Mötesplatser utefter spåret

Mötesplatser utefter spåret Hur spårväg i Helsingborg kan användas för att uppnå vision 2035 RAPPORT 2013:13 2013-08-14

Författaren: Klara Strandberg, kulturgeograf utbildad vid Göteborgs Universitet. Studerar masterprogram i Human Ecology culture, power and sustainability vid Lunds Universitet. Har under hela utbildningen fokuserat på kollektivtrafik i förhållande till sociala faktorer och integration. Kontakt strandberg.klara@gmail.com Där inte annat anges är bilderna tagna av författaren juni-augusti 2013 2

Innehållsförteckning 1. Sammanfattning... 4 2. Inledning... 6 3. Mötesplatsen... 7 3.1 Sociala aktiviteter i det offentliga rummet... 8 3.2 Aktiviteter i det offentliga rummet... 9 4. Attraktiv kollektivtrafik... 12 5. Nuläge... 15 5.1 Staden... 15 5.2 Kollektivtrafiken... 15 6. Mötesplatser i Helsingborg... 18 6.1 Det framtida Helsingborg... 19 6.2 Kollektivtrafiken i strategidokumenten... 20 7. Möten i hela staden... 22 7.1 Målpunkter... 22 7.2 Nya rörelsemönster... 24 8. Längs med spåret... 25 9. Gemensam spårväg... 29 9.1 Mötesplats Drottninghög/Fredriksdal... 30 10. Ömsesidigt stärkande processer... 35 3

1. Sammanfattning I maj 2010 började en ny översiktsplan för Helsingborgs Stad att gälla, ÖP 2010 en strategisk översiktsplan för Helsingborgs utveckling (Helsingborgs stad, 2010 a). I visionen för Helsingborg 2035 lyfts vikten av en gemensam Helsingborgsidentitet fram, att det finns en gemensamhetskänsla inom hela staden. Hållbarhet är ett genomgående tema i översiktsplanen, socialt, ekonomiskt och ekologisk, och eftersom Helsingborg som kommun växer så blir hållbara transporter av människor och gods allt viktigare för att uppnå en hållbar stad. I översiktsplanen finns det tre fokusområden; Tänk: Mötesplatser Tänk: Bostäder Tänk: Logistik Mötesplatser är ett av fokusområdena i översiktsplanen. Goda mötesplatser ska bidra till att göra Helsinborgs Stad mer socialt hållbar genom att människor från olika delar av staden ska ges platser att se och träffa varandra. Det ska finnas goda mötesplatser i hela kommunen, såväl i city som i stadsdelarna och på de mindre orterna. Logistik; transporter, bilar, kollektivtrafik samt gång och cykel, är ett annat område som genomsyrar hela översiktplanen. Staden ska bli mer välkomnande för människor och bilar ska ta mindre plats i stadrummet. Kollektivtrafiken ska utvecklas och bli mer strukturbildande, först med buss, för att så småningom bli till spårväg. Genom att möjliggöra för stadens invånare att röra sig i staden ska det ske fler möten mellan människor. Målpunkter i andra delar av staden än i city lyfts fram som ett sätt att främja den sociala hållbarheten och bostadsområden ska få möjlighet att utvecklas med egna identiteter. Nya målpunkter ska ge människor anledning att mötas i det offentliga rummet, och goda kommunikationer ska göra det möjligt för alla medborgare att delta. Genom att sätta människorna i centrum för stadsplaneringen kan stadens struktur förändras (Helsingborgs stad, 2010). Figur 1: Kombinera fokusområdena och etablera spårvagn. Illustration författaren, (bild på spårvagn från designkonceptet) 4

En strukturbildande kollektivtrafik i kombination med bostadsområden som är planerade för gång, cykel och kollektiva transporter, skulle kunna bidra till att ändra resevanor hos befolkningen inom Helsingborgs Stad och göra deras rörelsemönster mer hållbara. Då den nya spårvägen planeras kan kommunen driva på positiva processer i hela staden, inom alla tre fokusområdena (figur 1). Genom att arbeta strukturerat med mötesplatser, logistik och bostadsområden i planarbetet kring spårvägen kan infrastrukturinvesteringarna leda till många stärkande processer i hela staden. Investeringar i infrastruktur kan kombineras med en fokuserad stadsplanering av områdena utefter den nya strukturbildande kollektivtrafiken. Spårvägen kan vara denna drivkraft som för Helsingborg framåt mot vision 2035. Det är viktigt att i planeringsprocessen se hela spårvägens sträckning och arbeta med alla stadsdelar och bostadsområden utefter spåret, att skapa goda mötesplatser. På detta sätt kan fysiska och mentala barriärer brytas ned och människor kan mötas på nya arenor och skapa nya rörelsemönster. Stadsplaneringen kan göra kollektivtrafiken till det naturliga, attraktiva, valet genom att säkerställa att hela resan, från dörr till dörr, bjuder in till gång-, cykel- och kollektivtrafik. Den första etappen av spårvägen, som finns som förslag i förstudien från 2013 (Sweco, 2013), kan användas som exempel för att visa på hur de tre fokusområdena, mötesplatser, bostäder och logistik, tillsammans kan förverkligas genom en spårvägsetablering. I den här rapporten används stadsdelarna Drottninghög och Fredriksdal som exempel för hur nya mötesplatser och målpunkter kan skapas i Helsingborg. Den föreslagna första etappen rör sig genom stadsdelar med väldigt olika förutsättningar och delvis är sträckningen helt ny jämfört med dagens stadsbusstrafik. De människor som kommer mötas på hållplatser och spårvagnar kommer till viss del vara andra grupper än de som idag reser kollektivt tillsammans, i detta finns det ett tillfälle att ändra strukturen i staden och invånarnas transportvanor kan förändras. Drottninghög och Fredriksdal föreslås i förstudien ha gemensamma hållplatser utmed Vasatorpsvägen. Båda områdena är planerade under miljonprogrammet och pekas i ÖP ut som områden som ska kompletteras och utvecklas. Drottninghög har kommit en bra bit i denna process, för Fredriksdal finns det inga beslut om hur stadsdelen ska utvecklas. Spårvägsetableringen kan användas för att överbygga de fysiska och mentala barriärer som finns mellan de två områdena och sätta invånarna i områdena i centrum för stadens rörelsemönster och skapa nya möten. För att detta ska kunna ske måste båda områdena vara med i utvecklingsprocessen på samma villkor. För att spårvägsetableringen ska uppnå så stora gynnsamma effekter som möjligt för Helsingborgs Stad är det viktigt att se infrastrukturinvesteringen som en motor i stadsutvecklingen. Investeringen i infrastruktur måste kompletteras med upprustning av utsatta områden, utveckling av nya arenor för kultur och idrott, etablering av nya centrumplatser och begränsningar av biltrafik med mera, men även satsningar för att öka medborgarnas rörlighet och vilja att förflytta sig i staden. Först då detta sker koordinerat och strukturerat kommer synergieffekter att skapas och Helsingborg utvecklas på det sätt som är möjligt. De tankar som förs fram i denna rapport kan appliceras på andra delar av den planerade spårvägsetableringen i Helsingborg. Stattena är ytterligare ett exempel i första etappen. Områdena kring Söder, Planteringen och H+ som finns med i senare etapper är även de platser som i och med en spårvägsetablering har stor potential att utvecklas positivt. 5

2. Inledning En mötesplats är unik. Den är individuell. Den är i stor utsträckning beroende av hur den specifika platsen fysiskt är utformad och hur den fungerar i samspelet med människorna som använder den. Mötesplatsen måste utvecklas ur de kvaliteter som finns lokalt och går inte att kopiera från en annan kontext (Regionplanekontoret Stockholms Län, 2010, s. 124). Mötesplatser i kollektivtrafiken är platser som används varje dag, där alla ska kunna känna sig hemma. En bra vardaglig mötesplats har funktioner och service som gör att en gärna stannar till och spenderar lite mer tid på platsen än vad som egentligen behövs (Regionplanekontoret Stockholms Län, 2010, s. 38). Jan Gehl diskuterar i boken Cities for People (2010) hur en stad ska planeras för att den ska ha en mänsklig skala. I en stad där människor ges utrymme och bjuds in till att använda staden som fotgängare eller cyklister, skapas det fler mötesplatser då utrymmet används på ett annat sätt än när bilen är det primära transportmedlet (Gehl, 2010, ss. 7, 18). Gehl menar att bra offentliga platser och bra kollektivtrafik är två sidor av samma mynt (Gehl, 2010, s. 18). En välplanerad stad inbjuder medborgare som inte känner varandra till diskussioner, förhandlingar och kompromisser och där alla kan ta utrymme på lika villkor (Levay, 2013, s. 107). För att skapa en stad där människor möts är det viktigt att sänka tempot. Målet i en stad som vill att människor ska möta varandra måste vara att få människor att gå och cykla i mycket större i utsträckning, i kombination med en attraktiv kollektivtrafik (Gehl, 2010, s. 71). Det är viktigt att göra människan till en del av stadsdelen, som är en del av Helsingborgs Stad, som är en del av Öresundsregionen (Gehl Architects, 2011, s. 11). Figur 2: Bytespunkten kopplar ihop människan - platsen - staden regionen Källa: Bytespunkten som mötesplats s 11) 6

3. Mötesplatsen Det finns platser och så finns det mötesplatser. En mötesplats är en plats som människor använder, inte bara passerar och där det sker möten mellan människor hela tiden i och med att de ser och hör varandra och genom att de delar samma upplevelser. Skapa - en yta inom- eller utomhus där kommunen har mandat att planera, besluta och sköta verksamheten. Möjliggöra - kommunen skapar förutsättningar och incitament för andra aktörer att investera i platsen. Kommunen skapar ett forum där förhandlingar mellan aktörer kan ske. Tillåta - mötesplatser som uppstått då de tas i bruk av en grupp männikskor. Figur 4: Mötesplatser. Illustration författaren Det finns tre förhållningssätt som en kommun kan ha till mötesplatser, att skapa, att möjliggöra och att tillåta mötesplatser. Kommunen kan skapa mötesplatser, skapa en yta inom- eller utomhus där människor kan mötas. Mötesplatser som kommunen initierat har den även kontroll över. För att skapa attraktiva mötesplatser behövs en fingertoppskänsla för vad som behövs för att just denna plats ska bli en fungerande mötesplats. Kommunen kan också möjliggöra för andra aktörer att investera i platser så att mötesplatser kan uppstå. Det viktigaste kommunen kan göra om denna strategi används är att skapa forum där information kan utbytas och möjliga lösningar kan diskuteras, detta forum kan fungera som arena för det förhandlingsspel som sker mellan privata och offentliga aktörer i stadsutvecklingsarbetet (Regionplanekontoret Stockholms Län, 2010, s. 120) Kommunen kan som tredje strategi vara tillåtande då grupper av människor har tagit en plats i bruk på ett sätt som inte var avsikten och spontana mötesplatser har uppstått. Detta kan ske genom att det finns utrymme för självorganisering och att de aktiviteter som skapas av medborgarna uppmuntras och tillåts (Regionplanekontoret Stockholms Län, 2010, s. 122). De aktiviter som sker i det offentliga rummet har olika syften. Det går att placera in aktiviteter på en skala från avsiktliga nödvändiga aktiviteter till huvudsakligen valfria fritidsaktiviteter (Gehl, 2010, ss. 20-21) 7 Figur 3: Nödvändiga och valfria aktiviteter Källa: Trafikstrategi s 14

