SAMRÅDSUNDERLAG Västra stambanan, Göteborg-Skövde Punktinsatser för effektivare tågtrafik Vändspår Alingsås Alingsås kommun, Västra Götalands län Järnvägsplan 2013-06-28 Projektnummer: 136778 Ärendenummer: TRV 2013/34520
Dokumenttitel: Västra stambanan, Göteborg-Skövde. Punktinsatser för effektivare tågtrafik. Vändspår Alingsås Skapat av: COWI AB Uppdragsansvarig: Pär Sköld Dokumentdatum: 2013-06-28 Dokumenttyp: Rapport, Samrådsunderlag DokumentID: A026429\3_Pdoc\DOC\X-Gemensamt\Rapport\ Samrådsunderlag Vändspår Alingsås 2013-06-28.indd Ärendenummer: TRV 2013/34520 Projektnummer: 136778 Version: 1.0 Publiceringsdatum: 2013-06-28 Utgivare: Trafikverket Projektledare: Hanna Hall Tryck: Majornas Grafiska AB Distributör: Trafikverket, 405 33 Göteborg, telefon 0771-921921
Sammanfattning Bakgrund Västra stambanan är en av Sveriges viktigaste järnvägar. Den är en viktig länk mellan storstadsregionerna Stockholm och Göteborg. Den utgör också en viktig länk för godstransporter till och från Göteborgs hamn men även för den regionala och lokala trafiken i Västra Götaland och Göteborgsregionen. Idag är kapacitetstaket på Västra stambanan, och framför allt sträckan närmast Göteborg, i princip uppnått under högtrafik morgon och eftermiddag. Återverkningar uppstår dock längs hela sträckan till Stockholm och drabbar alla typer av tåg, såväl snabbtåg som godståg, regiontåg och lokaltåg. Nuvarande infrastruktur ger i princip inte möjlighet till trafikökningar under högtrafikperioderna morgon och eftermiddag. Trafikverket har beslutat att med i huvudsak mindre åtgärder trimma Västra stambanan så att fler tåg kan gå under högtrafikperioderna men också för att skapa fler möjligheter till återhämtning vid förseningar och därmed få en högre robusthet i järnvägsnätet. Trimningspaketet omfattar åtgärder mellan Göteborg och Skövde. Sammanlagt rör det sig om 10-talet åtgärder, där Vändspår Alingsås är en. Planläggningsprocessen för järnvägsplan har fyra olika status. Projektet Vändspår Alingsås har status samrådsunderlag och syftar till att vara ett underlag för länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan. Samrådsunderlaget omfattar redovisning av genomförd insamling och analys av behov och förutsättningar samt verifiering av projektets ändamål och projektmål. En annan viktig del vid framtagande av samrådsunderlaget är att genomföra samråd med kommun, myndigheter och särskilt berörda. Ändamålet med de planerade punktåtgärderna mellan Skövde och Göteborg där Vändspår Alingsås ingår som en del är att skapa förutsättningar för en ökad trafik under högtrafikperioderna morgon och eftermiddag. Målet med punktåtgärderna är att antalet tåg på sträckan Göteborg-Alingsås skall kunna ökas från 8,5 till ca 10 tåg per timme och riktning under högtrafik. Delprojekt Vändspår Alingsås syftar till att öka kapaciteten i anläggningen genom att dedikerade vändspår för pendeltågstrafiken anläggs. Förutsättningar Utredningsområdet ligger i Alingsås kommun. Tågstationen är placerad mitt i staden med bebyggelse på båda sidor och med stadskärnan i norr. Under 2013 genomförs en ombyggnad av Alingsås Station för anpassning till trafikering med längre pendeltåg, det så kallade plattformsprojektet. Utredningsområdet domineras av spåranläggningen och dess tillhörande byggnadsverk. Järnvägen utgör en fysisk och landskapsmässig barriär genom staden, både för människor och djur. Norr om spåranläggningen finns stationshus samt busstation, taxistation, gatukök och parkeringar. Längre norrut tar bostads-, kontors- och handelsbebyggelse vid. Söder om spåranläggningen domineras stadsbilden av parkeringar och industriomården. Västra stambanan är av riksintresse för kommunikation, järnväg. Söder om utredningsområdet ligger väg E20 som utgör riksintresse för kommunikation, SAMRÅDSUNDERLAG VÄNDSPÅR ALINGSÅS
väg. Utredningsområdet tangerar i norr ett område av riksintresse för kulturmiljö, Alingsås innerstad. Inom spårområdet finns inga kända fornlämningar eller byggnadsminnen. Inom utredningsområdet finns ett antal kvarter och fastigheter som är utpekade i en bebyggelsehistorisk inventering som Alingsås kommun låtit utföra. I den östra delen av utredningsområdet, rinner Lillån under en järnvägsbro. Lillån omfattas av miljökvalitetsnormer för ytvatten. Inom utredningsområdet finns inga utpekade intressen för rekreation och friluftsliv. Tågtrafiken på Västra stambanan ger upphov till buller och vibrationer och ett stort antal bostadshus och lägenheter har höga bullernivåer. Ett antal fastigheter är även utsatta för vibrationer. Flertalet av de vibrationsutsatta fastigheterna ligger intill järnvägen och ofta på en undergrund som utgörs av lera eller silt. Västra stambanan trafikeras av farligt gods. En översiktlig genomgång av föroreningsituationen har genomförts som visar på att det finns ett flertal förorenade områden i anslutning till Alingsås Station. Flera av områdena kan även ha påverkat omgivande fastigheter. Med hänsyn till verksamheten och den långa historien bör också hela bangårdsområdet betraktas som potentiellt förorenat. Markytans nivå ligger huvudsakligen plant inom utredningsområdet. Jordprofilen utgörs av postglacial sand som vilar på glacial lera ovan friktionsjord på berg. Geotekniska utredningar har genomförts i samband med att samtliga broar har anlagts. Inom utredningområdet finns flera järnvägsbroar; över Stråhles Allé, Vänersborgsvägen, Lillån samt två broar över gång- och cykelvägar. Föreslagen utformning Föreslagen utformning innebär en omdisponering av befintligt spårområde så att två vändspår dedikerade för pendeltågstrafiken skapas mellan två huvudspår för passerande tåg. Därmed kommer passerande tåg att trafikera utanför pendeltågstrafiken som samlas vid mittplattformen. Söder om spårområdet anläggs en ny sidoplattform längs det nya huvudspåret. Möjliga kompletteringar av föreslagen utformning med ytterligare en planskild gång- och cykelpassage tvärs järnvägen har översiktligt studerats efter önskemål från Alingsås kommun. Effekter och dessa tänkbara betydelse Föreslagen utformning medför ett utökat markanspråk för spåranläggning och ny plattform åt söder. Den mark som bedöms behöva tas i anspråk utgörs främst av parkering. Riksintresset för järnväg kommer att stärkas av åtgärden. Riksintresset för väg E20 kommer inte att påverkas av åtgärden. Inga markanspråk görs i riksintresset för kulturmiljö och någon påverkan på detta riksintresse kommer inte att ske. Inga markintrång görs i utpekade natur- eller kulturmiljöer. Åtgärderna bedöms inte heller komma att påverka Lillån. Antal bullerutsatta fastigheter beräknas bli färre medan antal fastigheter utsatta för vibrationer bedöms vara oförändrat. Skyddsåtgärder avseende både buller och vibrationer kan komma att krävas. I västra delarna av utredningsområdet visar SAMRÅDSUNDERLAG VÄNDSPÅR ALINGSÅS
