RAPPORT TRAFIKUTREDNING AIRPORT CITY Fördjupning inför detaljplanearbete WSP 2014-09-08 Analys & Strategi
Titel: Redaktör: WSP Sverige AB Besöksadress: Ullevigatan 19 Box 13033 402 51 Göteborg Tel: 010-722 50 00 E-post: info@wspgroup.se Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm www.wspgroup.se/analys
Innehåll FÖRORD... 5 1 SAMMANFATTNING... 6 1.1 Bakgrund och förutsättningar... 6 1.2 Förslag... 7 2 BAKGRUND OCH FÖRUTSÄTTNINGAR... 8 2.1 Utredningens syfte... 8 2.2 Arbetsgång... 8 2.3 Planerad utbyggnad... 9 3 TRAFIK... 12 3.1 Trafik på väg 40... 12 3.2 Reviderade ingångsparametrar för trafikalstring... 14 3.3 Trafikalstring dygn... 16 3.4 Dimensionerande timme 2020... 16 3.5 Trafik påfartsramp västerut... 18 4 KAPACITETSANALYS OCH FÖRSLAG TILL TRAFIKLÖSNING... 19 4.1 Inledning... 19 4.2 Förslag... 19 BILAGA 1 KOSTNADSBEDÖMNING PÅFARTSRAMP... 23 BILAGA 2 RESTIDSANALYS... 26 Analys & Strategi
Analys & Strategi
Förord I denna utredning redovisas ett förslag till trafiklösning för den första etappen av utbyggnaden av ett logistik- och handelscentrum i anslutning till Flygplatsmotet i Härryda kommun. Arbetet bygger på tidigare genomförd trafikutredning som togs fram i samband med planprogrammet. Utredningen är beställd av kommunen och har genomförts med täta avstämningar mellan WSP, kommunen, Swedavia och Trafikverket. WSP:s arbete har utförts av Kristina Schmidt, som varit uppdragsledare samt Sebastian Hasselblom, som stått för kapacitetsanalyser och utarbetande av trafikförslag. Göran Sandholm har gjort kostnadsbedömningen av nödvändig utbyggnad av påfarten samt bistått i utformningsfrågor. Björn Salomonson som utförde trafikutredningen i tidigare skede har i detta projekt bistått med vissa trafikalstringsberäkningar samt fungerat som rådgivare. Göteborg i september 2014 Kristina Schmidt Analys & Strategi 5
1 Sammanfattning 1.1 Bakgrund och förutsättningar I föreliggande arbete har en fördjupning av en tidigare trafikutredning avseende planerna på en logistik- och handelsetablering vid Flygplatsmotet i Härryda kommun genomförts. Fördjupningen syftar till att nå en högre detaljnivå än tidigare och samtidigt ta hänsyn till de nya förutsättningar som framkommit sedan programarbetet som genomfördes år 2011. Såväl väg 40 inklusive trafikplatser som Flygplatsvägen är riksintresse för kommunikation och det har därför varit särskilt viktigt att genomföra kapacitetsanalyser för Flygplatsmotet inklusive dess anslutningar till motorvägen samt Flygplatsvägen och dess lokala kopplingar Studien avser i första hand den del av utbyggnaden som planeras ske före år 2020 i centrala, östra och norra delarna i planområdet i nedanstående figur. Det centrala området väster om Flygplatsvägen disponeras av logistikområden medan de norra och östra skall användas för handel. De norra handelsområdena kommer att disponeras enbart av sällanköpshandel. Utbyggnaden sker etappvis och börjar med ytterligare etablering av logistikområden. Östra delarna kommer att etableras sist, år 2020. Kommunen och Trafikverket kommer att teckna avtal avseende de utbyggnader av trafikplatsen som blir nödvändiga och kommunen tar därvid på sig att följa trafikutvecklingen och utreda frågorna vidare. WSP Analys & Strategi Besöksadress: Ullevigatan 19 Box 13033 402 51 Göteborg Tel: 010-722 50 00 www.wspgroup.se/analys
