REGIONALT TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPROGRAM FÖR ÖSTERGÖTLAND 2012-2020

Beslutsversion 1(37) 2012-05-29 REGIONALT TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPROGRAM FÖR ÖSTERGÖTLAND 2012-2020

Beslutsversion 2(37) 2012-05-29 Förord I din hand håller du förslaget till regionalt trafikförsörjningsprogram (RTP) för Östergötland. Programmet är ett resultat av den nya kollektivtrafiklag som trädde i kraft den 1 januari 2012. Kollektivtrafiken fyller flera viktiga funktioner i vårt samhälle. En bra kollektivtrafik förbinder regionens olika delar och ger oss bättre möjligheter att jobba och studera oberoende av var vi bor. Kollektivtrafiken är också viktig för dem som saknar andra möjligheter att resa. Dessutom ger en kollektiv resa med buss, tåg eller spårvagn även miljövinster. Det regionala trafikförsörjningsprogrammet ska bland mycket annat beskriva kollektivtrafikens roll i regionen och övergripande prioriteringar och mål. Programmet är en beskrivning av hur de medel som finns tillgängliga för kollektivtrafik ska prioriteras så att kollektivtrafiken kan bli det naturliga förstahandsvalet för resor i regionen. I programmet finns också en nulägesbeskrivning av regionens trafikområden. Turutbud och linjesträckning på enskilda linjer kommer att beskrivas i de beslut om allmän trafikplikt som föregår beslut om upphandling av kollektivtrafik. Programmet har arbetats fram under våren 2012. Under processen har ett omfattande samråd skett med företrädare för kommuner, myndigheter, organisationer och andra intressenter. Programmet omfattar perioden fram till 2020, men ska revideras vid behov, dock minst en gång per mandatperiod. Denna beslutsversion skickas efter behandling i trafiknämnden ut för samråd till länets kommuner. Slutligt beslut tas i trafiknämnden i september 2012. Göran Gunnarson Ordförande Trafiknämnden

Beslutsversion 3(37) 2012-05-29 Innehållsförteckning 1 Bakgrund/Inledning... 5 1.1 Förklaringar till vissa begrepp... 5 1.2 Övergripande mål och strategier för Östergötland... 6 2 Mål, strategier och prioriteringar för kollektivtrafiken I Östergötland... 8 2.1 Övergripande strategi för kollektivtrafiken... 8 2.2 Strategiska val... 9 2.3 Kundstrategier... 10 2.4 Strategi: Konkurrenskraft - Utveckla kollektivtrafiken till ett riktigt alternativ till bilen skapa konkurrenskraftiga resor genom bra utbud och korta restider... 11 2.5 Strategi: Attraktivitet - Det ska vara lätt och attraktivt att börja åka kollektivt... 12 2.6 Strategi: Personligt - Utveckla personliga tjänster med fokus på pendlare... 13 2.7 Trafikstrategier... 13 2.8 Strategi: Skapa bästa möjliga integrering inom regionen... 13 2.9 Strategi: Medverka till ett bra utbyte med Stockholm-Mälardalsregionen... 16 2.10 Strategi: Skapa goda resmöjligheter till kringliggande regioner... 17 3 Ekonomi... 18 3.1 Samhällsnyttiga resor... 18 3.2 Ekonomiska förutsättningar... 18 4 Åtgärder för att skydda miljön... 21 4.1 Minska klimatpåverkan... 21 4.2 Energieffektivt resande... 21 4.3 Satsning på eldrivna tåg och spårvagnar... 22 4.4 Utsläpp till luft från kollektivtrafiken... 22 5 En kollektivtrafik tillgänglig för alla... 23 5.1 Framgångsfaktorer... 24 5.2 Indikatorer... 24 6 Särskild kollektivtrafik... 25 6.1 Färdtjänst... 25 7 Kommunerna har ett stort ansvar för kollektivtrafikens utveckling... 27 7.1 Framkomlighet... 27

Beslutsversion 4(37) 2012-05-29 7.2 Gång- och cykelvägar... 27 7.3 Villkor för bilismen... 27 7.4 Attityder... 27 8 Nuvarande kollektivtrafik och behov av utveckling... 28 8.1 Trafikkonceptet och prioriteringar för trafikplan... 29 9 Förutsättningar för kommersiell trafik... 31 9.1 Tillgång till infrastruktur... 31 9.2 Informationssystem... 31 10 Fördjupning om kund- och trafikstrategierna... 32 10.1 Mer om strategin: Konkurrenskraft - Utveckla kollektivtrafiken till ett riktigt alternativ till bilen skapa konkurrenskraftiga resor genom bra utbud och korta restider... 32 10.2 Mer om strategin: Attraktivitet - Det ska vara lätt och attraktivt att börja åka kollektivt... 33 10.3 Mer om strategin: Personligt - Utveckla personliga tjänster med fokus på pendlare... 34 10.4 Mer om strategin: Skapa bästa möjliga integrering inom regionen... 35 10.5 Mer om strategin: Medverka till ett bra utbyte med Stockholm- Mälardalsregionen... 35 10.6 Mer om strategin: Skapa goda resmöjligheter till kringliggande regioner... 37 Bilaga 1 Bilaga 2 Östergötlands förutsättningar Stråk- och områdesbeskrivningar

Beslutsversion 5(37) 2012-05-29 1 Bakgrund/Inledning Riksdagen beslutade i juli 2010 om en ny lag, Lag (2010:1065) om kollektivtrafik, som bland annat innebär att trafikföretag fritt får etablera kommersiell kollektivtrafik. Lagen reglerar även att det i varje län ska finnas en regional kollektivtrafikmyndighet som ansvarar för den samhällsfinansierade kollektivtrafiken och att det upprättas ett regionalt trafikförsörjningsprogram. Den förändrade lagstiftningen är bland annat en följd av EU:s kollektivtrafikförordning (EEG nr 1107/70) som reglerar hur behörig myndighet (i detta fall den regionala kollektivtrafikmyndigheten) får ingripa på kollektivtrafikområdet för att säkerställa kollektivtrafik som är tätare, säkrare, av bättre kvalitet eller billigare än vad den fria marknaden kan erbjuda. Den nya lagen ställer också vissa krav på innehållet i de regionala trafikförsörjningsprogrammen som ska innehålla följande: en redovisning av alla former av regional kollektivtrafik i länet, både trafik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund och trafik som myndigheten avser ombesörja på grundval av beslut om allmän trafikplikt. åtgärder för att skydda miljön. mål för anpassning av kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning. Myndighetens beslut om allmän trafikplikt ska också kunna härledas ur trafikförsörjningsprogrammet. 1.1 Förklaringar till vissa begrepp I det regionala trafikförsörjningsprogrammet används vissa begrepp. Innebörden förklaras nedan. Samhällsfinansierad trafik: sådan trafik som den regionala kollektivtrafikmyndigheten tar ansvar för genom att upphandla och teckna avtal med trafikföretag. Trafiken omfattas av allmän trafikplikt och finansieras till större eller mindre del av skattemedel. Regional kollektivtrafik: kollektivtrafik som äger rum inom ett län, eller om den sträcker sig över flera län, med avseende på trafikutbudet huvudsakligen är ägnat att tillgodose resenärernas behov av arbetspendling eller annat vardagsresande och som med hänsyn till sitt faktiska nyttjande tillgodoser ett sådant behov. Kommersiell trafik: trafik som inte regleras genom avtal med kollektivtrafikmyndigheten. Kommersiell trafik bedrivs av ett trafikföretag utifrån rent marknadsmässiga förutsättningar. Allmän trafik: trafik som genom den regionala kollektivtrafikmyndigheten tillhandahålls allmänheten

Beslutsversion 6(37) 2012-05-29 Särskild trafik: trafik som tillhandahålls en särskild grupp människor, till exempel färdtjänst och skolskjutsar. Samhällsfinansieringsgrad: den andel av kollektivtrafikens totala kostnader som finansieras genom skattemedel. Kostnadstäckningsgrad: används för att beskriva den andel av kostnaderna som täcks av biljettintäkter från resenärerna. Kostnaderna omfattar direkta kostnader för trafiken i ett område eller stråk. Samhällsnytta: en beräkning av den nytta som samhället har av kollektivtrafiken. I modellen ingår utsläpp, trafiksäkerhet och restider. Resandeunderlag: det behov som finns av att resa i ett visst område eller hos en viss grupp människor. Dessa resor kan göras på olika sätt. Funktionell region: avser Östergötland inklusive de stråk/orter i omkringliggande län med koppling till Östergötland, där människor reser dagligen för till exempel arbete eller studier. Integrering: innebär att länet knyts samman så att det finns goda möjligheter att arbeta och studera eller ta sig till olika servicefunktioner avsett bostadsort. Allmän trafikplikt: är ett särskilt beslut som fattas av den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Allmän trafikplikt beskriver den trafik som samhället avser att ta ansvar för, upphandla och teckna avtal om. Allmän trafikplikt får bara avse regional kollektivtrafik. 1.2 Övergripande mål och strategier för Östergötland I det regionala utvecklingsprogram (RUP), som fastställts av Regionförbundet Östsam under våren 2012, formuleras följande vision för Östergötland år 2030. Östergötland en värdeskapande region En långsiktig ambition är att Östergötland ska uppfattas som en attraktiv värdeskapande region en region som skapar goda levnadsbetingelser och hållbar tillväxt genom kreativitet, nytänkande, sunt resursutnyttjande samt en öppen och inbjudande attityd. I det regionala utvecklingsprogrammet formuleras även tre mål för regionen. Gemensamt för målen är att de alla bygger på principerna för hållbar utveckling. Vart och ett av målen utgår från tre dimensioner av hållbarhet: ekonomisk, miljömässig och social utveckling. Mål 1: Goda livsvillkor för regionens invånare

Beslutsversion 7(37) 2012-05-29 Mål 2: Mål 3: Ett starkt näringsliv och hög sysselsättning Hållbart utnyttjande av naturens resurser

Beslutsversion 8(37) 2012-05-29 2 Mål, strategier och prioriteringar för kollektivtrafiken I Östergötland Det regionala utvecklingsprogrammet slår fast att arbetet för regionens utveckling ska stödjas av tvärsektoriella strategier där kollektivtrafiken ingår som ett viktigt verktyg för att skapa en hållbar samhällsutveckling. För att en utveckling ska kunna betraktas som långsiktigt hållbar behöver utvecklingen ske i alla de tre hållbarhetsdimensionerna. Här kan kollektivtrafikens förmåga att lösa flera problem samtidigt på ett effektivt sätt bidra till en hållbar utveckling. Inom miljöområdet bidrar kollektivtrafiken till att nå samhällets mål framförallt genom att en stor del av det totala resandet kan flyttas över från resor med egen bil till kollektiva resor, med fordon som drivs energieffektivt med förnyelsebara bränslen. Framförallt är det i områden där resandeunderlaget är stort och kollektivtrafiken utformats på ett sätt som är attraktivt för kunderna om en sådan utveckling är möjlig. Kollektivtrafiken kan också bidra till att skapa mer attraktiva stadsmiljöer. Inom det ekonomiska området bidrar kollektivtrafiken till en långsiktigt hållbar utveckling främst genom att den ökar tillgängligheten till arbetsplatser, bostäder och arbetskraft, i samhället. Tillgängligheten till arbetsmarknad, utbildning, service, fritids- och kulturaktiviteter som kollektivtrafiken bidrar till kan även ses som kollektivtrafikens bidrag till den sociala utvecklingen. Kollektivtrafiksystem som utformats utifrån kundernas faktiska behov ökar tillgängligheten för alla kundgrupper och bidrar till ett jämställt transportsystem. 2.1 Övergripande strategi för kollektivtrafiken Det övergripande nationella målet för transportpolitiken som riksdagen fastställt är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande nationella målet preciseras i ett funktionsmål om tillgänglighet och ett hänsynsmål om säkerhet, miljö och hälsa: Med utgångspunkt i de nationella målen och de mål, utmaningar och strategier för regionen som formulerats i det regionala utvecklingsprogrammet har ett strategiskt mål för kollektivtrafiken formulerats. Kollektivtrafiken ett naturligt val vid resor

2.2 Strategiska val Beslutsversion 9(37) 2012-05-29 Kollektivtrafiken spelar en central roll i ett regionalt utvecklingsperspektiv genom att skapa möjligheter för invånare i regionen att ta del av en större arbets- och studiemarknad. Kollektivtrafiken behöver därför ständigt utvecklas för att möta nya och förändrade behov hos resenärer och medborgare. Samtidigt spelar kollektivt resande en viktig roll i ett hållbart samhälle genom att minska belastningen på miljön. Genom att fler resor görs kollektivt istället för med egen bil skapas förutsättningar för att utveckla kollektivtrafiken ytterligare, samtidigt som det ger miljövinster. Den övergripande prioriteringen under programperioden är därför att öka kollektivtrafikens andel av resorna i förhållande till bilen. Samtidigt behöver ett rimligt grundutbud av resmöjligheter säkerställas även för andra målgrupper. Kollektivtrafikens marknadsandel kan ökas genom fokus på kunden/resenären och genom ett bra resmöjligheter. Fokus på kunden/resenären handlar bland annat om prisvärdhet, bemötande och komfort. Bra resmöjligheter innebär ett konkurrenskraftigt turutbud med bra restider på sträckor där kollektivtrafiken kan konkurrera med bilen och där det finns ett stort resandeunderlag. Båda dessa områden är lika viktiga. För att det strategiska målet för kollektivtrafiken ska kunna uppnås har sex huvudstrategier formulerats. Inom kollektivtrafiken, liksom inom landstinget i övrigt, är ett innovativt och systematiskt förbättringsarbete av stor betydelse för att möta utmaningar och förändrade behov. Att testa, utvärdera och utveckla nya arbetssätt och lösningar ska vara en naturlig del i verksamheten. Idéer till nya lösningar kan komma från olika håll, till exempel: resenärer, egna medarbetare, från forskningsmiljöer eller från privata företag. Därför behöver det finnas strukturer och kontaktvägar för att dessa idéer kan tas till vara och omsättas till nytta i verksamheten. Kundstrategier 1 : Konkurrenskraft - Utveckla kollektivtrafiken till ett riktigt alternativ till bilen skapa konkurrenskraftiga resor genom bra utbud och korta restider Attraktivitet - Det ska vara lätt och attraktivt att börja åka kollektivt Personligt - Utveckla personliga tjänster med fokus på pendlare Trafikstrategier: 2 : Skapa bästa möjliga integrering inom regionen Medverka till ett bra utbyte med Stockholm-Mälardalsregionen Skapa goda resmöjligheter till kringliggande regioner 1 Kundstrategierna har ingen inbördes prioritering 2 Trafikstrategierna listas i prioritetsordning

Beslutsversion 10(37) 2012-05-29 Utifrån ett kundperspektiv såväl som ett samhällsperspektiv har åtgärder som syftar till att stärka integrationen inom regionen högst prioritet följt av åtgärder för att utveckla kommunikationerna norrut mot Stockholm-Mälardalsregionen. 2.2.1 Utgångspunkter/Avgränsningar 2.2.1.1 Programmets tidshorisont Det regionala trafikförsörjningsprogrammet omfattar perioden fram till år 2020. De nationella och regionala(ltp) infrastrukturplanerna sträcker sig fram till år 2021. Utgångspunkten för förslagen i programmet har därför varit vad som kan åstadkommas inom ramen för befintlig infrastruktur eller åtgärder som är beslutade att genomföras. Utvecklingsambitioner som förutsätter att ytterligare infrastruktur kommer på plats får därför hanteras i andra sammanhang. 2.2.1.2 Regional trafik De regionala kollektivtrafikmyndigheterna ansvarar för regional kollektivtrafik. Fokus i trafikförsörjningsprogrammet är därför på daglig pendling till arbete, studier och annat vardagligt resande inom regionen. 2.2.1.3 Ekonomiska förutsättningar Trafiknämndens ekonomiska ramar beslutas årligen av landstingsfullmäktige. Planeringsförutsättningarna för detta program är därför de ekonomiska förutsättningarna som finns i landstingets strategiska plan för perioden 2013-2015. Detta innebär att nya satsningar på trafiken utöver det som planerats under perioden måste finansieras genom ökning av kundintäkter eller genom omprioritering av befintlig trafik. 2.2.1.4 Fördubblingsmålet Svensk kollektivtrafik har antagit ett branschgemensamt mål kallat Fördubblingsmålet där antalet resor ska fördubblas under perioden 2006-2020. Kollektivtrafikmyndigheten i Östergötland är medveten om fördubblingsmålet men anser att regionens mål måste sättas med hänsyn till regionala förutsättningar. 2.3 Kundstrategier Nedan redovisas de tre prioriterade kundstrategierna: Konkurrenskraft - Utveckla kollektivtrafiken till ett riktigt alternativ till bilen - skapa konkurrenskraftiga resor genom bra utbud och korta restider Attraktivitet - Det ska vara lätt och attraktivt att börja åka kollektivt Personligt - Utveckla personliga tjänster med fokus på resenären

Beslutsversion 11(37) 2012-05-29 2.4 Strategi: Konkurrenskraft - Utveckla kollektivtrafiken till ett riktigt alternativ till bilen skapa konkurrenskraftiga resor genom bra utbud och korta restider 3 Att dagligen kunna resa kollektivt ska vara ett verkligt alternativ till bilen. Att nå detta ställer dock stora krav på trafiken i flera avseenden. Kollektivtrafiken måste utformas så att den uppfattas som långsiktig och hållbar. Det ska vara möjligt för medborgare att planera bosättning och sysselsättning utifrån ett stabilt trafikutbud. Kollektivtrafiken ska inte konkurrera med gång och cykel utom där trafiken har ett tydligt servicesyfte för kunderna och utgör ett alternativ till färdtjänst. Kollektivtrafiken är ett attraktivt alternativ till bilen när resan går tillräckligt snabbt, är bekväm och när det finns tillräckligt med avgångar att välja mellan. Utbudet av resmöjligheter ska baseras på resandeunderlaget. Kunskaper ska finnas om pendling relativt boende och arbete/studier samt andra viktiga målpunkter för resande. Kommersiell och samhällsfinansierad trafik ska ses som en helhet i utbudet. Där det finns stora och stabila resandeunderlag ska kollektivtrafiken, förutom en konkurrenskraftig restid, ges en fast struktur så att kunderna lättare kan få en god kännedom om resmöjligheterna. Tidtabellen ska planeras utifrån principen om taktfasta avgångstider. Tätheten på avgångarna avgörs av resandeunderlaget. God turtäthet ska upprätthållas även under lågtrafiktid mitt på dagen. Utglesning kan ske under kvälls-, natt- och helgtrafiktid. I Östergötland finns förutsättningar för att huvuddelen av regiontrafiken och trafiken i närområden och tätorter utformas med en fast struktur. Planeringen ska eftersträvas att ligga så fast som möjligt år från år. Med svagare resandeunderlag och i stråk där många stopp krävs för att möta kundernas resbehov ska en anpassad trafik erbjudas. I första hand ska anpassningen göras för att möjliggöra resor till arbete och studier samt servicebehov under dagtid med mera begränsade resmöjligheter under kvällar och helger. Resandet ställer krav på att kunden känner till tidtabellen och planeringen för denna typ av trafik ska ske i god samverkan med kommunerna, framför allt för att möta resbehoven för studerande. I områden med mycket svaga resandeunderlag ska resmöjligheter erbjudas kunderna genom förbeställning. Resor kan ske i en blandning av vissa förplanerade avgångar och under huvuddelen av tiden efter anrop. Resorna samordnas där det är möjligt med övriga samhällsfinansierade resor och transporter. För denna typ av resor prioriteras resmöjligheter före restider. I Östergötlands landsbygdsområden kan en övergång ske från gles linjetrafik till förbeställda resor för att säkerställa resmöjligheter för kunder där befolkningsunderlag och därmed resandeunderlag för linjelagd kollektivtrafik i grunden saknas. 3 Läs mer om strategierna i kapitel 10: Fördjupning av kund och trafikstrategierna

Beslutsversion 12(37) 2012-05-29 Den regionala kollektivtrafikmyndigheten ställer sig positiv till samarbeten med civilsamhället kring andra lösningar för kollektivt resande. 2.4.1 Framgångsfaktorer Kollektivtrafiken uppfattas vara ett verkligt alternativ till bilen. Långsiktiga åtaganden mot befolkningen. Restider som inte överstiger 1,5 gånger bilresans tid. Taktfasta avgångar på linjer med många resande. Fokus på arbete och studier samtidigt som fritids- och kulturresandet ska kunna växa. 2.4.2 Indikatorer Antalet resor per invånare och år med kollektivtrafiken. Andelen tätorter där en resa med kollektivtrafiken till regionens centrala delar inte tar längre tid än 1,5 gånger motsvarande resa med egen bil. Kollektivtrafikens marknadsandel gentemot bilen. 2.5 Strategi: Attraktivitet - Det ska vara lätt och attraktivt att börja åka kollektivt 4 Förutom ett bra utbud och korta restider är kundens upplevelse av resan avgörande för attityden till kollektivtrafik. Därmed blir även kundbemötande och komfort viktiga faktorer för att skapa attraktivitet. Det är därför viktigt att fokusera på att alla som arbetar inom någon del av kollektivtrafiksystemet förstår kundens betydelse och vikten av att ge resenären en positiv upplevelse. Att resa kollektivt måste även upplevas som tryggt och säkert, inte bara ur ett trafiksäkerhetsperspektiv, det handlar även om att ingen ska välja bort kollektivtrafiken på grund av rädslan att utsättas för hot och våld. För att skapa en attraktiv kollektivtrafik ska det vara lätt att börja resa. Återkommande kunder ska uppleva att det är enkelt att planera sin resa och göra sina köp. Planeringen ska kunna göras genom att söka resmöjligheter och få olika alternativ presenterade med möjlighet att välja avseende restid, resväg, färdmedel och bytespunkter. Att söka resa ska stödja både vana kunder men framförallt kunder som åker mer sällan. I planeringen ska ingå att stödja kundens val av färdbevis/produkt vid köp. Det för kunden mest prisvärda köpet ska rekommenderas. Internet ska vara den huvudsakliga källan vid planering och köp av resor. Köp ska kunna ske även via ett nät av försäljningsombud och försäljningsautomater med främsta inriktning på enkelresor eller resor under en kortare tidsperiod. Stöd för planering av resor över länsgräns och med flera trafikföretag sker genom de gemensamma nationella systemen som utvecklas inom ramen för samarbetet i Samtrafiken i Sverige AB. 4 Läs mer om strategierna i kapitel 10: Fördjupning av kund och trafikstrategierna

2.5.1 Framgångsfaktorer Beslutsversion 13(37) 2012-05-29 Ett gott kundbemötande. Kollektivtrafiken uppfattas som säker och trygg. Försäljningsorganisationen utformas så att den har en utifrån efterfrågan tillräcklig tillgänglighet i alla delar av regionen. Enkelt och överskådligt att planera och köpa sin resa. Hög kvalitet på utformning av resecentrum, terminaler och bytespunkter. 2.5.2 Indikatorer Nöjd kund-index. Antalet olyckor och incidenter i kollektivtrafiken. 2.6 Strategi: Personligt - Utveckla personliga tjänster med fokus på pendlare 5 Det vardagliga resandet, i huvudsak pendling till och från arbete och studier, ska stödjas med möjligheter till personligt utformade tjänster som underlättar planering, köp och resa för kunden. Tjänsterna ska göra det möjligt för kunden att få uppgifter om trafiken och eventuella störningar. Det ska också vara möjligt att köpa och hantera färdbevis. Särskilt prioriterat är störningsinformation i realtid. 2.6.1 Framgångsfaktorer Kunden uppfattar att kringservice och informationstjänster är efterfrågestyrda. Personligt utformade tjänster för planering, köp och realtidsinformation. Kunddialog kring kvalitet och förbättringsmöjligheter. 2.6.2 Indikatorer Antalet registrerade kunder i ÖstgötaTrafikens kunddatabas. 2.7 Trafikstrategier Nedan redovisas de tre trafikstrategierna i den ordning de prioriteras: Skapa bästa möjliga integrering inom regionen Medverka till ett bra utbyte med Stockholm-Mälardalsregionen Skapa goda resmöjligheter till kringliggande regioner 2.8 Strategi: Skapa bästa möjliga integrering inom regionen 6 5 4 Läs mer om strategierna i kapitel 10: Fördjupning av kund och trafikstrategierna

Beslutsversion 14(37) 2012-05-29 Det finns tydliga samband mellan funktionella regioners storlek och deras utvecklingskraft. Stora funktionella regioner har en större marknad, vilket gynnar tillväxten i en uppåtgående spiral. Östergötland har en mångfasetterad ortsstruktur inom en yta som medger daglig pendling utan allt för stor uppoffring av tid. Det gör att många kan välja och byta bostadsort och arbetsort oberoende av varandra, något som i sin tur ger stora valmöjligheter för regionens invånare. 45 % av länets befolkning bor i Linköpings och Norrköpings tätort. 85 % av länets befolkning bor i länets cirka 80 tätorter. Bild 1: Tätorter i Östergötland Källa: Regionalt utvecklingsprogram, Östsam Befolkningsminskningen i de mindre kommunernas tätorter medför dock att underlaget för offentlig service och kommersiell service minskar en utveckling som på sikt hotar inte bara orterna, utan även den omgivande landsbygden. Med de två städerna Linköping och Norrköping som centrum utgör Östergötland den fjärde största regionen i landet efter de tre storstadsregionerna sett till koncentration av människor och arbetstillfällen. Sammantaget innebär detta att regionen har goda förutsättningar att utvecklas till en tät, flerkärnig stadsregion.

Beslutsversion 15(37) 2012-05-29 Bild 2: Regionala kollektivtrafikstråk Källa: Regionalt utvecklingsprogram, Östsam 2.8.1 Framgångsfaktorer Attraktiva restider mellan regionens centrala delar och större orter i regionens ytterområden erbjudas. I dessa relationer ska restider understigande 45 minuter eftersträvas. Landsbygdskommunernas centralorterna garanteras ett lägsta utbud av resetillfällen till regionens centrala delar. Kollektivtrafiksystemet behöver utformas som ett integrerat system med goda bytesmöjligheter mellan olika trafiktyper. Tät trafik med ett strukturerat kollektivtrafikutbud i de stora pendlingsstråken och större städerna. Kraftsamla resurserna där det finns stora resandeunderlag. Upprätthålla en kollektivtrafik på en nivå som gör det möjligt att, om än med tidsmässiga uppoffringar, arbetspendla dagligen mellan regionens ytterområden och de centrala delarna. Samhällsnyttan ska styra hur resurserna till kollektivtrafiken fördelas. 2.8.2 Indikatorer Restider och turutbud mellan kommuncentra eller orter med minst 1 500 invånare och endera Norrköping, Linköping eller Mjölby.

Beslutsversion 16(37) 2012-05-29 Turutbud i förhållande till pendling. 2.9 Strategi: Medverka till ett bra utbyte med Stockholm- Mälardalsregionen 7 Parallellt med arbetet att förbättra integreringen inom regionen behöver även regionens position stärkas. Genom en utvecklad samverkan med omgivande regioner kan Östergötland få tillgång till fördelar som följer av att planera och arbeta utifrån ett större geografiskt sammanhang. Samverkan med Stockholm- Mälardalsregionen prioriteras i detta arbete särskilt på grund av det stora antalet dagligt resande. På sikt skulle ett sådant samarbete kunna leda till att Östergötland och Stockholm-Mälardalsregionen utvecklas till en funktionell arbetsmarknadsregion för stora grupper av invånarna i de båda regionerna. En viktig faktor för en sådan utveckling är att aktörerna inom kollektivtrafikens område, liksom regionens aktörer inom andra områden, driver regionens intressen på ett aktivt och kompetent sätt. Det är även viktigt att aktörerna söker position i alla relevanta sammanhang som kan bidra till regionens utveckling. Denna inriktning stöds också av det regionala utvecklingsprogrammet där bland annat landstinget rekommenderas att: Utveckla samverkan med omkringliggande regioner, särskilt Stockholmsregionen, i syfte att tillvarata de fördelar som finns med att inom vissa områden planera och arbeta utifrån ett större geografiskt sammanhang. 2.9.1 Framgångsfaktorer Kollektivtrafiksystemet utformas så att kunderna erbjuds ett tillräckligt stort turutbud med attraktiva restider mellan Östergötland och Stockholm- Mälardalsregionen. Östergötland uppfattas som kommersiellt attraktiv och intressant arbetsmarknadsregionen för ett ökat utbyte med i första hand Stockholm- Mälardalsregionen. Samverkan och samarbete för att skapa bästa möjliga resa från start till slut, inklusive byten. Stödja väl fungerande terminaler och resecentra samt möjligheter att ta sig mellan dessa och omlandet. 2.9.2 Indikatorer Turutbud och restider med kollektivtrafik från Mjölby, Motala, Linköping respektive Norrköping till Stockholm. 7 Läs mer om strategierna kapitel 10: Fördjupning av kund och trafikstrategierna

Beslutsversion 17(37) 2012-05-29 2.10 Strategi: Skapa goda resmöjligheter till kringliggande regioner 8 Med en ökad integrering inom dagens region kommer sambanden mellan olika delar av regionen att stärkas. Samverkan utanför dagens region ska i första hand ske genom förbättringar i kopplingarna norrut, mot Stockholm-Mälardalsregionen men även med andra grannregioner finns det ett behov av att samarbetet förstärks. En förutsättning för en utveckling där regionen på ett starkare sätt knyts samman med dessa omgivande regioner är att det finns en väl fungerande kollektivtrafik mellan regionerna. I första hand krävs en trafik som möjliggör ett dagligt utbyte med inte alltför stor uppoffring i restid. I utvecklingsarbetet är det därför viktigt att, tillsammans med omgivande regioner, identifiera de stråk där det finns tillräckligt resandeunderlag och möjlighet att skapa resmöjligheter för dagligt utbyte. 2.10.1 Framgångsfaktorer Det ska vara möjligt att med samhällsfinansierad eller kommersiell kollektivtrafik åka till och från orter utanför Östergötland för arbete eller studier med en för kunderna attraktiv restid. Kollektivtrafiksystemet behöver utformas så att turutbudet mellan dagens funktionella region och intressanta orter utanför regionen medger dagligt utbyte för arbete och studier. Fokusera på relationer med restider under en timme för att skapa möjligheter för daglig pendling. Samordnade prissystem. 2.10.2 Indikatorer Relationer till orter i angränsade regioner där restiden med kollektivtrafiken är högst 60 min och där turutbudet medger en uppehållstid i båda ändpunkterna motsvarande normal arbetstid vardagar. 8 Läs mer om strategierna i kapitel 10: Fördjupning av kund och trafikstrategierna

Beslutsversion 18(37) 2012-05-29 3 Ekonomi Den samhällsfinansierade trafiken finansieras med en blandning av skattemedel och intäkter som kommer från kundernas köp av resor. Förutsättningarna för samhällets finansiering ges genom landstingets beslut om budget. För den finansiering, som sker via kundernas köp, ger prissystem och färdbevis grundläggande förutsättningar. 3.1 Samhällsnyttiga resor I planeringen av den samhällsfinansierade trafiken ska hänsyn tas till samhällsekonomiska underlag och bedömningar. Samhällsnyttan med kollektiva resor kan beskrivas som att den tillför nyttor relativt motsvarande resa med bil samt att nyttor för samhällsekonomisk utveckling skapas med större arbetskraftsutbud och möjligheter till sysselsättning. Insatser i form av skattemedel är den politiska vägen att skapa dessa nyttor. För beräkning av samhällsnyttor används olika modeller. Trafikverket använder modeller vid bedömningar av infrastrukturinvesteringar och deras systemeffekt. Modeller för värdering av nyttan med hela kollektivtrafiksystem behöver dock utvecklas. Vid bedömning av nyttor med kollektivtrafik i områden eller stråk kan förenklade och mer transparanta modeller användas. I Östergötland ska all trafik beskrivas samhällsekonomiskt som underlag för trafikpliktsbeslut och i trafikplaneringen av den samhällsfinansierade trafiken. Beskrivningen sker i de stråk och trafikområden som utgör grunden för beställning och uppföljning. Som grund för den samhällsekonomiska beskrivningen i Östergötland ligger faktorer som miljö, säkerhet och restider. Vid införande av nationell branschstandard för samhällsnyttoberäkningar ska den tillämpas under förutsättning att modellen motsvarar kraven på transparens. All trafik ska som övergripande utgångspunkt planeras för att vara samhällsnyttig. Hög samhällsnytta i kombination med stora resandepotentialer motiverar satsningar på förstärkt utbud och omvänt för trafik med låg samhällsnytta och med svaga resandepotentialer. Om trafiken, vid utredning om trafikplikt, visar sig utgöra en samhällsekonomisk belastning, ska beslut om trafikplikt innehålla särskilda motiveringar. Dessa ska kunna härledas ur politiska beslut rörande landstingets övergripande vision, mål och strategier eller den regionala utvecklingsplanen för Östergötland. Samhällsnyttan med särskild kollektivtrafik ska fastställas på andra grunder där alternativkostnaden särskilt ska beaktas. Sådana analyser ska göras i dialog med de kommuner som överlämnat ansvaret för den särskilda kollektivtrafiken till myndigheten. 3.2 Ekonomiska förutsättningar Det regionala trafikförsörjningsprogrammet ska genomföras med minsta möjliga insats av skattemedel. Den regionala trafikmyndigheten ställer sig därför positiv

