Bedömda trafikmängder vid alternativ utökad färjetrafik år 2020 (ÅDT) 66
Bebyggelsetrycket är stort på Västra Hisingen speciellt i områden som Hjuvik, Hästevik och Hällsvik. Göteborgs kommun redovisar i sitt förslag till översiktsplan stora bebyggelsetillskott i bland annat Hästevik och Hjuvik. Som framhållits kommer den största andelen av trafikökningarna från planerad ny bostadsbebyggelse. Trycket på det redan underdimensionerade vägnätet kommer att öka ytterligare och Hjuviksvägens barriäreffekt ökar. Miljö För en utförligare beskrivning av miljökonsekvenser hänvisas till Miljökonsekvensbeskrivningen, MKB, se separat handling. Utbyggnaden vid färjeterminalerna i alternativ 1b och 2 med ramper och bergskärningar bedöms ge en lokalt stor påverkan på landskapsbilden. Med hänsyn till att området redan är påverkat av färjeterminalens stora asfalterade ytor, belysningsmaster, bergskärningar mm bedöms dock konsekvensen på landskapsbilden i alternativet sammantaget som liten. Trafikstörningen längs Hjuviksvägen ökar något. Antalet bostadshus med bullernivåer över rekommenderade riktvärdet 55 db(a) ekvivalentnivå blir dock detsamma som i Nollalternativet, det vill säga cirka 45 stycken. För ett par av dessa kan inlösen bli aktuellt och för övriga bullerdämpande åtgärder. Längs Hjuviksvägen påverkas ett par fornlämningsmiljöer. Då fornlämningarna ligger i befintlig transportkorridor bedöms konsekvensen för kulturmiljön sammantaget som liten. Alternativet innebär inga konsekvenser för friluftslivet jämfört med nollalternativet. Ett utökat antal färjeturer innebär att barriäreffekterna för korsande båttrafik ökar, vilket ger konsekvenser för sjöfarten. Påverkan under byggtiden Alternativet med utökad färjetrafik omfattar ombyggnad av Hjuviksvägen samt terminalområden. Anläggningsarbetena kommer att ske i omedelbar anslutning till befintlig bebyggelse och trafik och därmed skapa störningar och konflikter för omgivnings-, trafik- och arbetsmiljön. För att minimera de negativa effekterna fordras att utföraren styrs upp av ett miljöuppföljningsprogram som klarlägger förutsättningarna för de ingående miljöparametrarna samt att framkomlighetskraven beaktas. Beräknade utsläpp av luftföroreningar totalt för väg- och färjetrafiken beräknas öka med 5% jämfört med nollalternativet. Miljökvalitetsnormerna för luftkvalitet överskrids inte. Den påverkan som alternativet medför på naturmiljön avseende känsliga sjöbottnar i området bedöms innebära små konsekvenser då dessa ej är belägna i färjetrafikens farleder. 67
8.3 Bro alternativ Hjuviksvägen 8.3.1 Beskrivning Bro Alternativet innebär broar mellan Öckerö och Björkö samt mellan Björkö och Hjuviksvägen på Hisingen. Alternativet ansluter på Öckerö till det kommunala färjeläget på Bratten. Därifrån går alternativet i en cirka 1 700 meter lång bro över Stora Kalvsund till Björkö via Fjärholmen. Den nya vägen knyts samman med det befintliga vägnätet på Björkö via en trafikplats nära Framnäs färjeläge. Här är möjligt att anlägga en ny knutpunkt för kollektivtrafiken med nytt parkeringsområde för pendlare. Strax söder om Gröneviks färjeläge går vägen vidare på en 1 100-1 300 meter lång bro över Björköfjorden till Hjuviksvägen. Två alternativa anslutningspunkter på fastlandssidan har studerats, en vid Lilla Varholmen och en vid Majvik. Stigningskörfält föreslås ej på broarna på grund av låg andel tung trafik samt hög anläggningskostnad. Som huvudalternativ förordas ur teknisk och ekonomisk synvinkel en lådbalkbro i betong delvis utförd som fritt-fram-bygge. För Stora Kalvsund mellan Öckerö och Fjärholmen samt Björköfjorden mellan Björkö och Hästevik föreslås en farledsbredd på cirka 100 meter och för Lilla Kalvsund mellan Fjärholmen och Björkö föreslås 80 meter. Segelfri höjd i en av farlederna Stora Kalvsund eller Björköfjorden ska vara 25 meter och i den andra 18 meter. För Lilla