RAPPORT Framtidsstudie - Kalmar flygplats betydelse för utvecklingen i regionen 2011-09-30 Upprättad av: Mattias Frithiof
2 (72)
RAPPORT Framtidsstudie - Kalmar flygplats betydelse för utvecklingen i regionen Kund Regionförbundet i Kalmar län Box 762 391 27 Kalmar Konsult WSP Analys & Strategi 121 88 Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: +46 8 688 60 00 Fax: +46 8 688 77 32 WSP Sverige AB Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm www.wspgroup.se Innehåll Förord 4 Slutsatser 5 Sammanfattning 7 Inledning 15 Metoder 16 Utvecklingen vid Kalmar Airport 20 Tillgänglighetens betydelse 23 Det regionala sammanhanget 26 Valda scenarier för trafikens utveckling vid Kalmar flygplats 29 Effekter på kort och medellång sikt beräknade med raps 30 Sammanställning av beräknade effekter 40 Marknaden för tåg, flyg, bil och buss 43 Marknadseffekter för flyg och tåg vid olika scenarier 52 Tillväxteffekter av en avvecklad flygplats 59 Nuvärdeskalkyl av inkomstförluster 60 Slutsatser för tillväxten av scenario nedlagd flygplats 62 Tillväxteffekter av 50 % fler flygavgångar 62 Nuvärdeskalkyl för inkomstökning 64 Slutsatser för tillväxten av scenario om 50 % utökat flygutbud 65 Erfarenheter från andra flygplatser 65 Avslutande reflektioner 68 Hur kan en regional samfinansieringsmodell se ut? 69 Slutsatser 70 3 (72)
Förord Studien över Kalmar flygplats betydelse för utvecklingen i regionen är framtagen av WSP Analys & Strategi på gemensamt initiativ från Regionförbundet i Kalmar län och Kalmar Airport AB. Kalmar flygplats är länets största flygplats. Med denna studie vill vi belysa flygplatsens regionalekonomiska betydelse för de kommuner som ligger inom flygplatsens upptagningsområde; betydelsen för näringslivet, sysselsättningen, befolkningsutvecklingen, inkomster etc. Kalmar läns inriktning för att nå positiv utveckling är att åstadkomma en rund och gränslös region med ett modernt och funktionellt transportsystem som ett viktigt medel. Näringslivets behov är centrala och stora krav ställs på både goda nationella och internationella förbindelser. Många länsbor gör täta arbetsresor eller arbetspendlar till Stockholm. Det reguljära flyget har då en alldeles speciellt stor betydelse för södra Kalmar län eftersom tågförbindelser härifrån till huvudstaden innebär långa restider. För företagare är det också väsentligt att enkelt och smidigt kunna ta sig till andra länder i Europa, och i allt större utsträckning även långt utanför Europas gränser. Det är viktigt inte minst för att företagens ledande funktioner och befattningar ska kunna behållas i regionen. För företag som överväger att etablera sig i regionen är en väl fungerande flygplats många gånger en avgörande fråga. Denna studie visar olika scenarier för Kalmar flygplats framtid och vilka effekterna blir av de olika utvecklingsalternativen för de kommuner som ingår i flygplatsens upptagningsområde. Informationen och slutsatserna i rapporten är konsultens. Syftet med studien är att ge ökad kunskap om flygets roll och nytta samt tjäna som ett strategiskt underlag för politiska ställningstaganden. Kalmar den 30/9 2011 Ronny Nilsson Ordförande Kalmar Airport AB Harald Hjalmarsson Ordförande Regionförbundet i Kalmar län 4 (72)
Slutsatser Nuvarande flygtrafik på Kalmar Airport leder till direkta, indirekta, inducerade och katalytiska effekter på regionens utveckling. Effekterna skapas i princip på två sätt; det ena som en följd av den ekonomiska aktivitet som pågår på själva flygplatsen, och den andra genom att flygplatsen (och dess trafik) skapar tillgänglighet och förbättrade möjligheter för rörlighet av människor, tjänster och produkter. Fler flygpassagerare innebär en ökad efterfrågan på varor och tjänster som erbjuds på flygplatsen och i dess omland, allt från själva flygplatsfunktionen till mat och logi, inköp i butiker och efterfrågan på marktransporter till/från Kalmar och flygplatsen samt till andra målpunkter. En ökad efterfrågan leder till direkta effekter då exempelvis näringsidkare på flygplatsen kan utöka sin verksamhet och förbättrade förutsättningar för nyetableringar av företag på och vid flygplatsen skapas. Indirekta och inducerade effekter uppstår pga. spridningseffekterna i ekonomin, t.ex. genom ökad efterfrågan på underleverantörers varor och tjänster. De katalytiska effekterna uppkommer framförallt till följd av den ökade regionala, nationella och internationella tillgängligheten. I Kalmars fall, där flygplatsen är relativt liten, är direkta, indirekta och inducerade effekter relativt begränsade. Istället är det de katalytiska effekterna som är viktiga. I synnerhet för Kalmars näringsliv är goda nationella och internationella förbindelser av yttersta vikt. Även för besöksnäringen är tillgängligheten viktig även om få turister kommer med flyg. Det reguljära flyget har en alldeles speciellt stor betydelse för Kalmar län där tågförbindelserna med t.ex. Stockholm är dåliga. I denna rapport har storleken på dessa direkta, indirekta, inducerade och katalytiska effekter mätts och analyserats och ifrån detta kan vi dra en rad slutsatser. Näringslivet i regionen är traditionellt, men innovativt och specialiserat. En rad stora företag har omfattande verksamhet i regionen och både exportgrad och utlandsägandet ökar. Näringslivet kan alltså sägas i hög grad vara interagerande med omvärlden. Intervjuer med näringslivsföreträdare tyder på att flygplatsen är en av de viktigaste lokaliseringsfaktorerna. Framför allt pekar intervjuerna på att det är flygplatsens upplevda bidrag till regionens tillgänglighet och attraktivitet som är det viktiga. Strukturomvandlingen har breddat näringslivet i regionen och servicenäringarna står i dagsläget för huvuddelen av sysselsättningen, även om de traditionella branscherna inte minst tillverkande industri fortfarande är tongivande. Karaktären på och utvecklingen i näringslivet pekar på en fortsatt ökning av kontaktintensitet och rörlighet. De negativa ekonomiska effekter som en nedläggning av Kalmar Airport skulle skapa påverkar i huvudsak regionen och upptagningsområdet, men effekterna är ändå relativt spridda. Enligt den analys som gjorts här beräk- 5 (72)