Fysisk omgivning av hög kvalitet Fysisk omgivning av låg kvalitet Nödvändiga aktiviteter Valfria aktiviteter Sociala aktiviteter Figur 5: Den fysiska omgivningens kvalitet. Källa: Gehl, Cities for People s 21. Översatt av författaren De senaste 40 åren har sättet som gemensamma utrymmen i staden används förändrats i Skandinavien. Städerna var på 60-talet fulla av bilar och gångtrafikanterna fick trängas på trottoarerna, på 70-talet infördes många gågator och städernas centrum omvandlades till utrymmen för konsumtion (figur 4). Från 2000-talet och framåt består stadens aktiviteter till största del av konsumtion, caféer och olika typer av rekreativa aktiviteter (Gehl Arcitects, 2010, s. 20). De nödvändiga aktiviteterna är aktiviteter som människor generellt måste genomföra, oavsett hur stadsrummet är utformat. Nödvändiga aktiviteter kan vara saker som att gå till arbete/skola, vänta på bussen eller att transportera varor till återförsäljare. De valfria aktiviteterna är aktiviter som människor väljer att göra som att ta en promenad utefter stranden, titta på utsikten, njuta av det fina vädret på en parkbänk eller studera människor från en uteservering. De stadsaktiviteter som ses som attraktiva och är populära idag är till stor del valfria aktiviteter då många av de aktiviteter som tidigare setts som nödvändiga, som att handla mat dagligen i stadens centrum, idag sker mer sällan och ofta i externa köpcentrum (Gehl, 2010, ss. 20-21; Gehl Arcitects, 2010, s. 20). Om kvaliteten på det offentliga rummet blir större, ökar framförallt de valfria aktiviteterna, vilket i sin tur leder till att antalet sociala aktiviteter ökar. Relationen kvaliteten på stadsrummets fysiska utformning och de aktiviter som sker på dessa platser illustreras i figur 5 (Gehl, 2010, s. 21). 3.1 Sociala aktiviteter i det offentliga rummet Möten mellan människor kan ske på flera olika nivåer. Gehl (2010) definierar fyra olika sorters sociala aktiviteter som kan ske i det offentliga rummet, passiva kontakter, aktiva kontakter, omfattande kontakter och planerade gemensamma aktiviteter (figur 6). Gågator centrala Helsingborg Stadsplaneringen kan framför allt påverka de passiva kontakterna. För att de passiva kontakterna ska ske behöver stadsrummet vara inbjudande. Människor måste i större utsträckning välja att göra aktiviteter i det offentliga rummet. De måste även använda det offentliga rummet i så lågt tempo som möjligt. Passiva kontakter sker i större utsträckning då platser är 8

Figur 6: Kontakter och aktiviteter i det offentliga rummet Källa: Gehl, Cities for people 23, 34 Illustration författaren. utformade så att människor hör och ser varandra. En plats där det rör sig mycket människor, ger också utrymme för många passiva kontakter. För att skapa en socialt hållbar stad är det viktigt att det i det offentliga rummet skapas utrymme för informella kontaktnät där människor från olika delar av samhället ser och hör varandra och kan skapa positiva uppfattningar om människor som inte liknar en själv. Det är viktigt att skapa förutsättningar för passiva möten då dessa är grundstenen i all annan form av kommunikation. Korta möten påverkar även människors välbefinnande och hur de ser på varandra (Gehl, 2010, ss. 23, 34; Nordh & Ostby, 2013, s. 16; Regionplanekontoret Stockholms Län, 2010, ss. 20-21; Levay, 2013, s. 80). I stadsrum som är inbjudande sker det fler valfria aktiviteter och därmed även fler möten. Det är dock inte mängden människor som är avgörande för om platsen känns livfull (Gehl, 2010, s. 69). En plats upplevs som livfull när den är utformad så att människor använder den. Det räcker inte med mycket människor, platsen i sig måste också vara inbjudande och uppmuntra till att människor stannar upp och använder platsen och inte bara passerar genom den. En plats där det befinner sig människor, lockar till sig ännu mer människor. Det är viktigt att platsens utformning skapar ett intryck av att den är livfull. Mängden människor i kombination med tiden dessa människor spenderar i det offentliga rummet är de två faktorer som skapar den livfulla platsen (Gehl, 2010, ss. 65, 67, 71). Det är därför viktigt att få människor i det offentliga rummet att röra sig i ett långsammare tempo, vilket kan göras genom att skapa ett offentligt rum med många intryck och attraktiva målpunkter. 3.2 Aktiviteter i det offentliga rummet Det finns sex universella mänskliga aktiviteter i det offentliga rummet; gå, stå, sitta, titta, lyssna och prata. Bangatan, Lunds centralstation Gång. Människor kan röra sig gående genom en stad på många sätt. Några exempel är att gå hastigt för att nå ett mål, långsamt för att njuta av staden och omgivningarna, målmedvetet för att utföra ett ärende och barn kan leka sig genom stadsrummet. Det finns många saker som påverkar hur snabbt människor går, som kvaliteten på underlaget, hur mycket folk det är, hur gammal och rörlig gångaren är, samt 9

Stortorget/Kullagatan Helsingborg Klostergatan Lund Tågstationen Lund Sankta Maria Kyrka Helsingborg hur rummet är utformat. Vad som uppfattas som långt att gå varierar utifrån person till person och beroende på hur omgivningen är utformad. Det är viktigt att stadens utformning säkerställer att fotgängarna har en bekväm gångväg, det måste finnas utrymme för att gå och promenaden får inte stoppas upp av hinder i allt för stor utsträckning (Gehl, 2010, ss. 123, 137) Stå. Är oftast en kortvarig aktivitet där en person som går stannar till om det uppkommer ett problem eller om det finns något intressant att titta på. Om den som går behöver stanna till för en längre period letar hen upp en bra plats att stå på. Oavsett vart människor står lite längre så letar de upp utkanten av platsen. För att få människor att stanna upp under något längre perioder är det viktigt att skapa offentliga rum med tydliga kanter som uppmuntrar till att stanna upp (Gehl, 2010, s. 137). Offentliga rum är idag för stora, med odefinierade kanter (XXX). När en person ska stå under en längre period letar de upp någon form av stöd. Detta stöd kan vara pelare, nischer, eller väggar. Det är viktigt att skapa dessa trygga zoner i utkanterna av det offentliga rummet (Gehl, 2010, s. 139). Om inte dessa trygga platser finns i den ursprungliga planeringen kan spontana trygga platser uppstå då det placeras ut blomkrukor eller sker ett vägarbete. Sitta. Människor som behöver stanna lite längre i det offentliga rummet letar reda på en plats att sätta sig ner. Ju längre en tror att en ska stanna, desto noggrannare kommer sittplatsen väljas. 1990 gjordes en undersökning av stadskvaliteter i centrala Stockholm. Då skapades en fyragradig skala för att bedöma sittplatsers kvalitet; bra microklimat, bra placering, lämplig ljudnivå, inga utsläpp. Det är stor skillnad på hur mycket en sittplats används beroende på hur väl den uppfyller dessa kriterier. Ju längre en planerat att sitta, desto viktigare är det hur bekväm sittplatsen är. Sittplatsens bekvämlighet beror också på användarens ålder. Barn sitter i större utsträckning var som helst, äldre väljer sin sittplats med större omsorg även då de sitter en kortare stund och väljer ofta sittplatser med rygg- och armstöd. Det är viktigt att få människor att sitta om en livfull plats ska skapas, därför måste många typer av sittplatser för olika ändamål finnas på den attraktiva platsen (Gehl, 2010, ss. 141, 143). Gustav Adolfs Torg Malmö 10

Titta. Dimensionerna på en plats är viktiga. Torg i äldre städer är vanligtvis rektangulära med ett maximalt mått på 100 x 70 meter. Det är sällan platserna är större än så. Detta skapar en plats där människor kan se varandra och uppfatta vad som sker på hela ytan (Gehl, 2010, s. 38). I äldre städer som är skapade för gång är omgivningarna även anpassade för gångarens tempo kring 5 km i timmen med små utrymmen, små utryck och många detaljer. För att skapa en välkomnande plats är det viktigt att det finns god sikt genom fönstren på de nedersta våningarna i de omkringliggande byggnaderna så att platsen som helhet ger människorna som vistas där tillräckligt med uttryck att hantera. Det är också viktigt med en tilltalande och varierande arkitektur på platsen som helhet, vilket ger människor något att fästa blicken på (Gehl, 2010, ss. 44, 149). Sagoträdet, stadsparken Helsingborg Möllegränden Helsingborg Foto: Susanne Duval Lyssna och prata. En plats som är skapad för människor har en miljö där det är möjligt att genomföra en konversation på en normal ljudnivå. På en plats med mycket buller är det svårt att prata med varandra. Bilar är en av de mest bullerskapande aktörerna i en stad. Det är stor skillnad att gå runt i en stad som är helt bilfri i jämförelse med en promenad längs en kraftigt trafikerad väg när det gäller möjligheterna att genomföra en konversation (Gehl, 2010, ss. 151-152). I planeringen av platsens innehåll är talkscapes ett verktyg som kan användas, att skapa offentliga sittplatser som uppmuntrar till konversation genom att de låter människor sitta tillräckligt nära varandra samtidigt som de ser varandra och kan höra vad de andra säger. Talkscapes kan skapas genom bänkar med en annan form än klassiskt raka, flyttbara sittplatser i det offentliga rummet eller genom arkitektur med tydliga kanter där människor kan hitta en ostörd plats (Gehl, 2010, s. 155). 11