1.2 Förslag Bilden nedan visar det skisserade förslaget till framtida utformning av trafiksystemet vid Flygplatsmotet. Förslaget medför att riksintresset för kommunikation inte kommer att påverkas. Förstärkning av påfartsramp Dubbla körfält för trafiken mot väg 40V föreslås ske genom en breddning inåt i öglan på påfartsrampen. Breddningen kommer också att förbättra såväl linjeföring som sikt på denna sträcka som har relativt låg standard idag. Huvudförslaget är att påfartskörfältet blir ett nytt körfält på väg 40 medan det yttre körfältet på motorvägen går ihop med mittfilen. Signalreglering istället för cirkulation Det finns påtaglig risk för köbildning söderifrån i cirkulationsplatsen söder om väg 40. Flödet söderifrån störs bl a av strömmen som skall norrut från avfarten från väg 40 västerifrån. Simuleringarna har visat att det är fördelaktigt att bygga om cirkulationsplatsen till signalreglering. Det ger en mycket bättre genomströmning och köer från söder uppstår aldrig. Det är viktigt att signalen inte stör trafiken från Göteborg mot flygplatsen, så man kan behöva förlänga körfältet för den trafiken. Ny cirkulationplats norr om väg 40 I programarbetet föreslogs en trafiksignal i korsningen mellan motorvägsanslutningen till väg 40 österut och väg 546. De nya analyserna visar att en cirkulationsplats skulle fungera ännu bättre här. Trafiken som kommer söderifrån mot väg 40V får egna körfält och slipper väjningsplikt i cirkulationen. Analys & Strategi 7
2 Bakgrund och förutsättningar 2.1 Utredningens syfte I planprogrammet för Airport City med tillhörande trafikstudie har Härryda kommun i samverkan med Swedavia och Flygplatsfastigheter i Landvetter AB beskrivit en utbyggnad av området i tre steg mot horisontåret 2030. I föreliggande arbete har en fördjupning av det första steget från den tidigare trafikutredningen genomförts. Fördjupningen syftar till att nå en högre detaljnivå för etappen än vad som var fallet i programarbetet. Samtidigt har tagits hänsyn till de nya förutsättningar som framkommit sedan programarbetet genomfördes år 2011. arbetet har förstärknings- och ombyggnadsbehov av väginfrastrukturen identifierats och ett förslag till utformning har arbetats fram. Såväl väg 40 inklusive trafikplatser som Flygplatsvägen är riksintresse för kommunikation och det har därför varit särskilt viktigt att genomföra kapacitetsanalyser för Flygplatsmotet inklusive dess anslutningar till motorvägen samt Flygplatsvägen och dess lokala kopplingar. Utredningen har genomförts med täta avstämningar med intressenterna och förutsättningarna reviderats efter hand för att komma fram till en bra lösningar på en så realistisk utbyggnadsplan som möjligt. 2.2 Arbetsgång Innan fördjupningsarbetet startade fördes en dialog mellan intressenterna för att få en gemensam syn på geografisk avgränsning, behov av detaljeringsgrad samt antaganden och övriga utgångspunkter. I denna diskussion framkom att man, förutom att revidera markanvändning och planer till det som är känt nu, framförallt behövde se över följande förutsättningar från den tidigare trafikutredningen. Antagande om hur många av de förbipasserande på väg 40 som med föreslagen etablering kommer att åka in för att handla Maxtimandel Alstringstal handel Kollektivtrafikandel kontor Trafikutveckling väg 40 utan aktuell utbyggnad av Airport City Trafikutveckling flygresenärer Effekten av Bårhultsmotets utbyggnad och eventuell utbyggnad av Landvettervägen mot Partille. Ny hastighetbegränsning (100 km/h) på väg 40 förbi Flygplatsmotet. 8 Analys & Strategi