nas två tredjedelar inträffa i upptagningsområdet och resterande tredjedel utanför. Det kostar betydande belopp i termer av förlorade arbetstillfällen, minskade inkomster och färre företag i ett scenario där en regionalt viktig flygplats som Kalmar Airport avvecklas. Sett på lång sikt (RUT-modellens 25-60 år) skulle en avveckling leda till ett inkomstbortfall på 16,5 miljarder kronor, och (med 30 % kommunalskatt) ett skattebortfall på 5 miljarder kronor i upptagningsområdet. Totalt motsvarar detta 3 helt förlorade inkomstår. Landstingsskatten i Kalmar län är för närvarande 10,2 %. Den genomsnittliga kommunala skattesatsen i Kalmar län är i dagsläget 22 %. Därmed motsvarar bortfallet av 1,32 Mdr i lönesumma ett skattebortfall för landstinget på drygt 134 Mkr årligen och för kommunerna på ca 290 Mkr per år. Utöver den direkta sysselsättning som flygplatsverksamheten genererar skapar den i sin nuvarande omfattning ytterligare 24 heltidsjobb i den kringliggande ekonomin. Totalt skapar flygplatsens verksamhet ett årligt BRP-bidrag motsvarande 56 miljoner kronor. Sett på 20 års sikt motsvarar detta ett tillskott till BRP på 1,35 miljarder kronor. Lägger man till detta effekten av de besöksströmmar som flygplatsen skapar ska sysselsättning för ytterligare ca 70-100 personer läggas till och ett årligt BRP-bidrag om 47 miljoner kronor motsvarande cirka 1 miljard över hela beräkningsperioden. Sammantaget ger beräkningarna av effekterna från flygplatsverksamheten en indikation på flygplatsens nettobidrag till den regionala samhällsekonomin. Med nuvarande omfattning på flygplatsverksamheten överstiger dess BRP-bidrag alltså kostnadstäckningen med en faktor 20. Det är värdet av detta regionalekonomiska bidrag som ska sättas i relation till den faktiska kostnaden associerad med att driva flygplatsen. Kalmar är så beläget att flyget behövs så länge tåget inte är tillräckligt konkurrenskraftigt. En sådan tågservice ligger med all säkerhet bortom den tidshorisont som använts här. Det främsta skälet för detta är näringslivets behov, men också regionens attraktivitet och livskvalitet berörs. Våra analyser visar att marknadsandelarna mellan olika färdmedel är relativt robusta för förändrade förutsättningar i transportutbudet. På grund av det långa reseavståndet till Stockholm, i kombination med dyra bilrese- 6 (72)
kostnader samt måttlig turtäthet för tåg och buss, blir effekterna på flygresandet relativt begränsat trots ändrade omvärldsförutsättningar. Mot bakgrund av denna relativa robusthet i marknadsandelar och förutsatt att inga andra omvälvande förändringar i förutsättningar inträffar bedömer vi att resandemönstret även i fortsättningen torde se ut ungefär som i nuläget. Andra parametrar som befolknings- och sysselsättningsutveckling inverkar också på en totalbedömning av framtida resmönster. Sammanfattning WSP Analys & Strategi har på uppdrag av Regionförbundet i Kalmar län genomfört en framtidsstudie för Kalmar flygplats. Syftet med framtidsstudien är att utifrån olika scenarier beträffande Kalmar Airports framtid analysera effekten på den regionala utvecklingen. Utredningsresultatet ska ge kunskap om flygets roll och nytta för Kalmarregionen och tjäna som ett strategiskt underlag för politiska ställningstaganden. Det är tvivelsutan så att flygplatsen på många sätt bidrar till ekonomisk utveckling en slutsats som nästan instinktivt känns rimlig. Men för att i större detalj redogöra för flygplatsens roll inleds rapporten med en översiktlig beskrivning av flygplatsen, ett resonemang om tillgänglighetens betydelse samt en kort beskrivning av det regionalekonomiska sammanhanget. Syftet med föreliggande rapport är att belysa värdet av Kalmar Flygplats dels genom att titta på värdet av den ekonomiska aktivitet som flygplatsen direkt och indirekt för med sig, dels genom att mäta hur en förändrad tillgänglighet på lång sikt påverkar den ekonomiska utvecklingen i det valda upptagningsområdet 1. Genom att hypotetiskt anta två radikalt motsatta utvecklingar för verksamheten, och därefter mäta skillnaderna i den kringliggande ekonomin, illustreras värdet genom den mellanskillnad som uppstår. De scenarier som valts här är i princip tre: 1. Ingenting görs verksamheten består i nuvarande omfattning 2. Flygplatsen läggs ner all verksamhet upphör 3. Verksamheten växer med 50 % (antalet passagerare). Syftet med scenario 2 är alltså att belysa hur mycket ekonomisk aktivitet som försvinner från regionen om flygverksamheten upphör. Scenario 3 syftar till att illustrera hur mycket ytterligare ekonomisk aktivitet som skulle resultera från en ökning av verksamhetens omfattning. Rimligheten och sannolikheten i dessa antaganden har inte varit i fokus och inget av scenarierna representerar faktiska handlingsalternativ för verksamheten. För analysens skull är det viktigt att scenarierna utgör tydliga alternativ till varandra och till det nuvarande läget. De kan anses vara extrema, men är endast valda för att tydliggöra effekternas storlek. 1 Upptagningsområdet är definierat som kommunerna Kalmar, Borgholm, Mörbylånga, Torsås, Nybro, Emmaboda, Mönsterås och Oskarshamn. Karta finns i huvudrapporten. 7 (72)
raps och RUT För beräkningarna har vi använt oss av två olika modellverktyg för att prognostisera utvecklingen raps och RUT. Med hjälp av raps (regionalt Analys och Prognossystem) har direkta och indirekta effekter av flygplatsverksamheten på kort och medellång sikt (0-20 år) beräknats, medan vi med hjälp av RUT-modellen beräknat långsiktiga (25-60 år) effekter av en förändring av flygplatsverksamheten på sysselsättning, lönesumma och antal företag. Det är viktigt att understryka att dessa båda teoretiska tillväxtmodeller ger ett mått på relativa storleksförändringar snarare än ett exakt resultat eller utfall. Sammantaget kan man säga att de båda modellerna kompletterar varandra både i termer av vad de mäter och när effekterna inträffar. Effekterna som beräknats med hjälp av raps på kortare sikt kan alltså sägas ingå i effekterna som beräknats med hjälp av RUT på längre sikt. Effekterna kan alltså inte adderas till varandra. Flygplatsens effekter Flygplatsers betydelse för regional tillgänglighet, turism och som nationella och regionala ekonomiska motorer är utrett och beskrivet i många tidigare sammanhang. Airports Council international (ACI 2 ) har definierat de övergripande ekonomiska effekterna av flygplatser i följande fyra kategorier 3 : 1. Direkta: sysselsättning och inkomst som helt eller till största del är kopplat till driften av flygplatsen. 2. Indirekta: sysselsättning och inkomst som genereras i regionen genom kedjan av leverantörer av varor och tjänster kopplat till flygplatsen. 3. Inducerade: sysselsättning och inkomst som skapas i den regionala ekonomin genom de flygplatsanställdas och de indirekt sysselsattas egen konsumtion. 