Beslutsversion 19(37) 2012-05-29 till etableringen av kommersiell trafik som kan komplettera den samhällsfinansierade trafiken. För den samhällsfinansierade trafiken anger landstingets beslut om ekonomiska ramar i den strategiska planen för kommande treårsperiod tillsammans med investeringsbeslut bortom planperioden, ambitionsnivån. Dessa beslut utgör därmed också grunden för planeringen och beslut om trafikplikter. De senaste tio åren har samhällsfinansieringsgraden ökat från 50 procent till över 60 procent Detta som en följd av att kostnaderna för trafik ökat mer under samma period än antalet resande och därmed intäkterna. Målet är att under perioden 2013-2015 genom effektiviseringar av trafiksystemet bryta och vända denna utveckling för att senast år 2020 (vid slutet av programperioden för trafikförsörjningsprogrammet) åter nå en samhällsfinansieringsgrad på 50 procent. Samhällsfinansieringsgraden kan återföras till 50 procent genom att öka den andelen av trafikutbudet som är konkurrenskraftigt jämfört med bilen och därmed attraherar nya kunder. Med en högre marknadsandel ökar också intäkterna genom fler kunder. En ökad prisvärdhet relativt bilen kan också motivera kommande prisjusteringar. Det är i växelverkan förändrat utbud, fler kunder och justerade priser som kostnadstäckningsgraden kan höjas. Inte genom åtgärder som ensidigt handlar om utbud eller priser. Målet att uppnå en samhällsfinansieringsgrad på 50 procent senast år 2020 kommer att kräva kontinuerliga effektiviseringar av trafiksystemet. Detta innebär i sin tur att löpande uppföljning av kostnadstäckningen ska ske. Fördjupningar kommer att göras i utredning inför beslut om trafikplikt och därpå följande upphandling. I stråk eller trafikområde med kostnadstäckning under 20 procent behöver trafikens förutsättningar utredas. Målet är att hitta mer kostnadseffektiva lösningar, alternativt avveckla trafiken. En sådan utredning görs i samråd med berörd kommun. Vid beslut om trafikplikter och de efterföljande upphandlingarna ska balansen mellan långsiktighet och stabilitet avvägas mot ekonomisk handlingsfrihet i valet av giltighetstider och avtalsperiodernas längd. Långa avtalsperioder ska användas för trafik med tåg och stomlinjer. För stråk och trafikområden i behov av omställning ska korta avtalsperioder användas. Upphandlingarna ska genomföras så att en långsiktigt fungerande marknad säkerställs. Incitamentsavtal kan införas för att skapa ekonomiska drivkrafter som utvecklar kvaliteten på trafiken och därmed stärker kollektivtrafiken i förhållande till bilen. Integrering mellan särskild och allmän kollektivtrafik ska genomföras i de områden där kommun överlämnat ansvaret till myndigheten. Trafikföretagen ska ges rimligt långsiktiga förutsättningar för sunda och lönsamma affärer. 3.2.1 Framgångsfaktorer Ett kostnadseffektivt kollektivtrafiksystem

3.2.2 Indikatorer Trafiknämndens ekonomiska resultat Samhällsfinansieringsgrad Kostnadstäckningsgrad Beslutsversion 20(37) 2012-05-29

Beslutsversion 21(37) 2012-05-29 4 Åtgärder för att skydda miljön Att minska transporternas påverkan på klimatet är en utmaning inte bara för regionen utan för såväl hela landet som stora delar av övriga världen. Inom EU är det gemensamma målet en fossiloberoende fordonsflotta till år 2030. I de förslag till nya regionala miljömål som Länsstyrelsen i Östergötland nu har ute på remiss har målet regionaliserats till att utsläppen av växthusgaser från personbilar ska minska med 30 procent mellan år 2008 och 2020. För att nå målet nämns ökad kollektivtrafik och användning av biodrivmedel som två åtgärder. I Sverige har kollektivtrafikens branschorganisationer gemensamt antagit miljömålet att öka andelen förnyelsebara drivmedel i kollektivtrafiken till minst 90 procent år 2020. Av Landstingets strategiska plan framgår att: Kollektivtrafiken ska bidra till att nå samhällets miljömål framförallt genom att resande flyttas över från resor med egen bil till kollektiva resor med fordon som drivs energieffektivt med förnyelsebara bränslen. Framförallt är det i områden där resandeunderlaget är stort och kollektivtrafiken utformats på ett sätt som är attraktivt för kunderna som en sådan utveckling är möjlig. Kollektivtrafiken kan också bidra till att skapa mer attraktiva stadsmiljöer. 4.1 Minska klimatpåverkan Redan 2008 beslutade kommunerna och Landstinget i Östergötland att all samhällsfinansierad kollektivtrafik i Östergötland som utförs med buss senast år 2015 ska köras med förnyelsebara drivmedel. Inriktningen var att i första hand använda biogas och där det inte var möjligt använda något av de andra bränslealternativ som vid den tidpunkten beräknades finnas tillgängliga till år 2015. Beslutet har inneburit att andelen biogasbussar ökat kraftigt och idag körs hälften av alla bussar i Östergötlands allmänna kollektivtrafik med biogas som drivmedel. Genom kollektivtrafikens satsning på biogas har det skett en betydande utveckling av biogasproduktion i regionen. Detta har även medfört att det nationellt sett finns en hög andel gasdrivna personbilar i regionen. För att nå det uppsatta målet till år 2015 kommer det att krävas att marknaden kan erbjuda fler förnyelsebara drivmedelsalternativ. Här har utvecklingen inte riktigt blivit som bedömningen var inför beslutet år 2008. Realiserbarhet, driftsäkerhet och ekonomi för de förnyelsebara drivmedlen och de fordon som kan köras på dessa drivmedel kommer att vara avgörande för möjligheten att nå målet till år 2015. 4.2 Energieffektivt resande Resor som genomförs tillsammans, med kollektivtrafik, är generellt sett mer energieffektiva än om motsvarande resor genomförs med egen bil. Kollektivtrafiken ska därför utformas så att den främst konkurrerar med privatbilismen. Genom snabb och tillgänglig trafik som uppfyller kundernas resbehov skapas en grund för att kunna flytta över resande från privatbilism till kollektivtrafik. Ur ett energianvändningsperspektiv är det även viktigt att

Beslutsversion 22(37) 2012-05-29 kollektivtrafiken planeras så att fordonen utnyttjas så effektivt som möjligt. Även att trafiken körs med så hög beläggning i fordonen som möjligt ger ett energieffektivt resande. 4.3 Satsning på eldrivna tåg och spårvagnar Östgötapendeln är central för kollektivtrafiken i regionen och en trafik som ständigt utvecklas. I Norrköping körs en stor del av tätortstrafiken med spårvagnar. Eldrivna tåg och spårvagnar är bland de mest miljövänliga sätt man kan resa på, förutsatt att elen som driver tågen/spårvagnarna produceras på ett långsiktigt hållbart sätt. Den el som används till Östgötapendeln kommer från förnybara källor som vatten- och vindkraft. Även om man räknar in de utsläpp som produktionen av elen orsakar så blir de totala utsläppen från eldrivna tåg/spårvagnar försumbart små. 4.4 Utsläpp till luft från kollektivtrafiken I regionens största tätorter, Norrköping och Linköping, finns problem med höga partikelhalter i vissa delar av tätorternas centrala delar. Kollektivtrafiken, som liksom all annan trafik ger upphov till vissa lokala luftutsläpp, bidrar naturligtvis till situationen. Genom att ställa ålders- och utsläppskrav på fordonen i samband med upphandling av trafiken samt övergång till fordon som drivs med fossilfria drivmedel kan kollektivtrafikens utsläpp av partiklar och kväveoxider minskas. 4.4.1 Framgångsfaktorer Ett miljömässigt hållbart kollekttrafiksystem 4.4.2 Indikatorer Utsläpp av klimatpåverkande ämnen i förhållande till resande med kollektivtrafik 9. 9 Indikatorn ska preciseras ytterligare till slutversionen

Beslutsversion 23(37) 2012-05-29 5 En kollektivtrafik tillgänglig för alla En viktig målsättning är att kollektivtrafiken är tillgänglig för alla kundgrupper. I det regionala trafikförsörjningsprogrammet sätts fokus främst på två grupper av funktionsnedsatta, personer med nedsatt syn och personer med nedsatt rörelseförmåga. Ett transportsystem anpassat till behovet hos personer med funktionsnedsättningar ställer inte bara krav på tillgänglighet till fordon och hållplatser. För att systemet ska kunna sägas vara tillgängligt för alla krävs även att andra delar av systemet, t ex informationen om trafiken, bemötandet och systemen för köp av biljetter, utformas utifrån behoven hos kunderna med funktionsnedsättning. I regionen har ett målmedvetet arbete för att göra kollektivtrafiken tillgänglig för personer med funktionsnedsättning bedrivits under flera år. Arbetet har bland annat resulterat i att de fordon som upphandlats för att utföra den samhällsfinansierade allmänna kollektivtrafiken redan idag till stor del är utformade så att de är tillgängliga för kunder med funktionsnedsättning. När det gäller infrastrukturen har anpassningsarbetet hittills till stora delar koncentrerats till den trafik där det finns flest kunder, det vill säga tågtrafiken, tätortstrafiken samt trafiken i de starka regionala stråken, där många hållplatser redan idag anpassats för kunder med funktionsnedsättning. Trots det arbete som redan gjorts återstår mycket att göra, speciellt när det gäller anpassning av infrastrukturen och systemen för information och biljettförsäljning, innan kollektivtrafiken kan sägas vara helt tillgänglig för alla kundgrupper. Det här arbetet är inget som kollektivtrafikmyndigheten klarar ensam utan här krävs även att åtgärder vidtas av andra aktörer. Myndigheten kan till exempel ställa krav på anpassning av fordon i den trafik man har för avsikt att upphandla men motsvarande krav kan myndigheten inte ställa på de fordon som används av kommersiella aktörer. De aktörerna måste själva ta ansvar för sin del i tillgänglighetsarbetet om all kollektivtrafik ska kunna bli tillgänglig för alla. När det gäller utformning av kollektivtrafikens infrastrukturanläggningar, t.ex. hållplatser, terminaler, stationer m.m. måste krav på tillgänglighetsanpassning ställas till ägarna av anläggningarna. Ägarna, som oftast är antingen staten, i form av Trafikverket när det gäller det statliga vägnätet och Jernhusen när det gäller järnvägsstationer, eller kommunerna när det gäller hållplatser m.m. som ligger på det kommunala vägnätet har här ett stort ansvar.

Beslutsversion 24(37) 2012-05-29 Bild 3: Det prioriterade vägnätet Källa: Länstransportplan 2010-2021 5.1 Framgångsfaktorer Hållplatser är anpassade för personer med funktionsnedsättning. Vid upphandling av trafik säkerställs att de fordon som kommer att användas i trafiken uppfyller krav för tillgänglighet hos kunder med funktionsnedsättning. Vid utveckling av system för information, biljettförsäljning med mera säkerställs att systemen uppfyller krav för tillgänglighet hos personer med funktionsnedsättning. Kontinuerliga samråd ska genomföras med övriga ansvariga aktörer för att säkerställa att tillgänglighet uppnås i kollektivtrafikens infrastrukturanläggningar. 5.2 Indikatorer Andel av de fordon som används i kollektivtrafiken som är av låggolvs- /lågentrétyp eller har lyft/ramp. Andel av hållplatserna och stationerna som är tillgängliga för kunder med funktionshinder.

Beslutsversion 25(37) 2012-05-29 6 Särskild kollektivtrafik 6.1 Färdtjänst Färdtjänst är en särskild del av kollektivtrafiken som är till för de personer som har svårt att åka med den allmänna kollektivtrafiken. För att kunna nyttja färdtjänsten krävs särskilt tillstånd. För färdtjänstberättigad bosatt i Östergötland gäller att resor med färdtjänst kan ske såväl inom som mellan länets kommuner samt över länsgräns. Reglerna för färdtjänst finns i lagen (1997:736) om färdtjänst och lagen (1997:735) om riksfärdtjänst. 6.1.1 Omfattning av färdtjänst Respektive kommun har ansvaret för färdtjänst inom den egna kommunen samt riksfärdtjänst. Enligt den nya kollektivtrafiklagen har en kommun på samma sätt som tidigare möjlighet att lämna över hela eller delar av ansvaret för färdtjänsten till den regionala kollektivtrafikmyndigheten. En samordning mellan allmän och särskild kollektivtrafik och skolresor skapar bättre förutsättningar för effektiv trafikplanering som i sin tur kan förbättra utbudet av resmöjligheter. Den regionala kollektivtrafikmyndigheten i Östergötland ser därför positivt på en sådan utveckling. I Östergötland har landstinget och kommunerna redan tidigare lämnat över ansvaret för upphandling och drift av Östergötlands särskilda form av färdtjänst mellan kommunerna, länsfärdtjänst, till AB Östgötatrafiken. I Östergötland har en överflyttning av vissa uppgifter avseende färdtjänsten påbörjats och ett antal kommuner har redan genomfört, eller beslutat att genomföra en överflyttning av upphandling och drift av färdtjänsten till ÖstgötaTrafiken. I driftansvaret ingår även ansvaret för beställningscentral. På detta sätt har ÖstgötaTrafiken sedan sommaren 2011 ansvaret för vissa uppgifter rörande färdtjänsten och skolskjutsarna för Åtvidabergs kommun. Under 2012 övertas även ansvaret för vissa uppgifter när det gäller färdtjänsten i Ödeshögs kommun. Motala, Mjölby och Vadstenas kommuner har också beslutat att från och med år 2013 lämna över ansvaret för samordning och drift av färdtjänst och skolskjuts till den regionala kollektivtrafikmyndigheten. I samtliga fall har kommunerna dock valt ha kvar ansvaret för tillståndsgivning av färdtjänst. Under år 2011 utfördes ungefär 130 000 resor i länsfärdtjänst, inklusive kommungränsöverskridande sjukresor. Trafiken utförs i ett tidtabellslagt linjenät som omfattar totalt 24 linjer. Linjenätet går mellan de olika kommunernas centralorter och sjukhusen i Linköping, Norrköping, Motala och Finspång. Genom de kommande överflyttningarna av färdtjänst från kommunerna förväntas antalet färdtjänstresor som kollektivtrafikmyndigheten ansvarar för öka till 230 000 resor per år från och med år 2013. 6.1.2 Grunderna för prissättning För resor med färdtjänst gäller samma prissystem och priser som för den allmänna kollektivtrafiken.

6.1.3 Framgångsfaktor Beslutsversion 26(37) 2012-05-29 Färdtjänsten utformas så att den uppfyller färdtjänstkundernas resbehov. 6.1.4 Indikator Andel av färdtjänstbeställningarna som utförs. Svarstid vid beställning av färdtjänstresa.

Beslutsversion 27(37) 2012-05-29 7 Kommunerna har ett stort ansvar för kollektivtrafikens utveckling För att kollektivtrafikens strategiska mål ska kunna uppnås krävs gemensamma ansträngningar från landsting och kommuner. Inom områdena; framkomlighet, gång- och cykelvägar samt villkor för bilismen, har kommunerna ett särskilt ansvar: 7.1 Framkomlighet Framkomlighetsfrågorna har stor betydelse för kollektivtrafikens möjlighet att erbjuda snabba förbindelser mellan de slutliga målpunkterna i sådana regionala resor som kräver byten till/från tätortstrafik. Genom att etablera stråktänkandet även i planeringen för tätortstrafiken kan analyser genomföras för hela stråket. I de stora tätorterna är det av stor vikt att infartsvägarna utformas och prioriteras för kollektivtrafikens behov så att restiderna kan minskas. 7.2 Gång- och cykelvägar Även den rena tätortstrafiken måste kunna erbjuda korta restider och hög turtäthet för de som har ett lite längre reseavstånd. När avstånden blir så långa att gångoch cykelalternativen inte upplevs som ett reellt alternativ väljer många annars att resa med bil. Undersökningar visar att reseavstånd i tätort som överstiger 5 km idag inte upplevs tillräckligt attraktiva annat än med bil. Här måste stor kraft läggas på att gång- och cykelvägar som ansluter till resecentra och större hållplatser förbättras, anpassas för funktionshindrade och ges bra orienterbarhet i staden. 7.3 Villkor för bilismen Bilismens villkor och prioritering i förhållande till kollektivtrafiken har stor betydelse för den framtida utvecklingen. Detta omfattar förutom tillgänglighet även diskussionen om parkeringsmöjligheter och -avgifter, pendlarparkeringar mm. 7.4 Attityder Kommunerna och landstinget har ett gemensamt ansvar för att arbeta med attityder till kollektivt resande för att på det sättet öka intresset hos medborgarna.

Beslutsversion 28(37) 2012-05-29 8 Nuvarande kollektivtrafik och behov av utveckling För att skapa ett än mer attraktivt och effektivt kollektivtrafiksystem inom regionen ska den framtida utvecklingen i högre grad än vad som hittills varit fallet utgå från ett tydligt stråktänkande. Med stråktänkandet underlättas uppbyggandet av ett heltäckande trafiksystem där olika typer av trafik kan knytas samman i strategiskt placerade och funktionella bytespunkter. Den direkta trafikplaneringen ska utgå från en grundstruktur som gör det möjligt att fortlöpande, och i takt med att förutsättningar och politiska intentioner ändras, modifiera utbudet utan att frångå strukturen. Det underlättas av stråktänkandet. Ett sådant synsätt ökar flexibiliteten och bör förbättra förutsättningarna för att kollektivtrafiken framöver kan ta en större andel av det totala resandet. Ryggraden i den östgötska kollektivtrafiken är pendeltågstrafiken, Östgötapendeln, som trafikerar Södra stambanan på sträckan Tranås-Boxholm- Mjölby-Mantorp-Vikingstad-Linköping-Linghem-Kimstad-Norrköping. Östgötapendeln fortsätter söder om Tranås även till Jönköping via Nässjö. Från våren 2013 trafikeras även sträckan Mjölby-Motala. Under år 2011 gjordes drygt 2,4 miljoner resor med Östgötapendeln inom Östergötlands län. Som komplement till Östgötapendeln körs expressbussar och landsbygdsbussar mellan de större orterna i regionen. För att möjliggöra snabb och smidig resa inom hela länet ansluter en stor del av busstrafiken till Östgötapendeln i någon av orterna där tåget har uppehåll. Den busstrafik som körs som Expresstrafik kännetecknas av få hållplatser och för trafiken används sedan några år tillbaka till stora delar bussar med två plan, så kallade dubbeldäckare. Övrig landsbygdstrafik med buss trafikerar nästan alla hållplatser utmed sin linjesträckning. En större omläggning av den busstrafik som går mellan kommunerna genomfördes i juni år 2011 med syfte att öka resandet. Expresstrafiken fick i och med omläggningen ett större turutbud medan landsbygdstrafikens utbud minskade. I samband med omläggningen togs även ett stort antal nya bussar i trafik. I expresstrafiken ökade det totala antalet dubbeldäckare från 15 till 38 stycken. Utöver den mellankommunala trafiken finns förortstrafik in till Linköping respektive Norrköping från respektive stads närområde. Dessutom körs en form av mer lokal landsbygdstrafik som i huvudsak håller sig inom respektive kommun och i stor utsträckning är anpassad efter skolans behov. När det gäller trafiken i de större tätorterna har trafiken i Linköping efter en större linjeomläggning i juni 2008, som innebar att linjesträckningarna rätades ut samt att turtätheten utökades, haft ett ökat resande. Antalet resor uppgick år 2011 till drygt 8,8 miljoner vilket är en ökning med 18 % jämfört med situationen före trafikomläggningen. I Norrköping körs tätortstrafiken både som buss- och spårvagnstrafik. En på senare år genomförd utbyggnad av spårvägsnätet till Ringdansen innebär att

Beslutsversion 29(37) 2012-05-29 spårvagnstrafikens andel av den totala tätortstrafiken ökat. För Norrköpings del finns inte samma positiva resandeutveckling som i Linköping utan här har resandet istället minskat något under de senaste åren. Under år 2011 gjordes knappt 7,5 miljoner resor med tätortstrafiken. I Motala tätortstrafik gjordes under år 2011 drygt 1,1 miljoner resor vilket var en liten minskning jämfört med året innan. 8.1 Trafikkonceptet och prioriteringar för trafikplan Grunden för framtidens kollektivtrafiksystem i Östergötland ska vara en väl utbyggd och strukturerad trafik i de starka stråken, såväl regionala som mer lokala stråk inne i de största städerna. Trafiken i stråken kompletteras med mer yttäckande trafik i form av lokallinjer eller områdestrafik som i väl utvecklade bytespunkter binder samman stråken med målpunkter utanför dessa. Sådan yttäckande trafik kan vara såväl linjelagd som anropsstyrd. För kunder med särskilda behov finns dessutom färdtjänst. 8.1.1 Stomlinjer Dessa linjer utgör stommen i trafikkonceptet. En stomlinje kan trafikeras med såväl tåg, bussar och spårvagnar. Linjerna planeras utifrån långsiktighet och förändras sällan, vilket medför möjligheter att genom investeringar i infrastruktur och samhällsbyggande ytterligara förbättra förutsättningarna för att linjerna ska svara för en stor del av östgötarnas resebehov. Linjerna ges hög prioritet i gatunätet som tillsammans med glesa hållplatsuppehåll ger god framkomlighet och en jämfört med bilresandet konkurrenskraftig restid. Strukturerad taktfast tidtabell med god turtäthet anpassad till efterfrågan. Stomlinjerna bör även under någon eller några dagar i veckan erbjuda resmöjligheter sena kvällar/nätter. 8.1.2 Direktlinjer Direktlinjerna kompletterar stomlinjerna i relationer där stomlinjerna kapacitetsmässigt inte räcker till eller där det finns en stor reseefterfrågan på direkt trafik mellan större start- och målpunkter. Dessa linjer införs ofta för arbetspendling där det finns ett tillräckligt resandeunderlag för direktresa. Liksom stomlinjerna kännetecknas direktlinjerna av en snabb trafik med glesa hållplatsuppehåll men till skillnad från stomlinjerna kan direktlinjerna i ytterändarna ha en mer lokal trafikuppgift med tätare hållplatsuppehåll. 8.1.3 Lokallinjer Lokallinjer erbjuder en högre geografisk tillgänglighet än stomlinjer och direkttrafik genom tätare hållplatsuppehåll. Lokallinjer på landsbygden syftar till att knyta ihop regionens landsbygdsområden med de regional stråken och kommunernas centralorter. Dessa matar därför till stomlinjerna i tydliga bytespunkter, samtidigt som mer lokala resbehov tillgodoses. Trafiken är mer flexibel än stomlinjerna och kan därför förändras i takt med att befolkning och bebyggelse utvecklas. En stor del av landsbygdstrafiken, framförallt den svagare

Beslutsversion 30(37) 2012-05-29 trafiken, har ofta skolresor som stomme och tidtabellen är därför uppbyggd efter skolornas tider. 8.1.4 Områdestrafik En trafikform som kan utföras som linjelagd eller anropsstyrd trafik. På landsbygden syftar trafiken till att förbättra tillgängligheten i områden som har långt till närmsta hållplats och skapa ett grundutbud för i första hand personer utan bil. Då trafiken ofta finns i glest befolkade områden är trafiken inte utformad för att svara mot resebehovet för arbetspendling utan mer inriktad mot att tillgodose behovet av service- och fritidsresor. 8.1.5 Regionala målpunkter Följande regionala målpunkter ska kunna nås med kollektivtrafiken inom en rimlig tidsuppoffring. Större arbetsplatsområden med omfattande regional inpendling Utbildningsinrättningar med regionalt upptagningsområde Sjukhus och övriga vårdinrättningar med större upptagningsområde Annan offentlig service av regionalt intresse Regionala kulturinrättningar och större idrottsanläggningar Kommersiell service av regional betydelse

9 Förutsättningar för kommersiell trafik Beslutsversion 31(37) 2012-05-29 Bedömningen är att den kommersiella trafiken kvarstår på dagens nivå de närmaste åren. Landstinget i Östergötland ser dock positivt på kommersiella initiativ och vill i samråd med trafikföretagen göra avvägningar om vad som behövs och bäst gagnar länets invånare. En långsiktigt stabil kollektivtrafik som gagnar länets invånare och näringsliv är en grundförutsättning för en fortsatt positiv utveckling av resandet. Trafiken kan tillgodoses av kommersiella aktörer och/eller upphandlas av den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Sådana upphandlingar kan omfatta hela trafiksystem, enskilda linjer/turer respektive biljettgiltighet hos kommersiell aktör. Den nya kollektivtrafiklagen ger kommersiella aktörer som uppfyller lagstadgade krav för att få utföra persontransporter fritt marknadstillträde att etablera regional kollektivtrafik utan samhällsstöd. Även om lagen inte tydligt reglerar frågan är det regeringens utgångspunkt att de aktörer som, för att kunna erbjuda marknaden sina tjänster, behöver tillgång till offentligt ägd infrastruktur ska erbjudas detta på konkurrensneutrala och icke-diskriminerande villkor. Infrastruktur som kan vara aktuell för sådan hantering är t ex hållplatser, terminaler och andra bytespunkter. För Östergötland gäller att detaljerade regler och villkor för hur kommersiella aktörer kan få tillgång till offentligt ägd infrastruktur framgår av särskilda riktlinjer, Riktlinjer för tillträde till kollektivtrafikens infrastrukturanläggningar, fastställda av den regionala kollektivtrafikmyndigheten. 9.1 Tillgång till infrastruktur Kollektivtrafikmyndigheten i Östergötland har som ambition att främja nya lösningar för kollektivtrafiken men samtidigt måste orimliga kostnader för samhället undvikas. I möjligaste mån ska kommersiella aktörer ges plats i sådan befintlig, offentligt ägd, infrastruktur. Vid kapacitetsbrist ska sådan kollektivtrafik som utförs med stöd av allmän trafikplikt ges företräde till aktuell infrastruktur. Trafik som utförs av kommersiell aktör, men som om denna aktör inte utfört trafiken skulle utförts av myndigheten med stöd av allmän trafikplikt, ska vid fördelning av infrastrukturkapacitet ges samma prioritet som trafik som utförs med stöd av allmän trafikplikt. 9.2 Informationssystem Enligt kollektivtrafiklagen ska kommersiella aktörer som avser bedriva kollektivtrafik anmäla detta till berörd regional kollektivtrafikmyndighet. Information om trafikutbud ska lämnas till ett gemensamt system för trafikantinformation. Detta utgörs av den nationella databas som Samtrafiken i Sverige AB ansvarar för. Beslut i frågan har fattats av Transportstyrelsen, som utsetts till tillsynsmyndighet av regeringen.

Beslutsversion 32(37) 2012-05-29 10 Fördjupning om kund- och trafikstrategierna I följande avsnitt ges en fördjupad beskrivning av de sex huvudstrategierna för kund och trafik som redovisats ovan. 10.1 Mer om strategin: Konkurrenskraft - Utveckla kollektivtrafiken till ett riktigt alternativ till bilen skapa konkurrenskraftiga resor genom bra utbud och korta restider 10.1.1 Långsiktigt åtagande Liksom på många andra områden är beteendet när vi väljer hur vi ska göra våra resor ofta styrt av tidigare erfarenheter och därför svårt att påverka. Oron för att en transportlösning inte ska fungera, såväl på kort som längre sikt, kan ofta vara avgörande för hur man agerar. För att det ska vara möjligt att förändra människors resvanor och locka fler till att resa med kollektivtrafiken krävs därför ett trafiksystem som uppfattas som stabilt och långsiktigt hållbart. Återkommande förändringar, även om det bara är små justeringar i en tidtabell, upplevs av många som oroande och kan i värsta fall innebära att förtroendet för trafiken rubbas. Kollektivtrafiken behöver därför både till sin struktur och innehåll utformas så att den av befolkningen uppfattas som det den egentligen är avsedd att vara, ett långsiktigt åtagande från samhällets sida. 10.1.2 Attraktiva restider Resandet med kollektivtrafiken ska kunna ske med restider som av kunderna upplevs som attraktiva jämfört med motsvarande resa med egen bil. Vid planering av trafiksystem, linjedragningar och uppehållsbild ska restidskvoter under 1,5 eftersträvas. I det ständigt pågående förbättringsarbetet ska minskade restider ingå som en prioriterad punkt på agendan. För relationer där restiderna är över 45 minuter, krävs extra uppmärksamhet. I planeringen ska restids-kvoter över 1,8 motiveras särskilt om det inte är resor av uttalad servicekaraktär. 10.1.3 Tidtabellslöst resande I reserelationer med mycket stora resandeunderlag ska kollektivtrafiken utformas så att kunderna kan resa utan att behöva tillgång till tidtabell. För kortare stadsoch närområdesresor bedöms en sådan situation uppnås med en turtäthet på 5-7 minuter. I regiontrafiken med lite längre resor uppnås samma situation med en turtäthet på 15 minuter eller mindre. I Östergötland finns det för närvarande förutsättningar för tidtabellslöst resande på de starkaste stomlinjerna i Norrköpings och Linköpings tätorter. För regionalt resande finns förutsättningarna avseende resandeunderlag i högtrafiktid på Östgötapendeln men önskvärd turtäthet kräver förstärkt kapacitet på Södra stambanan. 10.1.4 Arbets och studieresor prioriteras Även om fritidsresandet ökar är det fortfarande resorna till och från arbete och studier som står för cirka hälften av alla de resor som görs en vanlig dag. Även

Beslutsversion 33(37) 2012-05-29 om det i det avseendet sker en viss förändring är det fortfarande så att arbets- och studieresorna är de resor som tidsmässigt är mest homogena med tydliga restoppar vid arbetsdagens start och slut. Därmed är det även för det mesta dessa resor som dimensionerar hur stora insatser som behövs i kollektivtrafiken. De mer fritidsoch service betonade resorna sker för det mesta på tider utanför de verkliga trafiktopparna. Resurserna för den här typen av resor bygger ofta på meranvändning av resurser som under övrig tid används för de prioriterade arbetsoch studieresorna. 10.1.5 Prisvärt för kunderna Resor i den allmänna kollektivtrafiken ska vara prisvärda relativt motsvarande resa med egen bil. I bedömningen ska prisvärdheten beakta att i ett hushåll bedöms alternativkostnaden för en kollektivtrafikresa relativt bilens rörliga kostnader, främst den rena drivmedelskostnaden, när det gäller den första bilen. I prisvärdheten relativt anskaffande av en andra bil i hushållet bedöms prisvärdheten mot bilens faktiska kostnad. Priserna ska sättas relativt resans värde där reslängd och restid är de viktigaste faktorerna. En resa med positiv restidskvot har ett högre värde än en lika lång resa med negativ restidskvot. Vid förändringar av prissättning och skapandet av produkter ska bedömningar av priselasticiteten göras. Kundernas bindningar av köp i tidsperioder och pengar ska ge lägre pris per resa ju mera omfattande bindningen är. Prisnedsättningar till olika grupper kan ges genom att skapa prisvärdhet utifrån köpkraften och bedömning av samhällsnyttan. Förköp i olika former ska vara billigare än köp ombord på fordon. Landstinget ska anta särskilda Riktlinjer för prissystem och färdbevis som grund för utformningen av färdbevis/produkter och prissättningen av enskilda färdbevis. 10.2 Mer om strategin: Attraktivitet - Det ska vara lätt och attraktivt att börja åka kollektivt 10.2.1 Kollektivtrafiken ska vara enkel Kunder som upplever det som svårt eller krångligt att nyttja en tjänst har ofta en tendens att inte återkomma. Ett sådant förhållande står då i direkt motsats till vad kollektivtrafiken vill åstadkomma, att attrahera fler kunder och att få de redan befintliga kunderna att nyttja kollektivtrafiken för ännu fler av sina resor. För att kollektivtrafiken ska var attraktiv för kunderna behöver därför den i alla delar byggas upp med utgångspunkten att systemet ska vara enkelt, tydligt och lättförståeligt. 10.2.2 Trogna kunder ska premieras Kollektivtrafiksystemet är till för alla och ska till sin uppbyggnad anpassas så att alla invånare i regionen kan utnyttja trafiken. Spontana resor ska uppmuntras samtidigt som de kunder som väljer ett mer långsiktigt kundförhållande ska kunna

Beslutsversion 34(37) 2012-05-29 ges fördelar utöver de allmänna erbjudandena. Här kan till exempel rabattsatser utformade så att längre bindningstid ger större rabatt fylla en stor funktion. 10.2.3 Kollektivtrafiken ska upplevas som trygg och säker Ingen som reser med kollektivtrafiken ska behöva känna sig otrygg eller uppleva en rädsla för att bli skadad under resan. Ett sådant förhållningssätt ska genomsyra alla delar av trafiksystemet. Den infrastruktur som kollektivtrafiken nyttjar ska vara utformade med stor omtanke om kundernas säkerhet, vilket bland annat kan påverka valet av placeringen och vilken utrustning som ska finnas på hållplatserna. De fordon som används ska utformas så att kunderna inte riskerar att skadas och de ska framföras på ett sådant sätt att trafikfarliga incidenter undviks. 10.2.4 Hög kvalitet på kollektivtrafikens anläggningar Kollektivtrafiksystemet omfattar inte bara tidtabellen och de fordon som används i trafiken. Kvaliteten på hållplatser, terminaler, stationer och andra bytespunkter har även de en stark påverkan på kundernas upplevelse av trafiken. Vid utformning av kollektivtrafikanläggningarna och de funktioner som ska finnas där ska därför alltid kundernas behov och synpunkter beaktas. 10.3 Mer om strategin: Personligt - Utveckla personliga tjänster med fokus på pendlare 10.3.1 Personliga tjänster Om kollektivtrafiken ska kunna öka sin marknadsandel gentemot biltrafiken behövs såväl nya kunder som ett utökat resande från de kunder som redan idag nyttjar kollektivtrafiken. Ett inslag i ett sådant arbete är att skapa en mer personlig relation till kollektivtrafikens kunder. Genom personligt utformade tjänster, t ex störningsinformation, information om tidtabellsförändringar och olika typer av abonnemang som kunderna själva väljer om de vill nyttja knyts starkare band mellan kunderna och de som planerar och utför kollektivtrafiken. 10.3.2 Dialog för förbättringar Kollektivtrafiken ska utformas utifrån kundernas behov och önskemål. Kundgruppen är dock inte en homogen grupp utan det finns många olika behov och önskemål som inte alltid är så lätta att uppfylla med en enda lösning och de behöver därför ofta jämkas samman till en helhet. För att bättre ta tillvara och sammanställa alla de behov och önskemål som finns bland kollektivtrafikens kunder kan det krävas utveckling av nya former för hur kunderna ges möjlighet att lämna synpunkter och föra dialog kring sina resor i samband med kvalitéts- och förbättringsarbetet. Kollektivtrafikmyndigheten vill uppmuntra till pendlarföreningar eller andra sammanslutningar där resenärer kan formulera och framföra konstruktiva förslag på utveckling och förbättring av trafiksystemet.

