Sammanträdesdatum 2012-04-24. Remiss från Kollektivtrafiknämnden om Trafikförsörjningsprogram för kollektivtrafik; yttrande

SAMMANTRÄDESPROTOKOll KOMMUNSTYRElSENS ARBETSUTSKOTT 3 (18j Sammanträdesdatum 2012-04-24 94 Remiss från Kollektivtrafiknämnden om Trafikförsörjningsprogram för kollektivtrafik; yttrande Dnr 2012/76 INLEDNING Kollektivtrafiknämnden har ett uppdrag att utarbeta ett regionalt trafikförsörjningsprogram som utgör den långsiktiga strategiska planeringen för regional kollektivtrafik i Västmanlands län. Programmet ska uppföras i samråd med kommuner och andra berörda och fastställas i landstingsfullmäktige senast den 1 oktober 2012. Beredning Bilaga KS 2012/83/1, yttrande från kommunstyrelsens förvaltning över remiss 8ilaga KS 2012/83/2, remiss Kristina Eriksson föredrar ärendet. Yrkanden Per-Olov Rapp (S) yrkar att arbetsutskottet beslutar iill hänskjuta ärendet till kommunstyrelsen för beslut. BESLUT Arbetsutskottet beslutar iill hänskjuta ärendet till kommunstyrelsen för beslut. Utdrag kommunstyrelsen Justerandes sign /'p"l Utdragsbestyrkande

Reviderad Bilaga KS 2012/83/1.m SALA ~ KOMMUN KOMMUNSTYRELSENS FÖRVALTNING Planering- och utveckling Kristina Eriksson SALA KOMMUN Kommunstvrelsens förvaltning Ink. 2012-05- O 2 1(4) 2012-05-02 REMISS REMISS Sala kommuns remissvar avseende Kollektivtrafiknämndens trafikförsörjningsprogram. Kommunstyrelsens förvaltning har tagit del av förslag till trafikförsörjningsprogram och dess bilagor, bilaga 1 prioriterade stråk och bilaga 2 linjebeskrivning. Trafikförsörjningsprogrammet är framtaget av Landstinget Västmanlands kollektivtrafiknämnd. Nämnden har ett uppdrag att utarbeta ett regionalt trafikförsörjningsprogram som utgör den långsiktiga strategiska planeringen för regional kollektivtrafik i Västmanlands län. Programmet ska uppföras i samråd med kommuner och andra berörda och fastställas i landstingsfullmäktige senast 1 oktober 2012. Med trafikförsörjningsprogrammet som grund fattar landstinget beslut om allmän trafikplikt, - med trafikplikt menas den trafik som ligger till grund för beslut om allmän trafik, dvs. den trafik myndigheten väljer att tilldela eller upphandla och avtala om. Beslutet innebär att landstinget slår fast vilka krav, t.ex. på kvalitet, omfattning eller prissättning som ska uppfyllas avseende en viss trafik. Landstinget får, efter överenskommelse med en eller flera andra regionala kollektivtrafikmyndigheter, även fatta beslut om allmän trafikplikt inom myndigheternas gemensamma område. Programmet omfattar 5 övergripande mål med konkretisering av den strategiska inriktningen för att nå målen. Programmet innehåller dessutom en beskrivning av nuläget och framtida utmaningar med behovet av framtida trafik samt hur detta svarar mot de övergripande målen för kollektivtrafiken i Västmanland och andra samhällsrnål. Det innehåller även en beskrivning av myndighetens hållning till det kommersiella marknadstillträdet samt de ekonomiska förutsättningarna. Ambitionen i programmet har varit att tillgänglighets- milj ö- och trygghetsaspekterna samt resenärsperspektivet och infrastuktur ska vara integrerade delar av kollektivtrafiken, där fokus har utgångspunkt från resenärernas krav och förväntningar. SALA KOMMUN Kommunstyrelsens förvaltning Box 304 73325 Sala Besöksadress: Stora Torget l Växel: 0224-550 00 Fax: 0224-188 50 kommun.info@sala.se www.sala.se Kristina Eriksson Transportstrateg Planering- och utveckling Kristina. Eriksson@sala,se Direkt: 0224-552 84

~SALA ~ KOMMUN 2(4) 2012-05-02 Kommunstyrelsens förvaltning Trafikförsörjningsprogrammet är ett viktigt led för att beskriva och möjliggöra kommuners och regioners framtida utveckling i samverkan över kommun och länsgränser. Förslag till yttrande Sala kommun ges nu möjlighet att yttra sig över förslaget till trafikförsörjningsprogram. I remissen anges att remissvaren ska lämnas till Kollektivtrafikmyndigheten senast 31 maj 2012. Trafikförsörjningsprogrammet är det första i sitt slag och kommer att revideras en gång per mandatperiod. Sala kommun lämnar här synpunkter med förhoppning om ett ännu mer heltäckande trafikförsörjningsprogram efter revidering. Inledningsvis ges en översiktlig beskrivning av nuläget, samverkan mellan bosättningsmönster och näringslivsmönster, faktorer för geografisk rörlighet utan bostads byte, vikten av fungerande trafiksystem både i stomlinjer och i glesbygd. Restidskvoternas betydelse betonas, att stödsystem som biljetter, information, kommunikationssystem och tillgång till offentligt ägd infrastuktur som resecentrum, bytespunkter och hållplatser finns och fungerar. Trafikförsörjningsprogrammet ska innehålla ett tydligare resonemang om hur trafiksystemen ser ut idag och hur det kan förbättras och utvecklas för att möta framtida behov med olika flöden inom och utanför regionen. Det ska innehålla en tydlig beskrivande vision vad regionala kollektivtrafikmyndigheten vill uppnå med sitt uppdrag, vad ni ser för möjligheter, utmaningar och behov, samt åtgärdsplaner för detta. Hur avser ni att möta framtida krav på förändring och utveckling av dagens kollektivtrafik? Beskrivningen i trafikförsörjningsprogrammet ska vara i ett större perspektiv, med en koppling till andra styrdokument och viljeinriktningar för länet. Vikten av regionförstoring betonas i många sammanhang, där trafikförsörjningsprogrammet kan bidra till att skapa gynnsamma förutsättningar, läns och regionövergripande. Västmanlands strategiska läge nära Stockholms storstadsregion, omgivet av Dalarna, Uppsala län, Sörmland och Örebro ska ges förutsättningar för framtida utveckling till goda möjligheter med utvecklad kollektivtrafik för alla trafikslag. En viktig tillväxtfråga för länet med regionförstoring är att påvisa positiva effekter, där fördubblingsmålet inför 2020 ska införlivas. Ambitionen med tågtrafikens utveckling ges lite utrymme i programmet, vilket ska betonas ytterligare. För Salas del framförallt vikten av trafik på Dalabanan och då även som ett samarbete med Uppland gällande sträckan Sala - Uppsala. Uppsala - Arlanda - Stockholm är en viktig arbetsmarknadsregion för Sala, samt för personer som studerar vid universitet och högskola i Uppsala och Stockholm. Även att skapa goda förutsättningar för arbetspendlingen till Sala är av största vikt. Sala är en nod i tågtrafiken, vilket är viktigt att poängtera för att tågnätet ska ge förutsättningar till