4. Katalytiska: sysselsättning och inkomst som alstras i den regionala ekonomin genom flygplatsens roll i ett vidare perspektiv såsom förbättrad produktivitet samt attraktivitet för investeringar och turism. I Kalmars fall, där flygplatsen är relativt liten, är direkta, indirekta och inducerade effekter av båda scenarierna relativt begränsade. Istället är det de katalytiska effekterna som är viktiga. Möjligheten att attrahera företagslokaliseringar, att utgöra en attraktivt bostads- och utbildningsregion är kritiskt viktigt för regionen i synnerhet med tanke på Kalmarregionens i övrigt bristande kommunikationer. Det är alltså dessa effekter de katalytiska som potentiellt värst drabbar regionen om flygplatsen inte utvecklas eller på sikt avvecklas. Utländska referenser visar på starka samband mellan företagens lokaliseringsval och tillgänglighet till (främst stora) flygplatser. Detta bekräftas i de intervjuer som genomförts i samband med detta arbete. Flygplatserna har också blivit viktiga knutpunkter i både luft- och landtransportsystemen, vilket påverkar den rumsliga strukturen inom stora delar av regionerna. Det gör dem till attraktiva etableringsplatser för verksamheter som kan dra nytta av den höga tillgängligheten. En del av Kalmarregionens attraktivitet för verksamheter med särskilda behov av internationell tillgänglighet är med största sannolikhet beroende av flygplatsen och skulle välja annan lokalisering om flygplatsen inte fanns. 2 ACI representerar över 450 flygplatser i 45 länder i Europa. Dessa flygplatser hanterar 90 % av den kommersiella flygtrafiken i Europa. 3 York Aviation 2004, The social and economic impact of airports in Europe. 8 (72)
Tillväxteffekter av en avvecklad flygplats Med RUT-modellen har den långsiktiga effekten på tillväxten i form av sysselsättning, lönesumma och antal företag beräknats enligt scenarierna som beskrevs ovan. RUT-modellen förutsätter en fullständig tillvänjning av hushåll och företag till ett nytt s.k. jämviktsläge inom en 25-årsperiod. Jämviktsläget innebär alltså att hushåll och näringsliv har omfördelat/omstrukturerat sig "klart" till följd av den specifika åtgärden, vilket i detta scenario motsvaras av en nedläggning. Värdena i tabellen nedan motsvarar alltså skillnaden mellan dagens läge och det nya läget. Det ska dock påpekas att det är den samhällsekonomiska effekten i ett nytt jämviktsläge som beskrivs. En stor del av effekterna kan komma tidigt i perioden och kan momentant vara både större och mindre. Tabell 0-1. Långsiktiga effekter år 25 efter genomförd åtgärd på sysselsättning, lönesumma och antal företag av ett nedlagt Kalmar flygplats Kommun Effekt på Sysselsättni ng Effekt på lönesumma (Mkr) Effekt på antalet företag Kalmar -2 430-740 -880 Nybro -590-160 -260 Mörbylånga -380-100 -180 Mönsterås -340-100 -130 Borgholm -270-60 -200 Oskarshamn -250-80 -90 Torsås -180-50 -110 Emmaboda -80-20 -50 Summa Upptagningsområdet -4 520-1 320-1 890 Hela Sverige -6 020-1 760-2 530 Andel upptagningsområdet 75% 75% 75% Källa: Egna beräkningar med RUT-modellen Totalt i upptagningsområdet beräknas sysselsättningen på lång sikt (d.v.s. år 25 efter det att förändringen har inträffat) minska med ca 4 500 personer; lönesumman minska med -1,32 miljarder kronor, samt antalet företag minska med ca 1 900. Med lång sikt avses här att hela effekten uppnås efter minst 25 år. En betydande (men okänd andel) av hela effekten kan inträffa under de första åren. Cirka 75 % av dessa totala effekter beräknas inträffa inom upptagningsområdet, varav drygt 50 % i Kalmar kommun. Nuvärdeskalkyl av inkomstförluster Landstingsskatten i Kalmar län är för närvarande 10,2 %. Den genomsnittliga kommunala skattesatsen i Kalmar län är i dagsläget 22 %. Därmed motsvarar bortfallet av 1,32 Mdr i lönesumma ett skattebortfall för landstinget på drygt 134 Mkr årligen och för kommunerna på ca 290 Mkr per år. De långsiktiga effekterna av en minskad lönesumma har dock än mer betydande konsekvenser. Detta kan belysas i form av en s.k. Nuvärdeskalkyl. Nuvärdeskalkylen är gjord i två steg. Först antas en linjär tillväxt av inkomsterna upp till värdet -1,32 Mdr i minskade inkomster (lönesumma) om 20 år. Under tiden räknar vi med 2 % årlig inkomstökning (oavsett nedläggningen av flygplatsen). 9 (72)
Därefter räknar vi med en bestående lägre inkomstnivå åren 21-60, samt även med hänsyn till 2 % årlig inkomsttillväxt. Slutligen beräknar vi nuvärdet av dessa framtida inkomstströmmar (med 4 % diskonteringsränta). En summering av effekterna av en avveckling av Kalmar Airport för kommunerna i upptagningsområdet visas i tabellen nedan i form av ett nuvärde över en 60- årsperiod. I regel brukar de statliga trafikverken räkna med 60 års kalkylperiod vid effektberäkningar av spårinvesteringar (40 år vid väginvesteringar). Eftersom vi här rör oss med långsiktiga tillväxteffekter har vi valt att illustrera dessa med en motsvarande 60-årig kalkylperiod i nuvärdesberäkningen. Tabell 0-2. Effekt på nuvärdet av framtida lönesummeförluster över en 60 års period (Kalmar flygplats nedlagd) Kommun Effekt på årlig lönesumma (Mkr) Effekt på nuvärdet av framtida lönesummor, Mkr Procent minskning av lönesumman jämfört med år 2009 Kalmar -736-9 200-9% Nybro -162-2 000-8% Mörbylånga -104-1 300-6% Mönsterås -102-1 300-7% Oskarshamn -78-1 000-2% Borgholm -64-800 -6% Torsås -47-600 -7% Emmaboda -24-300 -2% Summa Upptagningsområdet -1 317-16 500-6,7% Källa: Egna beräkningar med RUT-modellen Slutsatser för tillväxten av scenario nedlagd flygplats Det kostar betydande belopp i termer av förlorade arbetstillfällen, minskade inkomster (och skatteunderlag) samt färre företag, av att lägga ned en regionalt viktig flygplats som Kalmar Airport. För hela Sverige kan de långsiktiga negativa årliga effekterna bli nästan -1,8 Mdr kr i minskad lönesumma, 6 000 färre sysselsatta och ca 2 500 färre företag. Sett på lång sikt motsvarar detta ett inkomstbortfall på 16,5 miljarder kronor, och (med 30 % kommunalskatt) ett skattebortfall på nästan 5 miljarder kronor i upptagningsområdet. På lång sikt motsvarar detta ungefär 3 förlorade inkomstår. Cirka 75 % av effekterna beräknas inträffa i upptagningsområdet. Kalmar Airport är således huvudsakligen, men ingalunda enkom, en lokal och enbart kommunal angelägenhet. Tillväxteffekter av 50 % fler flygavgångar Vilka skulle tillväxteffekterna bli om i stället Kalmar Airport erhöll ett mer omfattande flygprogram med 50 % fler avgångar? I det följande avsnittet beräknas effekterna av en markant mer positiv utveckling. 10 (72)
