8 Berlin-Hannover 1998 263 Blandad trafik 4,2 14,0 2,3 Köln-Frankfurt 2002 177 Endast HS-tåg 2,0 12,6 2,0 310 SDG Nürnberg-München 2006 171 Blandad trafik (0,6) 179 BMV Erfurt-Leipzig/Halle u b 122 Blandad trafik 181 BMV Frankrike Paris-Marseille 2001 2) 759 Endast HS-Tåg 16,2 3) 26,4 16,6 Paris-Atlantique 1990 285 Endast HS-Tåg 15,0 26,8 10,7 69 GEODE Paris-Nord (Lille) 1993 340 Endast HS-Tåg 13,6 6,4 1,6 93 GEODE Paris-Est 2007 320 Endast HS-Tåg 13,4 Prognos 11 6) Förbifart Paris 4) 1996 102 Endast HS-Tåg 14,1 7,2 126 GEODE Eurostar (i Frankrike) 1995 7,2 2,2 Thalys (i Frankrike) 1996 5,4 1,2 Götalandsbanan HS-tåg + regionaltåg 3 3½ 3 västra delen 8 östra delen SCB och Scandiac 1) Endast städer belägna direkt vid HS-linjen, en fullständigare redovisning av befolkningsunderlagen finns i resp. lands avsnitt 2) 2001 avser öppnandet av hela linjen Paris Marseille, linjen öppnades i etapper 1983 och 1992 3) Paris med 11 M inv. har medräknats i samtliga fall för Frankrike 4) Här redovisas trafik med genomgående tåg t.ex. Nantes-Lyon som inte har Paris som start/mål 5) Miljoner Pkm/år avser i Tyskland transportarbetet endast på själva HS-linjen oberoende av tågtyp. I Frankrike avses transportarbetet med HStåg (TGV) längs hela den sträcka som trafikeras t.ex. Paris Bordeaux där själva HS-linjen endast utgörs av Paris Tours. Eurostar avser trafiken i Frankrike och till kanaltunnelns mitt. Thalys avser hela transportarbetet i Frankrike. Eurostar och Thalys trafikerar i Frankrike så gott som uteslutande HS-linjer. 6) 1 miljon beräknas vinnas över från bil, 2 miljoner från flyg, 1,5 miljoner beräknas vara nygenererad trafik. VTI notat 26-2005 19

Tabell 2 Den internationella arenan, fortsättning. Öppnad Längd Trafikering Befolkning milj. (städer) 1) Milj. resande/år Miljarder Pkm/år Byggkostnad M SEK/km Italien Källa Roma-Firenze 1980 254 Blandad trafik 3,2 uppgift saknas 5,3 Roma-Napoli 2005 (?) 205 Blandad trafik 3,0 270 RFI Torino-Milano 2007 (?) 125 Blandad trafik 2,2 515 ISIS Systemtotal 17,6 Spanien Madrid-Sevilla 1992 471 Blandad trafik 4,3 5,6 2,0 36 INECO Madrid-Lleida 2003 444 HS-tåg + Talgo 3,9 3,7 86 INECO Storbritannien Option 1? 200 Troligen HS- + regionaltåg 11,5 Prognos 48 400 NERA Option 2? 1 100 Troligen HS- + regionaltåg 11,5 Prognos 78 400 NERA London-Folkestone 2003 HS-tåg London-Folkestone 2009 109 Regionaltåg m sth 225 3,7 6) 6) 650 NERA Nederländerna Amsterdam-gräns BE 2006/2007 108 HS-tåg + regionaltåg 4,0 27? 13? 7) 500 NEA Götalandsbanan HS-tåg + regionaltåg 3 3½ 3 västra delen 8 östra delen 1) Endast städer belägna direkt vid HS-linjen, en fullständigare redovisning av befolkningsunderlagen finns i resp. lands avsnitt 6) Uppgifterna är under pågående upphandling konfidentiella 7) Resandevolymerna är mycket osäkra, se avsnittet om Nederländerna SCB + Scandiac 20 VTI notat 26-2005

4 Götalandsbanan i ett europeiskt perspektiv 4.1 Sammanfattande bedömning VTI:s uppdrag har varit att göra en marknadsanalys av höghastighetsbanor i Europa. I uppdraget har inte ingått att göra några direkta rekommendationer beträffande Götalandsbanans (GLB) byggande eller ej men vissa jämförelser och observationer är på sin plats. Befolkningsunderlaget talar allmänt mot ett byggande av banan men både Stockholm och Göteborg är stora städer även med kontinentala mått mätt. Avståndet mellan städerna är också rätt för att HS-tåg ska kunna konkurrera med flyget. Restiden Stockholm Göteborg med GLB förväntas bli 2 h 15 min. Dagens tåg tar 2 h 50 min och SJ önskar nu att förkorta restiden genom att höja hastigheten för X2. Detta talar mot att GLB kan få någon avgörande betydelse för ändpunktsresandet. Flygkonkurrensen Stockholm Göteborg är också betydande även om dagens utbud kanske präglas av en viss avregleringseufori. Mellanmarknaderna består egentligen av fyra städer, i kontinental mening rätt små städer. Kan mellanmarknaderna motivera GLB om ändpunktsresandet inte gör det? Vem och hur många vill pendla Borås Jönköping? Finns det några språngeffekter som t.ex. hos Svealandsbanan? Erfarenheter och fakta från andra länder är begränsade men tyder på att pendling med HS-tåg till storstäder som Madrid och Paris har ökat, däremot inte mellan de mindre städerna. Detta talar i så fall för en utbyggnad av Ostlänken (Stockholm Östergötland) som en första etapp av GLB. Som framgår av avsnitt 3 har järnvägen i Sverige en stark ställning jämfört med andra länder i Europa. Detta kan möjligen sägas tala för ett byggande av GLB och fortsatta satsningar på järnvägen i allmänhet. Transportarbetet med järnväg ligger långt över vad som förväntades för tio år sedan (åtminstone persontransporterna) och frågan är då om fortsatta infrastruktursatsningar krävs för att expansionen skall kunna fortsätta. Det bör observeras att en stor del av ökningen under senare år är långväga pendlingsresor. Skall GLB anpassas för godstrafik eller ej? Erfarenheterna av godstrafik på HS-linjer i utlandet är inte särskilt positiva. Godstransporternas viktiga stråk är huvudsakligen från Norrland/norra Svealand till Göteborg/Skåne och inte i ostvästlig riktning och om GLB byggs kan kapacitet frigöras på västra Stambanan. Å andra sidan har flera stora trafikavbrott i Sydsverige visat på behoven av alternativa transportvägar, länderna på kontinenten är i allmänhet betydligt bättre rustade i detta avseende. Att bedöma merkostnaderna för en HS-linje anpassad för godstrafik ligger emellertid utanför ramen för denna rapport. Projektet Järnvägstransportsystemets sårbarhet som f.n. bedrivs av VTI har anknytning till dessa frågor. Avslutningsvis bör vissa gemensamma drag i VTI:s och VTI:s partners bedömningar framhållas; Byggkostnader utöver budget och förseningar. Tyskland, Italien, Nederländerna och Storbritannien har drabbats av att byggkostnaderna överskrider budget och att HS-projekt försenas med flera år. Orsakerna är flera; geologi, bullerskydd, ändrade linjedragningar pga. lokala påtryckningar etc. Dessa faktorer är kända även i Sverige, se vidare avsnitt 5.3 Ex-post studier. High Speed som politiskt trumfkort. Frankrike ville visa sig ledande inom HS-teknik med TGV och Tyskland följde efter med ICE. I båda länderna VTI notat 26-2005 21