.m SALA ~ KOMMUN 3(4) 2012-0S-02 Kommunstyrelsens förvaltning ett resande inom hela landet. Vid resande på längre sträckor är tåget helt överlägset gällande restid, vare sig det gäller arbetsresor, fritid eller för kulturaktiviteter. Trafikförsörjningsprogrammet saknas kollektivtrafikens betydelse ur ett jämställdhetsperspektiv. Män och kvinnor har olika behov och olika vanor när det gäller rörlighet och transport orsakat av faktorer som inkomst, vårdansvar eller arbetstider. En utbyggd och väl fungerande kollektivtrafik utjämnar köns - och klasskillnader och ger förutsättningar för arbete, fritid och rekreation på lika villkor. Framtidens kollektivtrafik måste också förbättras med bakgrund av relevant forskning om genus och jämställdhet. Det är viktigt att arbeta för ökad trygghet genom att minimera risker och rädsla för att utsättas för könsrelaterat våld/brott i samband med resor i kollektivtrafiken, både under själva resan och i miljöer anslutning till resandet. Ambitionen för detta arbete ska ingå trafikförsörjningsprogrammet. Mål för kollektivtrafiken Trafikförsörjningsprogrammet beskriver 5 övergripande mål med delmål och strategi för att nå målen inom all kollektivtrafik i Västmanland. Kollektivtrafiken ska vara verktyg för: Tillgänglighet för en väl fungerande arbetsmarknad Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Långsiktigt hållbart resande Säker resa Enkel och attraktiv resa Trafikförsörjningsprogrammet beskriver nuläget inom länet och vilka utmaningar vi står inför. Målen ska vara vägledning för att möta framtida utmaningar. Ambitionen i programmet beskrivs som att ha tillgänglighets- miljö- och trygghetsaspekterna samt resenärsperspektivet och infrastuktur som integrerade delar av kollektivtrafiken, där fokus har utgångspunkt från resenärernas krav och förväntningar. Programmet måste då även tydligt beskriva vad tänker myndigheten göra och vilka åtgärder är man beredd vidta för att säkerställa en förändring gällande tillgänglighets - miljö- och trygghetsaspekterna. Programmet saknar beskrivning på hur man tänker agera och vad tänker man åtgärda för att alltid ha resenärens krav och förväntningar i fokus. Ambitionen är bra som utgångsläge, men då ska delmålen vara kopplade tiii vad resenärerna upplever, dvs. kundnöjdhet ska vara en mätbar indikator om att ha nått ambitionen/målen. Att t.ex. ha målet tiilgänglighet för personer med funktionsnedsättning är att uppfylla lagkrav och känns inte som att ha höga ambitioner. Ett trafikförsörjningsprogram ska ange en tydligare viljeinriktning, vad viii myndigheten uppnå med sitt arbete för regionen och vilka åtgärder är man beredd att vidta kortsiktigt och långsiktigt. Målen ska svara upp mot vision och

~SALA ~ KOMMUN 4(4) 2012-05-02 Kommunstyrelsens förvaltning viljeinriktning där det tydligt i delrnålen går att följa vilka insatser man gör för att nå mål och vision. Strategi för att nå målen Flera viktiga strategier berörs för att uppnå målen. Samverkan mellan olika aktörer, arbeta för bättre kapacitet och ökad turtäthet, förbättrad information, utveckla samarbetet avseende trafik och taxor över länsgränserna, formulera miljö och säkerhetskrav och verka för gemensamma betalnings- och bokningssystem känns angeläget och omnämns i trafikförsörjningsprogrammet. I programmet beskrivs resandeökningen de senaste åren. För att följa upp ambitionen att medborgarna upplever kollektivtrafiken attraktiv, formulera mätbara mål att resandet ska öka med S %. Bilaga 1: prioriterade stråk I bilaga 1 redovisas 15 prioriterade stråk. Det är mycket positivt att de stråk som främst berör Sala är med som prioriterade stråk, Västerås-Sala med buss och tågtrafik samt Uppsala-Sala där endast busstrafiken omnämns_ I trafikförsörjningsprogrammet påpekas vikten av låg restidskvot för att vara attraktivt resande, samt att vid resa överstigande 45 minuter avtar benägenheten att resa avsevärt. Restiden Sala-Uppsala med buss är 1 timme 20 minuter, med tåg 34 minuter. Detta tydliggör vikten av att även tågförbindelse ska ingå som prioriterat stråk i trafikförsörjningsprogrammet. Kollektivtrafikmyndigheten måste inse att tåg är stommen i kollektivtrafiken för arbetspendling, med krav på täta och korta restider, samt att ta ett ansvar för att denna trafik även är länsöverskridande. Bilaga 2: linjebeskrivning I bilaga 2 finns linjebeskrivning för respektive kommun. En inledning saknas för att beskriva vad linjebeskrivningen avser. Det är svårt att sätta in den i ett sammanhang för vilken period trafiken gäller och om/när förändringar kommer att genomföras. Bilaga 1 prioriterade stråk anger omfattning av trafik, det saknas i bilaga 2 linjebeskrivningen. Kristina Eriksson Transportstrateg Kommunstyrelsens förvaltning

Innehåll FÖRORD 1. INLEDNING Trafikförsörjningsprogrammet Ny kollektivtrafiklag Det första trafikförsörjningsprogrammet för Västmanland Trafikplikt Planeringsprocess Organisation Viktiga begrepp 6 6 6 7 7 8 8 9 2. NULÄGE 2.1 Reslängd med buss 11 2.2 Restidskvot 12 2.3 Dagens linjenät och resandet 13 2.4 Marknadsandelar 15 2.5 Stödsystem och infrastruktur 16 2.6 Färdtjänst och riksfärdtjänst 17 2.7 Prissättning 18 3. UTMANINGAR FÖR KOLLEKTIVTRAFIK 19 3.1 Viktiga stomlinjer 26 4. MAL 28 Må11 : Tillgänglighet för en väl fungerande arbetsmarknad 29 Mål 2: Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning 30 Mål 3: Långsiktigt hållbar resa 31 Mål 4: Trygg och säker resa 32 Mål 5: Enkel och attraktiv resa 33 5. Genomförande och ekonomi 34 6. UPPFÖLJNING 35 Bilaga 1: Prioriterade stråk Bilaga 2: Linjebeskrivning 4