4. Attraktiv kollektivtrafik Forskning visar att många aspekter påverkar upplevelsen av resande. Reseupplevelsen påverkas av den primära transporten som sker, men också av fordonet, platsen där väntetider spenderas och även av säkerheten. För att göra kollektivtrafiken attraktiv måste hela resan tas i beaktande, från startpunkt till målpunkt, före och efter själva resan med det kollektiva färdmedlet. Kvaliteten och den upplevda tryggheten på transportvägar till och från kollektivtrafiken är viktig, liksom hur långa väntetider det är mellan olika trafikslag (Carreira, Patrício, Jorge, Magee, & Van Eikema Hommes, 2013, s. 242; Schneider, 2013, s. 129). Figur 8: Theory of Routine Mode Choice Decisions, Schneider R.J. 2013. Översatt och bearbetad av författaren Resenärerna gör inte skillnad på aktörer och ansvarsområden. För den enskilde resenären är det inte viktigt vem som sköter om rulltrappor, vem som servar spår eller vem som sköter trafiken, det som är viktigt är att hela resan fungerar. Det är avgörande att de både de primära tjänsterna (resan i sig) och de sekundära tjänsterna (hållplatser utformning, information, biljettsystem och personal) tas med i beräkningarna när kollektivtrafiksystemet formas. Oavsett vem som är ansvarig för de sekundära tjänsterna är det kollektivtrafiken som i stort som drabbas när de inte fungerar tillfredsställande, eftersom det är reseupplevelsen som helhet som trafikanten förhåller sig till, inte den administrativa uppdelningen mellan olika delar av resan. Passagerarnas känslor kring resorna är viktiga, kollektivtrafiken måste för att bli attraktiv skapa positiva känslor hos resenäraren. (Carreira, Patrício, Jorge, Magee, & Van Eikema Hommes, 2013, ss. 237-238, 241). Det finns en mängd faktorer som påverkar valet av transportsätt (figur 7). Att resenären känner till transportsättet och upplever att 12

det går att använda för att nå målpunkten är första steget, i nästa steg måste transportsättet upplevas som säkert och tryggt, det måste vara bekvämt, ha en kostnad och tidsåtgång som är acceptabel, transportsättet måste också ge personliga fördelar av något slag (Schneider, 2013, s. 129). När ett val väl har gjorts en gång och sedan görs igen blir det till en vana, och andra trafikslag upplevs därför som sämre alternativ. När samma val görs om och om igen påverkas resenärens rationalitet gällande alternativens objektiva och subjektiva fördelar och nackdelar eftersom resenären blir partisk gentemot sitt vanemässiga transportsätt. (Innocenti, Lattarulo, & Grazia Pazienza, 2013, s. 159). Bilen är ett färdmedel som i och med att (1) många är vana vid att använda den, (2) att den upplevs som ett verktyg för frihet och en statussymbol, samt att (3) de monetära kostnaderna för bil sprids ut över tid på ett annat sätt än för andra transportsätt, uppfattas som det självklara valet för transport av många människor. För att få människor som idag reser med bil att byta till kollektivtrafik är det viktigt att påverka upplevelsen av kollektivtrafiken och kombinera detta med andra styrmedel som höga parkeringsavgifter, bilfria innerstäder eller trängselavgifter (Innocenti, Lattarulo, & Grazia Pazienza, 2013, ss. 166-167). Det finns ekonomiska orsaker till att människor åker kollektivt, en del har inte ekonomi att äga en bil, men viktigast i att förstå hur människor väljer att resa är andra faktorer som attityder, uppfattningar, identitet, sociala normer och Figur 10: Mobilitetstyper, illustration författaren. Källa: Jensen, Mette 1999 s 21 13 vanor (Anable, 2005, ss. 65, 67). Jensen (1999) har skapat en kategorisering med sex idealtypresenärer utifrån transportbeteende och attityder, vilka illustreras i figur 8 (Jensen, 1999, s. 21). Kategoriseringen har två huvudgrupper, bilförare och cyklister/kollektivtrafikresenärer. I varje huvudgrupp finns det tre subtyper. Bilförarna är indelade i passionerade bilförare, daglig bilförare och fritidsbilförare. Cyklisterna/kollektivtrafikresenärerna är indelade i övertygade cyklister/kollektivtrafikresenärer, cyklister eller kollektivtrafikresenärer av bekvämlighet och cyklister eller kollektivtrafikresenärer av nödvändighet (Jensen, 1999, ss. 21-24). Anable (2004) hävdar, i linje med Jensen, att attityder, kunskap, identitet, moral och vanor påverkar de transportval människor gör. Hon menar också att samma attityder kan vara orsakade av olika anledningar och att samma attityder kan ge olika utfall (Anable, 2005, ss. 76-77). De sex mobilitetstyperna har en relation som figur X visar. Det viktiga är att få personer i huvudgruppen bilister att åka kollektivt, och fokus bör ligga så nära basen i figuren som möjligt. Det är också viktigt att personer som är cyklister eller kollektivtrafikresenärer av nödvändighet, eftersom de ofta inte har råd att köpa bil, fortsätter att cykla eller resa kollektivt även om deras ekonomi förbättras. En attraktiv kollektivtrafik, som ett steg i att skapa en hållbar stad, behöver övertyga bilförare att åka kollektivt, det är attraktivitetsrelationen mellan bil och kollektivtrafik som är avgörande. Restiden är en viktig faktor vid val av transportsätt. I begreppet restid räknas hela resan in, från dörr till dörr. Närheten till kollektivtrafikens hållplatser, möjligheten att parkera sin cykel säkert vid hållplatsen, utformningen av gång- och cykelvägar samt hållplatsens utformning i sig påverkar kollektivtrafikens attraktivitet. Ett annat sätt att skifta attraktivitet mellan å ena sidan bil och å andra sidan andra

transportsätt, är att göra bilen mindre attraktiv som färdmedel i relation till gång, cykel och kollektivtrafik. Detta kan göras genom att ta ut höga parkeringsavgifter och begränsa antalet parkeringsplatser, att avståndet från parkeringen till målpunkten är längre än om andra transportsätt används eller genom trafikavgifter av olika slag. Tiden på färdmedlet är väldigt viktig och valet av fordon i kollektivtrafiken kan påverka restiden. Bussar är en del av den vanliga trafiken och påverkas av köbildning och trängsel. Spårvagnar eller Bus Rapid Transport (BRT) som har egna körfält separerade från övrig trafik, kan i och med att de har ett reserverat utrymme uppnå lägre restider, framför allt i rusningstrafik och då trängseln är stor (Dell'Olio, Ibeas, Dominguez, & Gonzales, 2012, ss. 276-277). Både spårvagnar och BRT har även större kapacitet än vanliga bussar vilket gör att det behövs färre fordon för att möta ett ökat antal resenärer (Sweco, 2013, s. 42). Det är också viktigt att kollektivtrafiken över lag har täta turer, helst med styv tidtabell, att den är pålitlig och håller tidtabellen samt att priserna är på en lagom nivå i relation till andra transportsätt (Dell'Olio, Ibeas, Dominguez, & Gonzales, 2012, s. 284). 14

5. Nuläge 5.1 Staden Helsingborg beskrivs ofta som en stad där det finns en stor segregation. Flera av de stadsförnyelseprojekt som pågår inom staden lyfter upp att integration är en viktig fråga i framtida utveckling av staden och statistik på kommunens hemsida visar, även den, att det finns stora skillnader inom staden (Helsingborgs Stad, 2010 b, s. 8; Helsingborgs Stad, 2012, s. 6; Helsingborgs Stad, 2013 a). Helsingborg är en stad inom vilken det finns områden med vitt skilda förutsättningar. Stadsdelen med högst medelinkomst är Hittarp-Laröd, där är medelinkomsten 464 400 kronor, det finns 388 bilar per 1000 invånare och 92,7 procent av invånarna bor i villa. Arbetslösheten i Hittarp-Laröd är endast tre procent och drygt hälften av befolkningen har eftergymnasial utbildning. Den stadsdel som utmärker sig åt andra hållet är Drottninghög. Medelinkomsten i Drottninghög är 243 700 kronor, den öppna arbetslösheten är 10 procent och 19 procent av invånarna har en eftergymnasial utbildning och på 1000 invånare finns det 209 bilar (Helsingborgs Stad, 2013 a). 22 % av invånarna i Helsingborg bor i områden byggda inom det så kallade miljonprogrammet, vissa av dessa områden är extremt utsatta och i ÖP påpekas att segregationen mellan bostadsområden kan komma att öka om inte de socioekonomiska utmaningarna hanteras (Helsingborgs stad, 2010, s. 12). En stor andel av bostäderna i Helsingborg är byggda under miljonprogrammet som pågick på 60- och 70-talen. Ungefär 22 procent av stadens befolkning bor i något av dessa områden, som ytmässigt tar upp 10 procent av den centrala staden (Helsingborgs stad, 2010 a, s. 30). Miljonprogrammets områden är modernistiskt planerade, med en tydlig geografisk uppdelning mellan användningsområden (Gehl Arcitects, 2010, s. 7). Många av områdena i Helsingborg har en tydlig uppdelning mellan biltrafik och bostadsområdena, där bilarna aldrig är inne bland husen. Detta leder till att infartsvägar och garage ligger i utkanten av de olika områdena. Av samma anledning, separering av biltrafik från gångoch cykeltrafikanter, är länkar mellan olika områden i form av tunnlar vanligt, dessa tunnlar är dock få och bilvägar som Vasatorpsvägen mellan Drottninghög och Fredriksdal skapar skarpa fysiska barriärer. Samma fenomen uppstår även i Dalhem där gående och cyklister ska ta sig över bilvägarna, inom området, med hjälp av broar. I det planeringsideal som gällde under miljonprogrammet skulle människor röra sig inom det egna området till fots och på cykel, vilket gör att det i Dalhem saknas gångvägar utefter bilvägarna och passagerna över bilvägarna är få. 5.2 Kollektivtrafiken Helsinborg var under lång tid en spårvagnsstad, från 1903 fram till 1967, då spårvagnarna lades ner i samband med högertrafikomläggningen (Hansson & Gibstrand, 2009, s. 1). Idag trafikeras 15 Kullagatan centrala Helsingborg Tunnel under Vasatorpsvägen Helsingborg Bilväg mellan olika delar av Dalhem