Beslutsversion 35(37) 2012-05-29 10.4 Mer om strategin: Skapa bästa möjliga integrering inom regionen 10.4.1 Knyt ihop regionens ortssystem med kollektivtrafik Östergötlands runda form med relativt korta avstånd mellan flertalet av regionens kommuncentra och Norrköping eller Linköping underlättar kommunikationslösningarna. Huvudstråken för vägar och järnvägar bidrar till att skapa möjligheter för att koppla samman regionens knutpunkter inom rimliga restider. Med en väl utbyggd och fungerande kollektivtrafik kan utbudet i regionens olika orter när det gäller arbete, studier och fritid komplettera varandra på ett hållbart sätt. Det regionala pendeltågsystemet, Östgötapendeln, är ryggraden i kollektivtrafiksystemet. Kompletterande express- och regionbussar är i första hand avsedda att säkerställa förbindelserna mellan regioncentrum och regionens yttre delar som saknar tågförbindelser. De kan i vissa fall även ses som ett komplement till Östgötapendeln. I strategiska noder ansluter en mer yttäckande linje- eller områdestrafik. 10.4.2 Strukturerat kollektivtrafikutbud i de stora stråken För att skapa en konkurrenskraftig kollektivtrafik krävs, förutom tillfredställande lösningar på frågor som rör kollektivtrafikens tillförlitlighet, komfort m.m., att restiderna förkortas. För att klara en sådan utmaning behöver den framtida kollektivtrafiken utvecklas utifrån ett tydligt stråktänkande. Kollektivtrafiken ska därför utvecklas utifrån följande: knyta samman de större orterna i varje stråk. utveckla en snabb och frekvent kollektivtrafik i varje stråk. framkomlighet för kollektivtrafiken i stråken ska garanteras. till stråken bör samordnad linje/områdestrafik ansluta i strategiska noder. även tätortstrafiken bör omfattas av stråktänkande. 10.5 Mer om strategin: Medverka till ett bra utbyte med Stockholm- Mälardalsregionen 10.5.1 Östergötland ska uppfattas som en attraktiv region För att Östergötlands ambition att utveckla samarbetet med omgivande regioner ska bli framgångsrik krävs att våra presumtiva samarbetspartners upplever Östergötland som en tillräckligt attraktiv samarbetspartner som de själva kan ha nytta av att samarbeta med. Mycket av arbetet med att stärka regionens image faller naturligt på regionala aktörer inom andra områden men även inom kollektivtrafikens område behöver en analys om vilka åtgärder som kan hjälpa till att förbättra regionens attraktivitet genomföras. Ett väl utvecklat kollektivtrafiksystem, anpassat för snabba och smidiga byten från den interregionala trafiken, så att kunderna på ett enkelt sätt kan nå regionens viktiga målpunkter är exempel på ett område där kollektivtrafiken kan spela en stor roll.

10.5.2 Förbättra möjligheterna till dagligt utbyte Beslutsversion 36(37) 2012-05-29 En av förutsättningarna för att Östergötland ska kunna ingå i ett utvecklat storregionalt samarbete med Stockholm-Mälardalsregionen är att det finns välutvecklade kommunikationslösningar mellan regionerna. Med både Södra stambanan och E4 i stråket kan sådana grundläggande förutsättningar som infrastruktur som binder samman regionerna anses uppfyllda, men den allt besvärligare kapacitetsbristen på stambanan är ett växande hot mot möjligheterna till fortsatt utveckling och förbättring av kommunikationslösningarna mellan regionerna. När kraven på de framtida kommunikationslösningarna mellan Östergötland och omgivande regioner formuleras måste utgångspunkten vara att lösningarna ska medge dagligt utbyte för arbets- och studiependling. Redan idag sker det parallellt med att arbetspendlingen inom Östergötland ökar, även en ökning av det dagliga utbytet över länsgränsen och då i första hand till omgivande områden norr om regionen. I takt med, och som en önskvärd effekt av ett utökat samarbete kommer den här typen av resor att fortsätta öka och med det även kraven på förkortade restider. 10.5.3 Samarbete med omgivande regioner utifrån Hela resan perspektivet Att resa med kollektivtrafiken blir inte attraktivt för kunderna om inte hela resan, från den plats där resan påbörjas till slutdestinationen kan genomföras på ett för kunden bra sätt. Sker resan inom den egna regionen äger den regionala kollektivtrafikmyndigheten också merparten av de frågeställningar som behöver hanteras för att ett sådant tillstånd ska uppnås. Sker någon del av resan utanför den egna regionen krävs dock ett utvecklat samarbete mellan regionerna för att säkerställa kvaliteten på hela resan. Ett sådant samarbete kan till exempel handla om utformning och tillhandahållande av information om bytespunkter, anpassningar av trafiksystemen som förenklar byten mellan systemen, likformigt utformade resevillkor och samverkan kring biljett- och betallösningar. 10.5.4 Funktionella terminaler och resecentra För att klara av att hantera den ökning av antalet resor till och från Östergötland, som ett utvecklat samarbete med omgivande regioner leder till, ställs höga krav på bytespunkter. Ur det här perspektivet är funktionen på Norrköpings och Linköpings resecentra av strategisk betydelse för regionens utveckling. Stora delar av det ökande resandet mellan Östergötland och Stockholm-Mälardalsregionen kan förväntas ske i snabb tågtrafik som endast kommer att stanna för resandeutbyte vid ett fåtal stationer inom Östergötland. Resurser måste satsas på att utveckla funktionerna på dessa bytespunkter så att kunder som kommer till eller ska åka från stationen, med regionens eget kollektivtrafiksystem erbjuds den service som krävs för att kunden ska uppleva resan som attraktiv.

Beslutsversion 37(37) 2012-05-29 10.6 Mer om strategin: Skapa goda resmöjligheter till kringliggande regioner 10.6.1 Regionförstoring om möjligt I gränsområdena mellan Östergötland och omgivande regioner finns i vissa fall ett stort resande som sträcker sig över regiongränsen. Även från lite mer avlägsna orter i grannregionerna finns starka kopplingar till regionen, t ex till universitetet och Universitetssjukhuset i Linköping. Även i andra delar av regionen finns det en potential att utbytet med orter i omgivande regioner skulle kunna öka om bara förutsättningarna fanns för att på ett enkelt, smidigt och snabbt sätt förflytta sig mellan regionerna. Här kan en utbyggd kollektivtrafik, samordnad mellan de olika regionerna, såväl planeringsmässigt som i utförandet spela en viktig roll. 10.6.2 Fokus på dagligt utbyte Kollektivtrafikens bidrag till regionförstoringen ska i första hand fokuseras på att skapa förbindelser för daglig pendling till arbete och studier. I situationer då det finns starka knytningar till befintlig bostadsort och avståndet till en tänkbar arbetsplats kan verka avskräckande är det ofta restiden mellan platserna som är avgörande. En väl utbyggd kollektivtrafik som erbjuder ett tillräckligt stort turutbud och attraktiva restider kan i sådana situationer var den avgörande faktorn. Utbyggnaden av kollektivtrafik till omgivande regioner ska i första hand ske på sådana relationer där det går att komma ner till restider under 60 minuter enkel väg. När restiderna överstiger denna nivå avtar intresset för dagliga resan relativt snabbt med följden att det blir mycket svårt att attrahera några stora resandeströmmar. 10.6.3 Samordnade prissystem För att öka kollektivtrafikresandet behövs samordnade åtgärder inom många olika områden. Ett exempel på ett sådant område är åtgärder som säkerställer prisvärdheten för kollektivtrafikresan, ett annat är åtgärder som innebär att kunderna i högre grad än idag upplever kollektivtrafikresandet som enkelt. För de lite längre resorna som passerar regiongränser behöver åtgärder av den här typen samordnas mellan de olika regionerna. Då reglerna och villkoren för resandet, t ex resevillkor, resegarantier, villkor för prissystem är utformade på samma sätt i de olika regionerna blir det lättare för kunderna att genomföra resor som sträcker sig över regiongränser.

Beslutsversion 1(23) 2012-05-29 REGIONALT TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPROGRAM FÖR ÖSTERGÖTLAND 2012-2020 BILAGA 1 ÖSTERGÖTLANDS FÖRUTSÄTTNINGAR

Beslutsversion 2(23) 2012-05-29 Innehållsförteckning 1 Östergötlands förutsättningar... 3 1.1 Befolkning, arbetsplatser, utbildning, pendling, resvanor m.m.... 3 1.1.1 Befolkning... 3 1.1.2 Arbetsplatser och sysselsättning... 5 1.1.3 Arbetspendling... 6 1.1.4 Utbildningsstruktur... 11 1.1.5 Resvanor... 12 1.2 Gemensam översiktsplan för Norrköping/Linköping... 15 1.3 Övriga kommunala översiktsplaner... 19 1.3.1 Motala... 19 1.3.2 Boxholm... 19 1.3.3 Söderköping... 20 1.3.4 Valdemarsvik... 20 1.3.5 Vadstena... 20 1.3.6 Ödeshög... 21 1.3.7 Mjölby... 21 1.3.8 Ydre... 21 1.3.9 Kinda... 22 1.3.10 Finspång... 22 1.3.11 Åtvidaberg... 22 1.4 Länstransportplan 2010-2021 och nationell plan 2010 för transportinfrastrukturen... 23

Beslutsversion 3(23) 2012-05-29 1 Östergötlands förutsättningar Ekonomiskt och geografiskt har Östergötland relativt sett goda transportförutsättningar. En stor befolkning på en liten yta som i de flesta fall innebär rimliga restider. Det finns ett tydligt tvåkärnigt centrum med tätorterna Norrköping och Linköping där nästan 50 procent av länet befolkning bor och över 60 procent av arbetstillfällena finns. Det geografiska läget i Sverige är fördelaktigt och både E4 och Södra stambanan genomkorsar länet. Det finns en bra grundstruktur för kommunikationer men ett antal brister i kvalitet och kapacitet, inte minst när det gäller Södra stambanan. Kollektivtrafiken är väl utbyggd med pendeltågsystemet som ryggrad. 1.1 Befolkning, arbetsplatser, utbildning, pendling, resvanor m.m. 1.1.1 Befolkning Östergötland har haft en stabil befolkningstillväxt de senaste åren och befolkningen uppgår vid slutet av år 2011 till cirka 430 000 invånare. Befolkningen är koncentrerad till den centrala delen av länet och längs de större kommunikationsstråken. Nästan 85 procent av länets befolkning bor i någon av länets 80 tätorter och nästan 50 procent antingen i Linköpings eller i Norrköpings tätort.

Beslutsversion 4(23) 2012-05-29 Bild 3: Befolkningens geografiska fördelning, ringarnas storlek proportionell mot antal invånare Källa: Regionförbundet Östsam. Befolkningsutvecklingen i länets kommuner har under de senaste åren varit ojämnt fördelad. Sedan år 2000 har befolkningen i Östergötland ökat med ca 4 procent och med ca 9 procent i Linköping, ca 6 procent i Norrköping, ca 2 procent i Mjölby samt knappt 1 procent i Söderköping. Övriga kommuner uppvisar en negativ befolkningsutveckling. Störst har befolkningsminskningen varit i Ydre, länets minsta kommun, med över 10 procent.

Beslutsversion 5(23) 2012-05-29 1.1.2 Arbetsplatser och sysselsättning Antalet arbetsplatser i länet uppgick till ca 185 000 år 2009 vilket är en ökning med drygt 3 procent sedan år 2000. Nästan 70 procent av arbetsplatserna ligger i Linköpings eller i Norrköpings kommun, vilket är liten ökning från år 2000 då ca två tredjedelar av arbetsplatserna låg i dessa båda kommuner. De största arbetsplatsområdena i Linköping och Norrköping är följande: Linköping Norrköping Innerstaden (26 %) Innerstaden (17 %) Tornby (14 %) Sylten/Oxelbergen (10 %) Universitetet (13 %) Ingelstad (10 %) US/Garnisonen (13 %) Campusområdet (10 %)

Beslutsversion 6(23) 2012-05-29 Tannefors/SAAB (11 %) Butängen (6 %) Kallerstad (6 %) Vrinnevisjukhuset (5 %) Antalet sysselsatta i länet har ökat från ca 183 000 år 2000 till 189 000 år 2009. Största har ökningen varit i Linköping och Norrköping kommuner. De andra kommunerna har en stabil eller minskande sysselsättningsutveckling. Det kan konstateras att antalet sysselsatta som bor i regionen är större än antalet arbetsplatser i regionen och således måste pendla över länsgränsen till sitt arbete. 1.1.3 Arbetspendling 1.1.3.1 Pendling inom Östgötaregionen Länets form med två tydliga in- och utpendlingscentra, Linköping och Norrköping, gör att det är förhållandevis enkelt att identifiera de tunga stråken för pendlingen mellan kommunerna. De enskilt största regionala pendlingsstråken inom Östergötland är Norrköping-Linköping, Mjölby-Linköping, Söderköping- Norrköping, Motala-Linköping samt Finspång-Norrköping. Parallellt med den stora arbetspendlingen inom regionen finns även en betydande pendling över länsgräns, inte minst mellan de centrala delarna av regionen och Stockholm.

Beslutsversion 7(23) 2012-05-29 Sedan år 2000 har arbetspendlingen ökat i alla stråk inom länet. De största procentuella ökningarna uppvisar stråken Linköping-Finspång med 56 procent, Norrköping-Linköping med 45 procent, Norrköping-Finspång med 40 procent, Söderköping-Linköping med 35 procent och Vadstena-Linköping och Ödeshög Mjölby med ca 30 procent. Den stora pendlingsökningen mellan år 2000 och 2009 längs stråket Norrköping- Linköping-Mjölby sammanfaller helt med utbyggnaden av pendeltågtrafiken. För att utveckla resandet på detta stråk krävs ännu tätare och snabbare tågtrafik. Att utveckla den regionala kollektivtrafiken som knyter samman regionens större tätorter har högsta prioritet. Pendeltågen och expressbusstrafiken i

Beslutsversion 8(23) 2012-05-29 pendlingsrelationer där kollektivtrafiken kan erbjuda attraktiva restider och där resandeunderlaget är tillräckligt stort ska fortlöpande förstärkas. Längs de större pendlingsstråken ligger orter som blir viktiga för anslutande trafik, dvs. för biltrafik och lokal kollektivtrafik från omkringliggande och glesare bebyggda områden, s.k. yttäckande kollektivtrafik. Möjligheterna att upprätthålla en effektiv kollektivtrafik försämras i områden med vikande befolkningsunderlag. Mot bakgrund till detta är det angeläget att hitta alternativa former för yttäckande kollektivtrafik genom bättre samordning med skolskjutsar, färdtjänst etc. Nedan redovisas de största och prioriterade pendlingsrelationerna i Östergötland. Prio 1: 3000 eller fler arbetspendlare totalt Norrköping-Linghem-Kimstad/Skärblacka-Linköping Mjölby-Mantorp-Vikingstad-Linköping Söderköping-Norrköping Motala-Borensberg-Linköping Finspång-Svärtinge-Norrköping Prio 2: 1000 3000 arbetspendlare totalt Åtvidaberg-Grebo-Linköping Kinda-Rimforsa-Linköping Motala-Vadstena Mjölby-Skänninge-Motala Krokek-Åby-Norrköping Ljungsbro-Berg-Linköping Prio 3: 300 1000 arbetspendlare totalt Valdemarsvik Norrköping Mjölby Boxholm Tranås Österbymo Tranås Finspång Linköping Söderköping Linköping Ödeshög Mjölby Vadstena Skänninge Mjölby Söderköping Valdemarsvik Vadstena Mjölby 1.1.3.2 Pendling till/från Östgötaregionen Även arbetspendlingen över länsgräns uppvisar stora ökningar. Det är endast i några få relationer som pendlingen minskat sedan år 2000, Ödeshög-Tranås med 13 procent, Motala-Askersund med 12 procent, Ydre-Tranås med 11 procent och Västervik-Norrköping med 4 procent. I övriga relationer ökar pendlingen. Den största procentuella ökningen uppvisar Katrineholm-Linköping med 67 procent,

Beslutsversion 9(23) 2012-05-29 Norrköping-Katrineholm, Norrköping-Nyköping, Linköping-Jönköping, Linköping-Tranås alla med ca 50 procent. Pendlingen från Östergötland till Stockholm har ökat med nästan 20 procent mellan år 2000 och 2009. Att utveckla kollektivtrafiken med Stockholmsområdet har högsta prioritet när det gäller resor över länsgräns, därefter prioriteras kollektivtrafik över länsgräns i de relationer där det går att skapa förutsättningar för daglig pendling, dvs. där restiderna inte överstiger 60 minuter. De största regionala pendlingsrelationerna över länsgränsen, förutom till Stockholm, redovisas nedan. Prio 1: Mer än 500 arbetspendlare totalt år 2009 Norrköping-Nyköping Norrköping-Katrineholm Prio 2: 300-500 arbetspendlare totalt år 2009 Österbymo Tranås Linköping-Tranås Prio 3: Mindre än 300 arbetspendlare totalt år 2009 Kinda-Vimmerby Motala-Askersund Linköping-Västervik Österbymo Eksjö Linköping-Örebro

Beslutsversion 10(23) 2012-05-29 Linköping-Nyköping Finspång-Vingåker Finspång-Katrineholm Ödeshög-Tranås Åtvidaberg-Västervik Norrköping-Örebro Linköping-Katrineholm Norrköping-Västervik Valdemarsvik-Västervik Ödeshög-Jönköping 1.1.3.3 Arbetspendlingens relativa betydelse Även om in- och utpendlingen till/från de mindre kommunerna till antalet är relativt liten så har den mycket stor strategisk betydelse för dessa. Beroendet av utpendling har ökat under perioden 2000-2009 för samtliga kommuner. Nästan 60 procent av den sysselsatta befolkningen som bor i Söderköping pendlar till arbete i annan kommun, motsvarande för Boxholm är drygt 47 procent, för Åtvidaberg nästan 45 procent Ydre 43 procent och för Mjölby, Vadstena och Ödeshög ca 40 procent. Detta visar på det stora beroende av goda kommunikationer som kommunerna har för att invånarna ska kunna få arbete. Nästan 37 procent av arbetsplatserna i Vadstena innehas av någon som är bosatt i annan kommunen, motsvarande siffror för Mjölby och Söderköping är ca 33 procent, för Boxholm ca 30 procent och för Finspång knappt 27 procent. Detta visar på hur beroende de mindre kommuner är av inpendling från de större kommunerna för sin arbetskraftsförsörjning. Det ömsesidiga beroende mellan kommunerna har således ökat kraftigt under perioden 2000-2009 och kommer att bli en strategisk fråga inför framtiden. Kollektivtrafiken måste således se som ett verktyg för att klara den framtida arbetskrafts- och kompetensförsörjningen.

Beslutsversion 11(23) 2012-05-29 1.1.4 Utbildningsstruktur 1.1.4.1 Gymnasieskolan Kommunerna i Östergötland samt Tranås samarbetar om gymnasieutbildningen. Genom samverkansavtalet för gymnasieskolan planeras utbudet av utbildningar och antalet platser gemensamt. Eleverna får genom avtalet rätt att söka till samtliga utbildningar i alla kommuner. Gymnasieutbildning finns i de flesta kommunerna utom i Boxholm och Ydre som endast har grundskoleutbildning. I Kinda, Vadstena, Valdemarsvik och Ödeshög har bara något enstaka gymnasieprogram. Elever från dessa kommuner pendlar i mycket hög grad till andra kommuner för sin utbildning. En väl fungerande kollektivtrafik är en förutsättning för att regionens samtliga ungdomar ska kunna ta del av en gymnasieutbildning. Att alla elever har möjlighet att välja den utbildning de vill är ur en strategiskt viktigt för den framtida kompetensförsörjningen.

Beslutsversion 12(23) 2012-05-29 I tabellen nedan redovisas hur många gymnasieelever som var folkbokförda i en kommun och var de gick i gymnasiet läsåret 2010/2011. Av tabellen framgår att av det totala antalet gymnasieelever på ca 18 500 så gick 25 procent i en gymnasieskola som låg i en annan kommun än hemkommunen. Hemkommun Egna kommunens Gymnasieskolor (antal) Annan kommuns Gymnasieskolor (antal) Friskolor inom den egna kommunen (antal) Friskolor i annan kommun (antal) Boxholm 0-10 200 0 39 Finspång 440 236 118 132 Kinda 48 297 0 120 Linköping 3 994 310 1 688 55 Mjölby 686 291 0 255 Motala 1 317 283 24 270 Norrköping 3 273 381 1 656 151 Söderköping 226 293 0 153 Vadstena 18 255 0-10 46 Valdemarsvik 70 195 0 91 Ydre 0 136 0 23 Åtvidaberg 299 143 0 80 Ödeshög 25 181 0 31 Antal gymnasieelever i den egna kommunen eller i annan kommuns skolor eller i fristående skolor läsåret 2010/2011, källa Skolverket 2011 Kompletteras eventuellt med bild av karta över gymnasieskolorna 1.1.4.2 Högskole och Universitetsutbildning Linköpings universitet (LiU) är ett av landets större lärosäten med ca 27 600 studenter, varav ca 18 900 är helårsstudenter, och ca 1 300 forskarstuderande. Universitetet bedriver verksamhet vid tre olika campus, Valla och Universitetssjukhuset i Linköping samt Norrköping. De flesta av studenterna finns i Linköping, ungefär 5 500 studerar i Norrköping. De flesta av studenterna bor antingen i Linköping eller i Norrköping men flera bor också på andra orter i regionen. För att skapa möjlighet för fler att ta del av akademisk utbildning är det av strategisk betydelse att det finns goda möjligheter att med kollektivtrafik tas sig till utbildningen. 1.1.5 Resvanor 1.1.5.1 När reser vi? Nästan 50 procent av resorna på nationell nivå är att betrakta som arbets-, tjänsteeller studieresa, knappt 20 procent är inköps- eller serviceresor och nästan 30 procent är fritidsresor. De flesta resorna gör mellan kl 15-18. Arbets- och studieresorna har sin topp mellan kl 6-9 medan de är mera utspridda på eftermiddagen. Flera undersökningar visar att kvinnor i större utsträckning gör resor utanför den sk högtrafiken än männen. Ett ökat utbud under lågtrafik skulle ge ökade möjligheter för många att välja kollektivtrafiken, och skulle underlätta för många kvinnor att nå fler arbetstillfällen.

Beslutsversion 13(23) 2012-05-29 1.1.5.2 Med vilka färdmedel reser vi? Enligt SIKA:s nationella resvaneundersökning från 2005/2006 så gjordes knappt 53 procent av resorna med bil (som förare eller passagerare), drygt 10 procent med kollektivtrafik (buss, T-bana, spårvagn eller tåg), och nästan en tredjedel med gång eller cykel i Sverige. Skillnaderna i valet av färdmedel mellan män och kvinnor är stort. 57 procent av männens resor gjordes med bil mot 48 procent för kvinnor, drygt 13 procent av kvinnornas resor gjordes med kollektivtrafik mot knappt 10 procent av männens. Kvinnorna går och cyklar i betydligt större utsträckning än männen, hela 36 procent mot knappt 30 % för männen. Marknadsandelarna för de olika färdmedlen i Östergötland skiljer sig inte i någon större utsträckning jämfört med Sverige som helhet. Den ända skillnaden är att Östgötarna går och cyklar i något större utsträckning och att marknadsandelen för kollektivtrafiken är något lägre. Resandet med bil har dock minskat mellan år 2000 och 2006 till förmån för gång och cykel.

Beslutsversion 14(23) 2012-05-29 Valet av färdmedel är beroende på resans längd. Kollektivtrafiken har en stor potential att ta marknadsandelar från bil på resor i intervallet 5-15 kilometers längd, men även på längre resor. För att detta ska lyckas krävs i första hand åtgärder som förbättrar kollektivtrafikens restid i förhållande till bilen. Men även den fysiska planeringen av våra samhällen har betydelse. På resor kortare än 5 kilometer dominerar gång och cykel vilket är transportmedel som kollektivtrafiken inte i första hand ska konkurrera med. Kvinnor använder gång och cykel samt kollektivtrafik i högre grad än män. 100,0% 80,0% 60,0% 40,0% 20,0% bil kollektivt gång/cykel 0,0% 0 5 km 5 10 km 10 50 km mer än 50 km Olika färdmedels marknadsandel beroende på resans längd år 2001, källa RES 2001 SIKA/SCB. 1.1.5.3 Restiden är central för valet av färdmedel Benägenheten att pendla avtar snabbt om restiden enkel resa blir längre än ca 45 minuter. Arbetspendlingen tenderar att öka snabbt när restiden minskar i intervallet 20-45 minuter. När restiden till arbetet understiger 15-20 minuter ger detta inte några större effekter på resandevolymen.

Beslutsversion 15(23) 2012-05-29 Resvaneundersökningen 2005 visar dock att de som bor i glesare bebyggda delar av regionen generellt sett accepterar längre restider. Av RVU 2000 och RVÖ 2005 framgår också att det endast är ca 10 procent av invånarna i Östergötland som har en total restid till/från arbete eller studier som överstiger 45 minuter enkel väg. Nästan hälften har en restid som är högst 15 minuter dörr till dörr. För att öka resandet med kollektivtrafiken måste relationer med stora resandeunderlag och där det finns möjligheter att skapa restider som understiger 45 minuter prioriteras. Tidigare erfarenheter och studier visar entydigt att restiden är avgörande för valet av transportmedel. För att öka resandet med kollektivtrafiken måste restiden i förhållande till restiden med bil förbättras. Man ska komma ihåg att i restiden ingår också väntetiden varför kollektivtrafikens turtäthet är av största betydelse valet av färdmedel. 60,0% 50,0% 40,0% n e g in 30,0% n lk fo e b20,0% v a l e d10,0% n A 0,0% 0-15 min 15-30 min 30-45 min 45-60 min över 60 min Faktisk 2000 Faktisk 2005 Bild : Restid till arbete och studier enkel resa, Källa: RVU 2000 och RVÖ 2005 1.2 Gemensam översiktsplan för Norrköping/Linköping I den gemensamma översiktsplanen för Norrköpings och Linköpings kommuner slås följande övergripande principer fast:

Beslutsversion 16(23) 2012-05-29 Folkrika städer och tätorter ska bindas samman till ett stadsnätverk via kollektivtrafik. Fortsatt bebyggelseutvecklingen i Norrköping och Linköping samt förstärkt tågtrafik mellan städerna är prioriterat. Prioriterade orter med god kollektivtrafikförsörjning ska vara ett alternativ för boende. Bebyggelseutvecklingen ska samordnas med kollektivtrafiken. När det gäller ortstrukturen och den regionala kollektivtrafiken slås följande principer fast: Utveckla kraftfulla kollektivtrafikstråk med smidiga bytespunkter inne i de båda städerna. Täta och snabba förbindelser mellan stadskärnorna samt till Stockholm och Göteborg. Bra förbindelser till städer i omlandet, inklusive grannlänen Bra förbindelser mellan städerna och prioriterade utvecklingsorter i städernas närhet.

Beslutsversion 17(23) 2012-05-29 I Norrköpings översiktsplan lyfts följande fram kring kollektivtrafiken: Spårvägen ska fortsatt utgöra stommen i kollektivtrafiken i staden. Pendeltågen ska utgöra stommen för kollektivtrafiken i regionen. Expressbusstrafik mellan Norrköping och Linköping ska finnas. Vidare finns behov av busstrafik inom staden, från staden till prioriterade orter samt mellan kommunens mindre orter. Kollektivtrafiken ska prioriteras för ökad framkomlighet och attraktivitet för resenären. Fokusering av ny bebyggelse i stationsnära lägen eller nära annan kollektivtrafik. Styra landsbygdstrafiken till starkare stråk. Stärka möjligheten till byten mellan trafikslag.

Beslutsversion 18(23) 2012-05-29 I Linköpings översiktsplan för staden framhålls följande strategier för utbyggnad av staden: Linköping ska bli en rundare stad. Linköping ska bli en tätare och mera sammanhängande stad. Tydliga och gena kollektivtrafikstråk. Ett flertal högeffektiva kollektivtrafikstråk ska utvecklas som ger snabba förbindelser mellan resecentrum, bostadsområden och större arbetsplatser.