1 Inledning Trafikförsörjningsprogrammet Trafikförsörjningsprogrammet utgör den långsiktiga strategiska planeringen för regional kollektivtrafik i Västmanlands län. Detta sker genom att ta avstamp i utveckling av arbetsmarknadsregioner, linjenät för kollektivtrafi k och resmönster i länet. Vid årsskiftet 2011112 inträffade två viktiga förändringar för kollektivtrafiken i Västmanland, dels trädde den nya kollektivtrafikiagen i kraft, dels blev Landstinget i Västmanland regional kollektivtrafikmyndighet (RKTM) och ensam ägare av Västmanlands Lokaltrafik. Den nya lagen innebär fritt marknadstillträde för kommersiella aktörer att driva regional kollektivtrafik på kommersiell grund. Framtidens kollektivtrafik kommer att omfatta såväl kommersiell som samhällsköpt trafik. Den samhällsköpta trafiken kommer att dominera för lokalt och regionalt resande. Lagen innebär också ett tydligare politiskt ansvar för kollektivtrafikens strategiska inriktning med en regional kollektivtrafikmyndighet i varje län. Som en följd av detta har Landstinget i Västmanland inrättat en politisk nämnd, Kollektivtrafiknämnden. Denna nämnd kommer att ansvara för att tilldela och/eller upphandla och utveckla trafiken med buss och tåg runtom i Västmanland. I nämndens uppdrag ingår bland annat att utarbeta ett förslag till regionalt trafikförsörjningsprogram som senast den I oktober 2012 skall fastställas av Landstingsfullmäktige. Några viktiga begrepp: Trafikplikt- med trafikplikt menas den trafik som ligger till grund för beslut om a llmän trafik, det vill säga den trafik som myndigheten väljer att tilldela eller upphandla och avtala om. Regional kollektivtrafik - med regional kollektivtrafik menas enligt lagen all kollektivtrafik inom länet (både allmän och kommersiell trafik), samt trafik över länsgräns där det huvudsakligaste resandet utgörs av vardagsresor. Den regionala kollektivtrafiken delas in i landsbygdstrafik respektive tätortstrafik. Ny kollektivtrafiklag Den nya lagen för kollektivtrafik började gälla från den I januari 2012. Lagen är anpassad till EU:s regel verk för kollektivtrafik. Med lagen finns förhoppning om att få drivkrafter till stånd för ökad samverkan mellan kollektivtrafikens utveckling och övrig samhällsplanering samt ökat resande och ökat kundfokus. Processen att utveckla kollektivtrafiken bygger i hög grad på öppenhet och samråd med kollektivtrafikens intressenter. Kollektivtrafikmyndigheten tar efter samråd beslut om vilken trafik som s ska tilldelas eller upphandlas, den så kallade allmänna trafikplikten. Myndigheten upphandlar och sluter avtal med trafikutövare för att driva trafik i områden eller på linjer som utpekas i den allmänna trafikplikten och som inte trafikeras i egen regi. Kollektivtrafikens ansvar beträffande trafikforsörjningsprogrammet regleras i 2 kapitlet 8 och 9. Den regionala kollektivtrafikmyndigheten ska regelbundet i ett trafikförsörjningsprogram fastställa mål för den regionala kollektivtrafiken. Programmet ska vid behov uppdateras. Det regionala trafikförsörjningsprogrammet ska upprättas efter samråd med motsvarande myndigheter i angränsande län. Samråd ska även ske med övriga berörda myndigheter, organisationer, kollektivtrafikföretag samt företrädare för näringsliv och resenärer. I de fall ett landsting ensamt är regional kollektivtrafikmyndighet ska samråd även ske med kommunerna i länet. Kollektivtrafikmyndigheten fäster särskild stor vikt vid att trafikförsörjningsprogrammet är väl förankrat i enlighet med lagen och enligt de samverkansformer kring kollektivtrafiken som kommunerna och Landstinget gemensamt utarbetat. Lagen i korthet: Lättare att etablera trafik över länsgränser. Strategiska beslut om kollektivtrafikens utveckling tas på förvaltningsnivå. Trafikhuvudmännen ersätts med regionala kollektivtrafikmyndigheter. Myndigheten kan besluta om allmän trafikplikt för att säkerställa det offentliga servieeåtagandet med trafik i alla relevanta områden, stråk eller linjer. StölTe möjligheter för trafikföretag att bedriva kommersiell regional kollektivtrafik. Kommersiella aktörer anmäler till myndigheten om in- respektive utträde senast 21 dagar innan detta sker. Kommersiella aktörer måste lämna infoltl1ation om sitt trafikutbud till Samtrafiken AB.

Innehållet i det regionala trafikförsörjningsprogrammet är i lagen reglerat i 2 kap, 10. Huvudpunkterna i vad trafikförsörjningsprogrammet ska innehålla är enligt lagen följande: l. Behovet av regionol kollektivtrajik i länet ska beskrivas samt målför kollektivtrajikförsörjuingen 2. Allaformer av regional kollektivtrafik i länet, både trajik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund och trafik som myndigheten avser 0/1 ombesölja på grundval av allmän trajikplikf. 3. Atgärder för all skyddl1111iljön, 4. Tidsbestämda mål och åtgärderför anpassning (fl' kollektmrajik med hänsyn till behov hos pers01ler medfunktionsnedsät/ning, 5. De bytespunkter och linjer som ska I'llrafiillt tillgängligajör alla resenärer. Det första trafi kförsörjningsprogrammet för Västmanland Det här trafikförsörjningsprogramrnet är det första i sitt slag. Programmet omfattar fem övergripande mål med konkretisering av den strategiska inriktningen för att nå målen. Dessutom innehåller programmet en beskrivning av nuläget och framtida utmaningar med behovet av framtida trafik samt bedömningar av hur detta svarar mot de övergripande målen för kollektivtrafiken i Västmanland och andra samhällsrnål. Det innehåller även en beskrivning av myndighetens hållning till det kommersiella marknadstillträdet. De ekonomiska forutsättningarna samt uppföljning är också en viktig del av programmet. Vidare pekar programmet på att utbudet av kollektivtrafik ska ske på ett sådant sätt att det beaktar den kommunala fysiska planeringen. Ambitionen i programmet är att tillgänglighets-, miljöoch trygghetsaspekterna samt resenärsperspektivet och infrastruktur ska vara integrerade delar av kollektivtrafiken i länet. från resenärernas perspektiv. Det är på deras planhalva som resultaten syns och kan jämföras med uppsatta mål. Utgångspunkten är särskilt fokuserad på de övergripande målen med del mål i kapitel 4 nedan. Trafikplikt Med allmän trafikplikt menar EU :s forordning om kollektivtrafik de krav som myndigheten definierar eller fastställer for att sörja for kollektivtrafik. Begreppet allmän trafikplikt har funnits i gemenskapsrätten i flera decennier med samma innebörd. Det grundar sig på förhållandet att det offentliga har ett legitimt intresse av att kunna tillhandahålla kollektivtrafik, som kommersiella aktörer inte skulle erbjuda. Observera dock att Landstinget som behörig myndighet inte i någon särskild form behöver undersöka det kommersiella intresset eller visa att sådant intresse saknas for att ha rätt att organisera trafik. Myndighetens bedömning är att delmålet om en ökad kollektivtrafikandel kan bli svårt att nå om den allmänna trafiken minskas järn fort med situationen innan lagen trädde i kraft. Snarare behöver kollektivtrafiken samordnas mer mellan trafikslag och att både tåg och busstrafiken byggs ut om målen skall kunna uppnås. I en utvidgad marknad kan såväl samhällsköpt som kommersiell trafik bidra till måiuppfyllelsen. Trafikforsörjningsprogrammet är grunden for Landstingets beslut om allmän trafikplikt. Beslutet innebär att Landstinget slår fast vilka krav, till exempel på kvalitet, omfattning eller prissättning, som ska uppfyllas avseende en viss trafik. Landstinget får, efter överenskommelse med en eller flera andra regionala kollektivtrafikmyndigheter, även fatta beslut om allmän trafikplikt inom myndigheternas gemensamma område. Avgörandet om vilken trafik som ska beläggas med allmän trafikplikt sker utifrån de övergripande mål och delrnål som anges i trafikforsörjningsprogrammet. Myndigheten eftersträvar en kollektivtrafik som erbjuder invånare och besökare i Västmanland attraktiva resor med god tillgänglighet till olika delar av länet, i ett sammanhållet system. Som grundprincip gäller att det ska vara enkelt for resenären och en fördel är om kollektivtrafiken har ett enhetligt taxesystem för resor över hela länet, även om undantag kanske måste göras när kommersiella aktörer träder in på marknaden. Utmaningarna är stora, men de ska klaras av genom att inta rätt fokus under de närmaste åren. Ett fokus som utgår från resenärernas krav och förväntningar. Länets trafikförsörjningsprogram för kollektivtrafik görs därför 6