Ett trafikförslag arbetades fram med utgångspunkt i de nya förutsättningar som redovisades i april 2014. Därefter har ytterligare förfiningar gjorts avseende etappindelning och markanvändningsinnehåll. 2.3 Planerad utbyggnad Studien avser i första hand den del av utbyggnaden som planeras ske före år 2020 i centrala, östra och norra delarna i planområdet i nedanstående figur. Figur 1 Utbyggnadsområde, områdesbeteckningar Det centrala området väster om Flygplatsvägen disponeras av logistikområden medan de norra och östra skall användas för handel. De norra handelsområdena kommer att disponeras enbart av sällanköpshandel. Utbyggnaden sker etappvis och börjar med ytterligare etablering av logistikområden. I tabellerna nedan beskrivs utbyggnadsplanerna år för år fram till år 2020, som de såg ut i juni 2014. Som framgår kommer handelsetableringen i det östra området, som alstrar mest trafik, inte att ske förrän 2020. Analys & Strategi 9
Den första tabellen visar utbyggnaden 2016, då logistik med tillhörande kontorsverksamhet etablerats i det centrala området väster om Flygplatsvägen. Uppskattad utbyggnad 2016, 1000-tals kvm Steg Handel Logistik Kontor TOTALT Centrala, redan utbyggd 40 3 43 Östra, redan utbyggt 2 2 Centrala 30 1 31 Norra 0 Östra 0 TOTALT 2 70 4 76 Till år 2018 tillkommer ytterligare logistik och etableringen av sällanköpshandeln i det norra området har startat. Uppskattad utbyggnad 2018, 1000-tals kvm Steg Handel Logistik Kontor TOTALT Centrala, redan utbyggd 40 3 43 Östra, redan utbyggt 2 2 Centrala 70 5 75 Norra 30 30 Östra 0 TOTALT 32 110 8 150 Fram till år 2019 sker ytterligare någon utveckling i det norra och centrala områdena. Uppskattad utbyggnad 2019, 1000-tals kvm Steg Handel Logistik Kontor TOTALT Centrala, redan utbyggd 40 3 43 Östra, redan utbyggt 2 2 Centrala 85 9 94 Norra 45 45 Östra 0 TOTALT 47 125 12 184 10 Analys & Strategi
År 2020 har ytterligare logistik i det centrala området tillkommit. Handeln har byggts ut i det norra området och handelsetableringen i öster har startat. Uppskattad utbyggnad 2020, 1000-tals kvm Steg Handel Logistik Kontor TOTALT Centrala, redan utbyggd 40 3 43 Östra, redan utbyggt 2 2 Centrala 100 13 113 Norra 60 60 Östra 40 40 TOTALT 102 140 16 258 Utbyggnad till 2030 Denna utredning avser främst utbyggnad fram till 2020 medan detaljplaner medger en etablering till 2030 Fram till 2030 kan ytterligare utbyggnad bli aktuell och den totala ytan uppskattas i detta läge till 350 kvm fördelat enligt nedanstående tabell. Här tillkommer ytterligare utbyggnad i samtliga områden. Uppskattad utbyggnad 2030, 1000-tals kvm Steg Handel Logistik Kontor TOTALT Centrala, redan utbyggd 40 3 43 Östra, redan utbyggt 2 2 Centrala 100 35 135 Norra 80 10 90 Östra 80 80 TOTALT 162 140 68 350 En bedömning av känsligheten för ökad utbyggnad har ingått i utredningen men förutsättningarna för denna senare del av exploateringen är mer osäkra. En viktig förutsättning för trafikeffekterna i det skedet är huruvida Götalandsbanan är utbyggd på delen genom Landvetter med station vid flygplatsen. Detta och kommer att medföra en större kollektivtrafikandel till hela området och beräknas ge en stor minskning av biltrafiken till Landvetter flygplats. Analys & Strategi 11