genomförd värdering av risknivån avseende farligt gods att det kan bli aktuellt med skyddsåtgärder och/eller inlösen av fastighet/fastigheter för att risknivån ska vara likvärdig eller bättre jämfört med nuläget. Risken för att stöta på förorenade massor och förorenat grundvatten vid markarbeten i bangårdsområdet bedöms som stor. Åtgärder för omhändertagande av dessa massor och förorenat grundvatten kommer sannolikt att bli aktuella. I västra delarna av utredningsområdet innebär förslagen utformning att spårområdet behöver breddas söderut och Konduktörsgatan behöver smalnas av på en kortare sträcka. Vidare innebär förslaget att breddning av bro/ny järnvägsbro söder om befintlig bro behövs över Stråhles Allé. Även bron över gångporten under bangården behöver breddas söderut. De möjliga kompletteringar av föreslagen utformning som översiktligt studerats visar att det är möjligt att komplettera med en ytterligare planskild gång- och cykelpassage tvärs järnvägen. Beroende på val av kompletteringar bedöms ingen ytterligare påverkan på omgivningen ske till att medföra påverkan på järnvägsbroar över gång- och cykelporten och över Lillån samt intrång i bostadsbebyggelsen, som delvis är utpekad i kommunens bebyggelsehistoriska inventering, öster om stationen. Fortsatt arbete Under sommaren 2013 pågår samråd inför länsstyrelsens beslut om projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Därefter kompletteras samrådsunderlaget med en samrådsredogörelse innan den skickas till länsstyrelsen för beslut. SAMRÅDSUNDERLAG VÄNDSPÅR ALINGSÅS
SAMRÅDSUNDERLAG VÄNDSPÅR ALINGSÅS
Innehåll 1 Inledning... 9 2 Beskrivning av projektet...10 2.1 Planläggningsprocessen...10 2.2 Projektets bakgrund... 11 2.3 Tidigare utredningar och beslut...12 2.4 Ändamål och projektmål...12 3 Avgränsningar... 14 4 Förutsättningar...15 4.1 Markanvändning och kommunala planer...15 4.1.1 Översiktsplan...15 4.1.2 Fördjupad översiktsplan...15 4.1.3 Detaljplaner...15 4.2 Trafiksystem och trafikering... 16 4.2.1 Befintligt trafiksystem... 16 4.2.2 Tågtrafikering... 16 4.3 Landskap, miljö och hälsa... 18 4.3.1 Landskaps- och stadsbild... 18 4.3.2 Riksintressen... 18 4.3.3 Kulturmiljö... 19 4.3.4 Naturmiljö...20 4.3.5 Rekreation och friluftsliv...20 4.3.6 Buller...20 4.3.7 Vibrationer...22 4.3.8 Elektromagnetiska fält... 23 4.3.9 Risk... 24 4.3.10 Naturresurser... 24 4.3.11 Förorenad mark... 24 4.4 Byggnadstekniska förutsättningar...27 4.4.1 Topografiska förhållanden...27 4.4.2 Geologiska förhållanden...27 4.4.3 Geotekniska förhållanden...27 4.4.4 Byggnadsverk och ledningar... 28 4.5 Tekniska krav...30 5 Utformningsalternativ...31 5.1 Föreslagen utformning...31 5.2 Avfärdade alternativ...32 5.3 Möjliga kompletteringar av föreslagen utformning...32 SAMRÅDSUNDERLAG VÄNDSPÅR ALINGSÅS 7
6 Effekter och deras tänkbara betydelse...33 6.1 Miljöeffekter...33 6.2 Påverkan på allmänna intressen...35 6.3 Kostnader...35 6.4 Samhällsekonomi... 36 6.5 Övriga effekter... 36 6.5.1 Funktion... 36 6.5.2 Tekniska krav...37 6.5.3 Byggnadstekniska effekter...37 6.6 Ytterligare effekter av kompletteringar av föreslagen utformning...37 7 Fortsatt arbete... 39 7.1 Planläggning... 39 7.2 Viktiga frågeställningar... 39 8 Källor...40 Bilagor Bilaga 1 - Bullerutbredningskarta för ekvivalent bullernivå för nollalternativet år 2030 Bilaga 2 - Bullerutbredningskarta för maximal bullernivå för nollalternativet år 2030 Bilaga 3 - Bullerutbredningskarta för ekvivalent bullernivå för föreslagen utformning år 2030 Bilaga 4 - Bullerutbredningskarta för maximal bullernivå för föreslagen utformning år 2030 8 SAMRÅDSUNDERLAG VÄNDSPÅR ALINGSÅS
1 Inledning Västra stambanan är en av Sveriges viktigaste järnvägar. Idag är kapacitetstaket i princip uppnått under högtrafik morgon och eftermiddag. Trafikverket har beslutat att med i huvudsak mindre åtgärder utföra punktinsatser med syftet att skapa förutsättningar för en ökad kapacitet under högtrafikperioderna. Som en del i dessa punktinsatser ingår åtgärder på Alingsås Station. Delprojekt Vändspår Alingsås syftar till att öka kapaciteten i anläggningen genom att dedikerade vändspår för pendeltågstrafiken anläggs. Efter ombyggnad blir det möjligt att vända pendeltåg mellan de spår som används av passerande tåg. På så sätt kommer pendeltågen aldrig behöva korsa motriktad trafik vid ankomst eller avgång för minsta möjliga påverkan på passerande tåg. Status samrådsunderlag syftar till att vara ett underlag för länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan. En del i detta underlag utgörs av insamling och analys av behov och förutsättningar samt verifiering av projektets ändamål och projektmål. En annan viktig del vid framtagande av samrådsunderlaget är att genomföra samråd med kommun, myndigheter och särskilt berörda. SAMRÅDSUNDERLAG VÄNDSPÅR ALINGSÅS 9