Helsingborg av stadsbussar, regionbussar, Pågatåg och Öresundståg. Helsingborg har idag en trafik inom staden som baseras på ett flertal busslinjer. Det finns linjer med olika funktioner som stomlinjer, arbetslinjer, servicelinjer och skollinjer. Linjerna 1, 2 och 3 tar över 60 procent av stadens kollektivtrafikresande. Av dessa tre är linje 1 mest dominerande, och är den linje som har ökat mest (Sweco, 2013, s. 35). Stråket ut mot Dalhem och Väla är den tyngst belastade sträckan i Helsingborg idag, och beräknas vara så även i fortsättningen (Sweco, 2013, s. 39). De skånska kollektivtrafikresenärerna idag menar att det viktigaste för att de väljer kollektivtrafiken är att trafiken är relevant för dem, att de kan resa dit de vill, de måste också veta om att det finns trafik och att trafiken har fördelar, som att det går fortare, eller att en kommer närmare resmålet än med bil (Region Skåne, 2012, s. 13). Bussen på väg från Dalhems C mot Centrum, Helsingborg Tågstationen Lund I Skåne som helhet har resandet ökat kraftigt, 70 procent på tio år. Det är i första hand de långa resorna och resor till arbete/skola som har ökat, där står kollektivtrafiken idag för 5-10 procent av det totala resandet. Om en tittar på resandet som helhet har kollektivtrafiken i Skåne en andel på 14 procent, men resandet varierar stort mellan olika delar av regionen mellan några få procent på landsbygden till mellan 30 och 50 procent i stråken mellan de större städerna (Wigvall, 2012, s. 78). I Helsingborg sker idag 13 procent av resorna med kollektivtrafiken, men även gång och cykel är ett relativt vanligt sätt att transportera sig. När det gäller pendling så är det mellan 15 och 20 procent av resorna som sker med kollektivtrafiken (Sweco, 2013, s. 32). 16000000 14000000 12000000 Antal resor med kollektivtrafik i Helsingborg 2003-2012 Kollektivtrafikresandet i Helsingborg ökar. Mellan 2003 och 2011 var ökningen årligen i genomsnitt 6,45 procent och varje månad under 2012 skedde det mer resande än jämförbar månad året innan (Skånetrafiken). Helsingborg stad är en inflyttningskommun, kommunen växer med ungefär 1400 nya invånare varje år, 10000000 8000000 6000000 4000000 2000000 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Figur 11: Illustration författaren. Källa: Skånetrafiken 16

samtidigt blir den funktionella regionen 1 allt större vilket gör att det pendlas allt längre och att resandet med kollektivtrafiken ökar (Stadsbyggnadsförvaltningen Helsingborgs Stad, 2013, s. 12). Helsingborgs Stad har som vision att resandet fram till 2015 ska ha fördubblats. Mellan 2004 och 2011 har resandet ökat med 61,2 procent (mejl Skånetrafiken) 1 En funktionell region är ett område med en stark gemensam kärna. En funktionell region har gränser som flyttas allt eftersom människors uppfattningar, attityder och beteende förändras. En funktionell region kan vara funktionell genom en gemensam arbetsmarknad, fritidssysselsättningar, infrastruktur, värderingar eller identiteter. 17

6. Mötesplatser i Helsingborg Gå från den medeltida stadskärnas småskaliga kvarter med butiker, caféer och bostäder, vidare genom det växande Campusområdet. Se de stora kulturattraktionerna och de internationellt uppmärksammade byggnaderna. Parkerna och grönområdena, där rumslighet, dofter och färger lockar till picknick, utomhusfester, vila och naturexkursioner. Stränderna och kajerna som drar badgäster, båtägare och flanörer till sig. Här och där stannar människor upp, enskilt eller i grupper. För att njuta av samvaro, stadens myller och spontana kulturaktiviteter. Eller bara för att betrakta utsikten Helsingborg 2035 Vår vision (Helsingborgs stad, 2010, s. 10) I gällande översiktsplan (ÖP) för Helsingborgs stad, ÖP 2010 en strategisk översiktsplan för Helsingborgs utveckling (2010) lyfts tre strategier fram för den framtida utvecklingens av Helsingborgs Stad; tänk mötesplatser, tänk boendemiljöer och tänk logistik (Helsingborgs stad, 2010 a, s. 17). I ÖP beskrivs mötesplatser som brett definierat ett rum där man möts; oavsiktligt eller avsiktligt det fortsätter fungerande mötesplatser [är] där medborgarens kreativitet och spontanitet stimuleras [vilket] skapar förutsättning för sociala sammanhang och levande stadsliv (Helsingborgs stad, 2010 a, s. 18). Figur 12: Kriterier för mötesplatser. Källa: ÖP s 20 Mötesplatser är en viktig del i Helsingborgs utveckling som i styrdokumenten får stort utrymme. Helsingborgs stad har i ÖP pekat ut sex kriterier i skapandet av mötesplatser, de sex kriterierna är flexibla mötesplatser, dynamiska mötesplatser, mötesplatser med flöden, mötesplatser fyllda med 18

upplevelser, toleranta mötesplatser och inkluderande mötesplatser (Figur x). Staden ska i dialog med andra aktörer arbeta med dessa sex kriterier som vägledning då en plats gestaltas eller ett stråk skapas. Alla kriterierna behöver inte uppfyllas på alla platser, och vissa kriterier kan vara viktigare i vissa situationer (Helsingborgs stad, 2010 a, ss. 19-20). 6.1 Det framtida Helsingborg I det framtida Helsingborg ska de olika platsspecifika kvaliteterna lyftas fram på nya sätt, de platsspecifika kvaliteterna ska skapa sammanhang och miljöer där människor trivs och vill vara och Helsingborg ska ständigt söka och uppdatera den identitet som präglar staden, både nya och gamla områden ska få utveckla sin egen identitet (Helsingborgs stad, 2010 a, ss. 15, 30). Figur 11: Karta över markanvändning, och stationsorterna. Källa: Hansson och Gibstrand, s 8 19

Det finns i ÖP en önskan om att Helsingborgs offentliga rum ska vara ett vardagsrum för helsingborgarna. För att detta ska uppfyllas ska det ske ett långsiktigt medvetet arbete med stadens offentliga rum, attraktioner och verksamheter (Helsingborgs stad, 2010 a, s. 18). I framtidens Helsingborg ska det finnas tillgång till grundläggande service och handel i stadens olika delar. Det ska även finnas tillgång till grönområden eller en park oavsett var en bor i staden. Stadsdelscentra ska utvecklas och bli till mötesplatser i olika delar av staden (Helsingborgs stad, 2010 a, ss. 11, 42). För att skapa en stad där möten är centrala ska samlokalisering av olika verksamheter, offentliga likväl som privata, uppmuntras. På detta sätt kan spontana möten ske i stadsrummet (Helsingborgs stad, 2010 a, s. 21). Det finns ungdomar i Helsingborg som inte lämnar den egna stadsdelen eller området under hela barndomen (Helsingborgs stad, 2013 b, s. 10). För att nå dessa medborgare är det viktigt att det finns mötesplatser och aktiviteter i hela staden. I ÖP står det att det ska möjliggöras för viktiga funktioner att etablera sig i stationsnära lägen och i stadsdelscentrum. Staden ska också arbeta för att det skapas nya målpunkter i stadsdelar och på tätorter, för att andra än de boende ska röra sig i alla delar av Helsingborg (Helsingborgs stad, 2010 a, s. 22). Stadens struktur ska vara sådan att hållbart och enkelt resande underlättas, där kollektivtrafik, cykel och stadsdelscentra kan samlokaliseras kan mångfunktionella platser och lokaler med fördel etableras. (Helsingborgs stad, 2010 a, ss. 48, 50). I ÖP 2010 pekas Ramlösa, Centrum och Maria, områden utefter järnvägen, ut som regionala noder som ska utvecklas, de är på kartan (figur 11) markerade med brunt. Maria är även tillsammans med H+ och Östra Ramlösa kategoriserade som stora utvecklingsområden, markerade med orange. Områden markerade med rött är storskaliga flerbostadsområden som ska kompletteras och utvecklas. (Kartbilagor, markanvändning, stads och landsbygdsutveckling) 6.2 Kollektivtrafiken i strategidokumenten Redan i inledningen av Helsinborgs Stads ÖP diskuteras vikten av en framtida stad där alla känner sig hemma och där det finns en gemensam Helsingborgsidentitet (Helsingborgs stad, 2010 a, s. 6). Visionen är att kollektivtrafiken på ett smidigt sätt knyter ihop stadens olika delar, där knutpunkten fungerar som ett nav för järnväg, bussar, spårvagnar och sundstrafik och där medborgarna rör sig inom hela staden med kollektivtrafiken som hjälp (Helsingborgs stad, 2010 a, s. 11), den gående ska vara i centrum och de olika trafikslagen ska vara skapa ett nätverk som möjliggör för medborgarna att röra sig i hela staden (Stadsbyggnadsförvaltningen Helsingborgs Stad, 2013). City, Helsingborgs stadsdelar och regionen ska vara lätta att nå via kollektivtrafik och via trygga och säkra gång- och cykelvägar (Helsingborgs stad, 2010 a, s. Figur 12: Transportsätt Källa: Stadsbyggnadsförvaltningen Helsingborgs Stad, s 17 26). Genom att förtäta och rusta upp stadens olika bostadsområden så skapas ett bättre underlag för en tillfredsställande service och handel i de olika stadsdelarna, men också för en väl utvecklad kollektivtrafik (Helsingborgs stad, 2010 a, ss. 28, 30). I Region Skånes Trafikförsörjningsprogram (2012) betonas vikten av ett ändamålsenligt och kostnadseffektivt kollektivtrafiksystem som är sammanhängande och välplanerat för att skapa största möjliga kundnytta. Ledordet ska vara hela resan (Region Skåne, 2012, s. 10). I delen som kallas tänk logistik i ÖP förs den hållbara staden fram, där all logistik ska vara hållbar över tid. Transportsystemet i Helsingborg ska vara modernt och 20