Beslutsversion 19(23) 2012-05-29 Ny bebyggelse i staden ska lokaliseras så att den gynnar kollektivtrafiken. Aktiva åtgärder ska vidtas för att öka kollektivtrafikens och gång- och cykeltrafikens marknadsandelar. När det gäller landbygden och småorterna lyfter kommunen fram följande: - Goda möjligheter att bygga och bo på landet. - Fritidshus kan bli permanentbostäder, i vissa fall. - Möjligheter till kvarboende. - Bra kommunikationer är en vital fråga (hållbara och fungerande transportsystem). 1.3 Övriga kommunala översiktsplaner Nedan sammanfattas övriga kommuners viktigaste strategiska frågor kring kollektivtrafiken som framfördes vid samråd den 28 oktober 2011. Vid detta samråd deltog samtliga kommuner. 1.3.1 Motala Motala vill vara en stark regional spelare. För detta krävs bra kommunikationer med övriga länet, främst med Linköping. Här framhålls dock att kommunen tidsmässigt ligger på gränsen för att utbytet riktigt ska ta fart. Trots att Motala kopplas upp på pendeltågtrafiken våren 2013 kommer restiderna till Linköping inte att understiga 40 minuter. Förbindelserna med Vadstena och Mjölby är också viktiga. Här anser kommunen att förbindelserna med Vadstena är väl tillgodosedda redan idag och att förbindelserna till Mjölby/Skänninge kommer att förbättras avsevärt när pendeltågtrafiken kommer igång. Borensberg är en viktig utvecklingsort för kommunen, varför expressbusstrafiken Motala-Borensberg-Linköping är av strategisk betydelse. Kommunen menar att framkomligheten för kollektivtrafiken i Linköping måste förbättras. Försvarets anläggning i Kvarn utvecklas allt mer vilket kommer att ställa krav på bättre kollektivtrafikförbindelser. Motala betonar också vikten av bra förbindelser med Hallsberg-Örebro. Dels för kopplingarna mot Stockholm men också för att bättre kunna nå Örebroregionens arbets- och studiemarknad. 1.3.2 Boxholm Boxholm menar att man bör ställa sig frågan om det är den egna kommunen eller regionen som ska växa. För Boxholms del är det viktigt att exempelvis Mjölby utvecklas positivt. Boxholm har bra förbindelser med övriga Östgötaregionen genom pendeltågtrafiken. Även mot Tranås och söderut anser man att kommunikationerna fungerar bra. Man skulle dock vilja se en positiv utveckling för Strålsnäs del, men då krävs bättre kommunikationer. På lång sikt vill kommunen att Strålsnäs utvecklas så att det kan skapas underlag för en pendeltågstation.

1.3.3 Söderköping Beslutsversion 20(23) 2012-05-29 Söderköping ser sig ibland som en förstad till Norrköping och betonar vikten av snabba och frekventa förbindelser med just Norrköping. Här är även framkomlighetsfrågorna för kollektivtrafiken i Norrköping av största vikt. E22 är av stor strategisk betydelse. Just nu planerar man ett utvecklingsområde i Mariehov, strax norr om Göta kanal, utmed E22. Här planerar kommunen för 600-900 bostäder på sikt och även olika verksamhetsområden. V Husby/Luddingsbo i kommunens västra del är helt inriktade mot Norrköping och här bedöms att kommunikationerna på sikt behöver utvecklas. Just nu görs förbättringar på vägen till Norrköping som innebär att man kommer ännu närmare Norrköping tidsmässigt. Mogata är också en tätort som behöver bättre förbindelser med Söderköping för att kunna bli en attraktiv bostadsort på sikt. Politiken i kommunen betonar också behovet av direkta förbindelser med Linköping. I dag måste man åka via Norrköping när man ska åka kollektivt. Skärgårdstrafiken, vilken också berör Norrköping och Valdemarsvik, hur kommer denna att utvecklas när den hamnar under den regionala kollektivtrafikmyndighetens ansvar. 1.3.4 Valdemarsvik Kommunen ser E22 som livsnerven och kopplingarna mot framför allt Norrköping som oerhört strategiska. Kommunen upplever att man ligger på ett besvärligt tidsavstånd till Norrköping och alla åtgärder som kan snabba upp restiden är av betydelse. Här handlar det om förbifart Söderköping, framkomlighetsåtgärder i Norrköping och hur Ringarum och Gusum ska trafikeras i framtiden. Kommunen försöker styra nyetableringar av verksamheter och eventuella bostäder mot E22 för att dessa ska ha ett så bra kommunikationsläge som möjligt. Kommunen håller också på och tittar på en ny lokalisering för sitt resecentrum. Vidare ser kommunen Gryt som en utvecklingsort, för att detta ska lyckas krävs bättre kommunikationer med Valdemarsvik. Sedan delar man Skärgårdsområdet med Norrköping och Söderköping. Skärgårdsområdet är ett rekreationsområde av regional betydelse. Hälften av all bostadsbebyggelse i kommunen består av fritidshus vilket betyder att befolkningen i kommunen ökar mycket under sommarhalvåret. Detta ställer speciella krav på kommunikationerna. 1.3.5 Vadstena Förutom själva Vadstena stad ser man området Borghamn/Rogslösa/ Skedet som ett viktigt utvecklingsområde. Ska kommunen lyckas med detta måste kommunikationer till området från Vadstena förbättras.

Beslutsversion 21(23) 2012-05-29 Den nya förbifarten runt Vadstena innebär att kommunen måste titta på kollektivtrafikens sträckningar i tätorten. Vadstena har både stor in- och utpendling och är således beroende av bra kopplingar med övriga regionen. De viktigaste kopplingarna är Motala, Mjölby och Linköping. Här framhåller man vikten av expressbusstrafiken till Linköping även när pendeltågtrafiken Mjölby-Skänninge-Motala startar. Kommunen funderar också kring vad pendeltågtrafiken till Motala kommer att innebära. Kommer utbytet mellan Mjölby och Motala öka och vad kan detta innebära för Vadstena. Väg 206 Vadstena-Skänninge är viktig eftersom det är Vadstenas koppling mot den kommande pendeltågstationen i Skänninge. 1.3.6 Ödeshög Kommunens målsättning är att inte minska sin befolkning. Därför vill kommunen satsa på sjönära lägen för nya bebyggelseområden. Problemet är att dessa områden ofta ligger utanför de större kommunikationsstråken och därmed blir svåra att kollektivtrafikförsörja. Man värnar om bra förbindelser till både Linköping och Gränna/ Jönköping, avståndet till Linköping och Jönköping lika långt. I övrigt är Mjölby en viktig pendlingsort liksom Tranås för de södra delarna av kommunen. Man vill satsa på ett resecentrum vid Östgötaporten för den långväga expressbusstrafiken. Ska detta fungera måste någon form av anslutningstrafik från Ödeshögs tätort etableras. 1.3.7 Mjölby Kommunen anser sig välförsedd med kollektivtrafik till övriga delar av regionen, främst beroende av sitt geografiska läge utmed stambanan och E4. Inte minst gäller detta när pendeltågstrafiken förlängs till Skänninge- Motala. Kommunen upplever sig också delvis som en transitkommun, med mycket trafik som går igenom kommunen utan att stanna. Mjölby stad vill uppleva sig som promenadstaden där man huvudsakligen går eller cyklar när man förflyttar sig inom själva staden. Underlaget för tätortstrafik är mycket begränsat. Kommunen ser det som viktigt att hitta kollektivtrafiksystem som kan serva pendeltåget från den omgivande landsbygden. Mjölby betonar framkomligheten för kollektivtrafiken i Linköping och kopplingarna mot Universitetet/Mjärdevi. 1.3.8 Ydre Kommunen har en ny översiktsplan på gång. Man betonar kopplingarna mot Tranås och Eksjö, men även mot Kisa, som anses som den naturliga resvägen till Linköping. I dag åker man kollektivt till Linköping via Tranås där man byter till pendeltåget.

Beslutsversion 22(23) 2012-05-29 Inpendlingen till kommunen ökar och blir mer och mer betydelsefull för arbetskraftsförsörjningen. 1.3.9 Kinda Kinda framför att kopplingarna mot norra Småland behöver uppmärksammas, kommun har en omfattande pendling till kommunerna i norra Kalmar län. Här spelar Stångådalsbanan en viktig roll. Den absolut viktigaste relationen är dock den mot Linköping, där expressbusstrafiken Kisa-Rimforsa-Linköping är mycket viktig. Men även här tycker kommunen att Stångådalsbanan har en roll att spela. Man lyfter också fram framkomlighetsproblematiken i Linköping. Kommunen kommer att göra en översyn av stationsområdet i Kisa. 1.3.10 Finspång Finspång tog beslut om ny ÖP i november 2011. Kommunen har gått från att vara en utpendlingsort till att bli en inpendlingsort. Man har nu en positiv pendlingskvot mot både Norrköping och Linköping. Man är således mycket beroende av inpendling för att klara arbetskraftsförsörjningen. Detta är något av en överlevnadsfråga för kommunen på sikt. Det finns i dag ca 4000 arbetstillfällen inne i själva Finspångs tätort. Det viktigaste stråket är 51:an mot Norrköping där man har ett samarbete med Norrköping kring hur stråket kan utvecklas. Här är framkomligheten i Norrköping av största vikt. Finspång är lite unikt i så motto att man har väldigt många små tärorter. Dessa orter är dock för små för att alstra speciellt mycket arbets- och studieresor. Norra delarna av kommunen hör kanske mer till Sörmland (Vinåker/ Katrineholm) rent funktionsmässigt. 1.3.11 Åtvidaberg Åtvidaberg vill se sig som en småstad med goda boendeförhållanden och med goda kommunikationer med Linköping. Man ser framkomligheten i Linköping som ett problem för att kunna skapa snabba resmöjligheter. Kommunikationerna längs Riksväg 35 är således av stor strategisk betydelse för kommunen. Man vill också se en utveckling på Tjustbanan både mot Linköping och mot Västervik. Kommunen är beroende av inpendling från Linköping för sin arbetskraftsförsörjning. Själva Åtvidaberg har inget underlag för någon strukturerad tätortstrafik. Grebo och Björsäter är två tätorter som ligger på bra pendlingsavstånd till Linköping och som borde ha möjlighet att växa om förbindelserna vore bättre.

Beslutsversion 23(23) 2012-05-29 1.4 Länstransportplan 2010-2021 och nationell plan 2010 för transportinfrastrukturen När det gäller de infrastrukturella förutsättningarna för kollektivtrafiken i detta trafikförsörjningsprogram så är utgångspunkten nu gällande nationell plan 210-2021 och gällande Länstransportplan 2010-2021. Detta innebär bland annat att det inte finns utrymme för tätare pendeltågtrafik på Södra stambanan eller någon utökad tågtrafik på Tjust- och Stångådalsbanorna inom planperioden.

Beslutsversion 1(115) REGIONALT TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPROGRAM FÖR ÖSTERGÖTLAND 2012-2020 BILAGA 2 STRÅK- OCH OMRÅDESBESKRIVNINGAR

Beslutsversion 2(115) Innehållsförteckning 1 Regionala stråk... 3 1.1 Finspång-Linköping... 3 1.2 Finspång-Norrköping... 7 1.3 Kisa-Rimforsa-Linköping... 12 1.4 Linköping-Norrköping buss... 16 1.5 Mjölby-Vadstena... 21 1.6 Motala-Linköping... 25 1.7 Vadstena-Linköping... 29 1.8 Vadstena-Motala... 33 1.9 Valdemarsvik-Söderköping-Norrköping... 37 1.10 Åtvidaberg-Linköping... 41 1.11 Ödeshög-Mjölby-Linköping... 46 1.12 Österbymo-Tranås... 51 1.13 Östgötapendeln... 55 2 Närområdesstråk... 59 2.1 Kolmården-Åby-Norrköping... 59 2.2 Arkösund-Ö Husby-Norrköping... 64 2.3 Ljungsbro-Linköping... 68 2.4 Brokind-Sturefors-Linköping... 72 3 Landsbygdsområden... 76 3.1 Västra Östergötland... 76 3.2 Östra Östergötland... 82 3.3 Mellersta Östergötland... 87 3.4 Södra Östergötland... 92 4 Tätorter... 97 4.1 Linköping... 97 4.2 Motala... 103 4.3 Norrköping... 108 4.4 Mjölby, Finspång och Åtvidaberg... 113 5 Skärgårdstrafik... 113 6 Interregional trafik... 114 6.1 Tjustbanan och Stångådalsbanan... 114 6.2 UVEN-trafiken... 114 6.3 Tågtrafik Norrköping Nyköping... 114 7 Kommersiell trafik... 114 7.1 Tågtrafik... 114 7.2 Busstrafik... 114

Beslutsversion 3(115) 1 Regionala stråk 1.1 Finspång-Linköping 1.1.1 Allmänt och befintlig infrastruktur Finspång och Linköping knyts samman av länsväg 215 och E4:an. Väg 215 passerar tätorterna Falla, Skärblacka, Kimstad och Norsholm. Vid Linköping och Norsholm finns påfarter till E4an. I Kimstad öppnades 2009 en pendeltågsstation som trafikeras av Östgötapendeln mellan Jönköping och Norrköping. Finspång Falla Skärblacka Kimstad Norsholm m Linköping 1.1.2 Befolkning och arbetstillfällen 1.1.2.1 Befolkning i tätorterna utmed stråket Stråket innefattar sex tätorter; Linköping, Norsholm, Kimstad, Skärblacka, Falla och Finspång. Befolkningen har ökat i samtliga tätorter under 2000-talet med enda undantaget Finspångs tätort. Mellan år 2000 och 2009 ökade befolkningen med 9 procent. Den största ökningen skedde i Linköping medan ökningen i övriga orter har varit marginell. I Finspång minskade befolkningen med 500 personer under perioden. Totalt bor det 123 000 invånare i tätorterna med anslutning till stråket varav 104 000 i Linköping. 1.1.2.2 Arbetstillfällen Finspång och Skärblacka har relativt stora egna arbetsmarknader. Finspång har 5 800 arbetstillfällen och Skärblacka 1 100. De tre mindre orterna Kimstad, Norsholm och Falla är typiska pendlingsorter med relativt liten egen arbetsmarknad.

Beslutsversion 4(115) Diagram 1: Befolkning och arbetstillfällen 2009 i tätorter utmed stråket (Källa: SCB) 1.1.3 Arbets- och studiependling 1.1.3.1 Arbetspendling i tätorterna utmed stråket Pendlingen mellan Linköping och Finspång är främst riktad mot Finspång. Från Linköping pendlar 270 personer till Finspång medan 80 personer pendlar i motsatt riktning. Till Skärblacka pendlar 30 personer från vardera Linköping och Finspång. Från de fyra mindre orterna; Skärblacka, Kimstad, Norsholm och Falla pendlar 290 personer till Linköping och 240 till Finspång. Även Skärblacka har en betydande inpendling, från övriga fem orter pendlar 140 personer till Skärblacka. Diagram 2: Arbetspendling 2009 mellan tätorter utmed stråket (Källa: SCB)

Beslutsversion 5(115) 1.1.3.2 Studiependling i tätorterna utmed stråket I tätorterna i området finns 43 grundskolor och 20 gymnasieskolor. I Finspång finns 7 grundskolor och två gymnasieskolor och i Skärblacka finns två grundskolor, övriga skolor finns i Linköping. Under läsåret 2010/2011 köpte skolorna i Linköping skolkort till 6 596 elever, i Finspång till 416 elever och i Skärblacka till 82 elever. 1.1.4 Kollektivtrafik Kollektivtrafiken i stråket mellan Linköping och Finspång utgörs dels av en direktgående expressbusstrafik och dels Östgötapendeln med byte i Kimstad till/från landsbygdsbuss. Expressbusstrafiken har ett turutbud som främst är inriktat på arbetspendling och körs måndag fredag, morgon och eftermiddag, med elva turer i vardera riktningen. Landsbygdsbussen mellan Kimstad och Finspång körs även den endast måndag fredag och då med sex turer i vardera riktningen. På kvällar och helger har resandeunderlaget hittills bedömts vara för lågt för att det ska vara motiverat att köra den typ av trafik som körs under vardagarnas pendlingstid. Under de tider då ingen direkttrafik finns kan resor Finspång Linköping ske med Östgötapendeln med byte till/från express- eller landsbygdsbuss i Norrköping. Sedan juni 2011 utförs expressbusstrafiken i huvudsak med bussar av typ dubbeldäckare, vilket medfört utökad kapacitet på stråket. 1.1.4.1 Resandeutveckling totalt Av diagram 3 framgår att det totala kollektivresandet med expressbusstrafiken på stråket Finspång-Linköping har ökat med 80 procent, mellan 2005 och 2009. Det är framförallt resandet med periodkort som ökat under perioden. Resande med periodkort står för 90 procent av alla resor som görs på stråket. Diagram 3: Resandeutveckling med kollektivtrafik Finspång-Linköping (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem)

Beslutsversion 6(115) 1.1.4.2 Resande i tätorterna utmed stråket Diagrammet visar resandet på expressbusslinjerna. Det huvudsakliga resandet sker mellan ändpunkterna, Linköping och Finspång. Merparten av resandet sker i riktning från Linköping till Finspång och då framförallt till företagen Siemens och Sapa. I motsatt riktning startar resandet i de centrala delarna av Finspång, Bergslagstorget och Finspångs centrum. Visst resande sker också från Skärblacka till Linköping. Från Kimstad är resandet lika stort i båda riktningarna. Riktning mot Finspång Riktning mot Linköping Diagram 4: Resande med expressbusstrafik aug 2008-juli 2009 på stråket Finspång-Linköping (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem) I tabellen visas nyckeltal för kollektivtrafiken på stråket. De två busslinjerna körs med mellan 4 respektive 5 turer i vardera riktningen under vardagarna. Resande och kostnadstäckning på stråket är medelgod. I genomsnitt är det 38 resenärer per tur och kostnadstäckningsgraden är 45 procent. Samhällsnyttan på stråket är 2,7 miljoner vilket motsvarar 31 kr per resande. I tabellen visas restidskvoten mellan buss och bil mellan de viktigaste målpunkterna på stråket. Restidskvoten på sträckan Linköping Finspång varierar mellan 1.2 och 1.3. Finspång- Linköping Totalt Per resa Nettokostnad (kr) 3 679 000 42 Samhällsnytta (kr) 2 704 000 31 Antal turer på vardagar 4-5 - Kostnadstäckningsgrad (%) 45 - Antal påstigande per tur - 38 Restidskvot för viktiga målpunkter Linköping-Finspång 1.2-1.3 Tabell 1: Nyckeltal 2009 för kollektivtrafik på stråket Finspång-Linköping (Källa: ÖstgötaTrafiken)

Beslutsversion 7(115) 1.2 Finspång-Norrköping 1.2.1 Allmänt och befintlig infrastruktur Norrköping och Finspång knyts samman av riksväg 51. Efter Finspång fortsätter väg 51 sedan vidare nordväst mot Örebro. För några år sedan invigdes den nya förbifarten förbi Svärtinge och under 2012 åtgärdas resterande del av vägen mot Finspång. Detta kommer att innebära att det blir 2+1-väg hela sträckan mellan Norrköping och Finspång. Samtidigt byggs cykelnätet längs vägen ut vilket kommer att innebära att det inom en snar framtid kommer att finnas separat cykelväg hela sträckan Norrköping-Svärtinge-Finspång. Vid Vistinge ansluter väg från Rejmyre. Här byggs nu en omstigningshållplats så att resenärer från Rejmyre kan byta till buss mot Norrköping respektive Finspång. Finspång Svärtinge Norrköping 1.2.2 Befolkning och arbetstillfällen 1.2.2.1 Befolkning i tätorterna utmed stråket Stråket innefattar tre tätorter, Norrköping, Finspång och Svärtinge. Befolkningen i tätorterna längs stråket har ökat med 5 procent under 2000-talet. Totalt bor det knappt 103 000 invånare i de tre tätorterna, varav 91 000 i Norrköpings tätort. I Norrköping har befolkningen ökat med 4 procent sedan 2000. I Finspångs tätort minskade befolkningen i början av 2000-talet för att sedan öka något fram till år 2010. Antalet invånare i Svärtinge har ökat med nästan 24 procent under motsvarande period. 1.2.2.2 Arbetstillfällen Totalt finns det 44 100 arbetstillfällen i tätorterna längs stråket. I Norrköping finns 38 000 arbetsplaster och i Finspång 5 800. Nästan 50 procent av arbetstillfällena i Finspångs kommun är inom tillverkningsindustrin mot knappt 20 procent för riket som helhet, vilket gör kommunen mycket känslig för svängningar i konjunkturen. I Norrköping ser arbetsmarknaden i stort ut som för riket som helhet. Svärtinge är en typisk pendlingsort med endast ett mindre antal arbetstillfällen på orten.

Beslutsversion 8(115) Diagram 1: Befolkning och arbetstillfällen 2009 i tätorter utmed stråket (Källa: SCB) 1.2.3 Arbets- och studiependling 1.2.3.1 Arbetspendling i tätorterna utmed stråket Av diagrammet nedan framgår att både Norrköping och Finspång har en stor egen arbetsmarknad. Från Norrköping pendlar totalt 5 200 personer varav hälften till Linköping. Från Finspång och Svärtinge sker den största arbetspendlingen till Norrköping. Det som är intressant är att pendlingen från Norrköping till Finspång är betydligt större än pendlingen från Finspång till Norrköping. Pendlingen från Norrköping till Finspång har ökat med nästan 80 procent mellan åren 2000 och 2009 medan pendlingen från Finspång till Norrköping endast ökat med 8 procent under motsvarande period. Totalt pendlar 925 personer från Norrköping till Finspång medan 562 pendlar i motsatt riktning. Pendlingen från Svärtinge är helt inriktad på Norrköping. Diagram 2: Arbetspendling 2009 mellan tätorter utmed stråket (Källa: SCB)

Beslutsversion 9(115) 1.2.3.2 Studiependling i tätorterna utmed stråket I tätorterna i området finns 42 grundskolor och 19 gymnasieskolor. I Finspång finns sju grundskolor och två gymnasieskolor och i Svärtinge finns en grundskola, övriga skolor finns i Norrköping. Under läsåret 2010/2011 köpte skolorna i Norrköping skolkort till 3 528 elever, i Finspång till 416 elever och i Svärtinge till 20 elever. Två tredjedelar av skolkorten köptes av gymnasieskolorna. 1.2.4 Kollektivtrafik I stråket mellan Finspång och Norrköping utgörs kollektivtrafiken dels av expressbusstrafik och dels av landsbygdsbussar. Expressbusstrafiken körs i sin helhet på riksväg 51 med uppehåll vid ett par större hållplatser längs vägen. Landsbygdsbussarna körs längs den gamla vägen, genom Svärtinge, och förutom den linje som går hela sträckan Finspång Norrköping finns dessutom en landsbygdslinje som endast körs sträckan Svärtinge Norrköping. I Norrköping körs expressbusstrafiken via Norr tull-resecentrum och vidare till Söder tull medan landsbygdslinjerna har sin sluthållplats vid Resecentrum. En trafikförändring i juni 2011 innebar att expressbussarnas turutbud utökades samtidigt som landsbygdsbussarna fick ett lägre utbud. Trafikomläggningen har inneburit en överflyttning av resandet till den snabbare expressbusstrafiken och flertalet resenärer har därmed fått en kortare restid. För expressbusstrafiken är framkomlighetsproblemen inne i Norrköping, främst mellan Resecentrum och Söder tull via Östra promenaden, ett stort problem. 1.2.4.1 Resandeutveckling totalt Av diagram 3 framgår att det totala kollektivresandet på stråket Norrköping- Finspång ökat med 20 procent mellan 2005 och 2008 för att sedan minska något 2009. Det är resandet på expresslinjerna och framförallt med periodkort som ökat under perioden. Resande med periodkort står för hälften av allt resande medan resande med sällankort och skolelever står för vardera 25procent. Diagram 3: Resandeutveckling med kollektivtrafik Finspång-Norrköping (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem)

Beslutsversion 10(115) 1.2.4.2 Resande i tätorterna utmed stråket Diagrammet visar resandet på expresslinjerna. Resandet har nästan fyrdubblats sedan 2005 och det är resandet med periodkort som står för den stora ökningen. Nästan 80procent av allt resande sker med periodkort medan drygt 15procent av resorna görs med skolkort. Expresslinjerna har hållplatser i Norrköping och Finspångs tätorter samt i Vistinge och vid samhället Butbro strax utanför Finspång. I Finspång startar resandet framförallt vid Siemens och Lasarettet. Även de centrala delarna av Finspång som Bergslagstorget och Finspångs centrum har ett relativt stort påstigande. Påstigning sker främst vid de centralt belägna hållplatserna i Norrköping samt Norr Tull. Påstigande är relativt jämt fördelat vid de olika hållplatserna. Riktning mot Finspång Riktning mot Norrköping Diagram 4: Resande med expressbusstrafik aug 2008 juli 2009 på stråket Finspång- Norrköping (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem) På landsbygdslinjerna står skoleleverna för 25procent av resorna. Cirka 40 procent av resorna görs med periodkort och 30procent med sällankort. Resandet går mellan Norrköping och Finspång eller Svärtinge. Nästan två tredjedelar av påstigandet sker i Finspång och en tredjedel i Svärtinge. I riktning mot Finspång startar resorna framförallt i resecentrum i Norrköping. Flest påstigande i andra riktningen är i centrala Finspång samt Svärtinge men påstigandet är relativt jämt fördelat över ett stort antal hållplatser. Resandet på landsbygdslinjerna har minskat med drygt 10procent de senaste åren.

Beslutsversion 11(115) Riktning mot Finspång Riktning mot Norrköping Diagram 5: Resande med landsbygdstrafik aug 2008 juli 2009 på stråket Finspång- Norrköping (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem) I tabellen visas nyckeltal för kollektivtrafiken på stråket. Kollektivtrafiken körs med mellan 7 och 26 turer i vardera riktningen under vardagarna. Både resande och kostnadstäckning på stråket är god. I genomsnitt är det 23 resenärer per tur och kostnadstäckningsgraden är 65procent. Samhällsnyttan på stråket är 6,3 miljoner vilket motsvarar 11 kr per resande. I tabellen visas restidskvoten mellan buss och bil mellan de viktigaste målpunkterna på stråket. Restidskvoten på sträckan Norrköping Finspång varierar mellan 1.2 och 1.4 ligger under målet på 1.5. För resande mellan Svärtinge och Norrköping ligger restidskvoten som bäst på 1.6 för de centrala delarna i Norrköping. Resor mellan Svärtinge och Ingelstad handelsområde tar däremot tre gånger så lång tid med buss jämfört med bil. Finspång- Norrköping Totalt Per resa Nettokostnad (kr) 7 608 000 13 Samhällsnytta (kr) 6 390 000 11 Antal turer på vardagar 7-26 - Kostnadstäckningsgrad (%) 65 - Antal påstigande per tur - 23 Restidskvot för viktiga målpunkter: Norrköping-Finspång Svärtinge-Norrköping 1.2-1.4 1.3-3.1 Tabell 1: Nyckeltal 2009 för kollektivtrafik på stråket Finspång-Norrköping (Källa: ÖstgötaTrafiken)

Beslutsversion 12(115) 1.3 Kisa-Rimforsa-Linköping 1.3.1 Allmänt och befintlig infrastruktur Kisa, Rimforsa och Linköping knyts samman av Rv 23/34. I anslutning till riksvägen ligger även orten Skeda Udde. Linköping Rimforsa Kisa 1.3.2 Befolkning och arbetstillfällen 1.3.2.1 Befolkning i tätorterna utmed stråket Befolkningen har legat på samma nivå under 2000-talet i de mindre tätorterna längs stråket: Kisa, Rimforsa och Skeda udde. Linköping har däremot en konstant befolkningsökning, mellan 2000 och 2010 ökade befolkningen med 11procent. Totalt bor det 110 000 invånare i tätorterna med anslutning till stråket varav 104 000 i Linköpings tätort. 1.3.2.2 Arbetstillfällen Arbetsmarknaden finns framförallt i Linköping. Totalt finns det 51 400 arbetstillfällen i orterna längs stråket. I Kisa finns 1 150 arbetstillfällen och i Rimforsa 300 arbetstillfällen övriga finns i Linköping. Diagram 1: Befolkning och arbetstillfällen 2009 i tätorter utmed stråket (Källa: SCB)

Beslutsversion 13(115) 1.3.3 Arbets- och studiependling 1.3.3.1 Arbetspendling i tätorterna utmed stråket Av diagrammet nedan framgår att Kisa har en stor egen arbetsmarknad. Pendlingen längs stråket är framförallt riktad mot Linköping. Totalt pendlar 660 personer in till Linköping. Huvuddelen av pendlarna kommer från Rimforsa, varifrån 415 pendlar till Linköping. Motsvarande från Kisa är 160 personer och från Skeda udde 85 personer. Från Kisa pendlar dessutom 55 personer till Rimforsa. Diagram 2: Arbetspendling 2009 mellan tätorter utmed stråket (Källa: SCB) 1.3.3.2 Studiependling i tätorterna utmed stråket I tätorterna i området finns 38 grundskolor och 19 gymnasieskolor. I Kisa finns 3 grundskolor och en gymnasieskola, i Rimforsa finns en grundskola, övriga skolor finns i Linköping. Under läsåret 2010/2011 köpte skolorna i Linköpings tätort skolkort till 6 596 elever och i Kinda kommun till 23 elever. 1.3.4 Kollektivtrafik I stråket utgörs kollektivtrafiken av såväl expressbusstrafik, landsbygdstrafik som tågtrafik, Kustpilen. Stommen i trafiken utgörs av expressbusstrafiken som förutom huvudorterna Kisa och Rimforsa även stannar på ytterligare några större hållplatser längs vägen, till exempel Brokind. Vardagar körs 22 turer i vardera riktningen med expressbusstrafiken som även har ett flertal avgångar under lördagar och söndagar. Kustpilen, med åtta avgångar i vardera riktningen måndag fredag och något lägre utbud lördag och söndag, har i Östergötland endast uppehåll i Rimforsa och Kisa innan den sedan fortsätter mot Kalmar. Landsbygdstrafiken trafikerar samtliga hållplatser utmed sträckan och kör dessutom in i ett antal samhällen, bland andra Skeda Udde och Slaka. På vardagar körs elva landsbygdsturer i vardera riktningen.

Beslutsversion 14(115) Även stråket Kisa-Linköping omfattades av den stora trafikomläggningen i juni 2011, då turutbudet utökades i expressbusstrafiken medan det minskades i landsbygdstrafiken. Förändringen har hittills medfört att cirka 50 % av de resor som tidigare gjordes med landsbygdsbussarna flyttats över till expressbusstrafiken. Under år 2012 kommer hållplatsen i Rimforsa att flyttas ut till riksväg 23/34 så att bussarna inte längre behöver köra den längre vägen via stationen. Även utanför Skeda Udde utmed riksvägen byggs det under 2012 en ny hållplats med pendelparkering och gång-/cykelanslutning till från Skeda Udde. 1.3.4.1 Resandeutveckling totalt Av diagram 3 framgår att det totala kollektivresandet på stråket har ökat något mellan 2005 och 2009. Ökningen har skett på expressbusstrafiken där resandet mer än fördubblats under de senaste 5 åren. Resandet med landsbygdstrafiken har legat på samma nivå mellan 2005 och 2008, 2009 minskade resandet med drygt 10 procent. En tredjedel av resorna görs av skolelever. Antalet resor med periodkort har ökat mest och svarade 2009 för 40procent av resorna. I expressbusstrafiken står resande med periodkort för drygt halva resandet och för den största ökningen. Diagram 3: Resandeutveckling med kollektivtrafik Kisa-Rimforsa-Linköping (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem) 1.3.4.2 Resande i tätorterna utmed stråket Diagrammet visar det totala resandet med kollektivtrafiken utmed stråket. Resandet är framförallt riktat mot Linköping även om relativt många resor är riktade mot Rimforsa. På expresslinjerna är resandet uteslutande riktat mot Linköping. Hälften av resorna på expresslinjerna går mellan Rimforsa och Linköping och en tredjedel mellan Kisa och Linköping. Tre fjärdedelar av resandet går in till centrala Linköping till hållplatserna vid Resecentrum och Köpmangränd.

Beslutsversion 15(115) Riktning mot Linköping Riktning mot Kisa Diagram 4: Resande aug 2008-juli 2009 på stråket Kisa-Rimforsa-Linköping (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem) I tabellen visas nyckeltal för kollektivtrafiken på stråket. Expressbusstrafiken körs med 8 turer i vardera riktningen under vardagar och landsbygdstrafiken med 16 turer. Resande och kostnadstäckning på stråket är god. I genomsnitt är det 28 resenärer per tur och kostnadstäckningsgraden är 52 procent. Samhällsnyttan på stråket är 5,6 miljoner vilket motsvarar 15 kr per resande. I tabellen visas restidskvoten mellan buss och bil mellan de viktigaste målpunkterna på stråket. Restidskvoten på sträckan Kisa-Linköping varierar mellan 1.3 och 1.6. För resande mellan Rimforsa och Linköping ligger restidskvoten som bäst på 1.1 för de centrala delarna i Linköping. Kisa-Rimforsa-Linköping Totalt Per resa Nettokostnad (kr) 10 126 000 27 Samhällsnytta (kr) 5 646 000 15 Antal turer på vardagar 1-15 - Kostnadstäckningsgrad (%) 52 - Antal påstigande per tur - 28 Restidskvot för viktiga målpunkter Kisa-Linköping Rimforsa-Linköping 1.3-1.6 1.1-1.4 Tabell 1: Nyckeltal 2009 för kollektivtrafik på stråket Kisa-Rimforsa-Linköping (Källa: ÖstgötaTrafiken)

Beslutsversion 16(115) 1.4 Linköping-Norrköping buss 1.4.1 Allmänt och befintlig infrastruktur Linköping och Norrköping knyts samman av E4 samt väg 796, gamla E4an, som går mellan Linköping och Norsholm. Även stambanan binder samman Linköping och Norrköping. Norrköping Linköping 1.4.2 Befolkning och arbetstillfällen 1.4.2.1 Befolkning i tätorterna utmed stråket I stråket ingår fyra tätorter; Linköping, Norrköping, Linghem och Gistad. Totalt bor det 201 000 invånare i tätorterna i anslutning till stråket. Linköping är störst med 107 200 invånare och därefter kommer Norrköping med 91 300 invånare. Linghem har 2 500 invånare och Gistad 300 invånare. Befolkningen ökade med 8 procent under 2000-talet. Samtliga tätorter utom Gistad ökade sin befolkning, störst var ökningen i Linköping. Befolkningen i Gistad har legat på samma nivå under 2000-talet. 1.4.2.2 Arbetstillfällen I områdets tätorter finns totalt 88 300 arbetstillfällen. Flest arbetstillfällen finns i Linköping och Norrköping, 49 900 respektive 38 000 st. I Linghem finns 300 arbetstillfällen och i Gistad 50 st.