2 Beskrivning av projektet 2.1 Planläggningsprocessen Som en följd av en ny infrastrukturlagstiftning har Trafikverket tillsammans med andra myndigheter och organisationer arbetat fram en ny formell planläggningsprocess för väg- och järnvägsprojekt, så kallad vägplan eller järnvägsplan. Den gäller från och med januari 2013. Alla investerings- och underhållsåtgärder som innebär byggande av väg eller järnväg i den mening som anges i väglagen och lagen om byggande av järnväg ska följa den formella planläggningsprocessen. Med byggande av väg eller järnväg menas att anlägga en ny väg eller järnväg och att bygga om en väg eller järnväg. I begreppet ombyggnad ligger att det ska röra sig om åtgärder som syftar till att permanent förändra väg- eller järnvägsanläggningen och dess standard. Ombyggnad för tillfälliga förändringar räknas inte som byggande av väg eller järnväg i lagarnas mening. Detsamma gäller för rena drift- och underhållsåtgärder som syftar till att vidmakthålla eller återskapa anläggningens standard och funktion. Planläggning av väg- och järnvägsbyggande följer en process där både infrastrukturbyggaren och företrädare för samhället i övrigt medverkar. Planläggningsprocessen regleras i väglagen och lag om byggande av järnväg och syftar till att förfarandet vid byggande av transportinfrastruktur ska få en god anknytning till övrig samhällsplanering och gällande miljölagstiftning. Processen innebär att planläggningen av vägar och järnvägar förankras bland annat i kommunernas planering och att de som berörs i olika skeden får goda möjligheter till insyn och ges möjlighet att framföra synpunkter. Under planläggningsprocessen analyseras och beskrivs väg- eller järnvägsanläggningens lokalisering och utformning alltmer detaljerat. Slutligen läggs lokaliseringen och detaljutformningen fast. Planläggningsprocessen för järnvägsplan har fyra olika status, se figur 1. Projektet Vändspår Alingsås har status samrådsunderlag. Status samrådsunderlag syftar till att ett underlag för beslut om betydande miljöpåverkan tas fram. En del i detta underlag utgörs av insamling och analys av behov och förutsättningar samt verifiering av projektets ändamål och projektmål. En annan viktig del vid framtagande av samrådsunderlaget är att genomföra samråd med kommun, myndigheter och särskilt berörda. JÄRNVÄGSPLAN Status: Samrådsunderlag Underlag tas fram och analyseras inför länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan Status: Samrådshandling** Planen utformas, MKB och alternativ lokalisering vid behov. Pågår fram till att planen ska kungöras och granskas. Status: Granskningshandling* Planförslaget kungörs och möjliggörs för granskning. Status: Fastställelsehandling Planen skickas för fastställelse. Figur 2.1 Den formella planläggningsprocessen. * För projekt som ska tillåtlighetsprövas tillkommer granskningshandling inför tillåtlighetsprövning. ** Samrådshandling omfattar både val av lokaliseringsalternativ och utformning av anläggningen. Handlingen ligger till grund för utformningen av planens MKB. Samrådshandlingen har således olika inriktning beroende på var i processen man befinner sig. 10 SAMRÅDSUNDERLAG VÄNDSPÅR ALINGSÅS
2.2 Projektets bakgrund Västra stambanan är en av Sveriges viktigaste järnvägar. Den är en viktig länk mellan storstadsregionerna Stockholm och Göteborg. Den utgör också en viktig länk för godstransporter till och från Göteborgs hamn. Den är vidare viktig för den regionala trafiken i Västra Götaland och den har stor betydelse för det lokala resandet i Göteborgsregionen. Godstrafiken är sedan några år tillbaka öppen för konkurrens. Detta innebär att flera olika järnvägsföretag bedriver trafik och att de olika företagens önskemål om tidtabellslägen ofta kommer i konflikt med varandra. Från 2011 har även persontrafiken öppnats upp för konkurrens. Det har medfört att fler järnvägsföretag vill köra tåg, framför allt i attraktiva tidslägen. Idag är kapacitetstaket på Västra stambanan i princip uppnått under högtrafik morgon och eftermiddag. Framförallt gäller detta sträckorna närmast Göteborg där det finns en omfattande lokaltågstrafik. Återverkningar uppstår dock längs hela sträckan till Stockholm och drabbar alla typer av tåg, såväl snabbtåg som godståg, regiontåg och lokaltåg. Bakgrunden till problemet vad gäller trafiken på Västra stambanan är de många olika typerna av tåg som trafikerar banan. Trafiken består av såväl långsamma godståg som snabba region- och fjärrtåg. Till detta kommer lokaltåg med många stopp. Den täta trafiken leder till att tågen stör varandra och tågens olika hastighet gör att de kör ikapp varandra. När ett tåg blivit försenat påverkar detta andra tåg. Banans återställningsförmåga är begränsad. Det är en av anledningarna till att det idag inte möjligt att öka tågtrafiken utan att kvaliteten försämras. Detta leder till att det är svårt att möta de önskemål om ökad trafik som finns. Trafikverket har beslutat att med i huvudsak mindre åtgärder trimma Västra stambanan så att fler tåg kan gå under högtrafikperioderna men också för att skapa fler möjligheter till återhämtning vid förseningar och därmed få en högre robusthet i järnvägsnätet. Trimningspaketet omfattar åtgärder mellan Göteborg och Skövde. Sammanlagt rör det sig om 10-talet åtgärder. Åtgärderna kan delas in i två huvudgrupper som antingen inriktar sig på godstrafik eller persontrafik. Åtgärder ur båda kategorierna erfordras för att man skall kunna få effekt på tågföringen. De åtgärder som har tydligt fokus på godstrafik utgörs av förbigångsspår i Stenkullen, Algutsgården, Remmenedal och Stenstorp samt ombyggnad av bangården i Falköping och nytt sidospår för in-/utfart till Sävenäs. Åtgärder som har tydligt fokus på persontrafik utgörs av ombyggnad av stationerna i Floda och Alingsås för förbättrade möjligheter att vända lokaltåg, förbigångsspår för regionaltåg i Vårgårda samt ny plattform i Herrljunga. Aktuella åtgärder i detta delprojekt, Vändspår Alingsås, utgör alltså bara en del av de åtgärder som planeras utmed Västra stambanan. Alingsås Vårgårda Algutsgården Remmenedal Herrljunga Falköping Skövde Stenstorp Sävenäs Göteborg Floda Stenkullen Figur 2.2 Översikt över var det planeras/utreds för punktinsatser längs Västra stambanan Göteborg- Skövde. SAMRÅDSUNDERLAG VÄNDSPÅR ALINGSÅS 11