Planeringsprocess Arbetet med trafikforsörjningsprogrammet görs i en återkommande process där organisationer och myndigheter med intresse av kollektivtrafikens utveckling och drift bjuds in till samråd. Utifrån dessa samråd skapas en gemensam målbild som också pekar ut åtgärder, vilka senare omsätts i trafikplaner. Behov ----I L... Ma' lb',ld (Nulägesbild) ---, Samråd r--"""",/ Trafikförsörjningsprogram.'1 Trafikplikt Organisation Landstinget utgör den regionala kollektivtrafikmyndigheten (RKTM). Myndigheten har en politisk nämnd bestående av sju ledamöter från landstingets m~oritet respektive opposition. Under nämnden har bildats en regional trafikberedning. Beredningen har en till två representanter för respektive kommun i länet, landstingets representanter utgörs av nämndens presidium. Samtliga representanter i beredningen har samma status. Kollektivtrafikberedningen är beredande organ till nämnden och har till uppgift att säkerställa ett länsgemensamt ansvarstagande för kollektivtrafikens utformning och utveckling. Verksamheten i Västmanlands Lokaltrafik AB har övergått till en förvaltning, kollektivtrafikförvaltningen, i Landstinget Västmanland. Förvaltningen fungerar som tjänstemannastöd till nämnden. Ett par gånger om året kommer regionala länsdeisträffar att anordnas där kommunpolitiker, tjänstemän och företrädare för kollektivtrafiken träffas och diskuterar aktuella och strategiska trafikfrågor. Landstinget finansierar stomtrafik på stomnätel. Stomtrafik kan finnas på väg eller järnväg och utgör relationer mellan huvudorter inom länet och huvudorter i angränsade län. Kommunerna finansierar tätortstrafik, landsbygdstrafik samt kompletteringstrafik. Avtal har tecknats mellan landstinget och kommunerna för denna trafik. Landstingsstyreisen Kollektivtrafiknämnden 7 politiker och 7 ersättare Politiker (rån Landstinget r-----., Samråd I Länsdelsträffar I Ikommunvisa planerings I L tr~ar...j Kollektivtrafikberedning Representanter från Landstinget och kommuner 7

2 Nuläge Långsam men uthållig omflyttning Vid planering av kollektivtrafik är bosättningsmönster och befolkningsunderlag samt arbetsplatsernas lokalisering viktiga utgångspunkter. Tätt bosättningsmönster med geografiskt koncentrerade arbetsplatser ger förutsättningar för god försörjning av kollektivtrafik. Samplanering av kollektivtrafik och den övriga samhällsplaneringen är en förutsättning för god försörjning av buss, tåg och taxi. Tillskapade av nya yrken och arbetsuppgifter gör att det pågår en långsam men ständig anpassning mellan människors bosättningsmönster och näringslivets lokaliseringsmönster. Den tekniska utvecklingen möjliggör näringslivets utbredning och individens arbetspendling. Rörligheten blir därmed allt större och möjligheten att resa längre under samma tidsrymd ökar. Den ökande rörligheten skapar förutsättningar för geografisk utbredning av områden för bostäder och företag, samtidigt som beroendet av att de finns i varandras omedelbara närhet avtar. En ambition med kollektivtrafiken är att knyta orter bättre samman så att medborgare enkelt och tryggt kan nå service och jobb inom rimliga restider. Restid på 45 minuter är den "smärtgräns" där kollektivtrafikresandet avtar i attraktionskraft. Bilden nedan visar befolkningens bosättningsmönster fördelat på 250 meters rutor. Att knyta södra och norra länets arbetsmarknader och serviceutbud samman kräver snabba och goda kommunikationer med stomtrafik av tåg och buss. Befolkningens bosättningsmönster Näringslivets lokaliseringsmönster Antal boende i 250.meters Mor,., H 5 6-9 10-24 ]5-49 SO 99 100 449 500 1249 Antal Jobb i 25Q.metersrutor,., H 5 6-9 10-24 25-49 50-99 100-449 500-4550 9

2.1 Reslängd med buss Geografisk rörlighet utan bostadsbyte Många av de arbetsresorna som görs sker mellan tätorter med omland. Medelavståndet mellan bostaden och jobbet är närmare 23 kilometer i Sverige. Det vanligaste förekommande avståndet är sju kilometer. Det innebär att en stor del av pendlarna, åtminstone en del av året, är hänvisade till annat transportsätt än cykel och gång. Det är emellertid restiden som är avgörande för hur attraktivt det är att genomföra resan. Figuren nedan visar hur långt man kommer med buss från kommunens centralort. Den gulgröna fargen visar hur långt man kommer på 20 minuter från centralorten och den gröna fargen hur långt man kommer på 45 minuter. De vita ytorna inom länet tar alltså mer än 45 minuter med en linjelagd buss att nå. En resa som inte tar mer än 20 minuter kan alla tänka sig att genomföra. Vid cirka 45 minuters resa avtar benägenheten att resa avsevärt. Orsaken går oftast att finna i fam i Ijepussel och annat engagemang som gör det svårt att hinna med vardagssysslor vid längre bortovaro från hemmet. För att bussen ska nå längre krävs åtgärder i transportinfrastrukturen., Söderbärke Norberg Fagersta '. ster~,'nebo Sala eby Salbohed Morgongåva Ransta ~ KolsviI urahammar Hallstahamamr Skui una Frövi Valskog Avstånd mt:d bussresa från centralort _ 20 minuter _ 45 minuter 10