Beslutsversion 17(115) Diagram 1: Befolkning och arbetstillfällen 2009 i tätorter utmed stråket (Källa: SCB) 1.4.3 Arbets- och studiependling 1.4.3.1 Arbetspendling i tätorterna utmed stråket Av diagrammet nedan framgår att både Linköping och Norrköping har en stor egen arbetsmarknad. För både Linghem och Gistad finns den största arbetsmarknaden i Linköping. Pendlingen längs stråket är framförallt riktad mot Linköping dit 3 300 personer pendlar från de övriga tätorterna. Pendlingen till Norrköping är ungefär hälften så stor, 1 700 personer pendlar dit från tätorterna längs stråkets. Pendlingen från Linghem är främst riktad mot Linköping, 740 personer pendlar dit och 90 personer pendlar till Norrköping. Även från Gistad pendlar huvuddelen till Linköping, 70 personer pendlar dit medan 20 pendlar till Norrköping.) Diagram 2: Arbetspendling 2009 mellan tätorter utmed stråket (Källa: SCB)

Beslutsversion 18(115) 1.4.3.2 Studiependling i tätorterna utmed stråket I tätorterna längs stråket finns 70 grundskolor och 35 gymnasieskolor. I Linghem finns 2 grundskolor, övriga skolor finns i Linköping och Norrköping. Under läsåret 2010/2011 köpte skolorna i Linköping skolkort till 6 596 elever, i Norrköping till 3 528 elever och i Linghem till 171 elever. 1.4.4 Kollektivtrafik Östgötapendelns trafik mellan Linköping och Norrköping kompletteras med expressbusstrafik som via E4:an körs direkt mellan olika arbetsplatser/ bostadsområden i de båda städerna. Med expressbussarna kan man från Norrköping bland annat åka direkt till Universitetssjukhuset, Universitetet, Mjärdevi och Tannefors (Saab) i Linköping. I Norrköping trafikerar expressbussarna Söder tull (centrum) och vissa turer även Vrinnevisjukhuset. Boende i Ekholmen, Ullstämma och Berga i Linköping kan åka direkt med expressbusstrafiken till Norrköping på morgonen och åter på kvällen. Sedan juni 2011 körs expressbusstrafiken med en turtäthet på 30-minuter under dagtid vardagar. Under högtrafiktid morgon och kväll förtätas turutbudet ytterligare. Från och med augusti 2012 kommer Campustrafiken, som Linköpings Universitet själva bedriver idag, att ingå som en del i det allmänna kollektivtrafikutbudet. Campusbussarna kommer att köras med 60-minuterstrafik mellan klockan 07 och 18. 1.4.4.1 Resandeutveckling totalt Av diagram 3 framgår att det totala kollektivresandet med buss på stråket Linköping-Norrköping ökar stadigt och har ökat med 17 procent mellan 2005 och 2009. Resandet på stråket görs övervägande med periodkort, som står för 90procent av allt resande. Diagram 3: Resandeutveckling med kollektivtrafik Linköping-Norrköping (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem)

Beslutsversion 19(115) 1.4.4.2 Resande i tätorterna utmed stråket Flest påstigande i Linköping finns i centrala Linköping vid Köpmansgränd. Resandet är också stort från Universitetssjukhuset, Mjärdevi/Universitetet samt Saab. I Norrköping börjar de flesta resorna vid Söder Tull och vid Östra Station. Även från Stortorget och Väster Tull är resandet stort. Söder Tull Köpmansgränd Östra Station Universitetssjukhuset Mjärdevi/Universitet Stortorget Väster Tull Saab Hultet Ekholmen Tinnerbäcksbadet Vägträffen Anders Ljungsteds gymnasium Skälvs gård Vrinnevisjukhuset 0 5 10 15 20 25 30 35 tusental Diagram 4: Påstigande aug 2008-juli 2009 per område/ hållplats i Linköping och Norrköping. (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem) I tabellen visas nyckeltal för kollektivtrafiken på stråket. Både resande och kostnadstäckning på stråket är god. I genomsnitt är det 26 resenärer per tur och kostnadstäckningsgraden är 53procent. Samhällsnyttan på stråket är 4,9 miljoner vilket motsvarar 20 kr per resande. I tabellen visas restidskvoten mellan buss och bil mellan de viktigaste målpunkterna på stråket. Restidskvoten på sträckan centrala Norrköping centrala Linköping är som lägst 1.4. För resande mellan centrala Norrköping och Universitetssjukhuset ligger restidskvoten på 1.3-1.4. Restidskvoterna för resande mellan centrala Norrköping och Mjärdevi samt Saab är som lägst 1.1 respektive 1.3.

Beslutsversion 20(115) Linköping-Norrköping Totalt Per resa Nettokostnad (kr) 6 500 000 26 Samhällsnytta (kr) 4 900 000 20 Antal turer på vardagar 2-12 - Kostnadstäckningsgrad (%) 53 - Antal påstigande per tur - 26 Restidskvot för viktiga målpunkter: centrala Linköping centrala Norrköping centrala Norrköping - US centrala Norrköping Mjärdevi centrala Norrköping - Saab 1.4 1.6 1.3 1.4 1.1 1.8 1.3 1.8 Tabell 1: Nyckeltal 2009 för kollektivtrafik på stråket Linköping-Norrköping med buss (Källa: ÖstgötaTrafiken)

Beslutsversion 21(115) 1.5 Mjölby-Vadstena 1.5.1 Allmänt och befintlig infrastruktur Mjölby och Vadstena knyts samman av Rv 32 och väg 206. I stråket ingår också Skänninge. Östgötapendeln trafikerar idag Mjölby med vidare koppling både söderut och norrut, from våren 2013 kommer Östgötapendeln att trafikera även Skänninge och Motala. Vadstena Mjölby 1.5.2 Befolkning och arbetstillfällen 1.5.2.1 Befolkning i tätorterna utmed stråket Befolkningen har legat på samma nivå under 2000-talet totalt i de tre tätorterna längs stråket: Mjölby, Vadstena och Skänninge. Totalt bor det 21 000 invånare i tätorterna med anslutning till stråket varav 12 200 i Mjölby tätort. 1.5.2.2 Arbetstillfällen Totalt finns det 7 500 arbetstillfällen i orterna längs stråket. Största arbetsmarknaden finns i Mjölby där det finns 4 600 arbetstillfällen. I Vadstena finns 2 000 arbetstillfällen och i Skänninge 900 arbetstillfällen.

Beslutsversion 22(115) Diagram 1: Befolkning och arbetstillfällen 2009 i tätorter utmed stråket (Källa: SCB) 1.5.3 Arbets- och studiependling 1.5.3.1 Arbetspendling i tätorterna utmed stråket Av diagrammet nedan framgår att både Mjölby och Vadstena har en relativt stor egen arbetsmarknad. Målet för arbetspendlingen längs stråket varierar beroende på bostadsort. Från Mjölby pendlar man framförallt till Linköping, boende i Vadstena pendlar huvudsakligen till Motala medan boende i Skänninge pendlar framförallt till Mjölby. När Östgötapendeln börjar trafikera Skänninge förbättras pendlingsmöjligheterna med Mjölby och Linköping och ett förändrat resmönster är troligt. Både ut- och inpendlingen i Mjölby är främst riktad mot Linköping, 850 personer pendlar till Linköping och 480 personer pendlar från Linköping. Vadstena har däremot sin ut- och inpendling riktad mot framförallt Motala, 380 personer pendlar till Motala och 500 personer pendlar från Motala. Arbetspendlingen till och från Skänninge sker framförallt med Mjölby, 260 personer pendlar till Mjölby och 160 pendlar till Skänninge från Mjölby. Diagram 2: Arbetspendling 2009 mellan tätorter utmed stråket (Källa: SCB)

Beslutsversion 23(115) 1.5.3.2 Studiependling i tätorterna utmed stråket I tätorterna i området finns 10 grundskolor och 5 gymnasieskolor. I Mjölby finns 4 grundskolor och 4 gymnasium. I Vadstena och Skänninge finns vardera tre grundskolor, i Vadstena finns dessutom ett gymnasium. Under läsåret 2010/2011 köpte skolorna i Mjölby tätort skolkort till 332 elever och i Vadstena och Skänninge köptes skolkort till totalt 11 elever. 1.5.4 Kollektivtrafik I stråket utgörs kollektivtrafiken av landsbygdstrafik som måndag fredag körs med 13 turer i vardera riktningen. Vissa av turerna kräver byte till annan landsbygdslinje i Skänninge. Lördagar och söndagar körs trafik med ännu lägre turutbud. När Östgötapendeln våren 2013 börjar trafikera sträckan Mjölby Motala med 24 turer i vardera riktningen blir det även uppehåll för tågen i Skänninge. Förutom att boende i Skänninge då kommer att erbjudas ett större utbud förbättras även kvaliteten på kollektivtrafiken. På sträckan Skänninge Vadstena utökas busstrafiken och tidtabellerna anpassas så att det blir anslutning till/från tågen i Skänninge. 1.5.4.1 Resandeutveckling totalt Av diagram 3 framgår att det totala kollektivresandet på stråket har ökat något mellan 2005 och 2008 för att sedan minska år 2009. Ungefär en tredjedel av resorna görs av vardera skolelever, sällankortsresenärer och resande med periodkort. Resande med fritidskort har ökat markant under perioden och utgör fem procent av det totala resandet. Antalet resor med skolkort minskade de tre första åren men har sedan 2008 ökat. Diagram 3: Resandeutveckling med kollektivtrafik på stråket Mjölby-Vadstena (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem)

Beslutsversion 24(115) 1.5.4.2 Resande i tätorterna utmed stråket Diagrammet visar resandet med kollektivtrafiken utmed stråket. I riktning mot Vadstena börjar de allra flesta resorna i Mjölby och var fjärde resa i Skänninge. I riktning mot Mjölby börjar hälften av resorna i Vadstena och var tredje resa i Skänninge och övriga resor antingen i Mjölby eller på landsbygden längs stråket. Troligtvis sker en stor del av resorna mellan Mjölby och Skänninge. Riktning mot Vadstena Riktning mot Mjölby Diagram 4: Resande aug 2008-juli 2009 på stråket Mjölby-Vadstena (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem) I tabellen visas nyckeltal för kollektivtrafiken på stråket. Kollektivtrafiken körs med 14-15 turer på vardagarna. Var tredje tur går endast mellan Skänninge och Vadstena. Resande och kostnadstäckning på stråket är medelgod. I genomsnitt är det 12 resenärer per tur och kostnadstäckningsgraden är 44 procent. Samhällsnyttan på stråket är 0,6 miljoner vilket motsvarar 6 kr per resande. I tabellen visas restidskvoten mellan buss och bil mellan de viktigaste målpunkterna på stråket. Restidskvoten på sträckan Vadstena-Mjölby varierar mellan 1.5 och 2.1. För resande mellan Skänninge och Mjölby ligger restidskvoten som bäst på 1.5 för de centrala delarna i Mjölby. Mjölby-Vadstena Totalt Per resa Nettokostnad (kr) 2 284 000 25 Samhällsnytta (kr) 584 000 6 Antal turer på vardagar 14-15 - Kostnadstäckningsgrad (%) 44 - Antal påstigande per tur - 12 Restidskvot för viktiga målpunkter: Vadstena-Mjölby Skänninge-Mjölby 1.5-2.1 1.5-1.6 Tabell 1: Nyckeltal 2009 för kollektivtrafik på stråket Mjölby-Vadstena (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem)

Beslutsversion 25(115) 1.6 Motala-Linköping 1.6.1 Allmänt och befintlig infrastruktur Motala och Linköping sammanbinds av Rv 34 men också av Rv32/206 och E4. Från våren 2013 kommer Östgötapendeln att börja trafikera Motala och då blir det även möjligt att åka pendeltåg mellan Motala och Linköping. Motala Linköping 1.6.2 Befolkning och arbetstillfällen 1.6.2.1 Befolkning i tätorterna utmed stråket Befolkningen har ökat med 7 procent under 2000-talet totalt i de 7 tätorterna längs stråket: Linköping, Ljungsbro, Borensberg, Fornåsa, Österstad, Klockrike, och Motala. Ökningen har skett framförallt i Linköping men också i Ljungsbro och Borensberg. Totalt bor det 145 000 invånare i tätorterna med anslutning till stråket varav 104 000 i Linköpings tätort. 1.6.2.2 Arbetstillfällen Totalt finns det 61 300 arbetstillfällen i orterna längs stråket. Största arbetsmarknaden finns i Linköping där det finns 49 900 arbetstillfällen. I Motala finns 9 900 arbetstillfällen, i Ljungsbro 800 och i Borensberg 500.

Beslutsversion 26(115) Diagram 1: Befolkning och arbetstillfällen 2009 i tätorter utmed stråket (Källa: SCB) 1.6.3 Arbets- och studiependling 1.6.3.1 Arbetspendling i tätorterna utmed stråket Av diagrammet nedan framgår att både Linköping och Motala har en stor egen arbetsmarknad. För samtliga tätorter förutom Fornåsa och Österstad är arbetspendlingen riktad mot Linköping. Totalt pendlar 3 360 personer in till Linköping från orterna längs stråket varav drygt hälften från Ljungsbro. Om man bortser från Linköping som har sin största arbetspendling till Norrköping så är Motala näst största pendlingsorten för boende längs stråket. Totalt pendlar 800 personer till Motala från övriga orter och nästan lika många pendlar till Mjölby. Övriga pendlingsorter är Vadstena, Skänninge, Norrköping och Borensberg. Diagram 2: Arbetspendling 2009 mellan tätorter utmed stråket (Källa: SCB)

Beslutsversion 27(115) 1.6.3.2 Studiependling i tätorterna utmed stråket I tätorterna i området finns 56 grundskolor och 22 gymnasieskolor. Gymnasieskolorna finns i Linköping och Motala. I samtliga tätorter finns grundskolor. Under läsåret 2010/2011 köpte skolorna i Linköpings tätort skolkort till 6 600 elever, Ljungsbro till 200, Motala till 124 och i Borensberg till 18 elever. 1.6.4 Kollektivtrafik I stråket mellan Motala och Linköping utgörs kollektivtrafiken för närvarande av expressbusstrafik kompletterat med landsbygdstrafik. Expressbusstrafiken körs i huvudsak på norra sidan om Boren via Borensberg med olika målpunkter i Linköping. En mindre andel av expressbusstrafiken körs på södra sidan om Boren, via Fornåsa och Klockrike. Med expressbussarna kan man från Motala bland annat åka direkt till Resecentrum, Tornby, Mjärdevi, Universitetet, Universitetssjukhuset och Tannefors (Saab) i Linköping. Landsbygdstrafik som stannar på alla hållplatser utmed den trafikerade sträckan körs både norr och söder om Boren. När Östgötapendeln våren 2013 börjar trafikera sträckan Mjölby Motala kommer det att få följdverkningar i busstrafiken mellan Motala och Linköping. Expressbusstrafiken koncentreras till att köras norr om Boren via Borensberg, men med ett lägre turutbud jämfört med nuvarande omfattning. Landsbygdstrafiken kommer däremot inte att påverkas i någon större utsträckning förutom att boende på sträckan söder om Boren får räkna med att det, främst i lågtrafiktid, kommer att krävas bussbyte för att nå Motala respektive Linköping. 1.6.4.1 Resandeutveckling totalt Av diagram 3 framgår att det totala kollektivresandet på stråket har ökat något mellan 2005 och 2008 för att sedan minska år 2009. Samtliga resenärsgrupper minskade sitt resande 2009. Hälften av resorna görs med periodkort och var femte resa av skolelever. Resandet med expressbusstrafiken ökar konstant och har ökat med 75procent mellan 2005 och 2009. Resandet på landsbygdslinjerna ökade fram till 2008, år 2009 minskade resandet för samtliga resenärsgrupper. Diagram 3: Resandeutveckling med kollektivtrafik på stråket Motala-Linköping (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem)

Beslutsversion 28(115) 1.6.4.2 Resande i tätorterna utmed stråket Diagrammet visar resandet med kollektivtrafik längs stråket. De allra flesta resorna börjar i stråkets ändpunkter Motala respektive Linköping. Därefter kommer Borensberg som vanligaste startpunkt. Var fjärde resa som körs norr om Boren börjar i Borensberg övriga resor börjar i någon av ändpunkterna. Resandet med linjer söder om Boren startar till 80 procent i Motala eller Linköping, övrigt resande fördelar sig jämt mellan Fornåsa, Klockrike, Ljungsbro och landsbygden utanför tätorterna. Riktning mot Linköping Riktning mot Motala Diagram 4: Resande aug 2008-juli 2009 på stråket Motala-Linköping (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem) I tabellen visas nyckeltal för kollektivtrafiken på stråket. Kollektivtrafiken körs med 4-23 turer på vardagarna. Resande och kostnadstäckning på stråket är god. I genomsnitt är det 26 resenärer per tur och kostnadstäckningsgraden är 51procent. Samhällsnyttan på stråket är 10,2 miljoner vilket motsvarar 14 kr per resande. I tabellen visas restidskvoten mellan buss och bil mellan de viktigaste målpunkterna på stråket. Restidskvoten på sträckan Motala-Linköping varierar mellan 1.3 och 1.4. För resande mellan Borensberg och Linköping ligger restidskvoten som bäst på 1.5 för de centrala delarna i Linköping. Motala- Linköping Totalt Per resa Nettokostnad (kr) 14 203 000 20 Samhällsnytta (kr) 10 245 000 14 Antal turer på vardagar 4-23 - Kostnadstäckningsgrad (%) 51 - Antal påstigande per tur - 26 Restidskvot för viktiga målpunkter: Motala-Linköping Borensberg-Linköping 1.3-1.4 1.5 1.7 Tabell 1: Nyckeltal 2009 för kollektivtrafik på stråket Motala-Linköping (Källa: ÖstgötaTrafiken)

Beslutsversion 29(115) 1.7 Vadstena-Linköping 1.7.1 Allmänt och befintlig infrastruktur Vadstena och Linköping sammanbinds av väg 206 och E4. När Östgötapendeln börjar trafikera Motala-Skänninge kommer även busstrafiken längs stråket att påverkas. Resande mellan Vadstena och Linköping få byta mellan buss och tåg i Skänninge. Vadstena Linköping 1.7.2 Befolkning och arbetstillfällen 1.7.2.1 Befolkning i tätorterna utmed stråket Befolkningen har ökat med 10 procent under 2000-talet totalt i de 3 tätorterna längs stråket: Vadstena, Skänninge och Linköping. befolkningsökningen har skett i Linköping medan den legat på samma nivå i Vadstena och Skänninge.. Totalt bor det 113 000 invånare i tätorterna med anslutning till stråket varav 104 000 i Linköpings tätort. 1.7.2.2 Arbetstillfällen Totalt finns det 52 800 arbetstillfällen i orterna längs stråket. Största arbetsmarknaden finns i Linköping där det finns 49 900 arbetstillfällen. I Vadstena finns 2 000 arbetstillfällen och i Skänninge 900. Diagram 1: Befolkning och arbetstillfällen 2009 i tätorter utmed stråket (Källa: SCB)

Beslutsversion 30(115) 1.7.3 Arbets- och studiependling 1.7.3.1 Arbetspendling i tätorterna utmed stråket Av diagrammet nedan framgår att Vadstena har en relativt stor egen arbetsmarknad. Målet för arbetspendlingen längs stråket varierar beroende på bostadsort. Från Vadstena pendlar man huvudsakligen till Motala medan boende i Skänninge pendlar framförallt till Mjölby. Vadstena har sin ut- och inpendling riktad mot framförallt Motala, 380 personer pendlar till Motala och 500 personer pendlar från Motala till Vadstena. Arbetspendlingen till och från Skänninge sker framförallt med Mjölby, 260 personer pendlar till Mjölby och 160 pendlar till Skänninge från Mjölby. Pendlingen från Linköping till Vadstena och Skänninge är begränsad, totalt pendlar 150 personer till de två orterna. Diagram 2: Arbetspendling 2009 mellan tätorter utmed stråket (Källa: SCB) 1.7.3.2 Studiependling i tätorterna utmed stråket I tätorterna i området finns 40 grundskolor och 19 gymnasieskolor. I Linköping finns samtliga gymnasieskolor och 34 grundskolor. I Skänninge och Vadstena finns vardera 3 grundskolor, i Vadstena finns dessutom ett gymnasium.. Under läsåret 2010/2011 köpte skolorna i Linköpings tätort skolkort till 6 600 elever, och Skänninge och Vadstena till totalt 11 elever. 1.7.4 Kollektivtrafik Kollektivtrafiken i stråket utgörs idag av direktgående expressbusstrafik som måndag fredag omfattar sju turer i riktning mot Linköping och fem turer i riktning mot Vadstena. De tider då expressbusstrafiken inte körs finns resmöjligheter med landsbygdsbuss från Vadstena till Mjölby där byte till Östgötapendeln sker. När Östgötapendeln våren 2013 börjar trafikera sträckan Motala Skänninge Mjölby kommer det för resor mellan Vadstena och Linköping i de allra flesta fall att krävas ett byte mellan landsbygdsbuss och Östgötapendeln i Skänninge. Den

Beslutsversion 31(115) på sträckan Skänninge Vadstena utökade busstrafiken tillsammans med Östgötapendelns turutbud på 24 turer i vardera riktningen per dag innebär totalt sett kraftigt utökade resmöjligheter på stråket. Förändringen kommer även, trots bytet, att innebära en något kortare restid till Linköpings resecentrum. Även efter det att Östgötapendeln börjat planeras dock viss direktgående expressbusstrafik att finnas kvar mellan Vadstena och Linköping. Turutbudet blir dock betydligt lägre än idag. 1.7.4.1 Resandeutveckling totalt Av diagram 3 framgår att det totala kollektivresandet på stråket har varierat de senaste fem åren. Resande ökade med drygt 10 procent 2008 och var kvar på samma nivå 2009. Ökningen av resandet finns i alla resenärsgrupper. Nästan två tredjedelar av resorna görs med periodkort och knappt var femte resa görs av skolelever. Diagram 3: Resandeutveckling med kollektivtrafik på stråket Vadstena-Linköping (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem) 1.7.4.2 Resande i tätorterna utmed stråket Diagrammet visar resandet med kollektivtrafik längs stråket. Resandet är uteslutande riktat mot Linköping. Två tredjedelar stiger på i Vadstena och en tredjedel i Skänninge. Påstigande i Linköping sker främst i de centrala delarna, Köpmangränd och resecentrum, där hälften av alla resor börjar. Andra stora hållplatser är campusområdet och Universitetssjukhuset.

Beslutsversion 32(115) Riktning mot Linköping Riktning mot Vadstena Diagram 4: Resande på stråket Vadstena-Linköping aug 2008-juli 2009 (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem) I tabellen visas nyckeltal för kollektivtrafiken på stråket. Kollektivtrafiken körs med 1-4 turer på vardagarna. Resande och kostnadstäckning på stråket är god. I genomsnitt är det 21 resenärer per tur och kostnadstäckningsgraden är 57procent. Samhällsnyttan på stråket är 1,1 miljoner vilket motsvarar 20 kr per resande. I tabellen visas restidskvoten mellan buss och bil mellan de viktigaste målpunkterna på stråket. Restidskvoten på sträckan Vadstena-Linköping varierar mellan 1.5 och 1.8. För resande mellan Skänninge och Linköping ligger restidskvoten som bäst på 1.1 för de centrala delarna i Linköping. Vadstena-Linköping Totalt Per resa Nettokostnad (kr) 1 443 000 26 Samhällsnytta (kr) 1 102 000 20 Antal turer på vardagar 1-4 - Kostnadstäckningsgrad (%) 57 - Antal påstigande per tur - 21 Restidskvot för viktiga målpunkter: Vadstena-Linköping Skänninge-Linköping 1.5 1.8 1.1-1.6 Tabell 1: Nyckeltal 2009 för kollektivtrafik på stråket Vadstena-Linköping (Källa: ÖstgötaTrafiken)

Beslutsversion 33(115) 1.8 Vadstena-Motala 1.8.1 Allmänt och befintlig infrastruktur Vadstena och Motala binds samman av väg Rv50. Motala Vadstena 1.8.2 Befolkning och arbetstillfällen 1.8.2.1 Befolkning i tätorterna utmed stråket Stråket innefatta tre tätorter Vadstena, Borghamn och Motala. Befolkningen har minskat något i samtliga tätorter under 2000-talet. Totalt bor det 35 600 invånare i tätorterna med anslutning till stråket varav 29 800 i Motala tätort. 1.8.2.2 Arbetstillfällen Totalt finns det 12 000 arbetstillfällen i orterna längs stråket. De allra flesta arbetstillfällena finns i Motala där det finns 9 900 arbetstillfällen. I Vadstena finns 2 000 arbetstillfällen och i Borghamn 55. Diagram 1: Befolkning och arbetstillfällen 2009 i tätorter utmed stråket (Källa: SCB)

Beslutsversion 34(115) 1.8.3 Arbets- och studiependling 1.8.3.1 Arbetspendling i tätorterna utmed stråket Av diagrammet nedan framgår att både Motala och Vadstena har en relativt stor egen arbetsmarknad. Arbetspendlingen mellan Motala och Vadstena går i båda riktningar även om fler pendlar in till Vadstena. Från Motala pendlar 500 personer till Vadstena och från Vadstena till Motala pendlar 380 personer. Övrig pendling är riktad mot i huvudsak Linköping, dit 1 100 personer pendlar från tätorterna längs stråket. Diagram 2: Arbetspendling 2009 mellan tätorter utmed stråket (Källa: SCB) 1.8.3.2 Studiependling i tätorterna utmed stråket I tätorterna i området finns 16 grundskolor och 5 gymnasieskolor. Fyra av gymnasieskolorna finns i Motala och en i Vadstena. Grundskolor finns i Motala och Vadstena samt i Rogslösa som ligger ett par km från Borghamn. Under läsåret 2010/2011 köpte skolorna i Motala tätort skolkort till 124 elever och Vadstena till 8 elever. 1.8.4 Kollektivtrafik Kollektivtrafiken i stråket mellan Vadstena och Motala körs som landsbygdstrafik med ett turutbud som i grunden motsvarar 60-minuterstrafik. Under högtrafiktid körs ytterligare avgångar så att utbudet i princip uppgår till 30-minuterstrafik. 1.8.4.1 Resandeutveckling totalt Av diagram 3 framgår att det totala kollektivresandet på stråket ökade mellan 2005 och 2008 för att sedan minska år 2009. Förändringen i resandet gäller för all resenärsgrupper. Skolelever står för 40procent av resorna och resande med periodkort och sällankort för vardera 30procent.

Beslutsversion 35(115) Diagram 3: Resandeutveckling med kollektivtrafik på stråket Vadstena-Motala (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem) 1.8.4.2 Resande i tätorterna utmed stråket Diagrammet visar resandet med kollektivtrafik längs stråket. Resandet går framförallt mellan stråkets ändpunkter Vadstena och Motala. Från Borghamn görs endast ett mindre antal resor. Riktning mot Motala Riktning mot Vadstena Diagram 4: Resande aug 2008-juli 2009 på stråket Vadstena-Motala (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem)

Beslutsversion 36(115) I tabellen visas nyckeltal för kollektivtrafiken på stråket. Kollektivtrafiken körs med 3 16 turer på vardagarna. Resande och kostnadstäckning på stråket är medelgod. I genomsnitt är det 12 resenärer per tur och kostnadstäckningsgraden är 43 procent. Samhällsnyttan på stråket är 890 000 kr vilket motsvarar 6 kr per resande. I tabellen visas restidskvoten mellan buss och bil mellan de viktigaste målpunkterna på stråket. Restidskvoten på sträckan Vadstena-Motala varierar mellan 1.2 och 1.6. Vadstena-Motala Totalt Per resa Nettokostnad (kr) 4 189 000 27 Samhällsnytta (kr) 890 000 6 Antal turer på vardagar 3-16 - Kostnadstäckningsgrad (%) 43 - Antal påstigande per tur - 12 Restidskvot för viktiga målpunkter: Vadstena-Motala 1.2 1.6 Tabell 1: Nyckeltal 2009 för kollektivtrafik på stråket Vadstena-Motala (Källa: ÖstgötaTrafiken)

Beslutsversion 37(115) 1.9 Valdemarsvik-Söderköping-Norrköping 1.9.1 Allmänt och befintlig infrastruktur Valdemarsvik, via Söderköping, och Norrköping binds samman av väg 210. Norrköping Söderköping Valdemarsvik 1.9.2 Befolkning och arbetstillfällen 1.9.2.1 Befolkning i tätorterna utmed stråket Stråket innefatta fem tätorter Valdemarsvik, Gusum, Ringarum, Söderköping och Norrköping. Befolkningen i tätorterna har ökat med fyra procent under 2000-talet. Ökningen har skett i Norrköping och Söderköping medan övriga orter har en minskande befolkningsutveckling. Totalt bor det 98 800 invånare i tätorterna med anslutning till stråket varav 87 200 i Norrköpings tätort. 1.9.2.2 Arbetstillfällen Totalt finns det 41 100 arbetstillfällen i orterna längs stråket. De allra flesta arbetstillfällena finns i Norrköping där det finns 38 000 arbetstillfällen. I Söderköping finns 2 000 arbetstillfällen och i Valdemarsvik 780. Diagram 1: Befolkning och arbetstillfällen 2009 i tätorter utmed stråket (Källa: SCB)

Beslutsversion 38(115) 1.9.3 Arbets- och studiependling 1.9.3.1 Arbetspendling i tätorterna utmed stråket Av diagrammen nedan framgår att Norrköping och Valdemarsvik har en relativt stor egen arbetsmarknad. Pendlingen längs stråket är främst riktad mot Norrköping. Speciellt Söderköping har en omfattande arbetspendling till Norrköping. Totalt pendlar 1 400 personer in till Norrköping från övriga orter längs stråket, av dessa kommer 1 100 personer från Söderköping. Arbetspendlingen i motsatt riktning är betydligt mindre, från Norrköping pendlar 570 personer till orterna längs stråket, varav 490 till Söderköping. Diagram 2a: Arbetspendling 2009 mellan tätorter utmed stråket (Källa: SCB) Diagram 2b: Arbetspendling 2009 mellan tätorter utmed stråket exklusive Norrköping (Källa: SCB) 1.9.3.2 Studiependling i tätorterna utmed stråket I tätorterna i området finns 45 grundskolor och 18 gymnasieskolor. Flertalet skolor finns i Norrköping men samtliga tätorter har minst en grundskola.