2.3 Tidigare utredningar och beslut Västra stambanan Ett antal studier och utredningar har genomförts för att studera möjliga åtgärder för att öka kapaciteten på Västra stambanan, bland annat har fyrspår mellan Floda och Aspen studerats (Banverket 2004). Genomförandetiden bedöms dock vara alltför lång för att möjliggöra utveckling av person- och godstrafik i närtid. För att kunna öka tåglängderna och därmed kapaciteten har ombyggnad av befintliga plattformar studerats (Banverket 2007). Under 2013 genomförs förlängning av plattformar i Alingsås. Vändspår Alingsås är en del av ett antal kapacitetshöjande åtgärder mellan Göteborg och Skövde och i en studie från 2010 (Banverket 2010) föreslås två vändspår i Alingsås som tillsammans med successiv utbyggnad av punktåtgärder på sträckan Göteborg-Skövde ger ett ökat utnyttjande av befintlig infrastruktur och tillgodoser behov av kapacitetsförstärkning på medellång sikt. Fyrstegsprincipen är ett allmänt förhållningssätt i åtgärdsanalyser för järnvägstransportsystemet, som bygger på ett transportslagsövergripande synsätt i analyserna av åtgärder för att lösa identifierade problem och brister. Lösningar på identifierade problem inom transportsektorn skall prövas förutsättningslöst och åtgärder som nyttjar befintliga transportsystem skall alltid övervägas innan beslut om nya investeringar tas. Ingen dokumenterad analys enligt fyrstegsprincipen har gjorts enkom för aktuellt projekt, utan Vändspår i Alingsås har analyserats tillsammans med övriga punktinsatser Göteborg-Skövde. Alingsås Station En åtgärdsvalsstudie är en förberedande studie som innebär en förutsättningslös transportslagsövergripande analys. En åtgärdsvalsstudie har gjorts för Alingsås Station. Den genomfördes våren 2013 och syftade till att identifiera smarta och effektiva lösningar och åtgärder som kompletterar redan beslutade åtgärder (bland annat vändspår och plattformsförlängningarna). Åtgärdsvalsstudien belyste även pågående planering kring stationen, av staden och av E20. Målsättningen med studien var att ta fram ett underlag för en prioritering av effektiva lösningar inom ramen för tillgängliga resurser och skapa förutsättningar till vidareutveckling av hela transportsystemets funktion som en del i en hållbar samhällsutveckling. Arbetet genomfördes enligt fyrstegsprincipen. 2.4 Ändamål och projektmål Ändamålet med de planerade punktåtgärderna mellan Skövde och Göteborg där Vändspår Alingsås ingår som en del är att skapa förutsättningar för en ökad trafik under högtrafikperioderna morgon och eftermiddag. Målet är att antalet tåg på sträckan Göteborg-Alingsås skall kunna ökas från 8,5 till ca 10 tåg per timme och riktning under högtrafik. Åtgärderna har mindre betydelse för trafiken under lågtrafik. Ökad kapacitet är även viktigt för att nå bättre kvalitet och tillgänglighet för resenärer och gods. Delprojekt Vändspår Alingsås syftar till att öka kapaciteten i anläggningen genom att dedikerade vändspår för pendeltågstrafiken anläggs. Efter ombyggnad blir det möjligt att vända pendeltåg mellan de spår som används av passerande tåg. På så sätt kommer pendeltågen aldrig behöva korsa motriktad trafik vid ankomst eller 12 SAMRÅDSUNDERLAG VÄNDSPÅR ALINGSÅS
avgång för minsta möjliga påverkan på passerande tåg. Exempelvis ska passerande tåg inte drabbas av hastighetsrestriktioner på grund av att ett pendeltåg vänder på mittplacerat spår. Järnvägen ska ges ett sådant läge och utformas så att ändamålet med järnvägen uppnås med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad. Hänsyn skall tas till stads- och landskapsbilden och till natur- och kulturvärden. Enkla och standardiserade lösningar skall eftersträvas. Enkla lösningar ger låga underhållskostnader, ökad driftssäkerhet och god komfort. Alingsås kommun har framfört önskemål om ytterligare port under eller bro över bangården för att ytterligare knyta samman staden över järnvägsstationen. Kommunens önskemål och planer hanteras översiktligt i detta samrådsunderlag. I kommande skeden kommer Trafikverket fortsätta samarbeta och samråda med kommunen i dessa frågor. SAMRÅDSUNDERLAG VÄNDSPÅR ALINGSÅS 13
3 Avgränsningar Järnvägslan-Samrådsunderlag Vändspår Alingsås Intressen Figur 3.1 Karta som visar utredningsområdet. Alingsås kommun Teckenförklaring Utredningsområde Riksintressen RI Kulturmiljövård RI Järnvägar RI Vägar RI Järnvägsstationer Utredningsområdet, det vill säga det område som studerats för anläggande av dedikerade vändspår för pendeltågstrafiken, omfattar det område inom vilket anläggande av spår och/eller spårbaxning sker, se figur 3.1. Effekter som följd av planerade åtgärder studeras inom ett område som sträcker sig från korsningen Musikvägen/Konduktörsgatan i väster fram till järnvägsbron över Vänersborgsvägen i öster. Ingen fyrspårslösning västerut mot Göteborg studeras i detta projekt. Kommunen studerar området mellan Västra stambanan och E20, kallat A+. Effekterna av ett framtida bostadsområde eller liknande på denna plats studeras inte i detta projekt. Järn Vänd Utred Aling Järnvägs Vändspå Tecke Utredning Alingsås Teckenförk Utredn Övriga intressen Vänersborgsvägen Skyddsområden för byggnadsminnen O:\A025000\A026429\3_Pdoc\GIS\1_Proj\Intressen_AlingsåsC_120524.mxd Daniel Johansson, COWI AB O:\A025000\A026429\3_Pdoc\GIS\1_Proj\Intressen_AlingsåsC_120524.mxd Daniel Johansson, COWI AB Musikvägen Musikvägen Fornminnesregistret FMIS Fastigheter upptagna i bebyggelsehistorisk inventering inom utredningsområdet kala 1:7 000 Dokumentdatum: 2013-06-17 Viktoriagatan Konduktörsgatan Viktoriagatan Konduktörsgatan 0 300 600 meter 14 SAMRÅDSUNDERLAG VÄNDSPÅR ALINGSÅS 0 300 600 meter Stråhles Allé Stråhles Allé Stationsgatan Järnvägsgatan Stationsgatan Järnvägsgatan E20 E20 Lillån Lillån Vänersborgsvägen Gärdsken Utskriftsformat: A3 Skala 1:7 000 Gärdsken Utskriftsformat: A3 Skala 1:7 000
4 Förutsättningar 4.1 Markanvändning och kommunala planer Utredningsområdet ligger i Alingsås kommun. Tågstationen är placerad mitt i staden med bebyggelse på båda sidor och med stadskärnan i norr. Inom stationsområdet finns en busstation, stationshus, gatukök, taxistation och parkeringar. Parkering för bil finns norr om och söder om bangården. Antalet pendelparkeringar vid Alingsås Station är 228 st (Västtrafik 2013-06-17). Alingsås kommun studerar möjligheten att omvandla området mellan Västra stambanan och E20 från småskaligt industriområde till ett område med bostadsbebyggelse och blandstad, det området kallas A+. Planarbete har inte påbörjats. 4.1.1 Översiktsplan Alingsås kommuns gällande översiktplan är från 1998. I denna anges det aktuella området som detaljplanelagt område och hela utredningsområdet ligger inom område som betecknas B Befintlig sammanhållen bebyggelse/större anläggning. Planen innehåller också mål för infrastrukturen i kommunen, ett av dessa mål är att förstärka kapaciteten på Västra stambanan mellan Göteborg och Alingsås, antingen med ett tredje spår eller med ett nytt dubbelspår. Alingsås kommun arbetar för närvarande med att ta fram en ny översiktplan. Ett samrådsförslag till översiktplan beräknas vara färdigt hösten 2013. Den nya översiktsplanen beräknas kunna antas hösten 2014. 