främja ett hållbart resande, fler ska välja att gå, cykla och att åka kollektivt, därför ska gång-, cykel- och kollektivtrafik prioriteras i centrum (Helsingborgs stad, 2010 a, ss. 34, 60). Helsingborg Stad är enligt Vision 2035 (2010) en hållbar stad just 2035. För att uppnå detta är det viktigt, både för att minska halten partiklar i stadens luft (figur partiklar) och för att minska påverkan på det globala klimatet (figur koldioxid), att människor ändrar sina transportvanor. I en stad som ska vara levande och livfull är det viktigt att göra staden kompakt samt bjuda in till att gå, cykla och resa kollektivt (Gehl, 2010, s. 13; Helsingborgs stad, 2010 a, s. 38). I kollektivtrafiksplaneringen ska mantrat vara tänk spårvagn, kör buss, enligt BRT-konceptet, där separata busskörfält och den genaste sträckningen redan nu ska göra att kollektivtrafiken blir tydligare i förberedelse för en spårvagnsetablering (Helsingborgs stad, 2010 a, s. 38). När Helsingborg förtätas ska kollektivtrafiken vara strukturbildande och styra hur och var det byggs. För att kollektivtrafiken ska kunna vara denna faktor, krävs ett långsiktigt, medvetet och systematiskt arbete (Helsingborgs stad, 2010 a, s. 60). Genom att redan i ett första steg förbereda för en spårvagnsetablering genom att reservera mark och ge kollektivtrafiken företräde ökar kollektivtrafikens attraktivitet och steget till att senare gå över till spårväg blir mindre. CO2 i kg, på 10 km CO2 i kg, på 10 km 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 Partiklar i gram på 10 km 0,14 0,12 0,1 0,08 0,06 Tåg Buss Bil 0,000016 0,35 1,12 Figur 13 Källa: sj.se Miljökalkyl För att skapa en stad som är välkomnande för gångtrafikanter, cyklister och kollektivtrafikresenärer ska gaturummen planeras omsorgsfullt. Staden ska ha målet att vägar och andra delar av infrastrukturen ska ha en hög arkitektonisk miljö. Gång- och cykelstråken ska vara väl upplysta, trygga, gena, väl underhållna och vackra så att människor lockas till att använda dem (Helsingborgs stad, Partiklar i gram på 10 km Tåg Buss Bil 0,0000052 0,06 0,12 2010 a, ss. 59-60). För att resandet med kollektivtrafiken ska bli så attraktivt som möjligt måste bytespunkterna vara väl utvecklade och kollektivtrafiksystemet måste vara planerat på ett sätt som gör att det blir så få byten som möjligt mellan start- och målpunkt. I ÖP uttrycks att detta gäller de tre stationerna, Maria, Ramlösa och Knutpunkten, det borde likväl gälla buss- och spårvagnshållplatser med många resenärer. Det är även viktigt att formulera byten så att det inkluderar hela vägen resan, inklusive promenad eller cykelväg från hållplatsen samt säkra cykelparkeringar både vid hållplatserna och i bostadsområdena (Helsingborgs stad, 2010 a, s. 58). 0,04 0,02 0 Figur 13 Källa: sj.se Miljökalkyl 21

7. Möten i hela staden 7.1 Målpunkter Genom att skapa platser och målpunkter i staden där människor från olika delar av samhället upplever att de har en plats och där möten av olika slag kan ske kan jämlikheten mellan människor från olika sociala bakgrunder öka. Alla människor i staden ska ha tillgång till det som staden har att erbjuda och detta är något som måste finnas med i planeringen av transporter mellan stadens olika delar. Jämlikheten mellan människor ökar då staden fokuserar sina resurser på att främja gång- och cykeltrafik i kombination med en väl utbyggd kollektivtrafik (Gehl, 2010, s. 109). Det finns två sätt att förhålla sig till var i staden nya mötesplatser ska skapas. Antingen kan mötesplatserna skapas i centrum och kommunikationerna dit förbättras. På detta sätt kan trafiken riktas mot att människor transporterar sig in till centrum, och alla får lika tillgång till det som staden har att erbjuda. Ett annat sätt att resonera är att medvetet skapa fler mötesplatser i områden som i förhållande till sin folkmängd idag har väldigt få mötesplatser, och på detta sätt skapa nya målpunkter för stadens invånare på platser som tidigare har varit underprioriterade (Regionplanekontoret Stockholms Län, 2010, s. 124). Torghandel vid Sankta Maria Kyrka Helsingborg Torghandel på Söder vid Gustav Adolfs Kyrka Helsingborg Det är också viktigt att skilja på tillgängligheten till centrum och den faktiska rörligheten hos medborgarna. Som Rapport om barn i ekonomisk utsatthet visar så finns det medborgare i Helsingborg som väldigt sällan lämnar sina områden, av olika anledningar. Det finns barn och ungdomar som inte lämnar sina stadsdelar förrän i 15 16-årsåldern (Helsingborgs stad, 2013 b, s. 29). Även om staden erbjuder en god tillgänglighet för alla medborgare till hela staden, skiljer sig rörligheten åt mellan olika grupper. Det finns barriärer, så väl sociala som individuella och fysiska, vilka gör att människor inte upplever att de har tillgång till allt det som staden anser vara tillgängligt för alla invånare. I en segregerad stad som Helsingborg skulle goda mötesplatser i stadens olika delar kunna ha två positiva effekter. Medborgare som upplever det som ett stort steg att delta i aktiviteter som sker i andra delar av staden, framför allt i city, skulle få tillgång till mötesplatser närmare den egna vardagen. Medborgare som har en låg grad av rörlighet skulle i och med detta få tillgång till stadens aktiviteter. Det skulle även kunna leda till att medborgarna lär känna hela staden och att möten mellan människor med olika bakgrunder skulle öka, både för att det finns målpunkter i flera delar av staden som lockar både de som bor nära och andra utifrån, och för att alla delar av staden får möjlighet att utvecklas (Regionplanekontoret Stockholms Län, 2010, ss. 20-21). Arenor för möten mellan människor med olika bakgrunder är avgörande för att motverka att schablonartade bilder av 22

Dalhems Centrum Drottninghögs Centrum Drottninghögs Centrum Lekparken i Stadsparken Helsingborg Kullagatan centrala Helsingborg människor från andra delar av staden får möjlighet att frodas. Goda mötesplatser ger möjligheter för att mer nyanserade bilder av människor med annan bakgrund än den egna skapas. Det är i möten mellan människor som gemensamma värderingar skapas och mellanmänsklig identifikation sker. Det är i denna process som identiteter omformas och grupptillhörigheter skapas. Genom att personligen konfronteras med människor som har andra vanor och övertygelser kan vi öva upp vår förmåga att förhålla oss till olikheter på ett konstruktivt sätt. Den interkulturella kompetenen behövs för att ett samhälle präglat av flera sorters mångfald ska hänga samman (Levay, 2013, s. 103). I en stad där människor från olika delar av staden har naturliga mötesplatser ökar också den sociala hållbarheten. De nya möten som skapas i och med att stadens struktur förändras kan göra att människor närmar sig varandra och att den sociala hållbarheten blir starkare (Levay, 2013, ss. 80-81). Helsingborgs Stad vill skapa förutsättningar för att möten i vardagen ska kunna ske, detta genom att det i stadens olika delar, framförallt i stationsnära lägen och stadsdelscentra, finns service och handel. För att dessa platser ska blir till goda mötesplatser behöver de vara inbjudande och utformade på ett sätt som gör att medborgarna stannar längre tidsperioder och rör sig i ett lågt tempo. Idag finns de flesta av stadens målpunkter i centrala delarna av staden samt längs kusten. Om nya målpunkter skapas i delar av staden som idag inte har tydliga mötesplatser kan människor från hela Helsingborg ta del av alla stadens delar på ett bättre sätt, och möten mellan människor från olika delar av staden möjliggörs. Genom att utveckla exempelvis bibliotek och kulturcentra i olika delar av staden kan nya målpunkter skapas (Helsingborgs stad, 2010 a, s. 22). Om dessa nya målpunkter är samordnade med kommersiell verksamhet och service samt med kollektivtrafikens större hållplatser så finns det möjlighet att göra dessa platser till attraktiva mötesplatser, både vid tågstationer och i stadsdelscentra (Regionplanekontoret Stockholms Län, 2010, ss. 20-21). 23

7.2 Nya rörelsemönster I skapandet av en hållbar stad måste fler av medborgarnas resor ske med kollektivtrafiken. Detta innebär att människor måste ändra sina vanor och ta nya beslut när det gäller transportsätt. När kollektivtrafiken utformas måste det ske med de olika mobilitetstyperna, som beskrivs ovan, i tanken. På en väl utformad mötesplats där kollektivtrafik och lokal service är samlokaliserade är det större chans att personer med olika syn på transport möts då de som inte använder de kollektiva färdmedlen kan se nyttan i att befinna sig på platsen av andra anledningar. Det viktigaste för att skapa den miljömässigt hållbara staden är att så många som möjlig går och cyklar och att människor i andra hand åker kollektivt samt att dessa tre är lätta att kombinera (Gehl, 2010, ss. 183-184). För att fler av de som idag kör bil ska börja resa på andra sätt är det viktigt att stadens infrastruktur är inbjudande och att kollektivtrafiken är attraktiv. Helsingborg ska ha tilltalande och väl utformade gång- och cykelvägar och i planeringen av denna infrastruktur måste både det lite längre resandet till stadens centrum, som cykelmotorvägar, samt transporter till stadsdelscentra vara prioriterade. Det måste överallt i staden vara tydligt hur man tar sig till stadsdelens centrum, vilket kan ske genom att utformningen av boendemiljön i stadsdelarna tydligt visar vilka gator som är viktigast och leder mot centrum (Gehl, 2010, s. 101). Sagoträdet Stadsparken Helsingborg Mellan husen i Fredriksdal 24

8. Längs med spåret Som tidigare nämnts är stadsbuss 1 den mest belastade busslinjen i Helsingborg. I förstudien av en etablering av spårväg i Helsingborg är linje 1 en av de nuvarande stäckningar som föreslås ersättas av en spårvagnslinje. Om dragningen blir som i förstudien får spårvagnen från knutpunkten ut mot Väla elva stopp. Med en radie på 500 meter till hållplatserna påverkar spårvagnen kollektivtrafiken i tio stadsdelar; Dalhem, Drottninghög, Fredriksdal, Berga, Ringstorp, Olympia, Stattena, Tågaborg södra, Slottshöjden och Centrum. För en närmare beskrivning av de enskilda stadsdelarna se appendix 2, karta över hela Helsingborgs Stad, appendix 1. Figur 14 Statistisk uppdelning, staddelar Helsingborg. Källa: helsingborg.se 25