Beslutsversion 39(115) Gymnasium finns i Norrköping och Söderköping. Under läsåret 2010/2011 köpte skolorna i Norrköpings tätort skolkort till 3 528 elever, Söderköping till 148 och Valdemarsvik till 25 elever. 1.9.4 Kollektivtrafik Kollektivtrafiken i stråket utgörs av såväl expressbusstrafik som landsbygdstrafik. En expressbusslinje samt en landsbygdslinje trafikerar enbart delsträckan mellan Söderköping och Norrköping. I samband med trafikomläggningen i juni 2011 flyttades även på detta stråk trafikutbud från landsbygdstrafiken till expressbusstrafiken. Expressbusstrafiken mellan Valdemarsvik och Norrköping skulle behöva nya hållplatser utanför Gusum samt i södra delarna av Söderköping för att kunna nå fler resenärer. Idag stannar bussen vid Syntorps trafikplats cirka en kilometer från de norra delarna av Gusum. Önskvärt vore att få till en hållplats utmed E22, antingen i höjd med Gusum eller vid Syntorp, men då ute på E22. Idag måste bussarna åka av vägen för att nå hållplatsen vilket förlänger restiden med flertalet minuter. I Söderköping stannar expresstrafiken endast vid en hållplats i den norra delen av tätorten. En ytterligare hållplats mer centralt placerad i Söderköping skulle göra trafiken mer tillgänglig för många resenärer. Även om nya hållplatser skulle göra trafiken mer tillgänglig är det ändå situationen som den öppningsbara bron över Göta kanal skapar som är trafikens största problem. Under stor del av året kan långa, ibland kilometerlånga köer, helt omöjliggöra trafik enligt en i förväg tänkt tidtabell. Utan att dessa problem löses är det svårt att få till hållbara tidtabeller med för resenärerna acceptabla restider. 1.9.4.1 Resandeutveckling totalt Av diagram 3 framgår att det totala kollektivresandet på stråket ökade fram till 2008 för att sedan minska år 2009. Skolelever står för 30procent av resorna, resande med periodkort för drygt 40 procent och sällankortsresenärer för 25 procent. Diagram 3: Resandeutveckling med kollektivtrafik på stråket Valdemarsvik-Söderköping- Norrköping (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem)

Beslutsversion 40(115) 1.9.4.2 Resande i tätorterna utmed stråket Diagrammet visar resandet med kollektivtrafik längs stråket. Resandet är till del riktat mot Norrköping men också till Söderköping. Resandet är lika stort från Valdemarsvik som från Söderköping även från Gusum är resandet relativt stort. Riktning mot Norrköping Riktning mot Valdemarsvik Diagram 4: Resande aug 2008-juli 2009 på stråket Valdemarsvik-Söderköping-Norrköping (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem) I tabellen visas nyckeltal för kollektivtrafiken på stråket. Kollektivtrafiken körs med 9-17 turer på vardagarna. Resande och kostnadstäckning på stråket är god. I genomsnitt är det 22 resenärer per tur och kostnadstäckningsgraden är 59 procent. Samhällsnyttan på stråket är 7,9 miljoner vilket motsvarar 11 kr per resande. I tabellen visas restidskvoten mellan buss och bil mellan de viktigaste målpunkterna på stråket. Restidskvoten på sträckan Söderköping - Norrköping varierar mellan 1.5 och 2.4. För resande mellan Valdemarsvik och Norrköping ligger restidskvoten som bäst på 1.5 för de centrala delarna i Norrköping. Resor mellan Gusum och Norrköping har en lägsta restidskvot på 1.2. Valdemarsvik-Söderköping-Norrköping Totalt Per resa Nettokostnad (kr) 12 300 000 17 Samhällsnytta (kr) 7 907 000 11 Antal turer på vardagar 9-17 - Kostnadstäckningsgrad (%) 59 - Antal påstigande per tur - 22 Restidskvot för viktiga målpunkter: Söderköping-Norrköping Valdemarsvik-Norrköping Gusum-Norrköping 1.5 2.4 1.5 1.6 1.2 1.8 Tabell 1: Nyckeltal 2009 för kollektivtrafik på stråket Valdemarsvik-Söderköping- Norrköping (Källa: ÖstgötaTrafiken)

Beslutsversion 41(115) 1.10 Åtvidaberg-Linköping 1.10.1 Allmänt och befintlig infrastruktur Åtvidaberg och Linköping binds samman av riksväg 35. Linköping Åtvidaberg 1.10.2 Befolkning och arbetstillfällen 1.10.2.1 Befolkning i tätorterna utmed stråket Stråket innefatta fyra tätorter Åtvidaberg, Grebo, Bankekind och Linköping. Befolkningen i tätorterna har ökat med nio procent under 2000-talet. Befolkningsökningen beror främst på att Linköping ökat sin befolkning, men också i Bankekind ökar befolkningen. I Grebo har befolkningen legat på samma nivå medan den minskat något i Åtvidaberg. Totalt bor det 112 500 invånare i tätorterna med anslutning till stråket varav 104 200 i Linköpings tätort. 1.10.2.2 Arbetstillfällen Totalt finns det 51 700 arbetstillfällen i orterna längs stråket. De allra flesta arbetstillfällena finns i Linköping där det finns 49 900 arbetstillfällen. I Åtvidaberg finns 1 700 arbetstillfällen, i Grebo 80 och i Bankekind 30. Diagram 1: Befolkning och arbetstillfällen 2009 i tätorter utmed stråket (Källa: SCB)

Beslutsversion 42(115) 1.10.3 Arbets- och studiependling 1.10.3.1 Arbetspendling i tätorterna utmed stråket Av diagrammet nedan framgår att Linköping och Åtvidaberg har en relativt stor egen arbetsmarknad. Grebo och Bankekind är däremot typiska pendlingsorter med Linköping som sin främsta arbetsmarknad. Pendlingen längs stråket är riktad mot Linköping, 1 100 personer pendlar till Linköping från övriga orter längs stråket. Från Åtvidaberg pendlar 660 personer till Linköping och från Grebo och Bankekind vardera 330 och 130 personer. Arbetspendlingen i motsatt riktning är betydligt mindre, totalt pendlar 220 personer till Åtvidaberg från övriga orter längs stråket varav 190 från Linköping. Pendlingen från Åtvidaberg sker framförallt till Linköping därefter pendlar man till Norrköping dit 50 personer pendlar. Diagram 2a: Arbetspendling 2009 mellan tätorter utmed stråket (Källa: SCB) Diagram 2b: Arbetspendling 2009 mellan tätorter utmed stråket, exklusive Linköping. (Källa: SCB)

Beslutsversion 43(115) 1.10.3.2 Studiependling i tätorterna utmed stråket I tätorterna längs stråket finns 38 grundskolor och 19 gymnasieskolor. Flertalet skolor finns i Linköping men samtliga tätorter har minst en grundskola. Gymnasium finns i Linköping och Åtvidaberg. Under läsåret 2010/2011 köpte skolorna i Linköpings tätort skolkort till 6 596 elever och Åtvidaberg till 21 elever. 1.10.4 Kollektivtrafik I stråket utgörs kollektivtrafiken av såväl expressbusstrafik, landsbygdstrafik som tågtrafik, Kustpilen. Stommen i trafiken utgörs av expressbusstrafiken som förutom i Åtvidaberg och Linköping även stannar utanför Grebo på riksväg 35. Vardagar körs 23 turer i vardera riktningen med expressbusstrafiken som även har ett flertal avgångar under lördagar och söndagar. Kustpilen, med åtta avgångar i vardera riktningen måndag fredag och något lägre utbud lördag och söndag, har i Östergötland uppehåll i Linköping, Åtvidaberg (Stationen och Basthagen) samt i Falerum innan den sedan fortsätter mot Västervik. Landsbygdstrafiken trafikerar samtliga hållplatser utmed sträckan och kör dessutom in i ett antal samhällen, bland andra Grebo och Bankekind. På vardagar körs 13 landsbygdsturer i vardera riktningen. Även stråket Åtvidaberg Linköping omfattades av den stora trafikomläggningen i juni 2011, då turutbudet utökades i expressbusstrafiken medan det minskades i landsbygdstrafiken. Förändringen har hittills medfört att nästan 50 % av de resor som tidigare gjordes med landsbygdsbussarna flyttats över till expressbusstrafiken. Under år 2012 kommer en ny hållplats att byggas utmed riksväg 35 vid Bankekind. I Åtvidaberg färdigställs hållplatsen vid Fågelsången. 1.10.4.1 Resandeutveckling totalt Av diagram 3 framgår att det totala kollektivresandet på stråket legat på samma nivå mellan 2005 och 2009. Resande med periodkort är den största resenärsgruppen och står för drygt hälften av resorna, speciellt på expresslinjen där 75 procent av resorna görs med periodkort. Skolelever och resande med periodkort står för vardera 25 procent av resandet.

Beslutsversion 44(115) Diagram 3: Resandeutveckling med kollektivtrafik på stråket Åtvidaberg-Linköping (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem) 1.10.4.2 Resande i tätorterna utmed stråket Diagrammet visar resandet med kollektivtrafik längs stråket. Resandet görs framförallt mellan ändpunkterna Åtvidaberg och Linköping. Resande sker också från Grebo och i nästan lika stor omfattning mot Åtvidaberg som mot Linköping. Resandet från Bankekind görs uteslutande till Linköping. Riktning mot Åtvidaberg Riktning mot Linköping Diagram 4: Resande aug 2008-juli 2009 på stråket Åtvidaberg-Linköping (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem)

Beslutsversion 45(115) I tabellen visas nyckeltal för kollektivtrafiken på stråket. Kollektivtrafiken körs med 10-19 turer på vardagarna. Resande och kostnadstäckning på stråket är god. I genomsnitt är det 25 resenärer per tur och kostnadstäckningsgraden är 60procent. Samhällsnyttan på stråket är 5,6 miljoner vilket motsvarar 15 kr per resande. I tabellen visas restidskvoten mellan buss och bil mellan de viktigaste målpunkterna på stråket. Restidskvoten på sträckan Åtvidaberg-Linköping varierar mellan 1.2 och 2.2, lägsta restidskvoten gäller för resande med tåg. För resande mellan Grebo och Linköping ligger restidskvoten som bäst på 1.4 för de centrala delarna i Linköping. Resor mellan Bankekind och Linköping har restidskvoter som ligger mellan 1.3 och1.7. Åtvidaberg - Linköping Totalt Per resa Nettokostnad (kr) 6 500 000 17 Samhällsnytta (kr) 5 600 000 15 Antal turer på vardagar 10-19 - Kostnadstäckningsgrad (%) 60 - Antal påstigande per tur - 28 Restidskvot för viktiga målpunkter: Åtvidaberg-Linköping Grebo-Linköping Bankekind-Linköping 1.2 2.2 1.4 1.8 1.3 1.7 Tabell 1: Nyckeltal 2009 för kollektivtrafik på stråket Åtvidaberg-Linköping (Källa: ÖstgötaTrafiken)

Beslutsversion 46(115) 1.11 Ödeshög-Mjölby-Linköping 1.11.1 Allmänt och befintlig infrastruktur Ödeshög, Mjölby och Linköping binds samman av E4an med påfarter i samtliga orter. Parallellt med E4an går väg 918/942, gamla E4an mellan Ödeshög och Mjölby. Linköping Mjölby Ödeshög 1.11.2 Befolkning och arbetstillfällen 1.11.2.1 Befolkning i tätorterna utmed stråket Stråket innefatta nio tätorter Ödeshög, Hästholmen, Väderstad, Hogstad, Mjölby, Sya, Mantorp, Vikingstad och Linköping. Befolkningen i tätorterna har ökat med nio procent under 2000-talet. Befolkningsökningen beror främst på att Linköping ökat sin befolkning men också i Mantorp och Mjölby ökar befolkningen. I orterna i den västra delen, Ödeshög, Hästholmen och Väderstad, minskar befolkningen. I övriga orter har endast mindre befolkningsändringar skett. Totalt bor det 126 300 invånare i tätorterna med anslutning till stråket varav 104 200 i Linköpings tätort. 1.11.2.2 Arbetstillfällen Totalt finns det 56 800 arbetstillfällen i orterna längs stråket. De allra flesta arbetstillfällena finns i Linköping där det finns 49 900 arbetstillfällen. I Mjölby finns 4 600 arbetstillfällen, i Ödeshög 790 st, i Mantorp 560 och i Väderstad och Vikingstad finns det drygt 400 arbetstillfällen vardera.

Beslutsversion 47(115) Diagram 1: Befolkning och arbetstillfällen 2009 i tätorter utmed stråket (Källa: SCB) 1.11.3 Arbets- och studiependling 1.11.3.1 Arbetspendling i tätorterna utmed stråket Av diagrammen nedan framgår att Linköping, Mjölby och Ödeshög har en relativt stor egen arbetsmarknad. Väderstad har, i förhållande till sin storlek, en stor egen arbetsmarknad vilket beror på en enskild större arbetsplats. Mantorp, Vikingstad och Sya är typiska pendlingsorter som har Linköping som sin största arbetsmarknad. Boende i Hästholmen pendlar främst till Ödeshög medan boende i Hogstad pendlar till Mjölby. Pendlingen längs stråket varierar beroende på bostadsort. Boende i Ödeshög pendlar i nästan lika stor utsträckning till Mjölby som till Linköping. I orterna närmast Mjölby; Väderstad och Hogstad, är pendlingen riktad främst mot Mjölby. Från Mjölby och österut är pendlingen framförallt riktad mot Linköping. Totalt pendlar 2 300 personer till Linköping och 950 till Mjölby från övriga orter längs stråket.

Beslutsversion 48(115) Diagram 2a: Arbetspendling 2009 mellan tätorter utmed stråket (Källa: SCB) Diagram 2b: SCB) Arbetspendling 2009 mellan tätorter utmed stråket, exklusive Linköping. (Källa: 1.11.3.2 Studiependling i tätorterna utmed stråket I tätorterna i området finns 46 grundskolor och 19 gymnasieskolor. Flertalet skolor finns i Linköping men samtliga tätorter har minst en grundskola. Gymnasium finns i Linköping och Mjölby. Under läsåret 2010/2011 köpte skolorna i stråkets tätorter skolkort till 6 948 elever.

Beslutsversion 49(115) 1.11.4 Kollektivtrafik Kollektivtrafiken i stråket mellan Ödeshög och Linköping utgörs dels av landsbygdstrafik och på delsträckan Mjölby Linköping även av expressbusstrafik och tågtrafik. Förutom en landsbygdslinje som måndag fredag körs med två turer i vardera riktningen hela sträckan är trafiken i övrigt uppbyggd så att det krävs byte mellan buss och tåg, eller buss och buss i Mjölby. Expressbusstrafiken på delsträckan Mjölby Linköping, och den direktgående landsbygdsbussen Ödeshög - Linköping körs via E4 medan övrig landsbygdstrafik mellan Ödeshög och Mjölby körs gamla E4 via bland annat Väderstad och Hogstad. 1.11.4.1 Resandeutveckling totalt Av diagram 4 framgår att det totala kollektivresandet på stråket legat på samma nivå mellan 2005 och 2009. Skolelever är den största resenärsgruppen och står för hälften av resorna. Resande med periodkort görs av 30procent av alla resenärer medan sällankortsresenärer står för 20procent av resandet. Fördelningen mellan olika resenärsgrupper skiljer sig åt mellan linjer, från linjer med huvudsakligen skolelever till linjer med huvudsakligen resande med periodkort. Diagram 4: Resandeutveckling med kollektivtrafik på stråket Ödeshög-Mjölby-Linköping (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem) 1.11.4.2 Resande i tätorterna utmed stråket Diagrammet visar resandet med kollektivtrafik längs stråket. Resandet görs framförallt mellan Mjölby och Ödeshög. På linjerna som körs mellan Ödeshög och Mjölby är resandet riktat mot Mjölby. Hälften stiger på i Ödeshög och var fjärde i Väderstad och övriga framförallt på landsbygden däremellan.

Beslutsversion 50(115) Riktning mot Ödeshög Riktning mot Mjölby/Linköping Diagram 5: Resande aug 2008 - juli 2009 på stråket Ödeshög-Mjölby-Linköping (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem) I tabellen visas nyckeltal för kollektivtrafiken på stråket. Kollektivtrafiken körs med 1-9 turer på vardagarna. Resande och kostnadstäckning varierar stort mellan de olika linjerna, antalet resande per tur varierar mellan 5 och 28 för de olika linjerna. I genomsnitt är resande och kostnadstäckning låg för hela stråket. I genomsnitt är det 12 resenärer per tur och kostnadstäckningsgraden är 35 procent. Samhällsnyttan på stråket är 1,1 miljoner vilket motsvarar 8 kr per resande. I tabellen visas restidskvoten mellan buss och bil mellan de viktigaste målpunkterna på stråket. Restidskvoten på sträckan Ödeshög-Mjölby varierar mellan 1.7 och 1.9. För resande mellan Ödeshög och Linköping ligger restidskvoten som bäst på 1.5 för de centrala delarna i Linköping. Resor mellan Väderstad och Mjölby har en restidskvot på 1.2 som bäst. Resande mellan Hogstad har restidskvoter mellan 1.1 och 1.8. Ödeshög-Mjölby-Linköping Totalt Per resa Nettokostnad (kr) 6 000 000 46 Samhällsnytta (kr) 1 100 000 8 Antal turer på vardagar 1-9 - Kostnadstäckningsgrad (%) 35 - Antal påstigande per tur - 12 Restidskvot för viktiga målpunkter: Ödeshög-Mjölby Ödeshög-Linköping Väderstad-Mjölby Hogstad-Mjölby 1.7 1.9 1.5 1.8 1.2 1.7 1.1 1.8 Tabell 1: Nyckeltal 2009 för kollektivtrafik på stråket Ödeshög-Mjölby-Linköping (Källa: ÖstgötaTrafiken)

Beslutsversion 51(115) 1.12 Österbymo-Tranås 1.12.1 Allmänt och befintlig infrastruktur Österbymo och Tranås binds samman av väg 131. Tranås Österbymo 1.12.2 Befolkning och arbetstillfällen 1.12.2.1 Befolkning i tätorterna utmed stråket Stråket innefattar tre tätorter Österbymo, Hestra och Tranås. Befolkningen totalt har legat på samma nivå under 2000-talet. Utvecklingen av befolkningen skiljer sig åt mellan tätorterna, Tranås har en positiv befolkningsutveckling medan Österbymo har minskat i befolkning. Totalt bor det 15 500 invånare i tätorterna med anslutning till stråket varav 14 200 i Tranås tätort. 1.12.2.2 Arbetstillfällen Totalt finns det 5 500 arbetstillfällen i orterna längs stråket. De allra flesta arbetstillfällena finns i Tranås där det finns 5 100 arbetstillfällen. I Österbymo finns 280 arbetstillfällen och i Hestra 70 st. Diagram 1: Befolkning och arbetstillfällen 2009 i tätorter utmed stråket (Källa: SCB)

Beslutsversion 52(115) 1.12.3 Arbets- och studiependling 1.12.3.1 Arbetspendling i tätorterna utmed stråket Av diagrammet nedan framgår att Tranås och Österbymo har en relativt stor egen arbetsmarknad medan boende i Hestra pendlar i stor utsträckning. Pendlingen till Tranås kommer framförallt från Hestra, varifrån 115 personer pendlar. Pendlingen mellan Tranås och Österbymo går i båda riktningar, 30 personer pendlar till Österbymo och 20 personer pendlar till Tranås. Boende i Tranås pendlar framförallt till Linköping, dit totalt 150 personer pendlar. Från Tranås pendlar också 45 personer till vardera Boxholm och Mjölby. Diagram 2: Arbetspendling 2009 mellan tätorter utmed stråket (Källa: SCB) 1.12.3.2 Studiependling i tätorterna utmed stråket I tätorterna i området finns 7 grundskolor och 1 gymnasieskola. Flertalet skolor finns i Tranås där också gymnasieskolan ligger. I både Österbymo och Hestra finns en grundskola. Under läsåret 2010/2011 köpte skolorna i stråkets tätorter skolkort till 28 elever. 1.12.4 Kollektivtrafik I stråket mellan Österbymo och Tranås utgörs kollektivtrafiken av landsbygdstrafik med tolv turer i vardera riktningen på vardagar och tre turer i vardera riktningen på lördagar respektive söndagar. I Tranås ansluter busstrafiken till och från Östgötapendeln. 1.12.4.1 Resandeutveckling totalt Av diagram 3 framgår att det totala kollektivtrafikresandet på stråket minskat med 15 procent mellan 2005 och 2009. Skolelever är den största resenärsgruppen och står för drygt hälften av resorna. Resande med sällankort görs av 30 procent av alla resenärer medan sällankortsresenärer står för 15 procent av resandet.

Beslutsversion 53(115) Diagram 3: Resandeutveckling med kollektivtrafik på stråket Österbymo- Tranås (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem) 1.12.4.2 Resande i tätorterna utmed stråket Diagrammet visar resandet med kollektivtrafik längs stråket. Resandet görs framförallt mellan Österbymo och Tranås. Även Hestra och Asby har relativt många påstigande i båda riktningar. Riktning mot Österbymo Riktning mot Tranås Diagram 4: Resande aug 2008-juli 2009 på stråket Österbymo- Tranås (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem) I tabellen visas nyckeltal för kollektivtrafiken på stråket. Kollektivtrafiken körs med 11 turer på vardagarna. Resande och kostnadstäckning på stråket är låg. I genomsnitt är det 14 resenärer per tur och kostnadstäckningsgraden är 23 procent. Samhällsnyttan på stråket är 680 000 kr vilket motsvarar 7 kr per resande. I tabellen visas restidskvoten mellan buss och bil mellan de viktigaste målpunkterna på stråket. Restidskvoten på sträckan Österbymo-Tranås är 1.3. För resande

Beslutsversion 54(115) mellan Hestra och Tranås är restidskvoten 1.3. Restidskvoten för resor mellan Hestra och Österbymo varierar mellan 1.3 och 1.6. Österbymo-Tranås Totalt Per resa Nettokostnad (kr) 3 600 000 38 Samhällsnytta (kr) 680 000 7 Antal turer på vardagar 11 - Kostnadstäckningsgrad (%) 23 - Antal påstigande per tur - 14 Restidskvot för viktiga målpunkter: Österbymo-Tranås Hestra-Tranås Hestra-Österbymo 1.3 1.3 1.3 1.6 Tabell 1: Nyckeltal 2009 för kollektivtrafik på stråket Österbymo- Tranås (Källa: ÖstgötaTrafiken)

Beslutsversion 55(115) 1.13 Östgötapendeln 1.13.1 Allmänt och befintlig infrastruktur Ryggraden i den östgötska kollektivtrafiken är pendeltågstrafiken, Östgötapendeln, som trafikerar Södra stambanan på sträckan Tranås-Boxholm- Mjölby-Mantorp-Vikingstad-Linköping-Linghem-Kimstad-Norrköping. Östgötapendeln fortsätter söder om Tranås även till Jönköping via Nässjö. I augusti 2009 öppnades en ny station i Kimstad och våren 2013 startar trafik på sträckan Mjölby Motala där uppehåll även kommer att göras i Skänninge. På sträckan Norrköping Mjölby körs måndag fredag 20-minuterstrafik mellan kl. 6 och 19. Övrig tid samt lördagar och söndagar körs 60-minuterstrafik. Söder om Mjölby körs i princip 60-minuterstrafik måndag fredag med något lägre turutbud lördag och söndag. På sträckan Mjölby Motala kommer trafiken att måndag fredag uppgå till cirka 24 turer i vardera riktningen vilket motsvarar 40- minuterstrafik. Trafikupplägget innebär att det för resor till/från Skänninge och Motala kommer att krävas byte mellan olika tåg i Mjölby. 1.13.2 Befolkning och arbetstillfällen 1.13.2.1 Befolkning i tätorterna utmed stråket Stråket innefattar åtta tätorter i länet Boxholm, Kimstad, Linghem, Linköping, Mantorp, Mjölby och Norrköping. Dessutom ingår Tranås i stråket. Befolkningen i tätorterna längs stråket har ökat med 7 procent under 2000-talet. Totalt bor det knappt 231 000 invånare i tätorterna längs stråket, varav 191 500 i Linköping och Norrköpings tätorter. Befolkningen har ökat i samtliga orter längs stråket. 1.13.2.2 Arbetstillfällen Totalt finns det 100 100 arbetstillfällen i orterna längs stråket, nästan 90 procent av arbetstillfällena finns i Linköping och Norrköping. Övriga orter med stor

Beslutsversion 56(115) arbetsmarknad är Tranås med 5 100 arbetstillfällen och Mjölby med 4 600 arbetstillfällen. Diagram 1: Befolkning och arbetstillfällen 2009 i tätorter utmed stråket (Källa: SCB) 1.13.3 Arbets- och studiependling 1.13.3.1 Arbetspendling i tätorterna utmed stråket Av diagrammet nedan framgår att Linköping, Norrköping, Tranås, Mjölby och Boxholm har en relativt stor egen arbetsmarknad. Linköping är den största målpunkten för pendlingen längs stråket, 5 700 personer pendlar till Linköping från stråkets övriga orter. Pendlingen till Norrköping är hälften så stor, dit pendlar 2 200 personer. En stor del av pendlingen sker mellan Norrköping och Linköping 2 400 personer pendlar till Linköping medan 1 600 pendlar till Norrköping. Av de övriga orterna har samtliga förutom Boxholm och Kimstad sin största arbetspendling till Linköping. Från Boxholm pendlar man främst till Mjölby medan boende i Kimstad pendlar till Norrköping. Diagram 2: Arbetspendling 2009 mellan tätorter utmed stråket (Källa: SCB)

Beslutsversion 57(115) 1.13.3.2 Studiependling i tätorterna utmed stråket I tätorterna längs stråket finns 86 grundskolor och 36 gymnasieskolor. Under läsåret 2010/2011 köpte skolorna längs stråket skolkort till 10 500 elever. 1.13.4 Kollektivtrafik Östgötapendeln är ryggraden i den östgötska kollektivtrafiken och trafikerar sträckan Tranås-Boxholm-Mjölby-Mantorp-Vikingstad-Linköping-Linghem- Kimstad-Norrköping. Östgötapendeln fortsätter söder om Tranås även till Jönköping via Nässjö. På sträckan Mjölby-Norrköping körs tågen var 20:e minut under fram till klockan 19 på vardagar, övrig tid körs ett tåg i timmen. Söder om Mjölby körs i princip entimmestrafik vardagar till 19 och övrig tid varannan timme. I april 2013 är det tänkt att Östgötapendelns trafik till Motala ska starta. Tillkommande stationer blir då Motala och Skänninge. Trafiken är tänkt att köras i 40-minutersintervall dagtid vardagar och övrig tid 60-minuterstrafik. Östgötapendeln dras idag med vissa kapacitetsproblem i högtrafiktid och när Motala och Skänninge kopplas på kommer det att bli ytterligare kunder på vissa avgångar. För att säkerställa fortsatta resandeökningar måste trafiken på sikt utökas. Problemet här är att spårkapacitet i dagsläget saknas på Södra stambanan genom länet om inte utökningen kan ske på så sätt att kapaciteten ökas per avgång. 1.13.4.1 Resandeutveckling totalt Av diagram 3 framgår att det totala kollektivresandet på Östgötapendeln ökat med 17 procent mellan 2005 och 2009. Ökningen beror framförallt på ett ökat resande med periodkort. Resande med periodkort står knappt 60procent av allt resande medan resande med sällankort för 25procent. Diagram 3: Resandeutveckling med på Östgötapendeln (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem)

Beslutsversion 58(115) 1.13.4.2 Resande fördelat på tätorter Diagrammet visar hur resandet fördelar sig på olika de olika hållplatserna. Resandet gäller för 2008/2009 och således innan Kimstad station öppnades. Resandet är lika stort i båda riktningar. I riktning mot Tranås börjar 40 procent av resorna i Linköping respektive Norrköping och 10 procent i Linghem. I motsatt riktning börjar 40 procent av resorna i Linköping och knappt 25 procent i Mjölby. Var tionde resa börjar i Tranås, Vikingstad och Mantorp. Riktning mot Tranås Riktning mot Norrköping Diagram 4: Resande med Östgötapendeln aug 2008 juli 2009 (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem) I tabellen visas nyckeltal för kollektivtrafiken på stråket. Både resande och kostnadstäckning på stråket är god. I genomsnitt är det 94 resenärer per tur och kostnadstäckningsgraden är 62procent. Samhällsnyttan på stråket är 69 miljoner vilket motsvarar 27 kr per resande. I tabellen visas restidskvoten mellan buss och bil för de viktigaste målpunkterna på stråket. Restidskvoten på sträckorna Norrköping Linköping, Mjölby-Linköping och Tranås-Linköping är alla under 1 vilket innebär att det går snabbare att resa med Östgötapendeln än med bil. På sträckan Mjölby-Norrköping är restidskvoten strax över 1. Östgötapendeln Totalt Per resa Nettokostnad (kr) 77 400 000 30 Samhällsnytta (kr) 69 400 000 27 Kostnadstäckningsgrad (%) 62 - Antal påstigande per tur - 94 Restidskvot för viktiga målpunkter: Norrköping-Linköping Mjölby-Norrköping Mjölby-Linköping Tranås - Linköping Tabell 1: Nyckeltal 2009 för Östgötapendeln (Källa: ÖstgötaTrafiken) 0.8 0.9 1.1 0.8 0.7-0.9

Beslutsversion 59(115) 2 Närområdesstråk 2.1 Kolmården-Åby-Norrköping 2.1.1 Allmänt och befintlig infrastruktur Stråket omfattar sträckan Kolmården-Åby-Norrköping. Områdesgränserna sträcker sig till Kvarsebo i öster och Simonstorp i norr. Större vägar i stråket är väg 55/56 som förbinder Norrköping med Katrineholm. I öster följer stråket en mindre väg som löper längs Bråvikens norra kust. Åby Kolmården Norrköping 2.1.2 Befolkning och arbetstillfällen 2.1.2.1 Befolkning I området finns fem tätorter. Två tätorter ligger längs Bråviken: Krokek och Strömsfors, Simonstorp i norr samt Åby och Jursla i stråkets mitt. Åby och Krokek är störst med 4 900 respektive 4 300 invånare. Stråket sträcker sig till Norrköping så därför redovisas resandet och arbetspendling till och från Norrköping. Befolkningen har ökat med 7 procent i stråkets tätorter sedan år 2000. Samtliga orter har haft en positiv befolkningsutveckling. 2.1.2.2 Arbetstillfällen Totalt finns det 1 400 arbetstillfällen i området. De flesta arbetstillfällena finns i Åby och Krokek med drygt 500 i respektive tätort.

Beslutsversion 60(115) Diagram 1: Befolkning och arbetstillfällen 2009 (Källa SCB) 2.1.3 Arbets- och studiependling 2.1.3.1 Arbetspendling i tätorterna utmed stråket Den största arbetsmarknaden för boende i området finns i Norrköping, 2 900 personer arbetar i Norrköping. Förutom Norrköping så arbetar man på hemorten, ett mindre antal personer pendlar till Linköping och Finspång. Diagram 2: Arbetspendling 2009 mellan tätorter utmed stråket (Källa: SCB) Inpendlingen till området är betydligt mindre än utpendlingen. Totalt pendlar 3 400 personer ut från området och 550 personer in till området. Utbytet i pendling sker främst med Norrköping i båda riktningarna. 2.1.3.2 Studiependling i tätorterna längs stråket I området finns en grundskolor i Åby, Krokek och Jursla. Närmaste gymnasieskola finns i Norrköping. Under läsåret 2010/2011 köptes skolkort till 102 elever.

Beslutsversion 61(115) 2.1.4 Kollektivtrafik I området utgörs kollektivtrafiken av fyra landsbygdslinjer. Två av linjerna trafikerar sträckan Norrköping Åby/Jursla samt norrut. Övriga linjer trafikerar sträckan Norrköping Krokek och längre österut. Andra tätorter i området som trafikeras är Simonstorp och Kvarsebo. Kolmårdens djurpark är ett stort resmål, men då främst under sommaren. Mellan Norrköping och Krokek finns även möjlighet att åka på SJ:s tåg med ÖstgötaTrafikens periodbiljetter. 2.1.4.1 Resandeutveckling totalt Resandet ökade mellan år 2000 och 2008 för att sedan minska något år 2009. Resande med periodkort är den största resandekategorin och står för 40procent av resandet. Resande med skolkort och sällankort står för 30procent av resandet vardera. Resande med periodkort har ökat under hela perioden medan resande med sällankort minskat. Resande med skolkort har varierat under perioden. På stråket görs också 16 400 resor med fritidskort. Diagram 3: Resandeutveckling med kollektivtrafik Kolmården-Åby-Norrköping (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem) 2.1.4.2 Resande för olika tätorter Resandet på linjerna som trafikerar Norrköping, Åby, Jursla och Simonstorp domineras av resandet med periodkort. Resandet är riktat mot Norrköping och det påstigning sker främst i Åby men också i Jursla.