4.1.2 Fördjupad översiktsplan Utredningsområdet ligger inom området som omfattas av den fördjupade översiktsplanen (FÖP) för Staden Alingsås. Denna plan antogs 2008 och omfattar flertalet stadsdelar varav stadskärnan med närområde är den del som i huvudsak berörs av utredningsområdet. Området runt stationen är utpekat som områden för kollektivtrafik/knutpunkt och reserverat för utbyggnad av väg och järnväg. Utredningsområdet berör också till viss del ett område söder om järnvägen som är utpekat som område R4 - omvandling/utveckling av befintlig verksamhet. Detta område är idag planlagt för industriändamål men i området får verksamheter utan omgivningspåverkan tillkomma. Området vid stationen ingår också i det som benämns R10 Områden där det finns risk för miljöstörningar och/eller riskbedömningar eventuellt bör genomföras. I detta fall innebär det att riskbedömningar rekommenderas att genomföras vid detaljplanering inom 150 meter på ömse sidor runt trafikled med farligt gods. Utöver FÖP för staden Alingsås finns också en FÖP för stadskärnan. Denna behandlar området norr om stationen som är utpekat som riksintresse för kulturmiljö, samt ett större fornlämningsområde. Utredningsområdet angränsar till detta planområde men förslaget innebär inga fysiska intrång i området. 4.1.3 Detaljplaner Preliminärt kan följande detaljplaner komma att beröras av markanspråk: A 70, A 94, A 185, A 451, A 468, A 469, A 481, DP 25, DP 59 och DP 106. Se figur 4.1 för lokalisering av respektive detaljplan. SAMRÅDSUNDERLAG VÄNDSPÅR ALINGSÅS 15
Figur 4.1 Karta som visar detaljplaner vid Alingsås Station med omnejd. 4.2 Trafiksystem och trafikering 4.2.1 Befintligt trafiksystem Under 2013 genomförs en ombyggnad av Alingsås Station för anpassning till trafikering med längre pendeltåg, det så kallade plattformsprojektet. Innan plattformsombyggnaden är klar trafikerar region- och fjärrtåg de två huvudspåren, spår 1 och 2, medan pendeltågen vänder vid spår 0. Spår 3 används för förbigång av godståg i riktning mot Göteborg, vilket innebär att snabbare tåg kan passera ett långsammare godståg. Spår 4 är uppställningsspår för persontåg och spår 5 är ett oelektrifierat uppställningsspår för banarbetsfordon. En schematisk skiss över trafikering av Alingsås Station före ombyggnad framgår av figur 4.2. Hastighetsstandard längs huvudspåren är 140/180 km/timmen, beroende på tågtyp. Ombyggnaden inom plattformsprojektet (klart augusti 2013) innebär att 250 meter av mittplattformen, mellan spår 2 och 3, breddas söderut. Region- och fjärrtågen kommer fortsatt att trafikera huvudspåren medan långa pendeltåg flyttas till det nya spår 3, söder om mittplattformen. Korta pendeltåg kommer fortsatt att vända på spår 0. Spår 4, tidigare spår 5, är fortsatt ett oelektrifierat uppställningsspår för banarbetsfordon. En schematisk skiss över trafikering av Alingsås Station efter ombyggnad framgår av figur 4.3. I samband med genomförandet av plattformsprojektet justeras hastighetsstandarden ned till 130/160 km/timmen, beroende på tågtyp, för nedspåret, huvudspåret för tåg söderut, medan den ligger kvar på 140/180 km/timmen, beroende på tågtyp, för uppspåret, huvudspåret för tåg norrut. Utgångspunkten för fortsatta studier i projekt Vändspår Alingsås är utformning efter ombyggnad inom plattformsprojektet, vilket även utgör utredningens nollalternativ. 4.2.2 Tågtrafikering Som underlag till bland annat bullerberäkningar redovisas nedan tågtrafikering vid Alingsås Station för år 2030 uttryckt som Trafikverkets basprognos (Trafikverket 2013-06-03). Hastigheten för stannande tåg har bedömts av Trafikverket och framgår av figur 4.5 16 SAMRÅDSUNDERLAG VÄNDSPÅR ALINGSÅS
Spår 0 Pendeltåg Stationshuset Spår 1 Persontåg Spår 2 Persontåg Spår 3 Godståg Stockholm Göteborg Spår 4 Spår 5 (oelektrifierat) Figur 4.2 Illustration av spårutformning för befintlig utformning. Spår 0 Pendeltåg (korta) Stationshuset Spår 1 Persontåg Spår 2 Persontåg Stockholm Göteborg Spår 3 Pendeltåg (långa) Spår 4 (oelektrifierat) Figur 4.3 Illustration av spårutformning efter ombyggnad inom plattformsprojektet, det vill säga nollalternativet. Tågytp Godståg Snabbtåg (X2-tåg) Pendeltåg (X60) Regiontåg (X52/53) Lokdragna persontåg Antal tåg/dygn väster om Alingsås Station Antal tåg/dygn öster om Alingsås Station 56 32 140 1) 56 2) 20 3) 56 32 0 1) 56 2) 20 3) Medellängd (meter per tåg) 450 250 150 120 220 Maxlängder (meter per tåg) 650 330 220 160 400 Största tillåtna hastighet (km/timmen) 100 180 155 * 155 ** 155 *** 1) Alla pendeltåg förväntas stanna och vända 2) Alla regiontåg förväntas stanna och fortsätta 3) Minst hälften av de lokdragna tågen förväntas stanna och fortsätta Figur 4.4 Tågtrafikeringen vid Alingsås Station år 2030 enligt Trafikverkets basprognos. Hastighet för stannande tåg Avstånd till station (m) 0-100 100-200 200-500 500-1000 1000- Hastighet (km/tim) 60 80 100 130 Figur 4.5 Bedömd hastighet för stannande tåg med hänsyn till avstånd till stationen. Största tillåtna hastighet SAMRÅDSUNDERLAG VÄNDSPÅR ALINGSÅS 17
4.3 Landskap, miljö och hälsa 4.3.1 Landskaps- och stadsbild Utredningsområdet domineras av spåranläggningen och dess tillhörande byggnadsverk så som plattformar med mera. Inom utredningsområdet kan biltrafik korsa järnvägen i två punkter, gång- och cykeltrafik i ytterligare tre punkter och enbart gångtrafik i ännu en punkt. Trots detta utgör järnvägen en fysisk och landskapsmässig barriär genom staden, både för människor och djur. Norr om spåranläggningen finns stationshus samt bussterminal, därefter följer parkeringar samt refuger med grönska, både lägre buskar och blommor samt högre träd. Norr om Stationsvägen tar bostads-, kontors- och handelsbebyggelse vid med småskalig bebyggelse i huvudsakligen två till tre våningar. Söder om spåranläggningen domineras stadsbilden av parkeringar. Söder om Järnvägsgatan tar ett verksamhets- och handelsområde vid, se figur 4.6. 4.3.2 Riksintressen Västra stambanan är av riksintresse för kommunikation, järnväg. Västra stambanan är av internationell betydelse och ingår i det utpekade Transeuropeiska transportnätet. Banan är mycket viktig för person- och godstrafik och ingår även i det utpekade strategiska godsnätet. Söder om utredningsområdet ligger väg E20. Väg E20 utgör riksintresse för kommunikation, väg. Figur 4.6. Foto över spårområdet, taget från öster mot väster. Till vänster i bild, söder om spåret, ses befintligt verksamhets- och handelsområde. Utredningsområdet tangerar i norr ett område av riksintresse för kulturmiljö, KP36 Alingsås innerstad. För en beskrivning av riksintresset för kulturmiljö se avsnitt 4.3.3 Kulturmiljö. Utbredning av förekommande riksintressen kan ses i figur 4.7. 18 SAMRÅDSUNDERLAG VÄNDSPÅR ALINGSÅS
