PM Effektredovisning för BVLu_015 Malmbanan, ökad kapacitet (Gällivare) Handläggare: Telefon: e-post:
Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...3 1.3 Restider/transporttider/avstånd...3 1.4 Resandevolymer/transportvolymer...5 1.5 Plankorsningar...5 1.6 Miljö...5 1.7 Övriga effekter...6 1.8 Förklaringar till Samlad effektbedömning...6
1 Effektbeskrivning av åtgärd 1.1 Allmänt Åtgärden syftar till att öka kapaciteten på sträckan på Malmbanan sträckorna Boden Gällivare, Gällivare - Råtsi. Vid Gällivare bangård finns idag 6 spår, med mötesmöjlighet för 505 m långa tåg. Genom en förlängning till 750 m hindersfri längd tillåts tågmöten av de längre malmtåg som är tänkta att trafikera Malmbanan från 2010. Åtgärden bidrar vidare till att göra systemet mer robust, t.ex. avseende tågförseningar. Med två sidotågspår med hindersfri längd på 750 meter, ökar möjligheten att lagra tåg vid oförutsedda händelser. Sträckningen ingår som del i LKABs logistikflöde, vilket även det skulle bli mindre störningskänsligt vid en utbyggnad av sidospåren. Åtgärden omfattar ombyggnation av Gällivare bangård. Spår 2 och 4 byggs med hinderfri längd på 985 m med signalsystem enligt ESIL-modell och upprustas till axellast: STAX 30 ton och linjelast: Stvm 12 ton/m.. Ombyggnaden innebär en effektivare disposition av bangården, vilket gör att 12 växlar kan slopas. Syftet är att öka kapaciteten på angiven sträcka. 1.2 Trafikering Trafikering skiljer sig inte mellan UA och JA och bygger på prognoserna P08132020_ÅP respektive G08012020bas. För prognosåret 2020 beräknas 8 persontåg per dygn trafikera sträckan. 26 godståg per dygn beräknas trafikera sträckan söder om Gällivare medan 14 godståg per dygn beräknas trafikera sträckan norr om Gällivare. Totalt beräknas 479 769 personer trafikera sträckan 2020. 8,7 Mnton gods beräknas söder om Gällivare, medan 2,8 Mnton beräknas norr om Gällivare. 1.3 Restider/transporttider/avstånd Åtgärden förväntas minska restiderna med 3,73 min för persontåg respektive 3,73 min för godståg. För persontåg och vilka linjer som påverkas, se tabell nedan. Tabell 1. Skillnader i restid med eller utan åtgärd. Linje nr Sträcka Tågtyp Differens UA-JA 3002 Kiruna-Luleå IR -3,73 3002 Kiruna-Luleå IR -3,73 N4001 Stockholm-Narvik N -3,73 N4001 Stockholm-Narvik N -3,73 Boden Gällivare, Gällivare - Råtsi Godståg -3,73 3 (6)
Inga transportavstånd kommer att påverkas då åtgärden endast omfattar en tillbyggnad av ett mötesspår och således inte förkortar några transportavstånd. Kapacitet, tidstillägg och störningskänslighet Sambandet mellan konsumerad kapacitet och tidstillägg på enkelspår har använts länge inom Banverket. För enkelspårssträckor används ett påslag, vilket är en funktion av den konsumerade kapaciteten på en sträcka samt sträckans längd. Hög andel konsumerad kapacitet leder till stor störningskänslighet vilket innebär ett stort tidspåslag. Kan således andelen konsumerad kapacitet och därmed störningskänsligheten minskas, innebär detta kortare res- och transporttider. Tidsvinsten för den föreslagna åtgärden beräknas som skillnaden mellan tidstillägget före och efter att åtgärden genomförts, enligt formeln (från BVH 706); Enkelspår: [((Konsumerad kapacitet * 2) - 0,6) * (distans i mil)] Konsumerad kapacitet beräknas för den tid på dygnet som persontrafiken antas trafikera. Eftersom det är svårt att förutsäga godstågens fördelning över dygnet, antas dessa normalt vara jämt fördelade över dygnet. Konsumerad kapacitet (för linjedelen) före åtgärd: X % Konsumerad kapacitet (för linjedelen) efter åtgärd: Y % Sträcka: Z mil Beräknad tidsvinst: Z*((X*2-0,6) - (Y*2-0,6)) = XYZ minuter Beräkning av förseningstidsvinster Utgångsvärdet för förseningstidsvinst för Gällivare är 40 min för persontåg/vecka. Med 8 persontåg/vecka erhålls 40/(8*7) = 0,71 min/persontåg. Förseningstidsvinst för godstågen baseras på antagandet om samma förseningstidsvinst som för Stenbacken, dvs. 120 min försening/vecka för samtliga godståg. Med 29 godståg/vecka erhålls 120/(29*7) = 0,6 min/godståg. 4 (6)