Beslutsversion 62(115) Riktning mot Kolmården Riktning mot Norrköping Diagram 4: Resande på norrgående linjer aug 2008 juli 2009 på stråket Kolmården-Åby- Norrköping (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem) Resandet på linjerna som trafikerar Norrköping-Krokek och öster längs Bråvikens norra kust domineras av resandet med periodkort. Resandet är riktat mot Norrköping och påstigning sker framförallt i Krokek. Men också i Åby och Strömsfors samt Kolmården börjar relativt många resor. Riktning mot Kolmården Riktning mot Norrköping Diagram 5: Resande på österut gående linjer aug 2008 juli 2009 på stråket Kolmården- Åby-Norrköping (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem) Tabellen visar nyckeltal för kollektivtrafiken i området. Antalet resande per tur ligger mellan 10 och 18. Kostnadstäckningen liksom antalet resande per tur är högst på linjen mellan Simonstorp och Norrköping även linjen mellan Kolmården och Norrköping har en relativt hög kostnadstäckningsgrad, 46

Beslutsversion 63(115) procent. Den totala kostnaden för trafiken i området är 13,4 miljoner. Samhällsnyttan totalt i området är 4, 1 miljoner vilket motsvarar 6 kr per resa. I tabellen visas restidskvoten mellan buss och bil mellan de viktigaste målpunkterna på stråket. Restidskvoten på sträckan Åby-Norrköping varierar mellan 1.6 och 2.4. För resande mellan Komården och Norrköping ligger restidskvoten som bäst på1.3 för resande med buss, för tåget är restidskvoten 0.9 vilket betyder att det går snabbare att åka tåg än bil på sträckan. På sträckan Strömsfors-Norrköping är restidskvoten som lägst 2.2 vilket innebär att bussen tar mer än dubbelt så lång tid som bilen. Kolmården-Åby-Norrköping Totalt Per resa Nettokostnad (kr) 13 360 000 20 Samhällsnytta (kr) 4 053 000 6 Antal turer på vardagar 7-26 - Kostnadstäckningsgrad (%) 46 - Antal påstigande per tur - 14 Restidskvot för viktiga målpunkter: Åby- Norrköping Kolmården-Norrköping Strömsfors-Norrköping 1.6-2.4 0.9-1.8 2.2-2.7 Tabell 1: Nyckeltal för kollektivtrafik på stråket Kolmården-Åby-Norrköping (Källa: ÖstgötaTrafiken)Nyckeltalen avser år 2009.

Beslutsversion 64(115) 2.2 Arkösund-Ö Husby-Norrköping 2.2.1 Allmänt och befintlig infrastruktur Området innefattar Vikbolandet och stråket in till Norrköping. Genom området löper väg 209 som förbinder Arkösund med Norrköping. Norrköping Östra Husby Arkösund 2.2.2 Befolkning och arbetstillfällen 2.2.2.1 Befolkning I området finns två tätorter Östra Husby och Ljunga. Ljunga i väster har 690 invånare och Östra Husby längre österut har 790 invånare. Norrköping ingår i stråket så pendling och resande till och från Norrköping beskrivs i denna stråkbeskrivning. Däremot ingår inte resande och pendling i Norrköpings tätort. Totalt för båda orterna har befolkningen minskat med 2 procent sedan år 2000. Ljunga har haft en positiv befolkningsutveckling medan den minskat de senaste åren i Östra Husby. 2.2.2.2 Arbetstillfällen Totalt finns det 230 arbetstillfällen i området varav 170 i Östra Husby. Diagram 1: Befolkning och arbetstillfällen 2009 (Källa SCB)

Beslutsversion 65(115) 2.2.3 Arbets- och studiependling 2.2.3.1 Arbetspendling i tätorterna utmed stråket Den största arbetsmarknaden för boende i området finns i Norrköping dit 75 procent pendlar. Näst vanligaste arbetsorten är hemorten. Ett fåtal personer pendlar till Linköping. Diagram 2: Arbetspendling 2009 mellan tätorter utmed stråket (Källa: SCB) Inpendlingen till området är betydligt mindre än utpendlingen. Totalt pendlar 480 personer ut från området och 120 personer in till området. Utbytet i pendling sker främst med Norrköping i båda riktningarna. 2.2.3.2 Studiependling i tätorterna längs stråket I området finns en grundskola i Östra Husby. Under läsåret 2010/2011 köptes skolkort till 73 elever. 2.2.4 Kollektivtrafik Kollektivtrafiken på Vikbolandet utmed länsväg 209 har sin tyngdpunkt mellan Norrköping och Östra Husby. Längre ut mot kusten, mellan Arkösund och Östra Husby, körs en trafik som gör det möjligt att skol- och arbetspendla samt i viss mån utföra fritidsresor. 2.2.4.1 Resandeutveckling totalt Resandet ökade mellan år 2000 och 2008 för att sedan minska år 2009. Skolresandet är den största resenärsgruppen och förändringar i resandet med skolkort påverkar det totala resandet. Resande med periodkort respektive sällan kort står för vardera 25procent av resandet.

Beslutsversion 66(115) Diagram 3: Resandeutveckling med kollektivtrafik Arkösund-Östra Husby- Norrköping (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem) 2.2.4.2 Resande i tätorterna utmed stråket Kollektivtrafiken i området går längs två linjer. Nedan visar hur resandet fördelar sig mellan de olika tätorterna. Resandet är till största del riktat mot Norrköping med påstigande i Östra Husby. På linjen mellan Arkösund och Norrköping står skolelever för 45 procent av resandet. Resande med periodkort utgör 30 procent av det totala resandet medan resandet med sällankort är något mindre, 25 procent. Resandet på linjen mellan Östra Husby och Norrköping domineras av skolelever som står för 70 procent av resandet Riktning mot Arkösund Riktning mot Norrköping Diagram 4: Resande med kollektivtrafik aug 2008 juli 2009 på stråket Arkösund- Östra Husby- Norrköping (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem) Tabellen visar nyckeltal för kollektivtrafiken i området. Kollektivtrafiken körs

Beslutsversion 67(115) med mellan 6 och 11 turer i vardera riktningen under vardagarna. Både resande och kostnadstäckningsgrad är under genomsnittet. I genomsnitt är det 12 resande per tur och kostnadstäckningsgraden är 32 procent. Samhällsnyttan på stråket är 1,9 miljoner vilket motsvarar 10 kr per resa. Den totala kostnaden för trafiken i området är 7,3 miljoner. I tabellen visas restidskvoten mellan buss och bil mellan de viktigaste målpunkterna på stråket. Restidskvoten på sträckan Norrköping Östra Husby är som lägst 1.1 vilket betyder att bussen är nästan lika snabb som bilen. För resande mellan Arkösund och Norrköping ligger restidskvoten som bäst på 1.6 för de centrala delarna i Norrköping. Arkösund-Östra Husby- Norrköping Totalt Per resa Nettokostnad (kr) 7 309 000 40 Samhällsnytta (kr) 1 880 000 10 Antal turer på vardagar 6-11 - Kostnadstäckningsgrad (%) 32 - Antal påstigande per tur - 12 Restidskvot för viktiga målpunkter: Östra Husby- Norrköping Arkösund -Norrköping 1.1-1.5 1.6-2.0 Tabell 1: Nyckeltal 2009 för kollektivtrafik på stråket Arkösund- Östra Husby- Norrköping (Källa: ÖstgötaTrafiken)

Beslutsversion 68(115) 2.3 Ljungsbro-Linköping 2.3.1 Allmänt och befintlig infrastruktur Linköping och Ljungsbro knyts samman av Rv 34 vid den västra infarten till Linköping samt via Bergsvägen vid den södra infarten till Linköping. Rv 34 fortsätter sedan vidare nordväst till Motala. Mellan Ljungsbro och Linköping finns dessutom cykelväg. Ljungsbro Linköping 2.3.2 Befolkning och arbetstillfällen 2.3.2.1 Befolkning i tätorterna Stråket innefattar två tätorter, Linköping och Ljungsbro. Befolkningen i de två tätorterna längs stråket har ökat med 10 procent under 2000-talet. Befolkningsökningen har varit störst i Linköping men också Ljungsbro har haft en positiv befolkningsökning. Totalt bor det 111 000 invånare i tätorterna i anslutning till stråket. 2.3.2.2 Arbetstillfällen Totalt finns det 50 800 arbetstillfällen i tätorterna längs stråket, varav 830 i Ljungsbro. Linköping har en relativt stor egen arbetsmarknad. Ljungsbro är en typisk pendlingsort med en större arbetsplats med cirka 400 arbetstillfällen vilket svarar för hälften av samtliga arbetstillfällen på orten.

Beslutsversion 69(115) Diagram 1: Befolkning och arbetstillfällen 2009 i tätorter utmed stråket (Källa: SCB) 2.3.3 Arbets- och studiependling 2.3.3.1 Arbetspendling i tätorterna utmed stråket Av diagrammet nedan framgår att Linköping har en stor egen arbetsmarknad och relativt liten utpendling. Även de boende i Ljungsbro arbetar främst i Linköping. Totalt pendlar 1 900 personer från Ljungsbro till Linköping. Dessutom pendlar 90 personer från Ljungsbro till Norrköping, vilka också pendlar längs stråket. Omvänt så pendlar 250 personer från Linköping till Ljungsbro. Ljungsbro är den fjärde största pendlingsorten för Linköping. Från Linköping pendlar 4 200 personer till Motala som är en del av detta stråk. Pendlingen mellan Linköping och Motala beskrivs i en egen stråkbeskrivning. Pendlingen mellan Ljungsbro och Norrköping ingår som en del av pendlingen mellan Linköping och Norrköping. Diagram 2: Arbetspendling 2009 mellan tätorter utmed stråket (Källa: SCB)

Beslutsversion 70(115) 2.3.3.2 Studiependling i tätorterna utmed stråket I tätorterna i området finns 39 grundskolor och 18 gymnasieskolor. I Ljungsbro finns 5 grundskolor, övriga skolor finns i Linköping. Under läsåret 2010/2011 köpte skolorna i Linköpings tätort skolkort till 6 596 elever och i Ljungsbro till 200 elever. 2.3.4 Kollektivtrafik Stommen i kollektivtrafiken mellan Ljungsbro och Linköping utgörs av två landsbygdslinjer med olika färdväg i Ljungsbro och som båda går direkt till Resecentrum i Linköping. Dessutom finns en landsbygdslinje direkt till Mjärdevi, Universitetet och Universitetssjukhuset. Linjesträckningarna i Ljungsbro ändrades i juni 2011 på så sätt att en av linjerna fick en betydligt rakare färdväg och därigenom kortare restid. Resandet har efter omläggningen ökat mellan Linköping och Ljungsbro. 2.3.4.1 Resandeutveckling totalt Av diagrammet framgår att det totala kollektivresandet på stråket Ljungsbro- Linköping har legat på samma nivå mellan 2005 och 2009. Resandet fördelar sig relativt jämt mellan de tre resenärsgrupperna: resande med sällankort och periodkort samt skolelever. Diagram 3: Resandeutveckling med kollektivtrafik Ljungsbro-Linköping (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem) 2.3.4.2 Resande i tätorterna utmed stråket Resandet är lika stort i båda riktningar. I diagrammet visas inte resandet från den linje som går som ringlinje eftersom det inte går att särskilja vilken i riktning resandet sker, totalt handlar det om 53 000 resor. Hälften av resorna från Linköping startar vid resecentrum och ytterligare 25procent av resorna startar i hållplatserna närmast efter resecentrum. I motsatt riktning är påstigandet mer utspritt. Flest påstigningar görs vid Ljungsbro busstation där nästan var fjärde resa

Beslutsversion 71(115) startar. I den södra delen av Ljungsbro kliver 20procent på och i Vreta kloster kliver 10procent. Riktning mot Linköping Riktning mot Ljungsbro Diagram 5: Resande aug 2008-juli 2009 på stråket Ljungsbro-Linköping (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem) I tabellen visas nyckeltal för kollektivtrafiken på stråket. De fem busslinjerna körs med mellan 1 och 20 turer i vardera riktningen under vardagarna. Både resande och kostnadstäckning på stråket är god. I genomsnitt är det 18 resenärer per tur och kostnadstäckningsgraden är 50procent. Samhällsnyttan på stråket är 4,3 miljoner vilket motsvarar 8 kr per resande. I tabellen visas restidskvoten mellan buss och bil mellan de viktigaste målpunkterna på stråket. Restidskvoten på sträckan Ljungsbro-Linköping varierar mellan 1.4 och 1.6. För resande mellan Vreta Kloster och Linköping ligger restidskvoten som bäst på 1.4 för de centrala delarna i Linköping. Ljungsbro- Linköping Totalt Per resa Nettokostnad (kr) 9 010 000 16 Samhällsnytta (kr) 4 280 000 8 Antal turer på vardagar 1-20 - Kostnadstäckningsgrad (%) 50 - Antal påstigande per tur - 18 Restidskvot för viktiga målpunkter: Ljungsbro-Linköping Vreta Kloster-Linköping 1.4-1.6 1.4-2.1 Tabell 1: Nyckeltal för kollektivtrafik på stråket Ljungsbro-Linköping (Källa: ÖstgötaTrafiken)

Beslutsversion 72(115) 2.4 Brokind-Sturefors-Linköping 2.4.1 Allmänt och befintlig infrastruktur Brokind och Linköping binds samman via Sturefors och Bestorp av Brokindsleden. Linköping ingår geografiskt i stråket, men arbetspendling och resande i Linköpings tätort beskrivs ingår inte i denna stråkbeskrivning. Linköping Sturefors Brokind 2.4.2 Befolkning och arbetstillfällen 2.4.2.1 Befolkning i tätorterna utmed stråket Stråket innefattar fyra tätorter Brokind, Bestorp, Sturefors och Linköping. Totalt bor det 3 200 personer i Brokind, Bestorp och Sturefors. Befolkningen har ökat med 50 personer under 2000-talet. Befolkningsökningen beror främst på ökad befolkning i Bestorp. 2.4.2.2 Arbetstillfällen Totalt finns det 220 arbetstillfällen i orterna längs stråket. De allra flesta arbetstillfällena finns i Sturefors där det finns 160 arbetstillfällen. I Bestorp och Brokind finns 30 arbetstillfällen vardera.

Beslutsversion 73(115) Diagram 1: Befolkning och arbetstillfällen 2009 i tätorter utmed stråket (Källa: SCB) 2.4.3 Arbets- och studiependling 2.4.3.1 Arbetspendling i tätorterna utmed stråket Av diagrammet nedan framgår att Sturefors, Bestorp och Brokind är typiska pendlingsorter med Linköping som sin främsta arbetsmarknad. Totalt pendlar 1 100 personer till Linköping från övriga orter längs stråket. Från Sturefors pendlar 790 personer till Linköping och från Brokind och Bestorp vardera 160 och 130 personer. Arbetspendlingen i motsatt riktning är betydligt mindre. Från Linköping till Sturefors pendlar 67 personer i övrigt pendlar enstaka personer längs stråket. Diagram 2: Arbetspendling 2009 mellan tätorter utmed stråket (Källa: SCB)

Beslutsversion 74(115) 2.4.3.2 Studiependling i tätorterna utmed stråket I tätorterna i området finns 37 grundskolor och 18 gymnasieskolor. Flertalet skolor finns i Linköping men samtliga tätorter har en grundskola. Gymnasium finns i Linköping. Under läsåret 2010/2011 köpte skolorna i Linköpings tätort skolkort till 6 609 elever. 2.4.4 Kollektivtrafik Kollektivtrafiken i stråket utgörs av fyra landsbygdslinjer. Tre av linjerna trafikerar hela stråket medan en linje endast körs mellan Sturefors och Linköping. 2.4.4.1 Resandeutveckling totalt Av diagram 3 framgår att det totala kollektivresandet på stråket minskat mellan 2005 och 2009. Resandet har minskat med 18 procent under femårsperioden och beror på minskat resande för samtliga resenärsgrupper. Skolelever är den största resenärsgruppen och står 40 procent av resorna. Resande med periodkort står för en tredjedel av resandet och resande med periodkort för var fjärde resa. Diagram 3: Resandeutveckling med kollektivtrafik på stråket Brokind-Sturefors-Linköping (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem) 2.4.4.2 Resande i tätorterna utmed stråket Diagrammet visar resandet med kollektivtrafik längs stråket. Resandet är riktat mot Linköping. Resandet mellan Sturefors och Linköping står för 60 procent av resandet. I Bestorp startar 10 procent av resorna och ett par procent mindre startar i Brokind.

Beslutsversion 75(115) Riktning mot Brokind Riktning mot Linköping Diagram 4: Resande aug 2008-juli 2009 på stråket Brokind-Sturefors-Linköping (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem) I tabellen visas nyckeltal för kollektivtrafiken på stråket. Kollektivtrafiken körs med 1-10 turer på vardagarna. Resande och kostnadstäckning på stråket är medelgod. I genomsnitt är det 16 resenärer per tur och kostnadstäckningsgraden är 38 procent. Samhällsnyttan på stråket är 1,5 miljoner vilket motsvarar 6 kr per resande. I tabellen visas restidskvoten mellan buss och bil mellan de viktigaste målpunkterna på stråket. Restidskvoten på sträckan Brokind-Linköping är som lägst 1.8 vilket innebär att det tar nästan dubbelt så lång tid att åka buss som med bil. För resande på sträckan Sturefors-Linköping och Bestorp-Linköping ligger restidskvoten mellan 1.0 och 1.6 vilket innebär att det i bästa fall går lika snabbt att åka buss som bil. Brokind-Sturefors-Linköping Totalt Per resa Nettokostnad (kr) 6 800 000 30 Samhällsnytta (kr) 1 500 000 6 Antal turer på vardagar 1-10 - Kostnadstäckningsgrad (%) 38 - Antal påstigande per tur - 16 Restidskvot för viktiga målpunkter: Brokind-Linköping Sturefors-Linköping Bestorp-Linköping 1.8-2.3 1.0-1.6 1.1-1.5 Tabell 1: Nyckeltal 2009 för kollektivtrafik på stråket Brokind-Sturefors-Linköping (Källa: ÖstgötaTrafiken)

Beslutsversion 76(115) 3 Landsbygdsområden 3.1 Västra Östergötland 3.1.1 Allmänt och befintlig infrastruktur Landsbygdsområdet västra Östergötland omfattar den västra delen av länet som avgränsas i öster av Tjällmo, Borensberg och Mantorp. Landsbygdsområdet innefattar 20 tätorter: Askersund, Borensberg, Boxholm, Fornåsa, Fågelsta, Godegård, Hogstad, Klockrike, Mantorp, Mjölby, Nykyrka, Skänninge, Sommen, Spångsholm, Strålsnäs, Sya, Tjällmo, Väderstad och Österstad. Genom området löper E4an med påfarter vid Ödeshög, Väderstad, Mjölby och Mantorp. Andra större vägar är riksväg 32 och 50. Området trafikeras av Östgötapendeln med stationer i Tranås, Boxholm, Mjölby och Mantorp. Motala och Mjölby är de två största orterna i området. Genom området passerar regionala stråk. Denna områdesbeskrivning omfattar endast resande utanför stråken. Motala ingår geografiskt i landsbygdsområdet men ingår inte i denna områdesbeskrivning utan beskrivs i en egen tätortsbeskrivning. Bild 1: Landsbygdsområde västra Östergötland. De blå linjerna visar kollektivtrafik som ingår i områdesbeskrivningen. 3.1.2 Befolkning och arbetstillfällen 3.1.2.1 Befolkning i tätorterna Totalt bor det 48 000 personer i de 20 tätorterna. Undantaget Motala är områdets största tätort Mjölby med 12 100 invånare. Övriga större tätorter är Mantorp, Boxholm, Skänninge och Borensberg med runt 3 000 invånare vardera.

Beslutsversion 77(115) Befolkningen har ökat med 530 personer under 2000-talet vilket motsvarar 1procent. Befolkningsökningen har skett i Mantorp, Borensberg och Mjölby Gemensamt för dessa orter är bra förbindelse med Linköping. 3.1.2.2 Arbetstillfällen I området finns 8 700 arbetstillfällen, 75 procent av arbetstillfällena finns i de tre största orterna. Mjölby har flest arbetstillfällen med 4 600 st. därefter kommer Boxholm med 1 100 och Skänninge med 900 st. Diagram 1: Befolkning och arbetstillfällen 2009 i tätorter i landsbygdsområde västra Östergötland (Källa: SCB) 3.1.3 Arbets- och studiependling Arbetspendling från tätorterna i landsbygdsområdet Tre olika arbetsmarknader kan utskiljas för orterna i området; Linköping, Motala och Mjölby. Totalt pendlar 3 500 personer in till Linköping från området. De flesta kommer från Motala, Mjölby och Mantorp därifrån 700-900 personer vardera pendlar till Linköping. Näst efter Linköping kommer Mjölby som arbetsmarknad dit 1 200 personer pendlar. Pendlingen till Mjölby kommer främst från Skänninge, Motala och Mantorp varifrån vardera 200-250 personer pendlar.

Beslutsversion 78(115) Den tredje arbetsmarknaden finns i Motala dit totalt 940 personer pendlar. Störst pendling kommer från Borensberg och Mjölby, varifrån 200 personer vardera pendlar till Motala. Diagram 2: Arbetspendling 2009 mellan tätorter i landsbygdsområde västra Östergötland (Källa: SCB) I tabellen nedan visas pendlingen för sex delområden inom landsbygdsområdet. I pendlingen som visas på delområdesnivå ingår inte pendlingen från Motala och Mjölby och inte heller pendlingen mellan Borensberg och Linköping eftersom detta redovisas i andra stråkbeskrivningar. Pendlingen går i olika riktningar för olika delområden. Från de tre områdena närmast Motala; Motala norr, Motala syd och Borensberg är pendlingen riktad mot framförallt Motala. En relativt stor pendling sker också till Linköping från dessa delområden. Från delområde Mantorp/V Harg är pendlingen främst riktad mot Linköping men även mot Mjölby. Delområde Skänninge har sin största arbetspendling till Mjölby och Linköping. Från delområde Boxholm är arbetspendlingen riktad mot Tranås.

Beslutsversion 79(115) Delområde Pendling till Linköping Pendling till övriga större pendlingsorter Pendling totalt till övriga orter Motala norr: Godegård och Nykyrka 23 Motala 126 24 Motala syd: Fågelsta 16 Motala 54 30 Borensberg: Borensberg, Fornåsa, Klockrike, Tjällmo och Österstad 153 1) Motala 371 Mjölby 42 Mantorp/V Harg: Mantorp, Spångsholm och Sya 820 Mjölby 304 Norrköping 46 Motala 46 Boxholm: Boxholm, Sommen och Strålsnäs 139 Tranås 292 Mjölby 231 Skänninge: Skänninge, Hogstad och Väderstad 190 Mjölby 383 Motala 120 1) Exklusive pendling mellan Borensberg och Linköping 214 273 186 233 Tabell 1: Arbetspendling 2009 mellan tätorter i västra Östergötland. (Källa: SCB) Studiependling i landsbygdsområdets tätorter I området finns 26 grundskolor. Under läsåret 2010/2011 köpte skolorna i landsbygdsområdet skolkort till 63 elever. 3.1.4 Kollektivtrafik Kollektivtrafiken i området omfattar landsbygdstrafik huvudsakligen i Motala, Vadstena, Mjölby samt Boxholms kommun. Aktuella linjer i kollektivtrafiken visas i bild 1 ovan. En stor del av trafiken är i första hand utformad utifrån att den ska passa för skolpendling. 3.1.4.1 Resandeutveckling totalt Av diagrammet framgår att det totala kollektivresandet i området minskat mellan 2005 och 2009, framförallt 2009 minskade resandet. Minskningen av resandet har skett i samtliga resenärsgrupper. Resandet domineras av skolelever som står för drygt hälften av resorna. Övrigt resande är lika fördelat mellan periodkort och sällankort.

Beslutsversion 80(115) Diagram 3: Resandeutveckling med kollektivtrafik i västra Östergötland (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem) 3.1.4.2 Kollektivtrafikresande i landsbygdsområdet I detta avsnitt beskrivs resandet med kollektivtrafik uppdelat på sex delområden inom landsbygdsområdet. Delområde Borensberg All kollektivtrafik i området går via Borensberg. Resandet sker huvudsakligen till och från Borensberg. Skolelever dominerar resandet. Linjen mellan Tjällmo och Borensberg avviker genom att hälften av resandet görs av andra än skolelever. För övriga linjer står skoleleverna för drygt 80procent av resandet. Delområde Boxholm Resandet i delområde Boxholm är framförallt riktat mot Mjölby. Flertalet resor startar i Boxholm, även Strålsnäs har ett relativt stort resande. Resandet utgörs till hälften av skolelever. Delområde Mantorp/V Harg Det mesta resandet görs mellan Mjölby och Mantorp. Skolelever är den största resenärsgruppen och står för hälften av resandet. Resande med periodkort står för knappt en tredjedel av resandet. Delområde Motala norr I den norra delen av Motala är resandet riktat mot Motala med påstigande i framförallt Nykyrka men också på landsbygden. Resandet görs till två tredjedelar av skolelever.

Beslutsversion 81(115) Delområde Motala syd Resandet i södra delen av Motala går framförallt mellan Motala och Mjölby. Skolelever, resande med sällankort och periodkostaresenärer utgör vardera en tredjedel av resandet. Delområde Skänninge Resandet sker främst mellan Skänninge och Väderstad samt Skänninge och Hogstad. Resandet domineras av skolelever som står för 80procent av resandet. I tabellen visas nyckeltal för kollektivtrafiken i landsbygdsområdet. I de sex delområdena körs mellan 10 och 26 turer i vardera riktningen under vardagarna. Både resande och kostnadstäckning i området är låg. I genomsnitt är det 8 resenärer per tur och kostnadstäckningsgraden är 24 procent. Samhällsnyttan i landsbygdsområdet är 919 300 kr vilket motsvarar 2 kr per resande. västra Östergötland Totalt Per resa Nettokostnad (kr) 22 150 000 52 Samhällsnytta (kr) 919 300 2 Antal turer på vardagar 10-26 - Kostnadstäckningsgrad (%) 24 - Antal påstigande per tur - 8 Tabell 2: Nyckeltal 2009 för kollektivtrafik i landsbygdsområde västra Östergötland

Beslutsversion 82(115) 3.2 Östra Östergötland 3.2.1 Allmänt och befintlig infrastruktur Landsbygdsområde östra Östergötland innefattar nordöstra delen av Östergötland. I området ingår 26 tätorter: Borggård, Falla, Finspång, Grytgöl, Hällestad, Igelfors, Jursla, Kimstad, Krokek, Ljunga, Ljusfallshammar, Lotorp, Mogata, Norsholm, Rejmyre, Simonstorp, Skärblacka, Snöveltorp, Sonstorp, Strömsfors, Söderköping, Vånga, Västra Husby, Åby, Östra Husby och Östra Ryd. E4an passerar genom området, andra större vägar är väg 51 och E22. Östgötapendeln trafikerar i områdets centrala del med stopp i Kimstad och Norrköping. Genom området passerar regionala stråk. Denna områdesbeskrivning omfattar endast resande utanför stråken. Norrköping och Linköping ingår geografiskt i området men beskrivs inte i denna områdesbeskrivning utan i egna tätortsbeskrivningar. Bild 1: Landsbygdsområde östra Östergötland. De blå linjerna visar kollektivtrafik som ingår i områdesbeskrivningen. 3.2.2 Befolkning och arbetstillfällen 3.2.2.1 Befolkning i tätorterna Totalt bor det 45 100 personer i de 26 tätorterna i området. Flest invånare har Finspång med 12 400 invånare. Övriga större orter är Söderköping, Åby, Krokek och Skärblacka. I de fem största tätorterna bor 75 procent av befolkningen i området. Befolkningen har ökat med 320 personer under 2000-talet. Hälften av orterna har ökat sin befolkning medan övriga haft en negativ befolkningsutveckling. 3.2.2.2 Arbetstillfällen I området finns 11 500 arbetstillfällen, hälften av arbetsplasterna finns i Finspång. Övriga orter med många arbetstillfällen är Söderköping och Skärblacka med vardera 2 000 respektive 1 100 arbetstillfällen.

Beslutsversion 83(115) Diagram 1: Befolkning och arbetstillfällen 2009 i tätorter i landsbygdsområde östra Östergötland (Källa: SCB) 3.2.3 Arbets- och studiependling 3.2.3.1 Arbetspendling i landsbygdsområdet Finspång och Söderköping samt Skärblacka har en relativt stor egen arbetsmarknad. Den största arbetsmarknaden finns i Norrköping dit 6 900 personer pendlar från området. Den andra stora arbetsmarknaden finns i Finspång dit 960 personer pendlar. Diagram 2: Arbetspendling 2009 mellan tätorter i landsbygdsområde östra Östergötland (Källa: SCB)

Beslutsversion 84(115) I tabellen nedan visas pendlingen för sex delområden inom landsbygdsområdet. I pendlingen som visas på delområdesnivå ingår inte pendlingen mellan Söderköping och Norrköping, den redovisas i annan stråkbeskrivning. Pendlingen är främst riktad mot Norrköping för samtliga delområden. I delområde Finspång norr så är pendlingen till Finspång av nästan samma omfattning som pendlingen till Norrköping. Den tredje arbetsmarknaden finns i Linköping dit 111 personer pendlar, den övervägande andelen från Finspångs tätort. Från Söderköping är pendlingen till Linköping relativt stor, 152 personer pendlar den sträckan. Även från Skärblacka, Kimstad och Norsholm är pendling till Linköping relativt stor, 285 personer totalt pendlar från dessa orter till Linköping. Delområde Pendling till Norrköping Pendling till Finspång Pendling till övriga orter Finspång norr: Borggård, Finspång, Grytgöl, Hällestad, Igelfors, Ljusfallshammar, Lotorp, Rejmyre, Sonstorp 751 586 418 S:t Anna: Mogata och Söderköping 53 1) 18 312 Skärblacka/Kimstad/Norsholm: Falla, Kimstad, Norsholm, Skärblacka, Vånga 1 317 253 509 V Husby/Ö Ryd: Snöveltorp, Västra Husby och Östra Ryd 330 4 109 Vikbolandet: Ljunga och Östra Husby 433 3 54 Åby/Kolmården: Jursla, Krokek, Simonstorp, Strömsfors, Åby 2 903 101 591 1) Pendling mellan Söderköping och Norrköping redovisas ej i tabellen. Tabell 1: Arbetspendling 2009 mellan tätorter i östra Östergötland. (Källa: SCB) 3.2.3.2 Studiependling i landsbygdsområdets tätorter I området finns tre gymnasieskolor samt 28 grundskolor. Under läsåret 2010/2011 köpte skolorna i landsbygdsområdet skolkort till 970 elever. 3.2.4 Kollektivtrafik Landsbygdsområde Östra Östergötland omfattar landsbygdstrafik i Finspång, Norrköping samt Söderköpings kommun. Aktuella linjer i kollektivtrafiken visas i bild 1 ovan. 3.2.4.1 Resandeutveckling totalt Av diagrammet framgår att det totala kollektivresandet i området minskat mellan 2005 och 2009, framförallt har resandet minskat 2009. Minskningen av resandet har skett i samtliga resenärsgrupper men främst bland skolelever. Skolelever står för hälften av resandet.

Beslutsversion 85(115) Diagram 3: Resandeutveckling med kollektivtrafik i östra Östergötland (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem) 3.2.4.2 Kollektivtrafikresande i landsbygdsområdet I detta avsnitt beskrivs resandet med kollektivtrafik uppdelat på sex delområden inom landsbygdsområdet. Delområde Finspång norr Resandet sker huvudsakligen till och från Finspång. Ett relativt stort resande sker också till Vistinge, troligen för vidare resa mot Norrköping. Skoleleverna är den absolut största resenärsgruppen och står för två tredjedelar av resandet. Resandet har minskat med 30 procent sedan 2005, vilket framförallt beror på minskat resande bland skolelever. Delområde S:t Anna Resandet är riktat mot Söderköping med påstigande längs hela sträckan från Tyrislöt. Skoleleverna är den största resenärsgruppen och står för 55 procent av resandet. Resandet har minskat kraftigt de senaste åren, vilket framförallt beror på ett minskat resande bland skolelever. Delområde Skärblacka/Kimstad/Norsholm Resandet är riktat mot Norrköping med påstigande i Skärblacka och Kimstad. Skoleleverna är den största resenärsgruppen och står för 45 procent av resandet. Sedan augusti 2009 stannar Östgötapendeln i Kimstad. Det innebär att kollektivtrafiken med buss gjordes om med nya linjer och linjesträckningar från augusti 2009.