kv. Palmen 4.3.3 Kulturmiljö Inom spårområdet finns inga kända fornlämningar eller byggnadsminnen. I norr tangerar utredningsområdet Alingsås innerstad som utgör riksintresse för kulturmiljövård, KP36. Området utgörs av en småstadsmiljö med välbevarad trästadsbebyggelse. Staden växte fram under 1600- och 1700-talet och fick under 1800-talet en allt mer regelbunden plan. Stadsplanen förknippas med Jonas Alströmer och hans industriprojekt under 1700-talet. I stadskärnan finns också en kyrka, handels- och hantverksgårdar samt Alströmska magasinet från samma period (Länsstyrelsen Västra Götalands län 1996-08-27). I den sydöstra delen av utredningsområdet finns två kvarter, Kvarteret Kvarnen och Kvarteret Bojen, som är utpekade i en bebyggelsehistorisk inventering som Alingsås kommun låtit utföra. Kvarteret Kvarnen utgörs av tre större bostadshus uppförda kring förra sekelskiftet och två arbetarbostäder från 1930-talet. Kvarteret Bojen planerades 1911 som ett bostadskvarter i anslutning till de då nyetablerade industrierna väster om Lillån. Några av de byggnader i dessa kvarter som ligger närmast järnvägen anges som övriga fastigheter med kulturhistoriskt värde, ej inventerade. I den sydvästra delen av utredningsområdet ligger Kvarteret Katten och Kvarteret Hermelinen. I den nordvästra delen av utredningsområdet återfinns Kvarteret Eken, Kvarteret Bladet och Kvarteret Hinden. Inom dessa kvarter finns ett antal fastigheter direkt söder och norr om järnvägen som anges som övriga fastigheter med kulturhistoriskt värde, ej inventerade (Alingsås kommun 2008-03-26). Samtliga kvarter och utpekade fastigheter framgår av figur 4.7. kv. Hermelinen kv. Bladet kv. Hinden!. kv. Katten kv. Kvarnen kv. Bojen Järnvägslan-Samrådsunderlag Vändspår Alingsås Intressen Figur 4.7 Karta som visar utredningsområdet Alingsås och kommun de intressen som finns representerade i dess direkta närhet. Teckenförklaring Riksintressen RI Kulturmiljövård RI Järnvägar RI Vägar Övriga intressen Utredningsområde RI Järnvägsstationer Skyddsområden för byggnadsminnen Fornminnesregistret FMIS Fastigheter upptagna i bebyggelsehistorisk inventering inom utredningsområdet Järn Vänd Intre Aling Tecke Riksint O:\A025000\A026429\3_Pdoc\GIS\1_Proj\Intressen_AlingsåsC_120524.mxd Daniel Johansson, COWI AB O:\A025000\A026429\3_Pdoc\GIS\1_Proj\Intressen_AlingsåsC_120524.mxd Daniel Johansson, COWI AB kv. Eken kv. Björken 300 600 meter kv. Eken kv. Björken kv. Palmen kv. Hermelinen 0 300 600 meter kv. Palmen kv. Hermelinen 0 300 600 meter kv. Bladet kv. Hinden kv. Bladet kv. Hinden Lillån!. kv. Katten kv. Kvarnen!. SAMRÅDSUNDERLAG VÄNDSPÅR ALINGSÅS kv. Katten kv. Kvarnen Gärdsken Utskriftsformat: A3 Lillån Lillån kv. Bojen Gärdsken Utskriftsformat: A3 kv. Bojen Skala 1:7 000 Dokumentdatum: 2013-06-17 Gärdsken Utskriftsformat: A3 19 Skala 1:7 000 Skala 1:7 000 Övriga
4.3.4 Naturmiljö Utredningsområdet består i stort av mark som redan är ianspråktagen för infrastruktur, parkering, bostäder eller dylikt. Utredningsområdet berör inga riksintressen för naturmiljö, Natura 2000-områden, naturreservat, områden upptagna i kommunens naturvårdsprogram eller dylikt. Inte heller finns någon notering om rödlistade växtarter inom spårområdet (Artdatabanken 2013-06-07). Figur 4.8 Foto över befintlig järnvägsbro över Lillån. I bakgrunden skymtas kulturhistorisk värdefulla byggnader inom kvarteret Kvarnen. I den östra delen av utredningsområdet, rinner Lillån under en järnvägsbro, se foto i figur 4.8. På denna sträcka rinner Lillån från sjön Gärdsken i söder och mynnar i Säveån, norr om utredningsområdet. Lillån (benämnd Forsån SE642725-130638) omfattas av miljökvalitetsnormer för ytvatten. År 2009 ansågs ån ha måttlig ekologisk status med kvalitetskravet att god ekologisk status ska uppnås senast år 2021. Mätdata för biologi i ån saknas, men de dåliga vandringsmöjligheterna i ån motiverar bedömningen för ekologisk status till måttlig status. Avsaknaden av data gör dock bedömningen osäker. Det krävs ytterligare utredningar för att kunna avgöra hur det är lämpligt att gå till väga för att skapa bättre vandringsmöjligheter i ån. Därav har kvalitetskravet på god status getts en tidfrist till år 2021, trots att kvalitetskravet normalt sätts till år 2015. Vid den bedömning av kemisk status som gjordes år 2009 ansågs ån ha god kemisk status (exklusive kvicksilver). Miljökvalitetsnormen är satt till att god kemisk status ska gälla även år 2015 (Vattenmyndigheterna 2013-06-07). 4.3.5 Rekreation och friluftsliv Inom utredningsområdet finns inga utpekade intressen för rekreation och friluftsliv. 4.3.6 Buller Trafikverket har tillsammans med Naturvårdsverket tagit fram rapporten Buller och vibrationer från spårburen linjetrafik - riktlinjer och tillämpningar (Banverket, Naturvårdsverket 2006-02-01). I rapporten redovisas riktvärden för olika planeringsfall. I samtliga planeringsfall skall eftersträvas att uppnå riktvärden för miljökvalitet. Byggnation av vändspår vid Alingsås Station sorterar under planeringsfallet väsentlig ombyggnad av bana. I rapporten ovan redovisas två så kallade åtgärdsnivåer för planeringsfall väsentlig ombyggnad med olika riktvärden, nivå för övervägande av åtgärd, se figur 4.9, och nivå för högsta acceptabla värden, figur 4.10. Utgångspunkten är att vidta de bullerskyddsåtgärder som är tekniskt möjliga, ekonomiskt rimliga och miljömässigt motiverade. För att klara riktvärden för högsta acceptabla värden kan åtgärder behöva vidtas utan att de är samhällsekonomiskt lönsamma. Bullerberäkningar har genomförts för den sträcka som bedöms omfattas av ombyggnad till följd av anläggandet av vändspåren. Bullerberäkningarna har genomförts enligt Nordiska beräkningsmodellen för buller från spårburen trafik (Naturvårdsverket 1998). Beräkningsmodellen baseras på ett stort antal mätningar som genomförts vid olika terrängförhållanden och under olika meteorologiska situationer. Beräknade värden ger resultat som gäller för de vädersituationer som riktvärdena avser, vilket till exempel innebär en kontrollerad vädersituation med svag vind från bullerkällan mot mottagaren, tillika beräkningspunkten. Därmed ger beräkningar oftast större noggrannhet än enstaka mätningar då dessa kan visa stor variation från dag till dag beroende på årstid, väder och vind. 20 SAMRÅDSUNDERLAG VÄNDSPÅR ALINGSÅS