Kalvsund föreslås segelfri höjd 14 meter. Brostöd och överbyggnad föreslås dimensioneras för påseglingskrafter enligt Vägverkets normer i Bro 94. Åtgärder som påseglingsskydd av typ öar eller liknade åtgärder bedöms ej vara rimliga med hänsyn till rådande vattendjup och grundförhållanden. Hjuviksvägen En bro som ansluter till Hjuviksvägen vid Lilla Varholmen innebär att vissa intrång permanentas. Samtidigt frigöres ytor vid färjeterminalen. Trafik till bebyggelse och båtverksamhet kan lättare separeras från genomgående trafik och passagemöjligheter kan ordnas under bron vid landfästet. Trafiken längs Hjuviksvägen får ett jämnare flöde vilket kan reducera behoven av kapacitetshöjande åtgärder på delar av vägen. På samma sätt som vid Alternativ utökad färjetrafik bör i första hand kapaciteten i cirkulationsplatserna höjas. På sikt kan även delsträckor behöva kapacitetshöjas med ytterligare körfält. 8.3.2 Konsekvenser Väg och trafik Trafikutvecklingen i Bro alternativ Hjuviksvägen har bedömts bli något högre än i Alternativ utökad färjetrafik på grund av den ökade tillgänglighet som fasta förbindelser ger. Trafikmängderna har bedömts till cirka 9 000 fordon per dygn vid Lilla Varholmen och cirka 18 000 fordon per dygn öster om Hällsviksvägen. De blandade funktionsanspråken kvarstår med begränsningar i framkomlighet. Rytmen bör kunna bli något jämnare och lugnare, vilket främjar trafiksäkerheten. Tillgängligheten till öarna har ökat betydligt i jämförelse med färjetrafik. Busstrafiken har förutsättningar att öka sin effektivitet och attraktivitet. Trafik till och från huvudöarna passerar Björkö för av- och påstigande som reser vidare med matarlinje, bil eller cykel. Nuvarande personfärjeläge vid Framnäs för trafik till och från Kalvsund/Grötö kan bli föremål för flytt närmare brofästet. Förutsättningarna för att förbättra kollektivtrafiken internt inom Öckerö kommun förbättras. Vissa turer kan eventuellt bli direktturer med ett färre antal stopp. För Hjuvik, Hästevik och Hällsvik finns behov av trafikmatning med mindre fordon till stomnätshållplatser. Mellan Öckerö och Björkö förläggs separerad gång- och cykelbana på brons norra eller södra sida beroende på hur anslutningarna till de lokala vägnäten anordnas. Från Björkö till Hisingen låter man gång- och cykelbanan löpa med på brons södra sida för att vid Hjuvik ansluta till befintligt gång- och cykelnät. Gentemot dagens gång- och cykelnät försvinner två stora konfliktpunkter vid färjelägena där de oskyddade trafikanterna måste samsas om utrymme med alla andra fordon vid på- och avlastning. 68
Flygfoton över Bro alternativ Hjuviksvägen Beräknade trafikmängder enligt alternativ Bro korridor Hjuviksvägen år 2020 (ÅDT) 69
70 Studerade alternativ och dess konsekvenser
Standarden för gående och cyklister blir låg mellan Öckerö och Björkö och mindre god mellan Björkö och Hisingen beroende på broarnas lutning. För de oskyddade trafikanterna kan tidvis starka sidvindar upplevas som besvärande. De årliga väghållningskostnaderna kommer att förändras. Kostnader för drift av färjetrafik omvandlas till avskrivningskostnader för broinvesteringar. Kostnaden för brounderhåll beräknas till cirka 4 Mkr per år. Markanvändning och byggande Fasta förbindelser till huvuddelen av öarna inom Öckerö kommun innebär förändringar för både boende på öarna och andra. Den ökade tillgängligheten medför sannolikt att fler utnyttjar öarnas tillgångar för rekreation och friluftsliv. Denna ökning är dock sannolikt marginell räknad på trafik över årsmedeldygn. Farhågor har nämnts i debatten kring brofrågan att kriminaliteten skulle öka på öarna. Något belägg från andra öar till vilka fasta förbindelser byggts finns ej. Fastighetspriserna kommer troligen att öka då den ökade tillgängligheten förmodligen gör att villapriserna på öarna anpassas till motsvarande kustlägen i Hjuvik med flera områden. Den ökade rörligheten kan innebära att lokala handlare känner av konkurrensen från Göteborg starkare. Å andra sidan kan boende på Västra Hisingen lättare nyttja service på öarna. Bro alternativ Hjuviksvägen Fotopunkt fotomontage 71