Beslutsversion 86(115) Delområde V Husby/Ö Ryd Resandet är riktat både mot Norrköping och Söderköping. Flest påstigande finns i Västra Husby och Östra Ryd. Skoleleverna dominerar resandet och står för två tredjedelar av resandet. Resandet har minskat kontinuerligt de senaste åren. Delområde Vikbolandet Resandet är riktat mot Norrköping och en relativt stor andel av resorna börjar i Ljunga. Skoleleverna dominerar resandet och står för två tredjedelar av resandet. Resandet har minskat de senaste två åren vilket beror på minskat antal resor med skolelever. Delområde Åby/Kolmården En stor del av resandet är riktat mot Norrköping. Även till och från Åby är resandet relativt stort. Resande med periodkort är den största resandekategorin och står för 40 procent av resandet. Resande med skolkort och sällankort står för 30 procent av resandet vardera. Resandet har legat på samma nivå de senaste åren, förutom 2009 då resandet minskade. I tabellen visas nyckeltal för kollektivtrafiken i landsbygdsområdet. I de sex delområdena körs mellan 4 och 80 turer i vardera riktningen under vardagarna. Både resande och kostnadstäckning i området är låg. I genomsnitt är det 9 resenärer per tur och kostnadstäckningsgraden är 20 procent. I de olika delområdena varierar resandet mellan 4 och 12 per tur och kostnadstäckningen mellan 11 och 26 procent. Samhällsnyttan i östra landsbygdsområdet är 881 000 kr vilket motsvarar 3 kr per resande. östra Östergötland Totalt Per resa Nettokostnad (kr) 19 800 000 58 Samhällsnytta (kr) 881 000 3 Antal turer på vardagar 4-80 - Kostnadstäckningsgrad (%) 20 - Antal påstigande per tur - 9 Tabell 2: Nyckeltal 2009 för kollektivtrafik i landsbygdsområde östra Östergötland

Beslutsversion 87(115) 3.3 Mellersta Östergötland 3.3.1 Allmänt och befintlig infrastruktur Landsbygdsområdet mellersta Östergötland innefattar ett område runt Linköping med 12 tätorter: Askeby, Björsäter, Gistad, Linghem, Ljungsbro, Nykil, Rappestad, Sjögestad, Skeda Udde, Vikingstad, Västerlösa och Åtvidaberg. Genom området löper E4an med påfarter i anslutning till Linköping. Andra större vägar är riksväg 34 och 35. Området trafikeras av Östgötapendeln med stationer i Vikingstad och Linköping. Linköping är centralort i området. Genom området passerar närområdes- och regionala stråk. Denna områdesbeskrivning omfattar endast resande utanför stråken. Linköping ingår geografiskt i området men beskrivs inte i denna områdesbeskrivning utan i en egen tätortsbeskrivning. Bild 1: Landsbygdsområde mellersta Östergötland. De blå linjerna visar kollektivtrafik som ingår i områdesbeskrivningen. 3.3.2 Befolkning och arbetstillfällen 3.3.2.1 Befolkning i tätorterna Totalt bor det 21 000 personer i de tolv tätorterna. I området finns fyra större tätorter; Åtvidaberg och Ljungsbro med drygt 6 500 invånare vardera samt Linghem med 2 800 invånare och Vikingstad med 2 000 invånare. Befolkningen har ökat med 460 personer under 2000-talet vilket motsvarar 2 procent. Ökningen har skett främst i tätorterna som ligger nära Linköping som Askeby, Linghem och Ljungsbro.

Beslutsversion 88(115) 3.3.2.2 Arbetstillfällen I området finns 3 500 arbetstillfällen, nästan 95 procent av arbetstillfällena finns i de fyra största orterna. Åtvidaberg har flest arbetstillfällen med 1 700 st. därefter kommer Ljungsbro med 830, Vikingstad med 400 och Linghem med 300 st. Åtvidaberg har en stor egen arbetsmarknad med arbetstillfällen framför allt inom tillverkningsindustrin. Ljungsbro är en typisk pendlingsort med en större arbetsplats med cirka 400 arbetstillfällen vilket svarar för hälften av samtliga arbetstillfällen på orten. Även Linghem och Vikingstad är typiska pendlarorter i närheten av Linköping. Diagram 1: Befolkning och arbetstillfällen 2009 i tätorter i landsbygdsområde mellersta Östergötland (Källa: SCB) 3.3.3 Arbets- och studiependling 3.3.3.1 Arbetspendling i landsbygdsområdet För samtliga tätorter, utom Åtvidaberg som har en stor egen arbetsmarknad, finns den huvudsakliga arbetsmarknaden i Linköping. Totalt pendlar 4 600 personer in till Linköping från området. Näst efter Linköping kommer Norrköping som arbetsmarknad dit drygt 300 personer pendlar. Diagram 2: Arbetspendling 2009 mellan tätorter i landsbygdsområdet (Källa: SCB)

Beslutsversion 89(115) I tabellen nedan visas pendlingen för fem delområden inom landsbygdsområdet. För samtliga delområden är arbetspendlingen i huvudsak riktad mot Linköping. Efter Linköping kommer Norrköping som pendlingsort men i betydligare mindre omfattning. Störst pendling till Linköping kommer från norr, dvs Ljungsbro. Från de tre delområdena i väster, öster och sydost pendlar 800-900 personer vardera. För det västra delområdet är pendlingen till Mjölby lika stor som till Norrköping. Från söder är arbetspendlingen relativt liten, 85 personer pendlar in till Linköping. Delområde Pendling till Linköping Pendling till övriga större pendlingsorter Pendling totalt till övriga orter Västra delen: Vikingstad, Sjögestad, Rappestad, Nykil och Västerlösa 921 Mjölby 46 Norrköping 41 Norra delen: Ljungsbro 1 860 1) Norrköping 89 Motala 52 Sydöstra delen: Åtvidaberg, Björsäter och Askeby 897 1) Norrköping 73 Grebo 26 Östra delen: Linghem och Gistad 809 Norrköping 181 Mjölby 13 Södra delen: Skeda Udde 193 327 220 191 85 Norrköping 3 13 Mjölby 3 1) Pendling och resande mellan Ljungsbro och Linköping samt mellan Åtvidaberg och Linköping ligger utanför denna områdesbeskrivning och beskrivs närmare i stråkbeskrivningen för respektive stråk. Tabell 1: Arbetspendling 2009 mellan tätorter i mellersta Östergötland. (Källa: SCB) 3.3.3.2 Studiependling i landsbygdsområdet I området finns en gymnasieskola i Ljungsbro samt 16 grundskolor i nio av tätorterna i landsbygdsområdet. Under läsåret 2010/2011 köpte skolorna i landsbygdsområdet skolkort till 415 elever. Skolorna i Ljungsbro köpte skolkort till 200 elever och skolorna i Linghem till 171 elever. Dessutom köpte skolorna i Åtvidaberg, Nykil och Vikingstad skolkort till totalt 44 elever. 3.3.4 Kollektivtrafik Landsbygdsområde Mellersta Östergötland omfattar landsbygdstrafik i Linköpings kommun samt norra delen av Åtvidabergs kommun. Aktuella linjer i kollektivtrafiken visas i bild 1 ovan. Denna områdesbeskrivning innefattar inte kollektivtrafik eller resande mellan Ljungsbro och Linköping samt mellan Åtvidaberg och Linköping eftersom den trafiken ingår i beskrivningen för respektive stråk.

Beslutsversion 90(115) 3.3.4.1 Resandeutveckling totalt Av diagrammet framgår att det totala kollektivresandet i området legat på samma nivå fram till 2008 för att sedan minska år 2009. Resandet domineras av skolelever som står för drygt 60 procent av resorna. Övrigt resande är lika fördelat mellan periodkort och sällankort. Minskningen av resandet år 2009 beror på minskat resande av skolelever. Diagram 4: Resandeutveckling med kollektivtrafik i mellersta Östergötland. (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem) 3.3.4.2 Kollektivtrafikresande i landsbygdsområdet I detta avsnitt beskrivs resandet med kollektivtrafik uppdelat på fem delområden inom landsbygdsområdet. Västra delområdet Västra delområdet innefattar tätorterna Vikingstad, Sjögestad, Rappestad, Nykil och Västerlösa. Resandet i det västra delområdet är riktat mot Vikingstad och påstigning sker på landsbygden längs hela linjen. Undantaget är en av linjerna där resandet sker uteslutande mellan Vikingstad och Linköping. I Vikingstad ansluter Östgötapendeln mot Linköping, Norrköping och Mjölby. Hälften av resandet görs av skolelever. Norra delområdet Norra delområdet innefattar tätorten Ljungsbro. Resandet i det norra området är riktat från landsbygden och in till Ljungsbro. Resandet utgörs till två tredjedelar av skolelever. Sydöstra delområdet Sydöstra delområdet innefattar tätorterna Åtvidaberg, Björsäter och Askeby. Kollektivtrafiken körs med två linjer i olika riktningar från Björsäter. På den ena sker resandet till Åtvidaberg och uteslutande av skolelever. På den andra linjen sker resandet till Linköping, med påstigande längs hela linjen däremellan.

Beslutsversion 91(115) Östra delområdet Östra delområdet innefattar tätorterna Linghem och Gistad. I det östra delområdet utgörs resandet till 85procent av skolelever som antingen reser in till Linghem eller till Linköping. Södra delområdet Södra delområdet innefattar tätorten Skeda Udde. Resandet i den södra delen är riktat mot Linköping, Skeda Udde och Tunakorset. I både Tunakorset och Skeda Udde finns bytesmöjligheter för vidare resa till Linköping. Resandet utgörs till två tredjedelar av skolelever. 3.3.4.3 Nyckeltal I tabellen visas nyckeltal för kollektivtrafiken i landsbygdsområdet. I de fem delområdena körs mellan 6 och 38 turer i vardera riktningen under vardagarna. Både resande och kostnadstäckning i området är låg. I genomsnitt är det 8 resenärer per tur och kostnadstäckningsgraden är 20 procent. I de olika delområdena varierar resandet mellan 5 och 9 per tur och kostnadstäckningen mellan 18 och 27 procent. Samhällsnyttan i landsbygdsområdet är 48 500 kr vilket motsvarar 20 öre per resande. Mellersta Östergötland Totalt Per resa Nettokostnad (kr) 15 595 000 60 Samhällsnytta (kr) 48 500 0,2 Antal turer på vardagar 6-38 - Kostnadstäckningsgrad (%) 20 - Antal påstigande per tur - 7 Tabell 2: Nyckeltal år 2009 för kollektivtrafik i landsbygdsområde mellersta Östergötland

Beslutsversion 92(115) 3.4 Södra Östergötland 3.4.1 Allmänt och befintlig infrastruktur Landsbygdsområde södra Östergötland innefattar södra halvan av Östergötland från väster till öster. I området ingår 9 tätorter i Östergötlands län: Falerum, Horn, Kisa, Rimforsa, Rydsnäs, Valdemarsvik, Åtvidaberg, Ödeshög och Österbymo samt fyra tätorter som ligger utanför länet; Eksjö, Gränna, Tranås och Vimmerby. Längs området västra kant löper E4 och i öster E22. Andra större vägar är riksvägarna 32, 23/34 och 35 som alla går i nord-sydlig riktning genom området. Östgötapendeln trafiker i områdets västra del med stopp i Tranås. Genom området passerar regionala stråk. Denna områdesbeskrivning omfattar endast resande utanför stråken. Bild 1: Landsbygdsområde södra Östergötland. De blå linjerna visar kollektivtrafik som ingår i områdesbeskrivningen. 3.4.2 Befolkning och arbetstillfällen 3.4.2.1 Befolkning i tätorterna Totalt bor det 19 900 personer i de nio tätorterna i länet. Flest invånare har Åtvidaberg, 6 800 st, övriga större orter är Kisa, Valdemarsvik, Ödeshög och Rimforsa. Totalt i de fem största orterna bor 90 procent av invånarna i området. Befolkningen har minskat med 960 personer under 2000-talet vilket motsvarar 5 procent. I Rimforsa har befolkningen ökat något medan befolkningsutvecklingen varit negativ i övriga orter. 3.4.2.2 Arbetstillfällen I området finns 5 200 arbetstillfällen, 85 procent av arbetstillfällena finns i Åtvidaberg, Kisa, Ödeshög och Valdemarsvik. Åtvidaberg har en stor egen arbetsmarknad med arbetstillfällen framför allt inom tillverkningsindustrin.

Beslutsversion 93(115) Diagram 1: Befolkning och arbetstillfällen 2009 i tätorter i landsbygdsområde södra Östergötland (Källa: SCB) 3.4.3 Arbets- och studiependling 3.4.3.1 Arbetspendling i landsbygdsområdet I Åtvidaberg, Kisa Valdemarsvik, Ödeshög, Österbymo, Horn och Rydsnäs arbetar flertalet inom den egna orten. Mest pendling sker till Linköping dit 1 300 personer pendlar. Hälften av pendlingen kommer från Åtvidaberg och ytterligare 400 från Rimforsa och Kisa. Diagram 2: Arbetspendling 2009 mellan tätorter i landsbygdsområde södra Östergötland (Källa: SCB)

Beslutsversion 94(115) I tabellen nedan visas pendlingen för fem delområden inom landsbygdsområdet. I pendlingen som visas på delområdesnivå ingår inte pendlingen mellan Linköping och följande orter: Åtvidaberg, Kisa, Rimforsa Ödeshög. Inte heller pendlingen mellan Valdemarsvik och Norrköping samt Österbymo och Tranås ingår. Den pendlingen redovisas i egna stråkbeskrivningar. Pendlingen går i olika riktningar för olika delområden. Störst är pendlingen till Kisa från Horn och Rimforsa dit 155 personer pendlar. Övrig större pendling sker från Valdemarsvik till Gusum dit 58 pendlar. Från Åtvidaberg och Falerum pendlar 48 personer till Norrköping. Delområde Pendling till större pendlingsorter Pendling till övriga orter Falerum/Hannäs: Falerum och Åtvidaberg Norrköping 48 140 Kinda: Horn, Kisa och Rimforsa Kisa 155 184 Valdemarsvik/Gryt: Valdemarsvik Gusum 58 44 Söderköping 38 Ydre: Rydsnäs och Österbymo Rydsnäs /Österbymo 35 24 Ödeshög syd: Ödeshög Väderstad 22 Vadstena 19 1) Pendling på följande sträckor ingår ej i tabellen: Åtvidaberg och Linköping, Kisa, Rimforsa och Linköping, Valdemarsvik och Norrköping, Österbymo och Tranås, Ödeshög och Mjölby samt Linköping 54 Tabell 1: Arbetspendling 2009 mellan tätorter i södra Östergötland (Källa: SCB) 3.4.3.2 Studiependling i landsbygdsområdets tätorter I området finns två gymnasieskolor samt 15 grundskolor. Under läsåret 2010/2011 köpte skolorna i landsbygdsområdet skolkort till 83 elever. 3.4.4 Kollektivtrafik Landsbygdsområde Södra Östergötland omfattar landsbygdstrafik i Ödeshög, Ydre, Kinda samt Valdemarsviks kommun. Aktuella linjer i kollektivtrafiken visas i bild 1 ovan. 3.4.4.1 Resandeutveckling totalt Av diagrammet framgår att det totala kollektivresandet i området minskat mellan 2005 och 2009. Minskningen av resandet har skett i samtliga resenärsgrupper men främst bland skolelever. Resandet domineras av skolelever som står för två tredjedelar av resorna.

Beslutsversion 95(115) Diagram 3: Resandeutveckling med kollektivtrafik i södra Östergötland (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskinsystem) 3.4.4.2 Kollektivtrafikresande i landsbygdsområdet I detta avsnitt beskrivs resandet med kollektivtrafik uppdelat på fem delområden inom landsbygdsområdet. Delområde Falerum/Hannäs Resandet är främst riktat mot Åtvidaberg. Ungefär hälften av resorna startar i Falerum eller Valdemarsvik. Skolelever står för 80 procent av alla resor. Delområde Kinda Resandet är framförallt riktat mot Kisa. Även Horn har relativt stort resande. Skolelever står för 70 procent av alla resor. Delområde Valdemarsvik/Gryt Resandet är riktat mot Valdemarsvik. Knappt hälften av resorna startar i Gryt, övriga längs linjen. Skolelever står för drygt 40 procent av resandet och sällankortsresenärer för nästan lika mycket. Delområde Ydre Resandet går främst mellan Österbymo och Eksjö eller Rydsnäs. Skolelever står för knappt 60 procent av resandet och sällankortsresenärer för en tredjedel. Delområde Ödeshög syd Resandet sker främst mellan Ödeshög och Gränna eller mellan Ödeshög och Tranås. Skolelever och sällankortsresenärer står för vardera 45 procent av resandet.

Beslutsversion 96(115) I tabellen visas nyckeltal för kollektivtrafiken i landsbygdsområdet. I de fem delområdena körs mellan 2 och 30 turer i vardera riktningen under vardagarna. Både resande och kostnadstäckning i området är låg. I genomsnitt är det 5 resenärer per tur och kostnadstäckningsgraden är 16 procent. Samhällsnyttan i landsbygdsområdet är 461 000 kr vilket motsvarar 3 kr per resande. södra Östergötland Totalt Per resa Nettokostnad (kr) 12 500 000 78 Samhällsnytta (kr) 461 000 3 Antal turer på vardagar 2-30 - Kostnadstäckningsgrad (%) 16 - Antal påstigande per tur - 5 Tabell 2: Nyckeltal 2009 för kollektivtrafik i landsbygdsområde södra Östergötland

Beslutsversion 97(115) 4 Tätorter 4.1 Linköping 4.1.1 Allmänt och befintlig infrastruktur Området omfattar Linköpings tätort. Stambanan passerar genom Linköping med förbindelse till Stockholm och Malmö. Vid Linköping finns tre påfarter på E4an. Övriga större vägar är riksväg 34 som passerar i nord-sydlig riktning samt riksväg 35 som förbinder Linköping med Åtvidaberg och vidare ut till ostkusten. Bild 1: Kollektivtrafiken i Linköpings tätort 4.1.2 Befolkning och arbetstillfällen 4.1.2.1 Befolkning Linköping ligger centralt i regionen och är regionens största tätort med 104 000 invånare. Befolkningen ökar stadigt och har ökat med 10 procent mellan år 2000 och 2010. 4.1.2.2 Arbetstillfällen Totalt finns det 49 900 arbetstillfällen i Linköping.

Beslutsversion 98(115) Diagram 1: Befolkning och arbetstillfällen 2009 (Källa SCB) 4.1.3 Arbets- och studiependling 4.1.3.1 Arbetspendling i Linköpings tätort Diagrammet visar de 7 största arbetsorterna för boende i Linköping. De allra flesta arbetar i Linköping, totalt 34 700 personer. Den största arbetspendlingen sker till Norrköping dit 1 600 personer pendlar. Även Mjölby och Motala är relativt stora arbetsmarknader, 480 respektive 420 personer pendlar till respektive ort. Pendling sker också till Ljungsbro, Finspång och Åtvidaberg 250, 210 respektive 190 personer pendlar till vardera orten. Diagram 2: Arbetspendling 2009 för boende i Linköpings tätort. (källa SCB) Inpendlingen till Linköping är betydligt mer omfattande än utpendlingen. Totalt pendlar 4 500 personer ut från Linköping och 15 300 personer in till Linköping. Liksom för utpendling sker den största inpendlingen från Norrköping varifrån 2 500 pendlar. Näst största inpendling kommer från Ljungsbro, 1 900 personer. Från Motala och Mjölby pendlar 940 respektive 850 personer till Linköping vardera. Stor inpendling kommer också från övriga orter som ligger nära

Beslutsversion 99(115) Linköping; Sturefors, Linghem, Mantorp, Åtvidaberg och Vikingstad, varifrån 600-800 personer pendlar in till Linköping varifrån vardera orten. 4.1.3.2 Målpunkter i Linköping för arbetspendling Diagrammet nedan visar de största målpunkterna i Linköping för arbetspendlingen. Störst inpendling sker till de stadsdelar där flest arbetstillfällen finns; innerstaden, Tornby, Ekkällan där Universitetssjukhuset ligger samt Tannefors där SAAB ligger. Diagram 3: Målpunkter i Linköping för arbetspendlare från Östergötland och övriga Sverige (2009, källa SCB) 4.1.3.3 Boende i Linköping Diagram 4 visar hur den arbetande befolkningen i Linköping bor fördelat på stadsdelar. I diagrammet är boendet uppdelat på om arbetsplatsen ligger inom samma stadsdel, i övriga delar av Linköpings kommun eller utanför kommunen i övriga Sverige. Störst arbetande befolkning finns i de centrala delarna Innerstaden och Gottfridsberg samt i Lambohov, Ljungsbro och Vasastan.

Beslutsversion 100(115) Innerstaden Gottfridsberg Lambohov Ljungsbro Vasastaden Ekholmen Malmslätt Tannefors Östra Valla Skäggetorp Johannelund inom stadsdel övriga Linköping övriga Sverige 0 2000 4000 6000 Diagram 4: Boende per stadsdel uppdelad på arbetsplats inom samma stadsdel, övriga delar av Linköping samt övrigt i Sverige (2009, källa SCB) 4.1.3.4 Pendling inom Linköping Arbetspendlingen inom Linköping är omfattande, endast en mindre andel bor och arbetar i samma stadsdel. Diagram 4 visar att Innerstaden utmärker sig genom att drygt var fjärde boende även arbetar i Innerstaden. I Lambohov, Ljungsbro och Tannerfors bor och arbetar nästan 15 procent av de boende i respektive stadsdel. För övriga stadsdelar bor och arbetar färre än 10 procent inom samma stadsdel. De fyra största pendlingstråken inom Linköping går alla till Innerstaden från Vasastan, Gottfridsberg, Ljungsbro och Lambohov. Därnäst går pendlingen från Innerstaden till Ekkällan, där universitetssjukhuset ligger och till Tornby. Nästan lika stor är pendlingen från Innerstaden till Tannefors och Östra Valla. Pendlingen från Lambohov till Mjärdevi är också av betydande storlek. 4.1.3.5 Studiependling i Linköpings tätort I Linköping finns 34 grundskolor och 18 gymnasieskolor Under läsåret 2010/2011 köptes skolkort till 6 596 elever. 4.1.4 Kollektivtrafik Tätortstrafiken i Linköping utgörs av tre huvudlinjer som körs med 10- minuterstrafik på vardagar. Dessa huvudlinjer kompletteras med 11 linjer som i huvudsak körs med 20-minuterstrafik. Utöver dessa linjer finns två linjer av mer servicekaraktär samt ett antal linjer anpassade för arbets- samt skolpendling. Till tätortstrafiken räknas även trafiken till och från Ekängen och Malmslätt. Linjenätet i Linköpings tätort lades om i juni 2008. Körvägar rätades ut samt turtätheten utökades, främst i lågtrafik. Efter omläggningen har resandet i tätortstrafiken ökat rejält.

Beslutsversion 101(115) Planerade förändringar i tätortstrafiken handlar främst om kapacitetsförstärkning på vissa linjer eftersom belastningen är så pass hög att alla resenärer inte alltid kommer med. Nya bostadsområden gör också att trafiken måste läggas om, närmast handlar det om en utökning av tätortstrafiken till södra Ullstämma. 4.1.4.1 Resandeutveckling totalt Linjenätet i Linköpings tätort lades om i juni 2008. Körvägar rätades ut samt turtätheten utökades, främst i lågtrafik. Efter omläggningen har resandet i tätortstrafiken ökat rejält, mellan år 2005 och 2009 har resandet ökat med 13 procent. Resande med sällankort är den största resandekategorin och står för nästan hälften av allt resande. Resande med periodkort står för knappt 40 procent av resandet och skolelever för 15 procent. Diagram 5: Resandeutveckling med kollektivtrafik i Linköping (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskin). I tabellen visas nyckeltal för kollektivtrafiken i Linköpings tätort. I genomsnitt är det 23 resenärer per tur och kostnadstäckningsgraden är 38 procent. Samhällsnyttan i området är 34,9 miljoner vilket motsvarar 4 kr per resa. I tabellen visas restidskvoten mellan buss och bil för de största pendlingsstråken där bussen inte konkurrerar med gång och cykel i första hand. Restidskvoterna är bäst på sträckan mellan innerstaden och Universitetssjukhuset. För sträckan Innerstaden - Ljungsbro är kvoten strax under 2. Däremot tar det nästan tre gånger så lång tid att åka buss som bil från Innerstaden till Lambohov respektive Tornby.

Beslutsversion 102(115) Linköping Totalt Per resa Nettokostnad (kr) 107 800 000 13 Samhällsnytta (kr) 34 900 000 4 Kostnadstäckningsgrad (%) 38 - Antal påstigande per tur - 23 Restidskvot för viktiga målpunkter: Innerstaden Lambohov Innerstaden Ljungsbro Innerstaden-Universitetssjukhuset Innerstaden-Tornby 2.7-3.9 1.9 2.0 1.0 1.4 2.5 3.6 Tabell 1: Nyckeltal för kollektivtrafik i Linköpings tätort Nyckeltalen avser år 2009.

Beslutsversion 103(115) 4.2 Motala 4.2.1 Allmänt och befintlig infrastruktur Området omfattar Motala tätort. Genom Motala passerar väg 50 som förbinder Motala med Örebro. Väg 32 förbinder Motala och Mjölby. Både väg 32 och 50 slutar i E4 i söder. Dessutom passerar järnvägen genom Motala med förbindelse med Hallsberg och Västra Stambanan. Utbyggnad av järnvägen pågår och från och med våren 2013 kommer Östgötapendeln att trafikera Motala-Mjölby. Bild 1: Kollektivtrafiken i Motala tätort. 4.2.2 Befolkning och arbetstillfällen 4.2.2.1 Befolkning Motala är centralort i länets västra del och har 29 700 invånare. Befolkningen har minskat med 300 personer mellan år 2000 och 2010. 4.2.2.2 Arbetstillfällen Totalt finns det 9 900 arbetstillfällen i Motala. Diagram 1: Befolkning och arbetstillfällen 2009 (Källa SCB)

Beslutsversion 104(115) 4.2.3 Arbets- och studiependling 4.2.3.1 Arbetspendling i Motala tätort De allra flesta arbetar i Motala, totalt 8 000 personer. Den största arbetspendlingen sker till Linköping dit 940 personer pendlar. Även Vadstena är en relativt stor arbetsmarknad dit 500 personer pendlar. Till Mjölby pendlar 240 personer och till Borensberg 140. Diagram 2: Arbetspendling 2009 för boende i Motala tätort. (källa SCB) Inpendlingen till området är av samma omfattning som utpendlingen. Totalt pendlar 2 300 personer ut från Motala och 1 900 personer in till Motala. Liksom för utpendling sker den största inpendlingen från Linköping och Vadstena, varifrån 400 personer vardera pendlar. Från Mjölby och Borensberg pendlar 200 personer till Motala från respektive ort. Därutöver sker inpendling från närliggande mindre orter. 4.2.3.2 Målpunkter i Motala för arbetspendling Diagrammet nedan visar de största målpunkterna i Motala för arbetspendling. Störst inpendling sker till de stadsdelar där industriområdena Agneshög, Luxor och Holm ligger. Pendlingen till lasarettet samt Ekön/Östermalm är också betydande. Till lasarettet sker den största inpendlingen från andra kommuner.

Beslutsversion 105(115) Motala Väster/Tegelviken/Hyddmarken/Agneshög Luxor industriområde/solsätter/brunnsvik Ekön/Östermalm Lasarettet/Samuelsberg Brinken/Holm Centrum Kohagen/Björkelund/Borenshult/Västra Lund Charlottenborg/Grankulla Gamla Stan Mossen/Zederslund Torvmossen/Bergsätter Smedsby/Bråstorp Marieberg/Råssnäs 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 Motala övriga Sverige Diagram 3: Målpunkter i Motala för arbetspendling inom Motala kommun och övriga Sverige. (2009, källa SCB) 4.2.3.3 Boende i Motala Diagram 4 visar hur den arbetande befolkningen i Motala bor fördelat på stadsdelar. I diagrammet är boendet uppdelat på om arbetsplatsen ligger inom samma stadsdel, i övriga delar av Motala kommun eller i övriga Sverige. Störst arbetande befolkning finns i stadsdelarna västra Motala, Brunnsvik, Gamla stan, Ekön och Charlottenborg. I samtliga stadsdelar bor och arbetar flertalet inom samma stadsdel. Motala Väster/Tegelviken/Hyddmarken/Agneshög Luxor industriområde/solsätter/brunnsvik Brinken/Holm Ekön/Östermalm Mossen/Zederslund Charlottenborg/Grankulla Torvmossen/Bergsätter Gamla Stan Marieberg/Råssnäs Kohagen/Björkelund/Borenshult/Västra Lund 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 inom stadsdel övriga Motala övriga Sverige Diagram 4: Boende per stadsdel uppdelad på arbetsplats inom samma stadsdel, övriga delar av Motala samt övrigt i Sverige (2009, källa SCB).

Beslutsversion 106(115) 4.2.3.4 Studiependling i Motala tätort I Motala finns 13 grundskolor och 4 gymnasieskolor. Under läsåret 2010/2011 köptes skolkort till 142 elever. 4.2.4 Kollektivtrafik Tätortstrafiken i Motala utgörs av fyra huvudlinjer som i huvudsak trafikeras med 30-minuterstrafik alla dagar. Alla linjer har samtrafik vid den centrala knutpunkten Stora torget var 30:e minut för att möjliggöra smidig övergång mellan linjerna. Två anropsstyrda linjer som trafikeras av småbussar kompletterar den linjelagda tätortstrafiken. Den anropsstyrda trafiken täcker hela tätorten och är öppen för alla. I samband med att Östgötapendeln under våren 2013 börjar trafikera Motala är en anpassning av tätortstrafiken nödvändig för att möjliggöra smidig övergång mellan tätortstrafiken och Östgötapendeln. 4.2.4.1 Resandeutveckling totalt Resandet ökade fram till år 2008 för att sedan minska något 2009. Totalt har resandet ökat med 9 procent mellan 2005 och 2009. Resande med sällankort är den största resandekategorin och står för nästan hälften av allt resande. Resande med sällankort står för knappt 40 procent av resandet. Utvecklingen i resandet har följt samma mönster i samtliga resenärsgrupper. Diagram 5: Resandeutveckling med kollektivtrafik i Motala. (Källa: ÖstgötaTrafikens biljettmaskin.)

Beslutsversion 107(115) I tabellen visas nyckeltal för kollektivtrafiken i Motala tätort. I genomsnitt är det 16 resenärer per tur och kostnadstäckningsgraden är 39 procent. Samhällsnyttan i området är 1,2 miljoner vilket motsvarar 1 kr per resa. Motala Totalt Per resa Nettokostnad (kr) 12 800 000 11 Samhällsnytta (kr) 1 200 000 1 Kostnadstäckningsgrad (%) 39 - Antal påstigande per tur - 16 Tabell 1: Nyckeltal 2009 för kollektivtrafik i Motala tätort.

Beslutsversion 108(115) 4.3 Norrköping 4.3.1 Allmänt och befintlig infrastruktur Området omfattar Norrköpings tätort. Stambanan passerar genom Norrköping med förbindelse till Stockholm och Malmö. Vid Norrköping finns tre påfarter på E4an. Övriga större vägar är E22 som passerar i nord-sydlig riktning längs ostkusten samt riksväg 51 som förbinder Norrköping med Örebro och riksväg 55 som förbinder Norrköping med Katrineholm. Bild 1: Kollektivtrafiken i Norrköpings tätort. 4.3.2 Befolkning och arbetstillfällen 4.3.2.1 Befolkning Norrköping ligger i regionens östra del och är regionens näst största tätort med 91 000 invånare. Befolkningen ökar stadigt och har ökat med 5 procent mellan år 2000 och 2010. 4.3.2.2 Arbetstillfällen Totalt finns det 38 000 arbetstillfällen i Norrköping. Diagram 1: Befolkning och arbetstillfällen 2009 (Källa SCB)

Beslutsversion 109(115) 4.3.3 Arbets- och studiependling 4.3.3.1 Arbetspendling i Norrköpings tätort Diagrammet visar de 6 största arbetsorterna för boende i Norrköping. De allra flesta arbetar i Norrköping, totalt 27 200 personer. Den största arbetspendlingen sker till Linköping dit 2 500 personer pendlar. Även Finspång och Söderköping är relativt stora arbetsmarknader, 920 respektive 490 personer pendlar till respektive ort. Pendling sker också till Skärblacka och Åby 290 respektive 210 personer pendlar till vardera orten. Diagram 2: Arbetspendling 2009 för boende i Norrköpings tätort. (källa SCB) Inpendlingen till Norrköping är betydligt mer omfattande än utpendlingen. Totalt pendlar 5 200 personer ut från Norrköping och 10 800 personer in till Norrköping. Liksom för utpendlingen sker den största inpendlingen från Linköping varifrån1 600 pendlar. Näst största inpendling kommer från Åby, 1 200 personer. Från Söderköping och Krokek pendlar 1 100 respektive 1 000 personer till Norrköping vardera. Stor inpendling kommer också från övriga orter som ligger på stråket till Finspång; Svärtinge, Skärblacka och Finspång, varifrån 560-800 personer pendlar in till Norrköping varifrån vardera orten.