2.2 Restidskvot Tiden det tar att resa är en faktor som påverkar synen på om transportsättet betraktas som attraktivt eller inte. Andra faktorer som spelar in är om kollektivtrafiken är tillförlitlig genom att buss/tåg går enligt tidtabell. Kollektivtrafiken jämförs oftast med bilen för resor som är längre än den sträcka man kan cykla eller gå. Valet av att ta bilen motiveras inte sällan av att det tar får lång tid att åka kollektivt. Det är därför av betydelse att resan med kollektivtrafik inte upplevs som mycket längre än det tar med bil. För att mäta skillnaden mellan bil och kollektivtrafik är det vedertaget att använda så kallade restidskvoter. Restidskvoten beräknas genom att dividera bussens eller tågets tid med bilens, givet samma sträcka. Uppgifter om tåg och busstider finns i tidtabeller, medan bilens restid oftast tas fram med hjälp av den GPS information som finns på Internet. De uppgifter om bilens restider som exempelvis anges i Resrobot.se och i Googlemaps.se är i regel för långa. Trots att det leder till för låga restidskvoter ger detta en indikation på vilka stråk som bör åtgärdas får att öka kollektivtrafi- kens kapacitet. Det kan handla om att se över antalet stopp. Det kan också vara åtgärder på transportinfrastrukturen och att skapa bussprioriteringar samt åtgärder för att öka bussens högsta tillåtna hastighet. Exempelvis är bussens genomsnittliga hastighet utan buss-prioritering, 17 km/tim i tätort. Nedan visar de båda bilderna restidskvoten för buss respektive tåg jämfört med bil. Vid en kvot på 1.0 går det lika fort med kollektivtrafiken. Högre värde visar att kollektivtrafiken tar längre tid än bilen och vice versa. Linjerna är proportionella mot restidskvoten. I regel är tåget snabbare än bilen. Bussen är långsammare, men vid stomlinjetrafik med expressbuss är skillnaden mycket liten och därmed helt konkurrenskraftig, såväl ur ett privatekonomiskt och samhällsekonomiskt som miljömässigt perspektiv på resandet. Myndigheten har för avsikt att i särskild ordning utreda hur mer tillförlitliga uppgifter om bilens restid kan bli til/gängliga. Beräkningarna och bilderna nedan kommer därefter alt kompletteras. " " t... ' -.'...:'. :... " " 1... I,.:.. ~ -;--. '. in,k,(1:ebetg " " ",,' ".'...,,.' " ~ ;,~ '.. ),. iii,....q Siffrorna anger bussen s restid i förhållande t iu b ilen Siffro rna a n g e r tågens restid i fö rhållande t ill bilen.. ~ - " Restidskvot Buss I Restidskvot Tåg 11

2.3 Dagens linjenät och resandet Stommen i trafiksystemet Kollektivtrafikens konkurrenskraft är fcirhållandevis god sett till linjer över ytan. För att nå fler resenärer bedöms det totala utbudet av kollektivtrafik behöva ökas, samtidigt bör en omfordelning av trafiken ses över. Tåget utgör stommen i trafiksystemet som övrig trafik anpassas till. Detta innebär att utökning av tågtrafiken kommer att krävas vilket innebär timmestrafik med fasta avgångstider och på sikt troligen insatståg på mellanliggande halvtimmar i rusningstid morgon och eftermiddag. Det körs även trafik parallellt mellan olika trafikslag i stråk. Busstrafik körs inte bara samma sträcka utan ibland även samtidigt som tåget. Skolskjutsar körs samtidigt på samma vägar som vanlig linjetrafik o.s.v. Det finns alltså potential for att kunna rationalisera trafiken utan att forsämra kvaliteten for resenären. [ huvudsak handlar det om att forenkla for resenären, samt att en större andel av trafiken ska ske med snabb busstrafik eller köras med tåg (stomiinjer). MOllUDVI J ~VE5TA soo B4~0~~~'-",vOgJ!O""'h~~;;;;C"'-"'"",it... ~ Fagersta :' 1 4 - ",,'-r t- '._v.~ngeis soo : \,:.'ObO ~ ~;J}~ ~klnn. \:00 tan [9.f' s ~: tte~er9, \\ rukslil\ie~ l,/ /.0 Farna tramnas U~;~!\"g ~;&6 Su.ah from" t ) soo Ber,nsnammar rr s 14 : &ukslll\jen \ \ \ 500 H311stdhtt ' mar % Kolsva B k-t l 511.-/ \ 'u >liojo'n '," ~ soo 11:0~~ ~ '~/ Dig:u )a / StlöQpog 2~~. "Köping tf- O'" 23A 54 I &uk",'li'"\ Rytterne l SSO 'Q2<-"-"!,.o:-- Medåkei f~--;. Kungsör - VI sund 551, 49. MOT LINDESBERG } h,/ 'S"(k.~ 550 MOT ES KILSTUNA "., ~~ 552 Torpa ~ ~ ''farboga MOT ÖRE6RQ 22 1, l~ 2lI Lunger De stomlinjer som körs med buss idag har mycket god resandeutveckling, med i vissa fall kapacitetsproblem. Att samordna och upplåta skolskjutssystemen for allmän trafik gör det möjligt att åtminstone under skoldagar bygga upp en glesbygdstrafik som kan köras utan fcirbeställning där det annars av ekonomiska skäl skulle vara omöjligt att åstadkomma. Tidtabellslagda skolskjutsar kan dessutom fungera som anslutning till och från annan kollektivtrafik. Fordonen kan meranvändas i övrig kollektivtrafik. I ett samordnat system kan därmed de som bor vid sidan om de stora stråken erbjudas en avsevärt bättre kollektivtrafik. Ett samordnat trafiksystem kan även ge personer som åker med fardtjänst och dem som reser i samband med sjukbesök ett större utbud. Linjelagd kollektivtrafik Från resundersökningen i Västmanland hösten 2007, där resenärer som reser med kollektivtrafiken tillfrågades om sina resvanor, visade det sig att 54 000 resor görs med kollektivtrafiken ett vanligt vardagsdygn. Av dessa reser två tredjedelar inom sin hemkommun. Om man ser till utvecklingen under de senaste åren har det skett en ökning av resandet med Västmanlands lokaltrafik. Den största resandeökningen har skett inom Västerås kommun. Järnväg Väg Av figurer framgår de linjer som trafikerade länet år 20 Il. Respektive stråk redovisas mer utförligt i bilaga l - Stråk beskrivning. Där anges bland annat antalet turer, kostnad och kostnadstäckning per stråk. Linjebeskrivning för Västrås kommun redovisas i bilaga 2 - Trafik i Västerås. Figur: Buss och tåglinjenätet i Västmanland ar 20 Il. Busslinjerna anges med röda siffror. För mer in~ formation se bilaga l och gällande tidtabell 20 Il. 12