Den sista december 2012 hade Helsingborg 132 011 invånare. De tio stadsdelar som omger den planerade spårvägen i etapp ett är var och en för sig små, befolkningsmässigt, men tillsammans utgör de 33 354 invånare, eller 25 procent av Helsingborgs totala befolkning (figur folkmängd). Områdena skiljer sig mycket åt. Nedan kommer detta illustreras med ett antal olika exempel. De kategorier som är valda är inte täckande och visar därmed endast vissa aspekter av skillnaderna i staden. De tio stadsdelarna har numrerats ifrån Dalhem och in mot city. Alla grafer och appendix 2 har denna struktur och är sammanställda av författaren med statistik tillgänglig på helsingborg.se. 26

I Helsingborg som helhet bor 45 procent av invånarna i småhus, eller villa som det kallas i dagligt tal och 55 procent i det som statistiskt kallas för flerbostadshus, vanligtvis benämnt som lägenhet eller flerfamiljshus. I alla stadsdelarna längs med spårvägsdragningen från Dalhem till Centrum finns en större andel flerbostadshus än Helsingborg som helhet. Ringstorp har högst andel boende i småhus av de 10 stadsdelarna med 35 procent. I Drottninghög som är den stadsdel med lägst andel boende i småhus bor inte en enda invånare i småhus, och i Centrum är det bara nio personer som inte bor i flerbostadshus (figur bostad). Medelinkomsten i gruppen 20-64 år i Helsingborg som helhet är 381 000 kronor per år. Ingen av stadsdelarna utmed spårvagnssträckningen kommer upp i den medelinkomsten. Men det är ändå stora skillnader mellan områdena sträckningen Väla-Centrum. Drottninghög har den lägsta medelinkomsten av de tio stadsdelarna med 244 000 kronor per år, vilket även är den lägsta medelinkomsten i Helsingborg som helhet. Den stadsdel med högst medelinkomst är Hittarp-Laröd med 464 400 kronor per år, 37 av stadsdelarna har en medelinkomst som är lägre än stadsgenomsnittet. Helsingborg som helhet har en ålderstruktur där 22 procent av invånarna är mellan 0 och 19 år, 59 procent är vuxna mellan 20 och 64 år och 19 procent är äldre. Befolkningssammansättningen i de olika stadsdelarna skiljer sig mycket åt och därmed kan samma insatser få olika utfall beroende på stadsdel. 27

I Helsingborg som har 27 procent av befolkningen utländsk bakgrund 2. I de tio stadsdelarna ser invånarnas bakgrund drastiskt olika ut. Drottninghög sticker även i denna kategori ut, 73 procent av de boende i stadsdelen hade utländsk bakgrund vid årsskiftet 2012-2013, men även i Fredriksdal och Dalhem bor det avsevärt fler personer med utländsk bakgrund än i Helsingborg som helhet. I områdena närmast city är situationen den omvända, där är andelen med utländsk bakgrund under kommungenomsnittet. I Helsingborg som helhet förvärvsarbetar 72 procent av den vuxna befolkningen, 5 procent är öppet arbetslösa och totalt har 37 procent av invånarna har en eftergymnasial utbildning. I de tio stadsdelarna har Drottninghög den högsta arbetslösheten med tio procent, följd av Fredriksdal med åtta procent. Den lägsta arbetslösheten finns i Slottshöjden och Centrum. Andelen med eftergymnasial utbildning är lägst i Drottninghög, Dalhem och Fredriksdal, samma områden som har lägst andel förvärvsarbetande och högst öppen arbetslöshet. När det gäller resandemönster är tillgång till bil en viktig faktor för tillgängligheten till olika platser samt på vilket sätt och hur långt en person rör sig. I Sverige som helhet finns det 366 bilar per 1000 invånare, Helsingborg som kommun ligger under detta med 349 bilar per 1000 invånare (Trafikanalys, 2013, s. 16). När det gäller bilinnehav skiljer sig stadsdelarna åt på ett annat sätt än i många andra statistiska områden. I Fredriksdal finns det fler bilar per 1000 invånare än kommungenomsnittet 354 stycken, Drottninghög har med stor marginal lägst antal bilar på lika många invånare, 209 bilar på 1000 invånare. 2 Personer med utländsk bakgrund definieras som personer som är utrikes födda, eller inrikes födda med två utrikes födda föräldrar. (Helsingborgs Stad, 2013 g) 28

9. Gemensam spårväg Den dragning av spårvägen som föreslås i förstudien för sträckningen Centrum-Dalhem- Väla innebär en stor förändring i jämförelse med dagens stadsbuss 1, framför allt från Stattena och vidare ut mot Dalhem och sedan Väla. Spårvägens föreslagna dragning längs med Vasatorpsvägen gör att nya hållplatser i mellan Drottninghög och Fredriksdal kommer behöva etableras, likväl som ny hållplats vid Dalhems Centrum. En etablering av spårväg skulle kunna vara en drivande faktor i utveckling av staden längs med sträckningen. Den första etappen i förslaget går genom tio väldigt olika stadsdelar vilket skulle göra att människor från många olika delar av samhället skulle resa med spårvägen. Eftersom dragningen delvis är annorlunda än den nuvarande sträckningen för stadsbuss 1 skulle etableringen kunna användas som ett fokus i framtida stadsplanering utefter hela sträckan. Figur 15a: Föreslagen sträckning spårväg etapp ett Källa: SWECO, s 111 Ny sträckning Figur 15b: Stadsbuss 1 i grönt, planerad spårväg i blått. Illustration: Författaren Karta: skanetrafiken.se 29

9.1 Mötesplats Drottninghög/Fredriksdal Utefter Vasatorpsvägen, och på de hållplatser som planeras mellan Drottninghög och Fredriksdal kommer i och med en spårvägsetablering ett behov av att arbeta för att ta bort fysiska, såväl som, psykologiska barriärer mellan områdena norr och söder om Vasatorpsvägen. I Drottninghög pågår idag ett arbete med stadsdelsutveckling som har skett i samverkan med medborgarna i området. I planprogrammet för Drottninghög föreslås en utveckling med kraftig förtätning av Drottninghög. I planprogrammet finns även utmärkt tre områden med verksamhet i bottenplan. Dessa platser sammanfaller delvis med de tre hållplatser som i förstudien pekas ut ska finnas längs med Vasatorps- vägen (figur 17). Fredriksdal ligger söder om den blå linjen som markerar Vasatorpsvägen, Drottning- hög norr om i de tre kartorna på de närmaste sidorna. Vasatorpsvägen Figur 16: Karta över Drottninghög och omliggande områden. Källa: Planprogram Drottninghög. Illustrationer av författaren 30

Vasatorpsvägen Figur 17: Karta över Drottninghög 2012. Källa: Helsingborgs Stad 2012 s 58 Vasatorpsvägen Figur 18: Karta över Fredriksdal, detaljplan från 1963. Källa: helsingborg.se 31

Den gällande detaljplanen för Fredriksdal är från 1963 (figur 18). I ÖP pekas Fredriksdal, på samma sätt som Drottninghög, ut som ett område där det ska ske komplettering och utveckling. De tre stoppen längs med Vasatorpsvägen ska få invånare i Drottninghög likväl som i Fredriksdal att åka med spårvägen. I planprogrammet kring Drottninghög finns detta med som tanke. Då den nya detaljplanen för Drottninghög antas och börjar gälla kommer utvecklingen norr om Vasatorpsvägen få en struktur som blir fokuserat mot Västertorpsvägen i högre utsträckning än idag. Fredriksdal har en gällande detaljplan som antogs i början av 60-talet. Detta område är planerat på ett liknande sätt som Drottninghög, med tydlig separering av människor och biltrafik, välvuxna buskage och flerfamiljshus. Barriärerna mot Vasatorpsvägen är idag lika tydliga på Fredriksdalssidan som på sidan som gränsar mot Drottninghög, vilket visas tydligt på kartan från planprogrammet för Drottninghög (figur 17). Längs med Vasatorpsvägen sträcker sig idag, på båda sidor, kraftiga buskage. Innanför dessa går det bilvägar och i och med funktionssepareringen finns det även mycket parkeringsplatser och garage innanför dessa buskage. För att en etablering av spårvagn ska få ett lika stort strukturförändrande genomslag på båda sidor om Vasatorpsvägen är det viktigt att båda sidorna om vägen utvecklas samtidigt och i samklang. Bilinnehavet i Fredriksdal och Drottninghög skiljer sig markant åt. I Drottninghög finns det 209 bilar per 1000 invånare och i Fredriksdal 354 bilar per 1000 invånare. Genom Drottninghög går idag den mest trafikerade stadsbussen, 1, och en förbättrad kollektivtrafik i denna stadsdel skulle kunna öka den faktiska rörligheten hos medborgarna. I Fredriksdal är det inte lika tydligt en linje som idag står för stadsdelens kollektivtrafikförsörjning. En förbättrad kollektivtrafik i form av spårvagn skulle kunna leda till ett förändrat rörelsemönster och mindre klimatpåverkan då bilen blir ett mindre attraktivt transportsätt. Vasatorpsvägen vid Drottninghögs Centrum Riktning mot centrala Helsingborg Det fokus på mötesplatser i hela staden som finns i ÖP skulle delvis kunna förverkligas genom en spårvägsetablering. De nya platser som måste skapas där spårvagnen stannar, framför allt kring hållplatser med stora mängder resenärer, erbjuder en möjlighet att använda spårvägen som en drivkraft i stadsutvecklingen. Spårväg mellan Fredriksdal och Drottninghög ger en utmärkt möjlighet för utveckling av stadsdelarna på båda sidorna om spåren och att överbrygga de barriärer som finns där idag. Eftersom det enligt ÖP ska förtätas i både Drottninghög och Fredriksdal är det viktigt att ha båda sidor om Vasatorpsvägen i åtanke när de platser som spårvagnens stopp skapar planeras. Både för att skapa en stad som låter spårvägen bli strukturbildande, för att skapa en plats där både nya och äldre invånare känner sig inbjudna, samt att göra platsen till en naturlig 32 Vasatorpsvägen vid Drottninghögs Centrum Riktning mot Väla Parkeringar innanför buskagen. Fredriksdal