Bullerberäkningar har utförts med hjälp av beräkningsprogrammet CadnaA, version 4.3. Beräkningsprogrammet utgår ifrån en terrängmodell och hanterar automatiskt utbredningsdämpning, markabsorption, skärmning, reflektioner mm i enlighet med den aktuella beräkningsmodellen. Tågtrafikering som underlag till bullerberäkningarna framgår av figur 4.4 och 4.5. Beräkning har genomförts avseende både ekvivalenta och maximala bullernivåer, motsvarande bullernivån som medelvärde över dygnet respektive bullernivån för den mest bullrande tågpassagen. Bullernivåerna har beräknats på höjden 2 meter ovan mark i ett mottagarnät upp till 20x20 meter. Beräknade bullernivåer redovisas på utbredningskartor med isolinjer för varje 5 db(a)-intervall. Utifrån utbredningskartorna för ekvivalent och maximal bullernivå har antal utsatta bostadshus och lägenheter per 5 db(a)-intervall beräknats fördelat på villor och flerbostadshus. För flerbostadshusen har 15 lägenheter antagits per flerbostadshus. Antal bullerutsatta bostadshus och lägenheter fördelat över 5 db(a)-intervall för nollalternativet redovisas i figur 4.13 och 4.14. För utbredningskartor hänvisas till bilaga 1 och 2. Vid beaktande att bullernivåerna delvis kan vara högre på högre höjder kan fler bostadshus och lägenheter vara berörda. Nivå för övervägande av åtgärd Lokaltyp Ekvivalent ljudnivå db(a) för vardagsmedeldygn Maximal ljudnivå db(a) fast Permanentbostäder, fritidsbostäder och vårdlokaler Utomhus 60 1) 55 2) 70 2) Inomhus se nedan 6) 45 3) Undervisningslokaler Inomhus - 45 4) Arbetslokaler Högsta acceptabla värde Lokaltyp Ekvivalent ljudnivå db(a) för vardagsmedeldygn Maximal ljudnivå db(a) fast Permanentbostäder, fritidsbostäder och vårdlokaler Utomhus 70 - Inomhus - 55 1) 1) Avser max fem störningstillfällen i sovrum nattetid, kl 22-06 Figur 4.10 Högsta acceptabla värden med hänsyn till buller vid väsentlig ombyggnad av bana. Inomhus - 60 5) 1) Värdena avser frifältsvärden eller till frifältsvärden korrigerade värden 2) Avser uteplats, särskilt avgränsat område 3) Avser utrymme för sömn och vila (sovrum) under tidsperioden 22-06 samt övriga bostadsrum (ej hall, förråd och wc) 4) Avser nivå under lektionstid 5) Avser arbetslokaler för tyst verksamhet 6) Det förutsätts att fasaden har en dämpning på minst 30 db(a), därför anges inget värde Figur 4.9 Nivå för övervägande av åtgärd med hänsyn till buller vid väsentlig ombyggnad av bana. Nivå för övervägande av åtgärd Lokaltyp Hastighet (mm/s) Acceleration (mm/s 2 ) Permanentbostäder, fritidsbostäder och vårdlokaler Inomhus 0,4 1) 14 1) 1) Värdena avser nivåer i sovrum nattetid under tidsperioden 22-06 Figur 4.11 Nivå för övervägande av åtgärd med hänsyn till vibrationer vid väsentlig ombyggnad av bana. Högsta acceptabla värde Lokaltyp Hastighet (mm/s) Acceleration (mm/s 2 ) Permanentbostäder, fritidsbostäder och vårdlokaler Inomhus 1,0 1) - 1) Värdena avser nivåer i sovrum nattetid under tidsperioden 22-06. Figur 4.12 Högsta acceptabla värden med hänsyn till vibrationer vid väsentlig ombyggnad av bana. SAMRÅDSUNDERLAG VÄNDSPÅR ALINGSÅS 21
Ekvivalent bullernivå (utomhus vid fasad) Villor (1 lgh/villa) Antal utsatta bostadshus respektive lägenheter Flerbostadshus (15 lgh/flerbostadshus) Summa lägenheter Riktvärde för ekvivalent bullernivå på uteplats (särskilt avgränsat område) - 55 dba 56-60 db(a) ca 180 st ca 150 st ca 2 430 st Riktvärde för ekvivalent bullernivå utomhus i bostadsområdet i övrigt - 60 dba 61-65 db(a) ca 110 st ca 15 st ca 335 st 66-70 db(a) ca 45 st ca 10 st ca 195 st Högsta acceptabla värde för ekvivalent bullernivå utomhus vid fasad (avser markplan) - 70 dba >70 db(a) ca 20 st ca 5 st ca 95 st Figur 4.13 Antal utsatta bostadshus respektive lägenheter för nollalternativet uppdelat efter bullernivå och typ av bostadshus (baserat på beräknade ekvivalenta bullernivåer utomhus vid fasad). Maximal bullernivå (utomhus vid fasad) Villor (1 lgh/villa) Antal utsatta bostadshus respektive lägenheter Flerbostadshus (15 lgh/flerbostadshus) Summa lägenheter Riktvärde för maximal bullernivå på uteplats (särskilt avgränsat område) - 70 dba 71-75 db(a) ca 110 st ca 50 st ca 860 st Riktvärde för maximal bullernivå inomhus - 45 dba (=75 dba utomhus vid fasad vid 30 db(a) i fasaddämpning) 76-80 db(a) ca 110 st ca 10 st ca 260 st 81-85 db(a) ca 35 st ca 10 st ca 185 st Högsta acceptabla värde för maximal bullernivå inomhus - 55 dba (=85 dba utomhus vid fasad vid 30 db(a) i fasaddämpning) >85 db(a) ca 60 st ca 5 st ca 135 st Figur 4.14 Antal utsatta bostadshus respektive lägenheter för nollalternativet uppdelat efter bullernivå och typ av bostadshus (baserat på beräknade maximala bullernivåer utomhus vid fasad). 4.3.7 Vibrationer Det finns två åtgärdsnivåer kopplade till riktvärden för vibrationer, nivån för övervägande av åtgärd och nivån för högsta acceptabla värden. Gränsen för övervägande av åtgärd ligger på 0,4 mm/s vägd RMS 1) och högsta acceptabla värde är 1,0 mm/s vägd RMS (Banverket, Naturvårdsverket 2006-02-01). Mätningarna ska ha utförts nattetid och värdena gäller för dygnsvila, det vill säga det är i sovrum eller motsvarande som kraven ska vara uppfyllda. Om högsta acceptabla värden ej kan nås med rimliga tekniska åtgärder bör fastighetsägaren erbjudas inlösen av fastigheten. Vibrationsmätningar inom utredningsområdet utfördes i början av 2000-talet. De utgjorde en del av de kommunutredningar avseende vibrationer som dåvarande Banverket genomförde i de av Västsveriges kommuner som har godstågstrafik. De uppmätta vibrationerna visar att 20 fastigheter har värden som överstiger högsta acceptabla värde på 1,0 mm/s vägd RMS. Ytterligare 9 fastigheter har värden som ligger i intervallet 0,4 1,0 mm/s vägd RMS det vill säga ligger inom gränsen för övervägande av åtgärd. 1) Vägd RMS är det vedertagna måttet på vibrationer och motsvarar effektivvärdet beräknat som ett tidsmedelvärde under ett visst tidsinternvall. De flesta av dessa störda fastigheter ligger intill järnvägen och ofta på en undergrund som utgörs av lera eller silt. Det finns grannhus till dessa som inte har för höga mätvärden registrerade i de utredningar som nämns ovan. Om det beror på utebliven mätning eller andra orsaker är inte känt. Det finns anledning att tro att fler fastigheter än de som är redovisade kan ha vibrationsvärden som överstiger gränsen för övervägande av åtgärd. 22 SAMRÅDSUNDERLAG VÄNDSPÅR ALINGSÅS