Tabell 0-3. Långsiktiga effekter år 25 efter genomförd åtgärd på sysselsättning, lönesumma och antal företag av ytterligare 4 fler flygavgångar vid Kalmar flygplats Kommun Effekt på Sysselsättni ng Effekt på lönesumma (Mkr) Effekt på antalet företag Kalmar 1 210 370 440 Nybro 290 80 130 Mörbylånga 190 50 90 Mönsterås 170 50 60 Borgholm 140 30 100 Oskarshamn 130 40 40 Torsås 90 20 50 Emmaboda 40 10 20 Summa Upptagningsområdet 2 260 660 940 Hela Sverige 3 010 880 1 260 Andel upptagningsområdet 75% 75% 75% Källa: Egna beräkningar med RUT-modellen Totalt i upptagningsområdet beräknas sysselsättningen på lång sikt öka med drygt 2 200 personer; lönesumman öka med 660 miljoner kronor, samt antalet företag öka med ca 940. Nuvärdeskalkyl för inkomstökning På samma sätt som för det tidigare scenariot har vi här räknat på nuvärdet av den inkomstökning som skulle inträffa. Om man återigen räknar med 30 % i kommunal skattesats motsvarar tillskottet av 660 Mkr i lönesumma i upptagningsområdet ett skattetillskott på ca 200 Mkr per år. En summering av effekterna för kommunerna till följd av 50 % utbudsökning på Kalmar Airport visas i tabellen nedan. Tabell 0-4. Effekt på nuvärdet av lönesummevinster över en 60 års period med ytterligare 4 flygavgångar. Kommun Effekt på årlig lönesumma (Mkr) Effekt på nuvärdet av framtida lönesummor, Mkr Procent ökning av lönesumman jämfört med år 2009 Kalmar 368 4 600 6% Nybro 81 1 000 4% Mörbylånga 52 600 3% Mönsterås 51 600 4% Oskarshamn 39 500 2% Borgholm 32 400 2% Torsås 24 300 2% Emmaboda 12 100 1% Summa Upptagningsområdet 658 8 100 3,4% 11 (72)
Källa: Egna beräkningar med RUT-modellen Slutsatser för tillväxten av scenario om 50 % utökat flygutbud En 50 procentig ökning av trafiken vid Kalmar Airport skulle medföra betydande positiva belopp i termer av ökade inkomster (och därmed skatteunderlag), men också i termer av nya arbetstillfällen och flera företag såväl inom upptagningsområdet som i övriga riket. För hela Sverige kan de långsiktiga årliga positiva effekterna bli 900 miljoner kr i ökad lönesumma, 3 000 fler sysselsatta och mer än 1 200 fler företag. Sett på lång sikt motsvarar scenariot ett inkomsttillskott i upptagningsområdet på 8,1 miljarder kronor, och - med 30 % kommunal skatt - ett skattetillskott på 2,4 miljarder kronor. Det motsvarar ungefär ett och ett halvt års tillskott i totalinkomster. Tre fjärdedelar av effekterna inträffar i upptagningsområdet. Flygplatsen kan därmed sägas vara regionalt viktig, men med definitiv påverkan även utanför detta område. Flygplatsverksamhetens bidrag till sysselsättning och BRP 4 Även själva flygplatsverksamhetens bidrag till sysselsättning och BRP har beräknats i det här fallet med hjälp av raps. Denna modell fokuserar på flygplatsens direkta, indirekta och inducerade samhällsekonomiska effekter, alltså värdet av den ekonomiska aktivitet som driften av flygplatsen ger upphov till. Vid en oförändrad passagerarvolym vid flygplatsen antas att antalet anställda är konstant på 62 helårstjänster varje år under perioden 2010-2030. Körningar med raps-modellen visar att en sysselsättning på 62 heltidsanställda på Kalmar Airport (inkl. tjänster som flygplatsen köper) varje år under perioden 2010-2030 genererar total sysselsättning och BRP i den analyserade regionen enligt figuren nedan. 4 BRP Bruttoregionprodukt, är den värdet av den samlade regionala produktionen och är samma mått som BNP är på nationell nivå. 12 (72)
Figur 1 Bidrag till sysselsättning och BRP i regionen, flygplatseffekt, oförändrad passagerarvolym Antal sysselsatta 100,0 90,0 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 År 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 BRP, miljoner kr per år Sysselsättning (direkt) BRP (direkt) Sysselsättning (direkt + indirekt) BRP (direkt + indirekt) Som framgår av diagrammen beräknas en sysselsättning på 62 heltidsanställda vid flygplatsen år 2010 generera en ytterligare sysselsättning på 23,5 heltidssysselsatta i regionen. Denna totala sysselsättning innebär ett bidrag till BRP på 55,8 Mkr. Sett över hela beräkningsperioden (20 år) väntas 62 heltidssysselsatta på flygplatsen per år generera ett tillskott till BRP på 1,35 Mdkr. 50 % ökning Den totala samhällsekonomiska effekten av en utveckling i linje med scenario hög är markant positiv. På 20 års sikt är skillnaden mot scenariot ovan ett BRP-bidrag på 275 Mkr och antalet sysselsatta ökar från 85 år 2010 till nästan 120 år 2030. Sett över hela beräkningsperioden väntas detta scenario generera ett tillskott till BRP på 1,63 Mdkr. Besökandeeffekter En förändring av flygplatsverksamheten skulle sannolikt, om än i begränsad omfattning, också påverka turismen och därmed även de totala turistutgifterna i regionen. Storleken på turisteffekterna beror bl.a. på vilket linjeutbud som flygplatsen erbjuder och på antalet personer som reser till och från dessa destinationer. För de två scenarierna för passagerarutvecklingen - oförändrat antal passagerare och ökning med 50 procent uppskattas antalet besökare till regionen som härrör från flygplatsen uppgå till 16 650 personer och 25 600 personer. Vid en nedläggning av flygplatsen uppskattades det att antalet besökare till regionen minskar med 8 325 personer. 13 (72)
Sammanställning av beräknade effekter För att illustrera effekternas storlek i relation till varandra jämförs i följande sammanställning effekterna för sysselsättning och BRP i regionen som en avveckling av Kalmar Airport år 2011 skulle förväntas få med de övriga två alternativen scenariot med oförändrad passagerarvolym och scenariot med 50 procents ökad volym. Årliga effekter på sysselsättningen varierar mellan 120 och 190 arbetstillfällen, för BRP varierar siffran på samma sätt mellan 80 och 150 Mkr. I figurerna nedan redovisas de totala effekterna samt fördelningen mellan flygplatseffekt och besökandeeffekt. Figur 2 Effekt av nedläggning av Kalmar Airport år 2011 på sysselsättning och BRP jämfört med oförändrad passagerarvolym 0,0 0,0-20,0-40,0-60,0-80,0-100,0-120,0-140,0-20,0-40,0-60,0-80,0-100,0-160,0-120,0 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 Antal sysselsatta BRP, miljoner kr per år 2024 2026 2028 2030 År Sysselsättning (flygplats + besökandeeffekt) Sysselsättning (flygplatseffekt) BRP (flygplatseffekt) BRP (flygplats + besökandeeffekt) Jämfört med scenariot med oförändrad passagerarvolym beräknas en nedläggning av flygplatsen leda till en BRP-effekt på minus 81 Mkr år 2011 och minus 97 Mkr år 2030. Denna årliga BRP-effekt kan jämföras med flygplatsens faktiska driftunderskott om ca 4,4 Mkr år 2010 5. För hela perioden är den diskonterade beräknade BRP-effekten för regionen minus 1,19 Mdkr (diskonteringsränta på 4 procent). Sysselsättningen i regionen väntas minska med 136 heltidssysselsatta år 2010 och ca 120 heltidssysselsatta år 2030. Sammantaget ger dessa beräkningar en indikation på flygplatsens nettobidrag till den regionala samhällsekonomin. Med nuvarande omfattning på flygplatsverksamhetens överstiger dess BRP-bidrag alltså kostnadstäckningen med en faktor 20. Det är värdet av detta regionalekonomiska bidrag som ska sättas i relation till den faktiska kostnaden associerad med att driva flygplatsen. 5 I flygplatsens redovisade resultat (+/- 0 kr) ingår 4,4 Mkr i statligt driftbidrag. 14 (72)