Fotomontage Bro alternativ Hjuviksvägen från södra Hästeviksberg. Fotopunkt 7 Öckerö kommun kan inom vissa förvaltningsområden öka effektiviteten och minska kostnaderna. Kommunens större markreserv på Björkö blir lättare och kanske attraktivare att nyttja. Björkö kan på sikt bättre inlemmas i den kommunala gemenskapen. Miljö För utförligare beskrivning av miljökonsekvenser hänvisas till Miljökonsekvensbeskrivningen, MKB, se separat handling. En bro kommer att få stor påverkan på det kringliggande landskapet. Från farlederna och öarna i brons närmiljö kan den upplevas som tung och skymmer utblickar och konsekvenserna bedöms som stora. På längre håll kommer bron att smälta samman med horisontlinjen och konsekvensen för den kringliggande skärgården bedöms därför som måttlig. I alternativet med nordlig sträckning i korridoren mellan Björkö och Majvik blir bron exponerad på en längre sträcka och utblicken från Lilla Varholmen påverkas i högre grad och konsekvensen bedöms därför bli större än i en sydlig sträckning. Trafikstörningarna längs Hjuviksvägen ökar. Ytterligare bullerreducerande åtgärder kan krävas. Även på Öckerö och på broarna kan bullerreducerande åtgärder bli aktuella. Totalt får cirka 45 bostadshus bullernivåer över riktvärdet 55 db(a) ekvivalentnivå. Ett par av dessa kan behöva lösas in och för övriga är bullerdämpande åtgärder aktuella. Beträffande luftföroreningar beräknas de totala kostnaderna för avgasemissioner inom området minska med 20-25%. Miljökvalitetsnormerna för luftkvalitet överskrids inte. 72
Fotomontage Bro alternativ Hjuviksvägen från farleden mellan Grötö och Stora Varholmen. Fotopunkt 3 För de våtmarksområden med känslig naturmiljö som berörs på Björkö bedöms konsekvensen för naturmiljön vara måttlig. Den marina miljön påverkas av bl a bropelare och under byggtiden. Konsekvensen bedöms som liten-måttlig. Bevarandevärd kulturhistorisk bebyggelse på Öckerö och Kalvsund påverkas avseende landskapsupplevelsen i dessa miljöer. Längs Hjuviksvägen påverkas fornlämningsmiljöer. De fornlämningar som påverkas ligger dock i befintlig transportkorridor, varför konsekvensen inte bedöms som så stor. Sammantaget bedöms konsekvensen för kulturmiljön bli måttlig för alternativet. Beträffande riksintresset för friluftsliv bedöms riksintressets huvudkriterier; bad, båtsport och fritidsfiske, inte påverkas i någon större omfattning av broförbindelsen. Konsekvensen bedöms därför som liten-måttlig. Beträffande sjöfarten försvinner färjetrafiken som barriär för korsande båttrafik. Brohöjden har bedömts som tillräcklig för att uppfylla sjöfartens och yrkesfiskets intressen. Påverkan under byggtiden Anläggningsarbeten är energikrävande och ger ofta en inte oväsentlig miljöpåverkan. Val av metoder bör därför styras utifrån kraven på att de negativa effekterna skall minimeras samtidigt som de är kostnadsoptimala. För att minimera energikrävande och störande transporter på land föreslås, att vid utförandet av broarna över Stora Kalvsund och Björköfjorden anordnas en yta för etablering av betongstation och upplag på Björkö. Inom detta område skulle även en tillfällig hamnanläggning kunna anordnas. På Öckerö finns ytor och kajanläggningar vid Bratten som bör kunna nyttjas. Störningarna på Öckerö blir 73