mötesplats för invånare på båda sidor om Vasatorpsvägen. Genom att fokusera framför allt på ett av stoppen längs Vasatorpsvägen skulle en ny mötesplats kunna skapas, där människor från båda stadsdelarna kan mötas. Bostäder i Drottninghög Bostäder i Fredriksdal Drottninghög och Fredriksdal är områden som båda ses som utsatta av Helsingborgs Stad. Drottninghög utmärker sig statistiskt inom flera parametrar som eftergymnasial utbildning, förvärvsarbete, arbetslöshet och invånarnas bakgrund, men Fredriksdal är inte så annorlunda rent statistiskt. Det som skiljer de två stadsdelarna åt är standarden på bostäderna. Drottninghög är mycket mer slitet än Fredriksdal. En god mötesplats mellan Drottninghög och Fredriksdal behöver, och har förutsättningar för att ha, tre delar, eller ben, som kompletterar varandra; spårvagnshållplatsen, service och handel samt bibliotek/kulturcenter/idrottsanläggning. Den behöver även vara en lika stor del av Drottninghög som av Fredriksdal och bör därför från början definieras som en mötesplats för de två. Det ska vara en plats där gång och cykel är prioriterade och till vilken det ska vara lätt att röra sig till stadsdelarna på båda sidor om Vasatorpsvägen. Det ska finnas handel så att människor kan göra sina mindre dagliga inköp på platsen så som mat och restauranger, och service så som apotek, vårdcentral och tandläkare ska ha verksamhet i anslutning till platsen. För att skapa liv på platsen är det viktigt med caféer och restauranger som har uteserveringar med ett utmärkt microklimat så att det är möjligt att sitta ute under så stora delar av året som möjligt. Verksamheterna i nedre plan ska ha öppna fasader som gör att platsen är inbjudande och att människor kan se varandra även då verksamhet av olika anledningar sker inomhus. Platsen behöver också vara en målpunkt dit människor som bor i andra delen av staden söker sig. Denna målpunkt kan bestå av ett specialiserat bibliotek, ett kulturhus med verksamhet som involverar ungdomar från hela staden och med föreställningar/konserter med stor dragningskraft eller en idrottsanläggning. Det är viktigt att människor från alla delar av staden ser denna plats som en attraktiv plats att ta sig till, en plats som har något att erbjuda som är utöver det som finns i City. För att det ska befinna sig människor på platsen under så många av dygnets timmar som möjligt är det bra om det finns arbetsplatser i närhet till mötesplatsen likväl som kvällsöppna verksamheter som restauranger och kultur-/idrottsverksamhet. 33

Vid en etablering av spårvagn, och separerade busskörfält i spårvägens tänkta sträckning, finns det en möjlighet att utveckla området mellan Drottninghög och Fredriksdal. Detta område är idag en barriär, både mentalt och geografiskt, och riskerar att fortsätta vara om det sker en stor utveckling på den norra sidan om vägen, men inte en utveckling i samma utsträckning på den södra sidan. En spårvagnsetablering är en stor investering, men även ett stort ingrepp i det urbana landskapet. Infrastruktursatsningen kan användas som en kraft för stadsförnyelse även inne i miljonprojektets områden och den nya strukturbildande kollektivtrafiken kan vara en katalysator för att skapa mötesplatser i hela Helsingborgs Stad. 34

10. Ömsesidigt stärkande processer En spårvägsetablering kan, utöver att skapa en bättre kollektivtrafik, användas för att ändra strukturen i staden. Nya resandemönster kan skapas genom att nya större spårvagnshållplatser görs till attraktiva målpunkter för alla medborgare i Helsingborgs Stad. Genom att skapa fler platser med inbjudande offentliga rum av hög kvalitet möts människor på ett nytt sätt i nya delar av staden, och en Helsingborganda kan skapas. Spårvagnsetableringen kan ses som ett verktyg för att i hög utsträckning arbeta med samlokalisering av olika typer av verksamheter och skapa multifunktionella platser som ett sätt att främja möten. I planeringen av den strukturbildande kollektivtrafiken kan ett breddat fokus på mötesplatser i hela staden leda till att ÖP:s mål förverkligas i större utsträckning inom hela kommunen. Drottninghög och Fredriksdal har i den här rapporten använts som exempel på vilka utmaningar som kan komma att uppstå i och med en spårvägsetablering i Helsingborg, men också hur ÖP kan användas för att göra dessa utmaningar till en drivkraft för stadsutveckling. De idéer som förs fram går att applicera på andra stadsdelar än Drottninghög och Fredriksdal när planeringen för spårväg genomförs i Helsingborgs Stad Förtätningen och utvecklingen av miljonprogramsområden som Fredriksdal och Drottninghög kan göras med spårvägen som utgångspunkt och det kan bli tydligare hur man tar sig mot stadsdelscentrum om dessa samlokaliseras med spårvägens hållplatser. Spårvägen visar i sin tur riktningen mot stadens centrum. Stadsplaneringen kan göra kollektivtrafiken till det naturliga, attraktiva, valet genom att säkerställa att hela resan, från dörr till dörr, bjuder in till gång-, cykel- och kollektivtrafik. Fysiska barriärer så som Vasatorpsvägen kan överbryggas och människorna som bor i områdena kring spårvägssträckningen kan sättas i första rummet vid utvecklingen av staden och då nya detaljplaner tas fram. Det måste finnas målpunkter som attraherar alla Helsingborgare i fler av stadens delar. Då det finns platser att besöka och väl utbyggd kollektivtrafik för att ta sig dit kan medborgarna uppleva hela staden istället för att alla möten sker i centrum där väldigt få har sin hemvist. Det är viktigt att säkerställa att alla medborgare, oavsett deras faktiska rörlighet, har reella möjligheter att delta i stadens utbud av aktiviteter. Det kan ske genom att aktiviteterna sker i de olika staddelarna, men också genom att göra förflyttningar inom staden så lätta och tillgängliga som möjligt. Det ska vara naturligt att röra sig inom hela Helsingborg oavsett var man bor. Genom att strategiskt arbeta med stadsutveckling i kombination med spårvägsetablering kan utvecklingen av stadsdelarna utefter spåret och etableringen av spårväg ömsesidigt stärka varandra. Då stadsdelarna i sin struktur allt mer riktas mot spårvägens hållplatser kan nya mötesplatser skapas, människor inbjuds till att resa mer hållbart och bostadsområdena kan utvecklas på ett sätt som gör dem mer attraktiva att bo i. Spårvägen kan vara motorn i att skapa mötesplatser, bra boendemiljöer och ett hållbart transportsystem, samtidigt som Helsingborg Stad knyts samman i och med snabbare och mer ändamålsenlig kollektivtrafik. 35

Litteraturförteckning Anable, J. (2005). 'Complacent Car Addicts' or 'Aspiring Environmentalist'? Identifying travel behaviour segment using attitude theory. Transport Policy, 65-78. Carreira, R., Patrício, L., Jorge, R., Magee, C., & Van Eikema Hommes, Q. (2013). Towards a holistic approach to the travel experience: A qualitative study of bus transportation. Transport Policy, 233-243. Dell'Olio, L., Ibeas, A., Dominguez, A., & Gonzales, F. (2012). Passenger preference analysis: light rail transit or bus versus car. Transport, 276-285. Gehl Architects. (2011). Tema PM: Bytespunkten som mötesplats i Skåne. Region Skåne. Gehl Arcitects. (2010). Öresundsregionen i ögonhöjd. Region Skåne. Gehl, J. (2010). Cities for People. Island Press. Hansson, J., & Gibstrand, M. (2009). Spårväg i Helsingborg och Höganäs - idéstudie. Trivector Traffic. Helsingborgs stad. (2010 a). ÖP 2010 - en strategisk översiktsplan för Helsingorgs utveckling. Översiktsplan, Helsingborg. Helsingborgs Stad. (2010 b). FÖP H+ - Samrådshandling fördjupnnig av översiktsplan för H+. Helsingborgs Stad. Helsingborgs Stad. (2012). Drottninghög - program samrådsförslag. Helsingborgs Stad. Helsingborgs Stad. (2013 a). Statistik om Helsingborg. Retrieved 07 04, 2013, from http://www.helsingborg.se/medborgare/kommun-och-politik/statistik/ Helsingborgs stad. (2013 b). Rapport barn i ekonomisk utsatthet. Helsingborgs Stad. Helsingborgs Stad. (2013 c). Drottninghög, Fredriksdal, Dalhem. Retrieved 07 05, 2013, from http://www.helsingborg.se/medborgare/bo-bygga-och-miljo/bostader/nyabostadsomraden/drottninghog-fredriksdal-dalhem/ Helsingborgs Stad. (2013 d). Västra Berga. Retrieved 07 8, 2013, from http://www.helsingborg.se/medborgare/bo-bygga-och-miljo/bostader/nyabostadsomraden/vastra-berga/ Helsingborgs Stad. (2013 e). Gällande detaljplaner. Retrieved 07 8, 2013, from http://www.helsingborg.se/medborgare/trafik-och-stadsplanering/oversiktsplan-ochdetaljplaner/detaljplanering/gallande-detaljplaner/ Helsingborgs Stad. (2013 f). Slottshöjden och Olympia. Retrieved 07 8, 2013, from http://www.helsingborg.se/medborgare/bo-bygga-och-miljo/bostader/nyabostadsomraden/slottshojden-och-olympia/ 36

Helsingborgs Stad. (2013 g). Tågaborg. Retrieved 07 8, 2013, from http://www.helsingborg.se/medborgare/bo-bygga-och-miljo/bostader/nyabostadsomraden/tagaborg-/ Helsingborgs Stad. (2013 h). Centrum. Retrieved 07 8, 2013, from www.helsingborg.se/medborgare/bo-bygga-och-miljo/bostader/nyabostadsomraden/centrum/ Helsingborgs Stad. (2013 i). Stattena och Ringstorp. Retrieved 08 7, 2013, from http://www.helsingborg.se/medborgare/bo-bygga-och-miljo/bostader/nyabostadsomraden/stattena-och-ringstorp/ Helsingborgs stadslexkon. (2013). Tågaborg. Retrieved 07 8, 2013, from http://stadslexikon.helsingborg.se/index.php?title=t%c3%a5gaborg Holmgren, M. (2013, 07 22). Affärsområdeschef Skånetrafiken. Innocenti, A., Lattarulo, P., & Grazia Pazienza, M. (2013). Car stickiness: Heuristics and biases in travel choice. Transport Policy, 158-168. Jensen, M. (1999). Passion and heart in transport - a sociological analysis on transport behaviour. Transport Policy, 19-33. Levay, C. (2013). Framtida utmaningar för sammanhållning och rättvisa. Regeringskansliet, stadsrådsberedningen. Nordh, H., & Ostby, K. (2013). Pocket parks for people - A study of park design and use. Urban Forestry & Urban Greening, 12-17. Region Skåne. (2012). Trafikförsörjningsprogram för Skåne 2012. Regionplanekontoret Stockholms Län. (2010). Mötesplatser i Stockholmsregionen rapport 2:2010. Stockholm. Schneider, R. J. (2013). Theroy of routine mode choice decisions: An operational framework to increase sustainable transportation. Transport Policy, 128-137. Stadsbyggnadsförvaltningen Helsingborgs Stad. (2013). PM Trafikstrategi. Helsingborgs Stad. Sweco. (2013). Förstudie Spårvägstrafik Helsingborg-Höganäs. Trafikanalys. (2013). Statistik 2013:13 Fordon i län och kommuner 2012. Wigvall, L. (2012). Hur har det gått i Skåne? 2012 års uppföljning av regionalt utvecklingsarbete. Region Skåne. 37