Inledning På uppdrag av Regionförbundet i Kalmar län har WSP Analys & Strategi genomfört denna framtidsstudie för Kalmar flygplats och dess verksamhets betydelse för den regionala utvecklingen. Det övergripande syftet med studien är att ta fram objektiva fakta och information som ett strategiskt underlag för kommande beslut och förhandlingar dels specifikt rörande flygplatsens bidrag till sysselsättning och regional ekonomisk aktivitet, och dels som ett mer generellt underlag för den regionala utvecklingsplaneringen. I Kalmarregionen verkar ett innovativt och teknologiskt men samtidigt traditionellt näringsliv med bas i tillverkningsindustrin. De utlandsägda och exporterande företagen växer och är lokaliserade i Kalmar med relativt stora etableringar alltså arbetsställen med många anställda. Samtidigt märks i regionen allt tydligare spår av det som brukligt kallas strukturomvandlingen, där tjänste- och servicebranscher numera står för den huvudsakliga sysselsättningen. Besöksnäringens betydelse är oomtvistad och en regional angelägenhet. Behovet av tillgänglighet i denna mix av traditionellt och nytt näringsliv mitt i en strukturomvandling utgör en intressant komplexitet, liksom den relativt låga landburna tillgängligheten till viktiga ekonomiska nav i omvärlden. Dessa grundförutsättningar talar för flygets betydelse för den regionala utvecklingen vilket gör beräkningar kring dess faktiska bidrag till just detta extra intressant. För att belysa de effekter flygplatsen för med sig är det naturligt att primärt se på regionalekonomiska och sysselsättningseffekter av flygplatsverksamheten i sig. Men i ett större perspektiv har den tillgänglighet som flygplatsen för med sig också betydande regionalekonomiska effekter. Kopplingen mellan förändringar i tillgänglighet och konsekvenser i regionala ekonomiska system är det som ligger till grund för det som allmänt kallas regionförstoringen. I denna studie har vi alltså med hjälp av två kvantitativt baserade prognosmodeller beräknat dels flygplatsverksamhetens regionalekonomiska bidrag på 20 års sikt, och dels de regionalekonomiska effekter som flygplatstillgängligheten skapar på längre sikt. För att illustrera effekterna av olika framtidsscenarier har vi antagit tre alternativa utvecklingar för flygplatsen; ett där flygplatsen fortsätter att verka i samma omfattning som idag, ett där flygplatsen avvecklas och ett där flygplatsverksamheten ökar med 50 %. Det ska redan här sägas att endast det första alternativet är förankrat i verkligheten. De övriga två alltså avveckling och en 50 procentig ökning är valda för att illustrera de regionalekonomiska effekterna av en hypotetisk förändring och därmed också den relativa betydelsen av flygplatsverksamheten och tillgängligheten den skapar. Studien beskriver också översiktligt själva flygplatsverksamheten, samt innehåller en enklare omvärldsanalys som beskriver flygets förutsättningar och konkurrenssituationen i ett nationellt perspektiv. Det totala samhällsekonomiska värdet av en flygplats är naturligtvis mycket svårt att beräkna. Ingen vet vad som egentligen händer om den försvinner eller vilka systemeffekter en omfattande ökning av verksamheten kan få. Det finns en rad exempel på att samhället, orter eller andra ekonomiskt sammanlänkade områden, har relativt god förmåga att ställa om efter omvälvande förändringar. Bortsett från en allmän och inbyggd förmåga att ställa om, finns det i samhället också värden och kostnader som inte går att kvantifiera. Hit hör kvalitativa värden som till exempel identitet, varumärke, attraktivitet, stolthet och traditioner. Vi har i denna studie beräknat värden som går att kvantifiera utan att för den sakens skull säga att det inte finns andra. 15 (72)
Det finns också anledning att påpeka att en flygplats för med sig en rad samhälleliga kostnader både direkta och indirekta som är svåra att kvantifiera och som det inte ingått i denna studies uppgift att beräkna. Bland sådana kostnader finns alternativ markanvändning, inlåsningseffekter och alternativt nyttjande av kompetens och arbetskraft. Det har till exempel heller inte legat inom ramen för detta uppdrag att beräkna samhälleliga eller specifika kostnader associerade med flygplatsens miljöpåverkan. Fokus i detta uppdrag har alltså varit att primärt titta på värdet av flygplatsen. Det är slutligen viktigt att inledningsvis poängtera att de slutsatser som dras i denna studie inte gör anspråk på att vara fullständiga eller ensamt tillräckliga. De ska ses som ett underlag i den samlade regionala utvecklingsplaneringen samt ett inspel till en mer konkret strategi för flygplatsens fortsatta drift och fördelning av kostnaderna kopplade till detta. Vi hoppas härmed ha bidragit till detta. Metoder Uppdragets genomförande kombinerar modellbaserade kvantitativa analyser med kvalitativa bedömningar. De modellbaserade analyserna har gjorts dels med det regionala analys- och prognossystemet, raps, dels med den s.k. RUT-modellen. I det följande ges en översiktlig beskrivning av dessa modeller och av de analyser som gjorts med modellerna. En beskrivning av raps-modellen En av de modeller som använts för beräkningarna av Kalmar flygplats betydelse för sysselsättning och BRP i regionen är raps, en förkortning för regionalt analys- och prognossystem. Denna modell har, sedan den kom i bruk för ca tio år sedan, använts i flera liknande analyser av effekter till följd av efterfrågechocker på regionala ekonomier. Modellen arbetar med detaljerade data; exempelvis är befolkningen indelad efter ålder, kön, födelseland och utbildning; produktionen är uppdelad på 49 branscher, och arbetskraftsefterfrågan är specificerad efter utbildningsbakgrund. Modellen är uppbyggd från samband både på kommunal och regional nivå, och består av fem delmodeller: (1) Befolkning, (2) Arbetsmarknad, (3) Regionalekonomi, (4) Bostadsmarknad, (5) Eftermodell för kommuner. Modellen drivs av efterfrågan riktad mot regionens produktionssystem: export, bruttoinvesteringar samt statlig och kommunal konsumtion. Hur dessa efterfrågekomponenter förändras över tiden bestäms av vilka tillväxttakter som antas, som t.ex. kan baseras på nationella antaganden. Vid sidan av de efterfrågesamband som redan finns i modellen är det möjligt att ta bort eller lägga till nya efterfrågekomponenter, exempelvis för att återge den efterfrågan som en flygplatsverksamhet genererar. 16 (72)