Fotomontage Bro alternativ Hjuviksvägen från Kalvsund, fotopunkt 4 Fotomontage Bro alternativ Hjuviksvägen från Majvik, fotopunkt 5 lokalt vid brolandfästet genom transporter med arbetsfordon samt det buller som uppkommer under byggtiden framförallt i samband med pålning och spontslagning för brostöd. Viss påverkan för sjöfarten kommer att ske. Vid utförandet av mellanstöden för bron liksom för bron över Björköfjorden kommer grumling av vattnet att uppkomma i samband med pålnings- och spontningsarbeten. Landfästena för båda broarna på Björkö grundläggs på plansprängt berg. Störningarna för omgivningen blir relativt små och utgörs framförallt av buller i samband med bergschaktning samt bakgrundsbuller från materialtillverkning och hantering inom etableringsområdet. För utförande av brolandfästet vid Lilla Varholmen fordras disposition av ytor utanför blivande vägområde. Därvid uppstår konflikt med befintliga etableringar och allmän trafik. Korridorbredden är ökad vid Lilla Varholmen med hänsyn till behovet av ytterligare ytor under byggtiden. Ombyggnaden av Hjuviksvägen kommer att ske i omedelbar anslutning till befintlig bebyggelse och trafik och därmed skapa störningar och konflikter för omgivnings-, trafik- och arbetsmiljö. För det fortsatta arbetet föreslås att ett miljöuppföljningsprogram upprättas. 74
8.4 Bro alternativ Hästevik 8.4.1 Beskrivning Bro Alternativet innebär broar mellan Öckerö och Björkö samt mellan Björkö och Hästevik på Hisingen. Från Hästevik fram till Amhult ges väg 155 en ny sträckning. Alternativet ansluter på Öckerö till det kommunala färjeläget på Bratten. Därifrån går alternativet i en cirka 1 700 meter lång bro över Stora och Lilla Kalvsund till Björkö via Fjärholmen. Farledsbredderna blir cirka 100 meter för Stora Kalvsund och cirka 80 meter för Lilla Kalvsund. Den segelfria höjden i Stora Kalvsund blir 25, alternativt 18 meter och i Lilla Kalvsund 14 meter. Ny väg går österut över Björkö och vidare ut på ny bro mot Hästeviksberg. Anslutning till det lokala vägnätet på Björkö anordnas genom en ny trafikplats. Till detta är möjligt att koppla en ny knutpunkt för kollektivtrafik med parkeringsplats för pendlare. Bron från Björkö till Hästevik blir cirka 1 100 meter och går över Björköfjorden. Farledsbredden blir cirka 100 meter och den segelfria höjden 25, alternativt 18 meter. Stigningskörfält föreslås ej på broarna på grund av låg andel tung trafik samt hög anläggningskostnad. Som huvudalternativ förordas ur teknisk och ekonomisk synvinkel en lådbalkbro i betong delvis utförd som fritt-fram-bygge. Brostöd och överbyggnad föreslås dimensioneras för påseglingskrafter enligt Vägverkets normer i Bro 94. Åtgärder som påseglingsskydd i form av öar eller liknade åtgärder bedöms ej vara rimliga med hänsyn till rådande vattendjup och grundförhållanden. Tunnel/väg Vid anslutningen i Hästevik går alternativet i en cirka 600 meter lång tunnel genom Hästeviksberg. Tunnelsektionen föreslås innehålla ett körfält i vardera riktningen plus breda vägrenar och avskiljande betongmellanvägg. På så sätt kan god miljö och säkerhet uppnås och vid behov kan trafiken dubbelriktas i ena röret. Från tunneln går väg 155 vidare mellan Hästevik och Torslanda fram till Amhult som 9-metersväg, en sträcka av cirka 3,5 kilometer. 8.4.2 Konsekvenser Väg och trafik Trafikutvecklingen i Bro alternativ Hästevik bedöms på liknande sätt som i Bro alternativ Hjuviksvägen. Trafik till och från Öckerö kommun separeras dock i sin helhet från Hjuviksvägen vid Amhult. Nya bostadsområden i Hästevik kan matas via den nya vägsträckningen och på så sätt avlasta Hjuviksvägen. I beräknad trafikfördelning matas cirka hälften av trafiken till Hästevik vardera vägen. Trafikmängderna år 2020 beräknas för Hjuviksvägen variera mellan 6 000 och 9 000 fordon per dygn och för ny sträckning av väg 155 mellan 8 000 och 9 000 fordon per dygn. Flygfoto över Bro alternativ Hästevik 75