Yttäckande kollektivtrafik Myndigheten erbjuder kompletteringstrafik, som är Y t täckande så även medborgarna boende utanför tätorter har tillgång till kollektivtrafik. Resan ska göras till närmsta tätort inom Västmanlands län där det finns ett basutbud utav handel och service, exempelvis bank, post och vårdcentral. Varje resenär tär göra två tur- och returresor per vecka. [ samband med beställningen beställs även returresan. Priset för resan är detsamma som gällande busstaxa och resan erläggs kontant. Beställning görs via Västmanlands Samtrafikförbund som också ansvarar för tillämpning av regelverket. Skolresor Kommunerna ansvarar till största del för planering och genomförande av skolskjutsar. Västerås stad och till viss del Sala har överlåtit planering och genomförande till Samtrafik. Kollektivtrafikmyndigheten utför vissa transporter där skolskjutsen ingår i den linjelagda kollektivtrafiken. Resandeutveckling Under 20 I O gjordes totalt 9 286 000 delresor i länet, varav 634 000 var med tåg. Det totala resandet, inklusive resor till skolan, har ökat med I 037 000 delresor från år 2006 till och med år 20 I O, en total ökning med 13 procent. Under året 2010 ökade resandet med 630 000 delresor. J Västerås busstrafik utförs flest resor med 6 814 000 under 20 I O. Den största procentuella ökningen sedan 2006 återfinns i Västerås med 19 procent. Tågresandet Av regionresandet utgjorde resor med tåg endast 7 procent år 20 l O. Sedan 2006 har tågresandet minskat med 108 000 resor, men under 20 l O ökade resandet med 3S 000 resor. Observera att RKTM saknar uppgifter om resandet med SJ. Uppgifterna ovan är från perrongkortläsarna för TiM och TiB. Kollektivtrafikmyndigheten ansvarar för att administrera skolkort till de elever som har rätt till sådana. Detta görs i samråd med kommunerna, som beslutar. 13

~, 2.4 Marknadsandelar Marknadsandelarna visar hur stor del som åker kollektivt av de som arbetspendlar. Benägenheten att åka kollektivt är större från stora orter än från mindre orter. I bilderna nedan är relationer med farre än 10 arbetspendlare inte med. VL:s perrongkortläsare är medräknade, däremot saknas SJ:s statistik på resandet, varför relationen KAK - Västerås inte är med. De gröna linjerna i bilderna nedan visar kollektivtrafikens marknadsandel, vid arbetsresa mellan tätorter. Linjerna är proportionella mot varandra, även mellan bilderna. Pilarna visar riktning. De låga andelarna förklaras inte av utbud eller kapacitet. Det förk laras inte heller av att buss och tåg inte går dit arbetspendlarna ska. En del kan emellertid förklaras av att restiden med kollektivtrafik inte är tillräckligt attraktiv. Det kan också handla om att byten och transport mellan hållplats/station och resans start- och målpunkt tar lång tid. Här krävs analys och fördjupade studier för respektive linje för att se över pendlarparkeringar och linjedragning i förhållande till bosättningsmönster och arbetsplatsernas lokalisering. [ samband med delta krävs också översyn av möjligheterna att öppna skolskjutsarna för allmänt resande. På så vis nås även ett mer yttäckande och attraktivt trafikutbud. RKTM genomför sådana studier sedan en tid tillsammans med bland andra Sala och Skinnskatteberg. RKTM har för avsikt att genomföra detta även tillsammans med övriga kommuner i länet..,.,, ' I.\.- \ to " : ', '...,. :. ~. (' \.' '.., 'i- " ) ) I '. \,r, ; ~., i -'\:.. " ".,..,. 1'" j,, ( l,., " " " '. \ I...,..-4 _-.. -- -"'- \ " Markandsande l i % An tale t a rbe tspendlare a ng es inom pare ntes "....... -,., ' i Markandsande l i % An talet arbet spendlare an ges inom p are ntes Marknadsandelar från Västerås Marknadsandelar mot Västerås 14

2.5 Stödsystem och infrastruktur Försäljning och distributionssystem Systemets huvudsakliga funktion är att vara ett stöd for att sälja och distribuera färdbevis (biljetter). I samband med forsäljning och användning av färdbevisen samlar systemet in data som används for uppfoljning och analys av resandet, samt ekonomisk uppfoljning och fordelning av intäkter. Informationssystem Informationssystemets viktigaste uppgift är att informera resenären om tillgängligt utbud av trafik samt om det förekommer störningar, såväl planerade som oplanerade i trafikutbudet. Systemet ger också liknande information då kunden byter mellan olika trafikslag samt mellan olika aktörer och utforare. Kommunikationssystem Systemen for kommunikation mellan forare och trafikledning har två syften. Det möjliggör trafikstyrning, i första hand i samband med olika typer av störningar i det planerade trafikutbudet, men också utifrån ett säkerhetsperspektiv både for kunder och personal. Larm och kommunikation till och från fordon är av avgörande betydelse i samband med incidenter. ls Tillgång till offentligt ägd infrastruktur Lagens intention är att tillgång till offentligt ägd infrastruktur som resecentrum, bytespunkter och hållplatser skall ske på konkurrensneutrala och icke-diskriminerande villkor. I den mån kapacitets brist eller andra begränsningar hindrar kommersiella aktörer från att använda viss infrastruktur bör kollektivtrafikmyndigheten redovisa hur dessa brister ska hanteras på sikt. Den avgörande frågan blir därmed om det finns kapacitet att ta emot kommersiella aktörer. Ä ven om det i dagsläget inte finns någon efterfrågan kan det mycket väl komma begäran om att starta nya linjer och därmed också anspråk på busslägen vid hållplatser. I dagsläget gör myndigheten bedömningen att det finns kapacitet att ta emot kommersiella aktörer på samtliga hållplatser i Västmanland. Undantag finns vid Västerås resecentrum under högtrafik. Resecentrum är under utredning for ombyggnad, men myndigheten måste ändå ha beredskap for att hantera de problem som kan komma att dyka upp innan om byggnaden är klar. Detta behöver därfor utredas mer ingående i särskild ordning.