Figur 1. Modellsamband i raps Generella förutsättningar Alla modeller är uppbyggda kring ett antal antaganden. I raps finns t.ex. antaganden om hur olika branschers produktivitet och exportefterfrågan kommer att utvecklas. När det gäller denna typ av makroekonomiska antaganden utgår raps från samma förutsättningar som i den senaste Långtidsutredningen (2008). Med utgångspunkt i dessa antaganden som beskriver utvecklingen om inget särskilt görs kan konsekvenserna av olika händelser såsom investeringar i nya anläggningar eller nedläggningar av olika verksamheter analyseras. Effekter som beräknas med hjälp av raps Transporterna av passagerare och gods leder till att det uppstår en direkt efterfrågan på varor och tjänster som erbjuds på flygplatsen och i övriga regionen. På flygplatsen skapas t.ex. en efterfrågan på tjänster såsom incheckning, biljetthantering, bagagehantering, godshantering, drift och underhåll av lokaler mm. Denna efterfrågan är direkt kopplad till nivån på gods- och passagerartrafiken. Flygplatsen kan också tänkas påverka turismen och därmed de totala turistutgifterna i regionen. Dessutom kan det finnas företag i regionen som är beroende av flygplatsen, dvs. företag vars verksamhet skulle påverkas negativt av en nedläggning. Verksamheten på Kalmar Airport leder alltså till att det uppstår en direkt efterfrågan på varor och tjänster som erbjuds på och utanför flygplatsen. Denna efterfrågan på varor och tjänster leder till direkta sysselsättningseffekter i regionen, dvs. sysselsättning som behövs för att producera de varor och tjänster som efterfrågas. Indirekta effekter uppstår pga. spridningseffekterna i ekonomin genom ökad efterfrågan på underleverantörers varor och tjänster. De direkta och indirekta effekterna på sysselsättningen i regionen innebär i sin tur att inkomsterna i regionen ökar. En del av denna inkomstökning kommer att spenderas på varor och tjänster i regionen. Därmed uppstår även inducerade effekter på sysselsättning och BRP i regionen. Flygplatsens (flygverksamhetens) direkta efterfrågeeffekter på sysselsättning i regionen utgör indata till raps. Med hjälp av raps beräknas de indirekta och inducerade effekterna på sysselsättning samt direkta, indirekta och inducerade effekterna på BRP i regionen. 17 (72)
En beskrivning av RUT-modellen De effekter som stora infrastrukturinvesteringar kan förväntas få på den regionala utvecklingen gäller: den ekonomiska tillväxten lokaliseringen av befolkning och arbetsplatser till och inom regionen lokalisering av företag till och inom regionen Den regionala utvecklingen bland svenska kommuner har studerats utifrån dessa perspektiv med hjälp av en dynamisk modell - RUT. RUT - Regional Utvecklingsmodell Trafikinvestering Tillgänglighet Pendling Arbetslöshet Högutbildade Beskrivning av RUT-modellen. Företagsutveckling Inkomstutveckling Sysselsättningsutveckling Trafikinvesteringar och andra åtgärder som förbättrar ett trafiksystems egenskaper medför att tillgängligheten förbättras. För arbetskraft som bor i olika kommuner underlättas härigenom möjligheterna att arbetspendla i angränsande och längre bort belägna kommuner. Den förvärvsarbetande kan - med rimliga resuppoffringar i tid och pengar - finna ett bättre betalt arbete på annan ort eller ett mer stimulerande arbete i andra avseenden. Samtidigt underlättas rekryteringen av specialiserad arbetskraft för företag i en viss kommun när pendlingsuppoffringen minskas genom kortare restider i trafiknäten. Effektiviteten i näringslivet ökar. Resmönstret ändras och sannolikheten att flera arbetstagare börjar pendla ut ur den egna kommunen till arbetsplatser i andra kommuner ökar. Likaså ökar benägenheten för andra sysselsatta att pendla in till en viss kommun när tillgängligheten till denna förbättras. Faktorerna tillgänglighet, pendling, arbetslöshet och utbildningsnivå är exempel på faktorer som vi har identifierat ha en avgörande inverkan på tre nyckelvariabler som är avgörande för den regionala utvecklingen: företagsutveckling inkomstutveckling sysselsättningsutveckling 18 (72)
Förbättrad tillgänglighet - åstadkommen genom förbättringar i trafiksystemet kan leda till ökad företagsetablering, högre inkomster och en ökad sysselsättning. Det tar emellertid en avsevärd tid för hushåll och företag - liksom för hela den regionala arbetsmarknaden - att anpassa sig till ett helt nytt jämviktsläge. Man brukar därför tala om trögrörliga processer. RUT-3 modellen behandlar sambanden mellan den långsiktiga regionala utvecklingen och flygtillgängligheten. RUT-modellen är baserad på faktiska förhållanden för samtliga Sveriges kommuner, med en databas över folkmängd, företag, sysselsättning, inkomster, pendling, utbildning, arbetsmarknadsdata och regional tillgänglighet. Databasen omfattar åren 1980-2000, och modellen fångar således in variationer och förändringar, dels mellan alla kommuner, dels utvecklingen under tjugoårsperioden 1980-2000. Hur förhåller sig då RUT-modellen och dess resultat till andra liknande modellverktyg? Vid en jämförelse mellan RUT-modellen och den så kallade SAMLOKmodellen kan man konstatera att SAMLOK 6 är uppbyggd på ett teoretiskt något bredare underlag, men att det båda modellerna ger likartade resultat. SAMLOKmodellen ger något lägre tillväxteffekter än RUT-modellen, delvis beroende på att SAMLOK-modellen förutsätter att tillväxten kommer i jämvikt om ca 10 år, medan RUT-modellens tillväxt antas stabiliseras inom en längre tidsperiod, ca 25 år. Slutsatser om flygtillgänglighet och regional utveckling i RUT Resultaten av denna regionala utvecklingsmodell beträffande flygtillgängligheten kan sammanfattas i följande punkter: Flygtillgängligheten samvarierar starkt med traditionell tillgänglighet, d.v.s. med de landburna transportmedlens (bil, buss, spårtrafik) tillgänglighet När flygtillgängligheten för en viss kommun ökar med 10 %, ökar på lång sikt sysselsättningen och inkomsterna med ca 1 %, samt företagandet (antalet företag) med ca 1,5 % Den fullständiga anpassningstiden till ett nytt jämviktsläge är relativt lång, ett flertal decennier. Hur stor del av anpassning till en förbättrad (eller försämrad) flygtillgänglighet som kan förväntas ske inom, säg 5-10 år, går f.n. inte att uttala sig om. raps och RUT kompletterar varandra Sammanfattningsvis har vi alltså med hjälp av raps räknat på direkta och indirekta effekter av flygplatsverksamheten på kort och medellång sikt (0-20 år),, medan vi med hjälp av RUT-modellen beräknat långsiktiga (25-60 år) effekter av en förändring av flygplatsverksamheten på sysselsättning, lönesumma och antal företag. Det är viktigt att understryka att dessa båda teoretiska tillväxtmodeller ger ett mått på relativa storleksförändringar snarare än ett exakt resultat eller utfall. 6 SAMLOK är en regional utvecklingsmodell som SIKA och trafikverken avser att använda i den kommande åtgärdsplaneringen för att beräkna infrastrukturens lokaliseringseffekter. Modellen kallas SAMLOK för att markera att den behandlar lokalisering och att den är knuten till den nationella modellen för persontransportefterfrågan SAMPERS 19 (72)