Vägarnas funktioner blir olika och väg 155 blir en ren genomfarts/infartsväg med ett fåtal korsningar. Korsningarna bör vara planskilda, men kan ges en enklare standard med tanke på den relativt ringa trafikvolymen. Fastighetsutsläpp bör inte tillåtas. Hjuviksvägen blir en huvudgata för bostadsområdena längs vägen. Trafiken ändrar karaktär och bör bli betydligt lugnare. De genomförda ombyggnationerna av korsningen till mindre cirkulationer stämmer med vägens funktion och trafik. Skyltad hastighet bör reduceras. Den nya vägsträckningen bör få god standard avseende trafiksäkerhetsanpassning av vägens sidoområden. Genom att planseparera korsningarna ökar trafiksäkerheten betydligt. Trafiksäkerheten längs Hjuviksvägen ökar med mindre trafikvolymer och lokalt inriktad trafik. Kollektivtrafiksystemet mellan Torslanda/Amhult och Öckerö kommun respektive Hjuvik/Hästevik/ Hällsvik separeras på två huvudlänkar. Trafiken till/ från huvudöarna samlas till en linje som passerar Björkö med stopp. Nästa stopp kan vara vid Hästevik och därefter till Amhult/Torslanda. Busstrafiken längs Hjuviksvägen ändrar karaktär och inriktas enbart på områdena längs vägen. Behoven kvarstår att komma närmare vissa delar av bebyggelsen som har långt till hållplats. 76
Personfärjan från Björkö till Kalvsund och Grötö kvarstår. Den ökade framkomligheten i vägnätet bör göra att samtliga kollektivresenärer får kortare restider. Främst ökar förutsättningarna för attraktivare kollektivtrafik för öborna med snabbare linje och färre hållplatsstopp. Även förutsättningarna att förbättra kollektivtrafiken internt inom Öckerö kommun förbättras. Gentemot dagens gång- och cykelnät försvinner två stora konfliktpunkter vid färjelägena där de oskyddade trafikanterna måste samsas om utrymme med alla andra fordon vid på- och avlastning. Standarden för gående och cyklister blir låg mellan Öckerö och Björkö och mindre god mellan Björkö och Hisingen beroende på broarnas lutning. För de oskyddade trafikanterna kan tidvis starka sidvindar upplevas som besvärande. Mellan Öckerö och Björkö förläggs separerad gång- och cykelbana på brons norra eller södra sida beroende på hur anslutningarna till de lokala vägnäten anordnas. Från Björkö till Hisingen låter man gång- och cykelbanan löpa med på brons södra sida för att vid Hästeviksberg gå söder om berget och därefter ansluta till befintligt gångoch cykelnät. Bro alternativ Hästevik Fotopunkt fotomontage 77
Beräknade trafikmängder Bro alternativ Hästevik år 2020 (ÅDT) 78
Fotomontage Bro alternativ Hästevik strax söder om nuvarande färjeläge på Öckerö. Fotopunkt 2 Flygfoto över Bro alternativ Hästevik från Torslanda 79
Fotomontage Bro alternativ Hästevik från småbåtshamn vid Majvik Markanvändning och byggande För Bro alternativ Hästevik blir vissa effekter och konsekvenser de samma som för Bro alternativ Hjuviksvägen. Den stora skillnaden med ytterligare en väglänk är att områdena på Västra Hisingen kan fortsätta att expandera kring befintligt vägsystem utan att detta överbelastas med stora problem och konflikter som följd. Trafik till och från Öckerö kommun får god framkomlighet vilket gynnar öarnas attraktivitet för etableringar av verksamheter. Miljö För en utförligare redovisning av miljökonsekvenser hänvisas till Miljökonsekvensbeskrivningen, MKB, se separat handling. En bro kommer att få stor påverkan på det kringliggande landskapet. Från farlederna och öarna i brons närmiljö samt Hästeviksberg kan den upplevas som tung och skymmer utblickar och konsekvenserna bedöms som stora. På längre håll kommer bron att smälta samman med horisontlinjen och konsekvensen för den kringliggande skärgården bedöms därför som måttlig. Konsekvensen för landskapsbilden mellan Hästeviksberg och Amhult bedöms som liten, förutsatt att planskildheter kommer att anordnas på ett för landskapet skonsamt sätt med bland annat broar placerade med stödjande berg i höjdpunkter. 80