2.6 Färdtjänst och riksfärdtjänst Färdtjänstens organisation i Västmanlands län I Västmanlands län är det respektive kommun som beslutar om riktlinjer, visioner och taxesättning for Hirdtjänst och riksfardtjänst. Det är också kommunens ansvar att utfarda fardtjänsttillstånd, fastställer avgifterna for fardtjänst och upprättar regel verk for transporterna. Sala, Hallstahammars och Surahammars kommuner samt Västerås stad är medlemmar i Västmanlands Samtrafikförbund. För dessa kommuners räkning har Samtrafik ansvar för upphandling, planering och utforande av fardtjänsten. För övriga delar av Västmanlands län är det respektive kommun som ansvarar även for upphandling, planering och utforande av fardtjänsten. RKTM ska verka for att alla kommuners fardtjänst samordnas med landstingets sjukresor. Färdtjänst och riksfärdtjänst i Västmanland - omfattning I Västmanlands län fanns 20 l O 8 706 personer som hade fardtjänsttillstånd. Antalet fardtjänsttillstånd per I 000 invånare var i genomsnitt 34 personer. Variationen mellan länets kommuner är relativt stor, från 24 fardtjänsttillstånd per 1000 invånare till 60 tillstånd per I 000 invånare. Antalet fardtjänstresor uppgick till 209 000 år 20 l O (varav ca 65 procent i Samtrafiks regi) och antalet riksfardtjänstresor var 3 000. Det genomsnittliga antalet fardtjänstresor per tillstånd var 24. Variationen mellan länets kommuner är från 10 resor och 29 resor per tillstånd. Lagkrav avseende trafikförsörjningsprogram för färdtjänst och riksfärdtjänst Lagen om kollektivtrafik är tydlig med vem som ska upprätta trafikforsörjningsprogram for fardtjänst och riksfardtjänst. Det är kollektivtrafikmyndighetens ansvar att upprätta trafikforsörjningsprogrammet i de fall kommunerna överlåtit ansvaret for fardtjänst och riksfardtjänst till myndigheten. l annat fall är det den enskilda kommunen som ska upprätta trafikforsörjningsprogram for Hirdtjänst och riksfardtjänst. I Västmanland har kommunerna inte överlåtit ansvaret for fardtjänst och riksfardtjänst till kollektivtrafikmyndigheten, alltså är det den enskilda kommunen som ska upprätta trafikforsörjningsprogram avseende fardtjänst. Enligt lagen om kollektivtrafik ska trafikförsörjningsprogrammet innehålla vissa uppgifter om fardtjänst och riksfardtjänst. Dels ska omfattningen av trafik avseende fardtjänst och riksfardtjänst anges, dels ska grunderna for prissättning for dessa resor redovisas. Trafikforsörjningsprogrammet kan även innehålla delar utöver det som lagen kräver, exempelvis en organ i sationsbeskrivning där man forklarar var i organisationen handläggningen av fardtjänsttillstånd hanteras samt en redogörelse for de riktlinjer som finns upprättade for fardtjänst och riksfardtjänst. Kort om Västmanlands Samtrafikförbund Västmanlands Samtrafikforbund är ett kommunalforbund som bildades 200 l. Medlemmar i forbundet är Landstinget Västmanland, Västerås stad och Sala, Hallstahammar och Surahammars kommuner. Förbundet har till ändamål att utgöra en gemensam organisation for planering och drift av transporter for sjukresor, fardtjänst, skolresor och kompletteringstrafik med mera. I uppgiften ingår även att upphandla transporter. 16

2.7 Prissättning Zontaxa i regiontrafik och enhetstaxa i tätortstrafik I länet tillämpas zontaxa med linjenätet indelat i cirka 3 km långa zoner. Avgiften för en resa mellan två olika zoner varierar med avståndet mellan zonerna. I vissa kommuner tillämpas särskilda taxeregler för resor inom kommunen. Tätortstaxa tillämpas i Fagersta, Köping, Sala och Västerås. Avgiften är oberoende av resans längd men kan variera mellan olika orter. Enkelbiljett och rabattkortresor Enkelbiljett gäller för enkel resa. Biljetten gäller för linjebyte i regiontrafik och för returresa i vissa tätorter. Rabattkort som laddas med ett förbetalt belopp ger rabatt på enkelbiljettpriset. Rabattsatsen kan variera mellan trafik i olika orter och med övrig linjetrafik. För enkelbiljetter och rabattkortsresor finns olika ålderskategorier som ger olika rabatt på ordinarie pris: Barn (100 procent rabatt), skolungdom (50 procent rabatt) och vuxen (fullpris). Periodkort Periodkort gäller för obegränsat antal resor i 3 O dagar. FöUande periodkort finns: Länskort, Fritidskort, Pendlarpluskort, Tätortskort, Ungdomskort Övriga bi ljetter och kort Förutom de biljetter och kort som redovisas ovan finns flera andra fårdbevis som gäller i varierande omfattning. Exempel på sådana fårdbevis är: Gymnasiekort och Grundskolkort, Kulturkort, PraobiUetter, Tågbiljetter, Resplusbiljetter, TiM -kort, Landstingsbiljetter, Blankobiljetter, Besökskort. Försäljning av biljetter Förköp av periodkort och biijetter sker hos något av VL:s ombud eller i någon av de automater som finns utställda. Det går också att köpa fårdbevis på alla VL:s fordon med hjälp av betalterrninaler, dock inte med kontanter. Erläggs betalning ombord på bussar i Västerås tätortstrafik tas en högre avgift ut för att minimera antalet ombordköp. Denna förhöjda biljettavgift finns ej på den trafik som inte ingår i Västerås tätortstrafik. Det går även att köpa biljetter via VL:s app och sms. [ dagsläget kan resenären inte boka biljetter i förväg för resa med den allmänna kollektivtrafiken.

3 Utmaningar för kollektivtrafik De funktionella arbetsmarknaderna växer Bilen som region förstorande faktor har spelat ut sin roll under överskådlig tid. Det krävs utbyggnad av åtskilliga vägar till motorvägsstandard om bilen fortsatt ska stå för utvidgning av arbetsmarknaden. Bilen som nirdmedel till jobbet ligger i konflikt med samhällets miljörnål. Kollektivtrafiken har därför en funktion att fylla som regionförstorande transportmedel. Väl utbyggd infrastruktur för kollektivtrafik och fungerande trafiksystem, som binder samman olika trafikslag kommer att skapa regionförstoring och långsiktigt hållbart resande. Medlet för regionförstoring är effektivare samplanering av taxi-, buss- och tågtrafik samt utbyggd infrastruktur. Myndigheten står inför utmaningen att utveckla kollektivtrafiken så att de funktioneila arbetsmarknaderna kan knytas samman till ett. På så vis kommer det övergripande målet om långsiktigt hållbart resande i Västmanland att kunna nås. I det följande redovisas några sammanfattande mått för de fyra funktionella arbetsmarknaderna och de tätorter som ingår där. Uppgifterna är hämtade från SCB. Sammanfattningsvis ger detta en mångfacetterad bild över resandet i och mellan dessa områden för arbete, men också samhällsservice. Det visar också företagens omland för rekrytering av arbetskraft. Vidgade arbetsmarknader skulle bredda den basen för företagen och ge fler som idag står utanför arbetsmarknaden möjlighet att få ett jobb utan att flytta. I detta ligger också den problematik som finns med familjepusslet om den ena föräldern ska ta arbete som kräver långa restider. Då är dagens kollektivtrafik inte någon alternativ. RKTM har i skrivelse till länets kommuner begärt att få kommunens bedömning över den framtida resandeökningen i större stråk med fördelning på trafikslag. Från de kommuner som svarat redovisas svaren i korthet under respektive arbetsmarknaadsområde. Arbetspendling 20 procent Det krävs en kritisk massa för att en ort ska vara beroende aven annan orts arbetsmarknad. I det följande utgår vi från att den kritiska massan uppstår när minst 20 procent av ortens utpendlare reser till en annan ort med omland för att jobba. Vid en sådan undersökning utkristalliserar sig fyra funktionella arbetsmarknadsområden i Västmanland. Dessa är: Fagersta, Köping, Sala och Västerås. Skinnskatteberg ingår inte i någon annan arbetsmarknad. Figuren nedan visar pendlingsomlandet för de fyra funktionella arbetsmarknadsregioner som bildas vid en antagen inpendling, om 20-39 procent från orter med omland, till kommunhuvudorten. Inom länet är det Skinnskattebergs tätorter som saknar pendlingsutbyte på minst 20 procent med någon annan kommunhuvudort. På den här nivån utgör de en egen arbetsmarknad. Utanför länet sträcker sig omlandet för Salas funktionella arbetsmarknad till Heby i Uppsala län. Fagerstas arbetsmarknad sträcker sig till Söderbärke i Dalarna. För att uppnå målen om ett långsiktigt hållbart resande och vidgade arbetsmarknader bör kollektivtrafiken ha en turtäthet på minst halvtimmestrafik inom området vid "peaktid". För att knyta ihop hela regionen bör kapaciteten på infrastrukturen vara sådan att det går att ta sig fram snabbare med kollektivtrafik. " " ' \~ :' I \/,'. '...... '. ~ \; 0'.:_ ' -- "1 '~:. Av.\,n., \. '.'.' \'" '- lo v.o f "", ~ ' \ \<\~ ~.,! ',...,..,.,..... '" \": ",. ~F"_. " lo........... ' ' l ', " - \ '... ~.., \ '-lvlisterlamebo '..? _;:: \ ~' \,\~,. ~a "I,' \...,..... ' \ (\..,, -, ~)<.,. ~ " ":'."., ' ''. ) '~,"" I '.. ~14i~nskattebe~.. " _ '\ /' R~ l'. '.~ 1 '1' r,.,~~...... }, '.., Suraha ~r ~... ~::'~T"'" )' }., I l Hallsta mmar, """" '\ --."". '.'... ), K~ ':='" 't, \~\. ~ v_ (-,....(...... h... l.........'" ' \,. '\ ~ \~' \ '....~ )" _.r " '-,.,M<xJ/'-- ~:;;,,,' -, ~ 1...,:r...,., ". f 'i. 'J - ~ '.. ' IMpcndling till centralortar från andra tätorter me(! om/aild 18 20 39 '110 Uppgifterna kommer fran SCB:s statistik ~ över arbetspendling och befolkning på 250 meters rutor.. I --..