Medan den direkta efterfrågan som ligger till grund för raps-beräkningarna styr när i tiden effekterna inträffar är det däremot inte möjligt att exakt säga när i tiden de modellerade RUT-effekterna inträffar. De kan inträffa plötsligt antingen tidigt eller sent i kalkylperioden eller successivt under många år. Situationen vid slutåret anger alltså den totala förändringen efter en jämn distribution av de modellberäknade effekterna. Sammantaget kan man säga att de båda modellerna kompletterar varandra både i termer av vad de mäter och när effekterna inträffar. Ett annat sätt att uttrycka detta är att effekterna som beräknats med hjälp av raps kan sägas ingå i effekterna som beräknats med hjälp av RUT. De kan alltså inte adderas till varandra. Utvecklingen vid Kalmar Airport Bakgrund Luftfartssektorn i hela Europa har under de senaste decennierna varit föremål för avregleringar och reformering av ägandeskapsförhållanden. I Sverige överlämnades år 2007 slutbetänkandet från den så kallade Flygplatsutredningen vars övergripande uppdrag var att genomföra en översyn av hela det svenska flygplatssystemet och föreslå en inriktning och prioritering av det långsiktiga statliga ansvaret för flygplatser i Sverige. 7 Utredningen resulterade i en uppdelning av de svenska flygplatserna i tre kategorier; nationellt strategiska, regionalt strategiska och övriga. Utgångspunkten för kategoriseringen är respektive flygplats bidrag till den transportpolitiska måluppfyllelsen. Ytterligare kriterier, såsom trafikvolym, nytta och närheten till Arlanda som nationellt nav, har påverkat bedömningen och utfallet. Som nationellt strategiska flygplatser utpekades Arlanda, Arvidsjaur, Bromma, Kiruna, Landvetter, Luleå, Malmö, Umeå, Visby och Östersund. Som regionalt strategiska flygplatser utpekades Göteborg City, Gällivare, Hagfors, Halmstad, Hemavan, Jönköping, Kalmar, Karlstad, Kramfors, Kristianstad, Linköping, Lycksele, Mora, Oskarshamn, Pajala, Ronneby, Skavsta, Skellefteå, Sundsvall, Sveg, Torsby, Trollhättan, Vilhelmina, Växjö, Ängelholm, Örebro och Örnsköldsvik. Den huvudsakliga konsekvensen av den kategorisering som gjordes var att ansvaret för driften av de nationellt strategiska flygplatserna förblev ett statligt åtagande, medan driften av regionalt strategiska flygplatser, där Kalmar alltså ingick, föreslogs på sikt flyttas över till lokala eller regionala ägare. Därutöver föreslogs att det statliga ansvaret för kostnadstäckning av eventuella driftsunderskott skulle minskar. En av fördelarna med lokala eller regionala huvudmannaskap ansågs vara att flygplatsernas utveckling blev en integrerad del av det regionala utvecklingsarbetet och att en bättre och mer ändamålsenlig samordning kunde ske. Detta bekräftas av erfarenheter från tidigare exempel på flygplatser som övergått från central till regional eller lokal ägo där ökad samordning bidragit positivt till utvecklingen. Samtidigt finns det förstås nackdelar. Trots bristande alternativa färdmedel för orter med relativt långa avstånd till viktiga marknader och till andra flygplatser med större linjeutbud framför allt för tidskänsliga arbetsresor är det svårt att driva mindre regionala flygplatser med vinst. De fasta kostnaderna är mycket höga och mängden passagerare svår att påverka. Möjligheter till skalfördelar är små utan fysiska sammanslagningar. Därutöver är de nya ägarnas finansiella möjligheter begränsade, speciellt eftersom flygplatserna som kommunalt eller regionalt ägda bolag ofta konkurrerar med en rad andra angelägna och i vissa fall lagstadgade typer av offentlig ser- 7 SOU 2007:70, Framtidens flygplatser utveckling av det svenska flygplatssystemet. 20 (72)
vice. Strategiska satsningar såväl som nödvändiga investeringar i underhåll och tekniska system utgör stora påfrestningar för relativt små ägare. Samtidigt är de flesta överens om att det finns ett stort värde i den tillgänglighet och attraktivitet en flygplats för med sig. De regionala flygplatsernas upptagningsområde är ofta ganska stort och nyttan kommer många till del. Enkelt uttryckt är nyttan spridd medan kostnaderna är koncentrerade. Därför är det för många utav dessa nya flygplatsägare en viktig målsättning att, i den mån det är möjligt och praktiskt, att sprida kostnaderna för flygplatsen på samma sätt som nyttorna fördelar sig. Kortfakta om Kalmar flygplats 8 Flygplatsen är ursprungligen en militär flygbas, men började trafikeras civilt 1957. Sedan tidigt 80-tal bedrivs endast civil flygtrafik Flygplatsen ägs och drivs av Kalmar kommun sedan 1 januari 2007 Antal passagerare år 2010 var 166 461, fördelat på inrikes 139 003 och utrikes charter 27 039. Antalet starter var 7 569 (varav ca 1 800 i linjetrafik). Destinationer 2010: Bromma & Arlanda. Därutöver finns ett tiotal direktcharterlinjer. Omsättningen var ca 34 mkr år 2010 Rullbanornas längd är 2 050 meter respektive 664 meter. Terminalytan motsvarar ca 4 500 kvadratmeter. För drift av flygplatsen, inklusive säkerhetskontroll, ramptjänst, terminaltjänster och flygtrafiktjänst arbetar i dagsläget ca 62 personer på flygplatsen. Kalmar Airport är bland de mindre reguljärt trafikerade svenska regionala flygplatserna. Mätt i antalet passagerare som reser via flygplatserna hamnar Kalmar Airport på 16:e plats bland de svenska flygplatserna. Bland flygplatser med motsvarande trafikvolym kan nämnas Växjö (Smålands Airport) och Västerås. Närliggande Ronneby är cirka 25 % större. Bland flygplatserna i sydöstra Sverige är Ronnby störst följd av Kalmar och därefter Växjö och Jönköping. Kristianstad och Oskarshamn är betydligt mindre. Flygresandet väntas öka Flygresandet i Europa väntas öka i framtiden, mer i de perifera delarna (t ex Norden) än i centrala Europa och med stor tillväxt framförallt i Östeuropa. Under perioden 2007-2012 väntas en årlig genomsnittlig ökning på mellan 2 och 7 procent, i vissa delar av Europa även högre och mest i Östeuropa. Under perioden 2012-2025 finns fyra scenarier som visar på en årlig ökning på mellan 1,7 och 2,1 procent. 8 www.kalmarairport.com och dokument från flygplatsen 21 (72)