4.3.8 Elektromagnetiska fält Runt alla elledningar och elektriska apparater finns två typer av fält, de elektriska fälten och de magnetiska fälten. Dessa fält har ett gemensamt namn, elektromagnetiska fält (EMF). Fälten är starkast närmast källan men avtar snabbt i takt med att avståndet ökar. Elektriska fält alstras av spänning och mäts i enheten volt/meter (V/m). Magnetfält alstras av elektriska strömmar och mäts i enheten tesla (T). Eftersom det är en stor enhet används vanligen mikrotesla (µt). Elektriska fält avskärmas delvis av byggnadsmaterial och vegetation medan magnetfält är betydligt svårare att skärma av. Diskussionen om hälsoeffekter avseende EMF gäller främst magnetfält. Därför behandlar denna text fortsättningsvis magnetfälten. Järnväg ger upphov till elektriska fält kring spänningssatta ledare och till extremt lågfrekventa magnetfält kring strömförande ledare. Magnetfältet från kontaktledningen är svagt då inget tåg är i närheten, men ökar när tåget passerar, se figur 4.15 och 4.16. Magnetfältet vid passerande tåg får en varaktighet på några minuter. Magnetfältet är starkast vid järnvägen och avtar med avståndet från banan. När det inte finns något tåg på den aktuella sträckan alstras normalt inget magnetfält. Eftersom hälsoeffekter från magnetfält på lång sikt inte helt kan uteslutas har svenska myndigheter valt att rekommendera en viss försiktighet både för allmänheten och i arbetslivet. Det vetenskapliga underlaget vad gäller EMF är dock inte tillräckligt gediget för att sätta ett gränsvärde. Eftersom gränsvärden saknas är det Trafikverkets policy att tillämpa de rekommendationer som Arbetsmiljöverket, Boverket, Elsäkerhetsverket, Socialstyrelsen, och Statens Strålskyddsinstitut formulerat (Arbetsmiljöverket m fl 2009). Figur 4.15 Graf över magnetfältets styrka på olika avstånd från järnvägen när tåget passerar. Strömstyrkan är 200 A och frekvensen 16,7 Hz. Det tillfälligt högre magnetfältet varar i ett par minuter (Banverket 2003). Figur 4.16 Graf över magnetfältets styrka på olika avstånd från järnvägen när tåget är långt borta (mer än 2,5 km bort). Strömstyrkan är 200 A och frekvensen 16,7 Hz (Banverket 2003). SAMRÅDSUNDERLAG VÄNDSPÅR ALINGSÅS 23
Socialstyrelsen med flera har konstaterat att forskningen inte kan se någon riskökning för sjukdom för långtidsmedelvärden av elektromagnetiska fält under 0,4 µt (Boverket m fl 2005). Av den anledningen gör Trafikverket inga ytterligare åtgärder utöver gällande teknisk standard inom Trafikverket när det samlade långtidsmedelvärdet av elektromagnetiska fält i en miljö är under 0,4 µt. När långtidsmedelvärdet kan förväntas vara över 0,4 µt så utreder Trafikverket i enlighet med försiktighetsprincipen vad som kan vara en rimlig åtgärd med hänsyn till relationen mellan kostnad och minskad sjukdomsrisk. Inom utredningsområdet ligger ett antal bostäder i nära anslutning till järnvägen. Det kan i detta skede inte uteslutas att långtidsmedelvärdet för exponering för lågfrekventa magnetiska fält i nuläget ligger över 0,4 µt. Befintlig exponering för EMF föreslås därför utredas vidare i nästa skede. 4.3.9 Risk Västra stambanan trafikeras av farligt gods. Ca 15 % av tågen som passerar genom Alingsås transporter av farligt gods. Totalt transporteras ca 600 000 ton farligt gods per år på sträckan. Inga restiktioner finns för när på dygnet som transporter av detta slag får ske, men i praktiken sker flest transporter på tider då persontågen är få, det vill säga tidig morgon, kväll och nätter. Godståg med farligt gods trafikerar för nollalternativet i huvudsak de två huvudspåren, närmast stationshuset, men även övriga spår. Alla ämnesklasser av farligt gods transporteras på sträckan och inga restriktioner finns för transporterad mängd. För järnvägen genom Alingsås är persontätheten hög i anslutning till järnvägen, vilket skulle kunna medföra omfattande skador, även långt från järnvägen, vid en eventuell olycka med farligt gods. Det finns inget nationellt framtaget kriterie för riskvärdering och riskpolicy i Sverige med avseende på transporter av farligt gods. Dock finns riktlinjer som används generellt i samband med riskanalyser i planprocessen. Vid nybyggnad inom 150 meter från trafikled med farligt gods ska en riskbedömning genomföras (Länsstyrelsen 2006) och att ett bebyggelsefritt område på 30 meter från järnvägen ska tillämpas (Göteborgs Stad 1999). Räddningstjänsten i Alingsås har sagt sig stå bakom båda dessa publikationer i samband med planfrågor i Alingsås kommun (Räddningstjänsten 2012). Utgångspunkten för värdering av risknivån i detta skede är att den ska vara likvärdig eller bättre jämfört med nuläget. Denna utgångpunkt behöver dock förankras med Länsstyrelsen, Räddningstjänsten och eventuellt andra myndigheter i det fortsatta arbetet. 4.3.10 Naturresurser Inom utredningsområdet finns inga identifierade naturresurser så som möjliga grus-, berg- eller grundvattentäkter. Ingen mark nyttjas för jord- eller skogsbruk. Lillån rinner under järnvägen i den östra delen av utredningsområdet, se avsnitt 4.3.4 Naturmiljö. 4.3.11 Förorenad mark En översiktlig genomgång av föroreningsituationen i området på och kring Alingsås Station har genomförts. Data har inhämtats från Alingsås kommun (Alingsås kommun 2012-05-22) samt Länsstyrelsen i Västra Götalands län, EBHstödet, efterbehandlings-stödet, (Länsstyrelsen Västra Götalands län 2012-05). Resultatet har även jämförts med av Banverket tidigare genomförd inventering av Alingsås bangård (Johan Helldén AB 2007-01-15). 24 SAMRÅDSUNDERLAG VÄNDSPÅR ALINGSÅS