Arbetsmarknadsomrade Fagersta l Fagerstas arbetsmarknadsområde ingår tätorterna Fagersta, Norberg, Virsbo, Söderbärke och Vad. Området angränsar inte till något annat arbetsmarknadsområde inom länet men inkluderar även en del av Dalarnas län. Närmaste arbetsmarknadsområdesområde är Smedjebacken och Avesta. Den arbetsföra befolkningen inom områdets tätorter är drygt 10 000 personer. l det lokala centret, Fagersta, har det skett en ökning av befolkningen under perioden 2005-20 l O. Även i Vad har befolkningen ökat något under samma period medan Norberg, Söderbärke och Virsbo har haft en befolkningsminskning. Nettoflyttning år 20 I O för huvudorterna Fagersta och Norberg var +237 respektive +30 personer. Av den arbetsföra befolkningen i tätorterna varierar graden av eftergymnasial utbildning mellan 12-27 procent. De dominerade näringsgrenarna är; tillverkning och utvinning av metallvaror, stål- och metallframställning samt vård och omsorg. De största arbetsgivarna är Seco Toois, Atlas Copco, Fagersta Stainiess, Fagersta kommun, Norbergs kommun, Uponor, Componenta Wirsbo, Ruukki Sverige, Surahammars Bruk och Landstinget. Inom Fagerstas arbetsmarknadsområde finns det en gymnasieskola som är belägen i Fagersta. Dit pendlar elever från framförallt Norberg och Skinnskatteberg men även från Surahammar och södra Dalarna. En del elever pendlar från Fagersta och Norberg till gymnasieskolor i Västerås. Från Norberg pendlar en del elever till gymnasieskolan i Avesta. l Fagersta finns ett närsjukhus, akutmottagning i Avesta och medicinakutmottagning i Köping. Specialistsjukvård finns i Västerås. Av de som bor i Fagersta kommun och har ett jobb arbetspendlar 20 procent till andra orter. Framför allt till Västerås, Norberg och Surahammar men även till Skinnskatteberg och Avesta. Det innebär att en del av arbetspendlingen går över länsgränsen. Av de som bor i Norbergs kommun och har ett jobb arbetspendlar 54 procent till andra orter. Framför allt till Fagersta, Avesta och Västerås. Det innebär att en stor del av arbetspendlingen går över länsgränsen. Fagersta kommuns bedömning Fagersta kommun gör bedömningen att både arbets- och skolpendlingen kommer att öka på sträckan Fagersta-Västerås. Gruvindistrins behov kommer att öka resandet på sträckan Västerås-Fagersta-Ludvika. Fagersta har en omfattande inpendling från framförallt Norberg, Smedjebacken och Skinns katte berg men även från Västerås, Avesta och Surahammar. Här finns en stor utmaning är att få över dagens pendlare från bil till tåg eller buss. Norbergs kommun bedömning Norbergs kommun bedömer att arbetspendlingen på linje 500 har potential att öka markant om antalet turer som når de stora arbetsgivarna i Fagersta samt tågstationerna i Avesta och Fagersta utökas. Om möjligheten till att resa kollektivt till och från Västerås på kvällar och helger utökas kommer fler grupper i samhället att resa kollektivt. I ett längre perspektiv kommer resandet till och från, samt inom Norbergs kommun att öka kraftig då gruvindustrin planerar att etablera sig i norra Västmanland. Arbetsmarknadsområde Köping I Köpings arbetsmarknadsområde ingår tätorterna Köping, Arboga, Kungsör, Medåker, Kolsva, Munktorp och Valskog. Området angränsar till Västerås arbetsmarknadsområde. Den arbetsföra befolkningen inom områdets tätorter är drygt 20 300 personer. I det lokala centret, Köping, har det skett en ökning av befolkningen under perioden 2005-20 I o. Övriga tätorter hade under samma period en befolkningsminskning. Nettoflyttning år 20 I O för huvudorterna Köping, Arboga och Kungsör var + I 02, +77 och +6 personer. Av den arbetsföra befolkningen i tätorterna varierar graden av eftergymnasial utbildning mellan 18-26 procent. De dominerade näringsgrenarna är; tillverkning och utvinning, vård och omsorg samt handel och kommunikation samt företagstjänster. De största arbetsgivarna är Köping, Arboga och Kungsörs kommuner, Volvo Powertrain, GKN, Landstinget, SAAB, Strängbetong, Finnveden och Car-O-Liner och Försvarsmakten. Inom Köpings arbetsmarknadsområde finns det tre gymnasieskolor. En i Köping och två i Arboga. Till skolan i Köping pendlar elever från framförallt från Arboga, Kungsör och Skinnskatteberg. En del elever pendlar från Köping till gymnasieskolor i Västerås och Arboga. Till skolorna i Arboga pendlar det in elever från framför allt Kungsör och Köping. Från Arboga pendlar eleverna framför allt till gymnasieskolor i Örebro, 19