Figur 0-1 Antal passagerare per flygplats år 2010, för de 25 största trafikerade flygplatserna 22 (72)
Räknat på antal landningar per flyg för inrikes- och utrikestrafik är Kalmar flygplats den 19:e mest trafikerade flygplatsen i ett sverigeperspektiv. Om man ser till antalet passagerare per landning kommer Kalmar flygplats på 15:e plats (med 47 passagerare per landning), vilket indikerar att flygplatsen relativt sett trafikeras av ganska stora flygplan. Figur 0-2 Antal landningar per flygplats år 2010, för de 25 mest trafikerade flygplatserna Tillgänglighetens betydelse Regionförstoring är ett begrepp som omnämns i mer eller mindre alla svenska regionala utvecklingsdokument. Begreppet regionförstoring beskriver en process där lokala arbetsmarknader växer geografiskt. Det kan ske genom att pendlingsmönstret förändras och att det i grund och botten är hushållens val av boende och arbete som driver processen. Goda kommunikationer, och för den enskilde rimliga uppoffringar 23 (72)
i form av bl.a. tid och pengar, är en förutsättning för regionförstoring. Det kan också ske genom nya lokaliseringsmönster från näringslivets sida. Förbättrade möjligheter till rörlighet påverkar företagens tillgång till marknader både för avsättning och för insatsvaror och tillgång till arbetskraft. Det kan också ske genom bruk av ny teknik för distanskommunikation och nya arbetsorganisationer. Successivt kan regionförstoringen även bli en regionintegration där kommersiella och offentliga tjänster förändras och utvecklas med hänsyn till möjligheterna i ett större marknads- eller upptagningsområde. Regionförstoring handlar om specialisering och stordrift 9 Det finns ett ömsesidigt samband mellan specialisering och marknaders storlek, som är grundläggande för en ekonomisk utveckling. Teknisk utveckling och ökad specialisering ställer krav på växande marknadsunderlag, samtidigt som ökad tillgänglighet till allt större marknader skapar förutsättningar för fortsatt specialisering. Utvecklingen från funktionella regioner genom täthet, över den bilburna regionförstoringen till tågets ökade roll, illustreras i Diagram 1 nedan. Figur 1-3: Regionförstoring flera skeden 10 Urbaniseringen, som startade i samband med industrialismens genombrott, var ett uttryck för att näringslivets specialisering och stordrift också krävde större lokala marknader. Den täthet mellan människor och verksamheter som urbaniseringen skapade gav underlag för såväl allt större verksamheter, som ökade kontaktytor mellan företag och individer. Närhet skapades under denna period således genom täthet. 9 Följande text är en adaption av WSP-rapporten Regionförstoring som tillväxtmotor i Sörmland, av Dag Boman och Mattias Frithiof, 2007. 10 Figuren baseras på en artikel i PLAN Nr 1-2 2006, Globalisering, regionförstoring och regional utveckling, författad av Carl-Johan Engström och Gösta Ocarsson. 24 (72)
Under den tidiga järnvägsepoken länkades dessa spridda koncentrationer av folk och verksamheter samman. Bilismens snabba intåg under nittonhundratalet löste upp det tidigare sambandet mellan åtkomlighet och att bygga och arbeta tätt. Närhet behövde inte längre skapas genom täthet. I USA började detta på 20-talet. I Europa och Sverige skedde det under 50- och 60-talet. Fler människor kunde nå fler jobb och mer service utan att bo tätt. I en tredje fas, där vi befinner oss idag, blir snabba regionaltåg allt viktigare. Snabb och tät kollektivtrafik knyter samman orter och städer över allt större avstånd i funktionella regioner och arbetsmarknader. Men en fjärde fas kan också skönjas. I kombination med hög tillgänglighet i den lokala och regionala marknaden är detta ett skede där avståndens betydelse tillåts spela en allt mindre roll. Tillgänglighet till avsättningsmarknader för produkter och kommunikation med partners och leverantörer är en förutsättning för företagens konkurrenskraft och vitalitet. I det innovativa och specialiserade näringslivet sker täta och väl utvecklade kontakter med forskning och akademi samt övrig intellektuell input. Detta kräver ett stort aktionsområde där vi generellt i Sverige befinner oss i Europas periferi. Framför allt här, spelar den internationella tillgängligheten en avgörande roll för de företag som konkurrerar på en snabbrörlig och högteknologisk marknad. Regionförstoring som drivkraft På det lokala och regionala planet spelar regionförstoringen sin främsta roll som ett sätt att bättre och effektivare matcha arbetstagare och arbetsgivare. Ett antal utredningar under senare år har visat att regionförstoring, i betydelsen vidgade lokala arbetsmarknader, påverkar såväl den ekonomiska tillväxten som sysselsättningen i en positiv riktning. Fördelarna är bl.a. ökad differentiering och ökad specialisering av näringsliv, arbetskraft och utbildning. Detta innebär bättre matchning mellan utbud och efterfrågan. Ur ett känslighetsperspektiv kan också regionförstoringen minska störningarna vid konjunkturella och strukturella omställningar och därmed stärka stabiliteten på arbetsmarknaden. Hög tillgänglighet innebär att angränsande LA-regioner kan integreras med varandra och att pendling utgör ett reellt alternativ till flyttning. Grunder i ny ekonomisk geografi 11 Forskningen om regionförstoring sorterar ofta under benämningen den nya ekonomiska geografin 12. En grundläggande slutsats som brukar lyftas fram är att de lokala arbetsmarknadernas omfattning storlek och koncentration av företag och människor, spelar en betydande roll för en regions konkurrensförmåga och tillväxtmöjligheter 13. Bland de positiva effekterna av regionförstoring eller regional integration räknas; större ekonomisk mångfald, ett minskat konjunkturberoende, högre utbildningsintensitet, högre etableringsgrad av företag, högre ekonomisk tillväxt, lägre arbetslöshet och lägre sjuktal och beroende av socialförsäkringar. 11 Tomas Ekberg Den nya ekonomiska geografin Föredrag i Göteborg december 2004 12 STOUT (Stadsregioner och Utvecklingskraft), ett forskningsprogram om och för regional utveckling som drivs på KTH. 13 Göteborgsregionens Kommunalförbund, Uthållig tillväxt mål och strategier med fokus på hållbar regional struktur Maj 2006 25 (72)