1.4 Resandevolymer/transportvolymer Totalt resande år 2020 för respektive tågtyp redovisas i tabellen nedan. Tabell 2. Totalt antal resor per linje och år för prognosåret 2020 Linje nr Sträcka Tågtyp Antal tåg Antal resor 3002 Kiruna-Luleå IR 3 169 734 3002 Kiruna-Luleå IR 3 142 360 N4001 Stockholm-Narvik N 1 64 801 N4001 Stockholm-Narvik N 1 92 265 8 469 159 Tabell 3. Totalt antal ton transporterat gods på aktuell bansträckning för prognosåret 2020 Bansträcka Tågtyp Antal tåg Mnton Boden Gällivare Godståg 26 8,7 Gällivare Råtsi Godståg 14 2,8 11,5 1.5 Plankorsningar Inga plankorsningar påverkas i och med åtgärden. 1.6 Miljö Miljösituationen i stort kommer att påverkas i positiv riktning. I och med ett mer pålitligt transportsystem och bättre kapacitet kommer viss överflyttning från lastbil till järnväg att ske. Inget ökat markanspråk bedöms, då åtgärden sker inom bangården. Barriäreffekterna påverkas inte då åtgärden sker inom bangården. Bullernivån bedöms opåverkad. 5 (6)
1.7 Övriga effekter Belastningen på Malmbanans Norra omlopp ökar i takt med att efterfrågan på malm i världen ökar. Järnvägstrafiken kommer att öka när kapaciteten för järnvägstransporter på banan stärks. Mer gods kan flyttas över från väg till järnväg. Med föreslagen ombyggnad av Gällivare bangård kommer järnvägsnätet att medge en mer dynamisk och flexibel trafikering. Väntetider vid tågmöten och tågförseningar minskar. Den viktigaste effekten i form av tidsvinster är redovisad ovan under restider/transporttider. Kapaciteten att stå emot olika störningar ökar och återställningsförmågan efter störningar i systemet höjs, vilket leder till ökad punktlighet och minskade förseningar. Tidsvinsterna leder till minskade tågdriftskostnader, restidskostnader och transporttidskostnader. Denna minskning av kostnader i järnvägssektorn medför att gods- och (i viss mån) persontrafik flyttas över från väg till järnväg, med åtföljande minskning av utsläpps-, slitage- och olyckskostnader från vägtrafiken och ökning av slitage- och olyckskostnaderna från den tillkommande järnvägstrafiken. Den ökade kapaciteten innebär en ökad flexibilitet. Tilldelningen av tåglägen kan göras mer flexibel och det blir lättare att utföra reparationer och underhåll. Kundnyttan ökas när Banverkets kunder får ökade möjligheter att erhålla önskade tåglägen samt att vid behov sätta in extratåg eller att utöka trafiken. Banverkets prioritetsordning vid störningar i tågtrafiken kommer bättre att kunna upprätthållas med utbyggd mötesstation. Situationen idag går emot Banverkets prioriteringsordning p.g.a. otillräcklig infrastruktur. Vid en störning tvingas långa tåg prioriteras därför att dagens långa mötesstationer är för få. Med fler och längre mötesstationer kan rätt prioriteringsordning återställas. Anläggningsmassorna i UA uppgår till 1050 spårmeter elektrifierad bana. Utöver detta tillkommer 13 enkelväxlar (EV) och 1 dubbelkorsningsväxel (DKV) 1:9, 1 spårväxel 1:10 utan rörlig korsningsspets rak, 1 spårväxel 1:10 utan rörlig korsningsspets Ybv samt 3 spårväxel 1:15 med rörlig korsningsspets. Avseende kostnader för drift och underhåll är en ytterbågväxel 40 % dyrare jämfört med en motsvarande rak växel samt att en DKV motsvarar 4 EV. Anläggningsmassorna i JA uppgår till 3995 spårmeter elektrifierad bana. Utöver detta tillkommer 19 EV och 4 DKV spårväxlar 1:9, 1 spårväxel 1:10 utan rörlig korsningsspets rak samt 3 vägskydd A-D. Avseende kostnader för drift och underhåll är en ytterbågväxel 40 % dyrare jämfört med en motsvarande rak växel samt att en DKV motsvarar 4 EV. Det är i synnerhet minskningen i antalet dubbelkorsningsväxlar som påverkar de kraftigt minskade kostnaderna för drift och underhåll. 1.8 Förklaringar till Samlad effektbedömning NK är här oändligt stor. Detta beror på att drift- och underhållskostnader samt reinvesteringskostnaderna minskar kraftigt vid genomförd investering. Besparingen är t.o.m. större än anläggningskostnaderna, vilket medför att de totala kostnaderna således blir negativa, det vill säga kostnaderna blir per definition nyttor. Detta är dock svårförståeligt och bl.a. NK tappar sin förklaring, varför besparingen i drift- och underhållskostnader samt reinvesteringskostnaderna istället begränsas till att vara exakt lika stora som investeringskostnaderna. Dessa tar då ut varandra och endast nyttor erhålls, varför NK går mot oändligheten. 6 (6)