Bro alternativ Hästevik från Öckerö norr om landfästet. Fotopunkt 1 Avseende buller innebär alternativ Hästevik att bullernivåerna längs Hjuviksvägen minskar med cirka 3 db(a). Längs den nya vägsträckningen kan bullerreducerande åtgärder krävas. Närströvområdet mellan Hästevik och Torslanda kommer att utsättas för buller från vägtrafiken. Även för broarna kan bullerreducerande åtgärder bli aktuella. Totalt bedöms cirka 45-50 bostadshus bli berörda av bullernivåer över rekommenderade riktvärdet 55 db(a) ekvivalentnivå. För dessa bör förslag till bullerdämpande åtgärder studeras. Beträffande luftföroreningar beräknas de totala kostnaderna för avgasemissioner minska med cirka 30%. Miljökvalitetsnormerna för luftkvalitet kommer inte att överskridas. Alternativet bedöms ge störst konsekvens för naturmiljön av de tre utredningsalternativen. Vägen går i helt ny sträckning mellan Hästeviksberg och Amhult vilket innebär fragmentering av landskapet, nya barriäreffekter och nya bullerstörningar. Ett större obrutet kärnområde för biologisk mångfald och en särskilt värdefull biotop med lövskog och kulturmarker vid Hästevik med mycket höga naturvärden kommer att påverkas påtagligt. fornlämningar i form av bland annat gravar och boplatser. Vägen kommer att innebära förödande och oåterkallelig inbrytning i ett ur kulturhistorisk synvinkel osedvanligt värdefullt område. På Öckerö och Kalvsund kan kulturhistoriskt intressant bebyggelse påverkas. Beträffande riksintresset för friluftsliv bedöms riksintressets huvudkriterier; bad, båtsport och fritidsfiske inte påverkas i någon större omfattning av broförslaget. Mellan Hästevik och Amhult påverkas dock friluftslivsintressen då alternativet går igenom ett stort idag oexploaterat område, viktigt bland annat som strövområde. Sammantaget bedöms konsekvensen på friluftslivsintresset som stor jämfört med nollalternativet. Beträffande sjöfarten försvinner färjetrafiken som barriär för korsande båttrafik. Brohöjden har bedömts som tillräcklig för att uppfylla sjöfartens och yrkesfiskets intressen. I samband med tunneln genom bergpartiet öster om Björköfjorden kan enskilda vattentäkter påverkas. Den marina miljön påverkas av bl a bropelare och under byggtiden. Konsekvensen bedöms som litenmåttlig. Beträffande kulturmiljön bedöms konsekvenserna som stora. Alternativet går genom ett oexploaterat område och berör flera fornlämningsområden och 81
Påverkan under byggtiden För byggandet av broarna blir konsekvenserna de samma som i Bro alternativ Hjuviksvägen, se detta alternativ. På fastlandsidan går alternativet genom obanad terräng med omväxlande bergspartier, sankmark och ängsmark. Utbyggnaden är till största delen ett bergarbete då såväl skärningar som bankar till största delen utgöres respektive utföres av bergmaterial. Vägbygget kan påbörjas österifrån vid Amhult. Därefter arbetar man sig fram i linjen bort till tunnelläget. Material för överbyggnad inklusive beläggning förutsätts kunna erhållas från befintliga anläggningar i närområdet. Överskott av bergmassor körs som returtransporter. Detta minimerar samtidigt behovet av sidotippar. Byggandet av tunneln bör ske österifrån. Den nybyggda vägen kan då nyttjas för masstransporter. För att minimera påverkan på landskapet vid det västra tunnelpåslaget är det tekniskt möjligt att utföra en mindre pilottunnel inifrån tunneln och ut mot påslaget. Därefter kan resterande arbeten med breddning av tunnelöppningen ske och utlastning av bergmassorna göras österut. Inom de bebyggda områdena varierar bergtäckningen mellan 10-15 meter. De flesta husen torde vara grundlagda på berg och på grund av den begränsade bergtäckningen kommer tunneldrivningen generellt att ge störningar för de boende under byggnation och sprängningsarbeten. Vid utförandet av tunneln måste det säkerställas att grundvattennivån i berget ej påverkas. Andra typer av undersökningar som kan komma att krävas är jord-bergsondering samt inventering av fastigheter och brunnar. För tunneldrivningens inverkan på omgivningen bör också en riskanalys upprättas. Etableringsytor för bron kan anordnas inom vägområdet. Härigenom fordras ingen större utvidgning av blivande vägområde under byggtiden. 82