Appendix 1 Helsingborgs Stad, statistiska områden. Figur 19: Statistiska områden Helsingborg Stad

Appendix 2 1 Dalhem I slutet av 2012 bodde det 5153 invånare i Dalhem. Området byggdes i början av 70-talet efter en arkitekttävling. Området har både villor och lägenheter, där lägenheterna finns i hus om två eller åtta våningar (Helsingborgs Stad, 2013 c). Källa: http://upload.wikimedia.org/wikipedi a/commons/1/15/helsingborg_stadtte il_dalhem.svg En femtedel av invånarna, 1115 personer, bodde 2012 i småhus, 4038 personer bodde i flerfamiljshus (Helsingborgs Stad, 2013 a). Av de vuxna i området förvärvsarbetar 59 procent, 7 procent av invånarna är öppet arbetslösa. 22 procent av invånarna har en eftergymnasial utbildning. Den genomsnittliga inkomsten i området är 278 100 kronor per år. På 1000 personer var antalet bilar i Dalhem årsskiftet 2012-2013 307 stycken. En knapp fjärdedel av invånarna i Dalhem är under 20 år, medelåldern är 38 år och 49 procent har utländsk bakgrund (Helsingborgs Stad, 2013 a) 2 Drottninghög Källa: http://upload.wikimedia.org/ wikipedia/commons/3/3b/ Vid årsskiftet 2012-2013 hade Drottninghög 3082 invånare, alla bodde i flerfamiljhus (Helsingborgs Stad, 2013 a). Drottninghög är byggt mellan 1966 och 1969 och bestod av 1114 lägenheter. Av de vuxna i området förvärvsarbetar knappt hälften och den öppna arbetslösheten ligger på 10 procent. 19 procent av befolkningen har en eftergymnasial utbildning. Den genomsnittliga inkomsten bland invånarna i Drottninghög är 243 700 kronor per år och per 1000 invånare fanns det 209 bilar. En mycket stor andel av invånarna i Drottninghög är under 20 år, hela 35 procent och medelåldern är låg, 33 år. 73 procent av de som bor i området har utländsk bakgrund (Helsingborgs Stad, 2013 a). Det pågår idag ett programarbete kallat DrottningH för att skapa ett Drottninghög med en mer blandad bebyggelse genom förtätning och för att rusta upp de hus som finns i området idag samt för att skapa en positiv identitet hos de som bor i området och minska den sociala utsattheten (Helsingborgs Stad, 2012, ss. 6, 14). Kommunen har lagt ner mycket resurser i förnyelsearbetet av Drottninghög. Bland annat har den arbetat mycket med att invånarna ska vara delaktiga i

förändringsarbetet och en del i processen (Helsingborgs Stad, 2012). DrottningH ska i förlängningen vara en modell för hur förändringen av miljonprogrammet i staden kan ske (Helsingborgs Stad, 2012, s. 6). 3 Fredriksdal Vid årsskiftet 2012-2013 bodde det 4522 invånare i Fredriksdal. Fredriksdal byggdes som en del av miljonprogrammet på 1960- och 70 talen. Ungefär 2000 lägenheter byggdes då i området. Källa: http://upload.wikimedia.org/wikipedi a/commons/0/07/helsingborg_stadtte il_fredriksdal.svg Detaljplanen över hela området är från början av 60-talet, vissa delar har dock uppdaterats över tid. Runt 2000 byggdes 340 nya lägenheter i området, lite fler än 100 av dessa var studentlägenheter (Helsingborgs Stad, 2013 c) En stor majoritet av invånarna, 4342 personer, bodde i flerbostadshus medan 180 bodde i småhus (Helsingborgs Stad, 2013 a). Av de vuxna i området förvärvsarbetar drygt hälften, 8 procent är öppet arbetslösa och 24 procent har en eftergymnasial utbildning. Den genomsnittliga inkomsten i området är 273 200 kronor per år. Bilinnehavet per 1000 invånare var vid senaste årsskiftet 354. En knapp fjärdedel av invånarna i Fredriksdal är under 20 år, medelåldern är 42 år och 49 % har utländsk bakgrund (Helsingborgs Stad, 2013 a). 4 Berga I slutet av 2012 hade Berga 1740 invånare, en femtedel av dessa är under 20 år och 30 procent har utländsk bakgrund. I stort sett alla invånare bodde i flerbostadshus, endast 18 personer bodde i småhus (Helsingborgs Stad, 2013 a). Nästan tre fjärdedelar av befolkningen i Berga förvärvsarbetar och den öppna arbetslösheten är 6 procent, knappt en tredjedel av de boende hade en eftergymnasial utbildning. Medelinkomsten i Berga är 292 300 kronor och på 1000 invånare finns det 384 bilar. Området Västra Berga är en del av miljonprogrammat och byggdes i mitten av 60-talet (Helsingborgs Stad, 2013 d; Helsingborgs Stad, 2013 a). Den del av Berga som kommer att påverkas av en spårvägssatsning består av arbetsplatser och rekreation i form av i första hand polishuset, småindustri och idrottsplats (Helsingborgs Stad, 2013 e).

5 Ringstorp Källa: http://upload.wikimedia.org/wikipedi a/commons/3/33/helsingborg_stadtte il_ringstorp.svg 6 Stattena Majoriteten av bostäderna på Ringstorp byggdes i början på 1960- talet och området var ett av de första områdena som skapades utanför den äldre bebyggelsen under efterkrigstiden (Helsingborgs Stad, 2013 i). Vid senaste årsskiftet bodde det 3181 personer i Ringstorp. Ungefär en tredjedel av befolkningen bodde i småhus och två tredjedelar i flerbostadshus. Medelåldern bland invånarna var 44 år, en dryg femtedel var under 20 år och 17 procent hade utländsk bakgrund. Medelinkomsten bland invånarna i området var 343 100 kronor per år, nästan 80 procent av den vuxna befolkningen förvärvsarbetade och endast 4 procent var öppet arbetslösa. En mycket stor andel av befolkningen hade eftergymnasial utbildning, 39 procent (Helsingborgs Stad, 2013 a). Närmast spårvagnssträckningen finns det småindustri och bakom det finns det ett stort kolonistugeområde och inom ett acceptabelt gångavstånd till hållplatserna finns det även bostäder (Helsingborgs Stad, 2013 e). Stattena består idag av, till stor del, bostadshus med sex eller sju våningar och ett centrum som ligger i en korsning med mycket biltrafik. Denna utformning fick området på 1960- och 70-talet då området sanerades och nästan alla gammal bebyggelse revs. I början av 1900-talet var Stattena ändstationen för stadensspårväg. Källa: http://upload.wikimedia.org/wikipedi a/commons/9/9d/helsingborg_stadtte il_stattena.svg Stattena består till stor del av småindustri som ligger utefter Ängelholmsvägen. Den största förändringen som gjorts i detaljplanen är från 1990 då en plan då det beslutades bland annat om inglasning av Stattena centrum, denna plan genomfördes dock inte (Helsingborgs Stad, 2013 e). I slutet av 2012 bodde det 2614 personer i Stattena, en majoritet av dem i flerbostadshus. 17 procent av invånarna hade utländsk bakgrund (Helsingborgs Stad, 2013 a) (figur bostad, figur översikt). Medelinkomsten var 313 200 kronor per år, 76 procent av den vuxna befolkningen förvärvsarbetade, den öppna arbetslösheten låg på fem procent och 39 procent hade en eftergymnasial utbildning. På 1000 invånare i Stattena fanns det 293 bilar (Helsingborgs Stad, 2013 a) (figur översikt).

7 Olympia Källa: http://upload.wikimedia.org/wikipedi a/commons/4/45/helsingborg_stadtte il_olympia.svg Olympia är ett område med flera olika användningsområden. Närmast city finns det ett bostadsområde som är byggt tillsammans med Slottshöjden på 40-talet, öster om bostadsområdet ligger ett stort område med eventoch idrottsanläggningar (Helsingborgs Stad, 2013 f). Närmast Fredriksdal finns det två stora kolonihusområden (Helsingborgs Stad, 2013 e). I området finns även Fredriksdals Herrgård och Fredriksdals friluftsmuseum I Olympia bor det 1870 invånare, en fjärdedel av dessa har utländsk bakgrund. Invånarna bor till stor majoritet i flerbostadshus, endast 60 personer bor i småhus (Helsingborgs Stad, 2013 a). Medelåldern är 43 år och endast 14 procent av de boende i området är 0-19 år gamla (Helsingborgs Stad, 2013 a). Medelinkomsten i Olympia är 326 800 kronor per år, den öppna arbetslösheten är 4 procent och andelen förvärvsarbetande vuxna är 71 procent. Bilinnehavet är 267 bilar per 1000 invånare (Helsingborgs Stad, 2013 a). 8 Slottshöjden Slottshöjden är byggt på 40-talet med en, för den tiden, mycket hög standard. Området med 3723 invånare har en hög medelålder på 48 år, bara 9 procent av invånarna är under 20 år, och minde än en femtedel av befolkningen har utländsk bakgrund (figur översikt) (Helsingborgs Stad, 2013 a). Medelinkomsten är 324 000 kronor per år, 45 procent av invånarna eftergymnasial utbildning och knappt 80 procent av den vuxna befolkningen förvärvsarbetar, den öppna arbetslösheten är 3 procent (figur översikt), på 1000 personer finns det i Slottshöjden 306 bilar. Bostäderna är till stor del flerbostadshus, bara 190 personer bor i småhus (figur bostad). Källa: http://upload.wikimedia.org/wikipedi a/commons/c/c5/helsingborg_stadtte il_slottshojden.svg