3 Trafik 3.1 Trafik på väg 40 I tidigare utredning antogs att trafikflödet på väg 40 kommer att plana ut och ligga på ungefär samma nivå som år 2011, det vill säga före trängselskattens införande i Göteborg. Det antogs också att det ökade utbudet av snabbussar mellan Borås och Göteborg skulle bidra till en dämpad biltrafikutveckling. Nedanstående bild illustrerar hur trafiken på väg 40 utvecklats sedan 1970-talet. Utvecklingen avser dels kommungränsen, dels Flygplatsmotet. Som synes har trafikutvecklingen varit kraftig under hela perioden även om man möjligen skönjer en viss dämpning under de allra senaste åren. Figur 2 Trafikutveckling väg 40 Nedanstående bild visar trafikutvecklingen på väg 40 jämfört med trafikutvecklingen på samtliga riksvägar och europavägar i Sverige. 12 Analys & Strategi
Figur 3 Trafikutveckling väg 40 jämfört med vägar I riket. Man kan konstatera att trafiken på väg 40 nära Göteborg haft högre ökningstakt än den genomsnittliga i riket. Detta beror till största delen på befolkningstillväxten i regionen. Förutom ovanstående gäller följande om trafiken på sträckan. Trafiken på infarten till Göteborg minskade med endast 2 % mellan 2012 och 2013 när trängselskatten infördes. Det innebär att väg 40 är den infart där trafiken minskat minst på grund av trängselskatten. Förbättrad förbindelse mellan väg 40 och E20 tenderar att ge ökad trafik på denna del av väg 40. Härrydas befolkning beräknas, i enlighet med SCB:s befolkningsprognos, öka med 5000 personer mellan 2010 och 2030, Marks med 1500 och Bolllebygds med 700 personer I arbetet har antagits att trafiken på väg 40 kommer att öka med knappt 1% per år under tiden fram till 2020, detta avser situationen utan utbyggnaden i Airport City. En känslighetsanalys där trafiken istället antas öka med 1,5% vilket motsvarar Trafikverkets schablonmässiga tillväxt för denna typ av väg i regionen ger endast en marginell skillnad för utvecklingen de närmaste åren. Analys & Strategi 13
3.2 Reviderade ingångsparametrar för trafikalstring Tabellen nedan visar de antaganden för trafikalstring som gjordes i trafikutredningen för planprogrammet och som är utgångspunkten för de justeringar som gjorts. Justeringarna har bl a baserats på jämförelser med statistik och beräkningar från andra köpcentra, t ex Kållered, Mölndal och Torp, Uddevalla. Nedanstående tabell sammanfattar gjorda revideringar i förhållande till antagandena i planprogrammet. 14 Analys & Strategi
Ingångsparameter Reviderat värde Tidigare värde Kommentar Resalstring Handel Resor/1000 kvm BTA 150 (135 vid endast volymhandel) 150 Ingen ändring. Huvudsakligen volymhandel Andel kollektivresor handel 5 % 10 % Hög servicenivå ej utbyggd Andel kollresor Kontor 10 % 20 % Hög servicenivå ej utbyggd Kunder per bil Handel 1,5 2,0 Tidigare överskattning. Upplevelsedel ej i steg 1 Maxtimandel Handel(em) 15 %/12% 20 % Tidigare överskattning. (För kontor behålls 20 %) Trafik på väg 40 exkl LAC V/Ö om motet 38 /28 35 /26 Tidigare överskattning av kollektivtrafikens attraktion Andel tidigare förbifart som besöker LAC 10 % mot väst, 20 % mot öst 10/10 % Jfr Kållered 20-30 % i största riktningen Trafik till/från flygplatsen 16500 (2020) 16500 (2030) Tidigare underskattad tillväxt Trafik på väg 546 2000 400 Överflyttning till väg 549/väg 40 överskattad, jfr utredning för väg 549 Analys & Strategi 15
3.3 Trafikalstring dygn Nedanstående tabell sammanfattar hur mycket trafik som etableringen beräknas alstra under vardagsmedeldygn. Bilrörelser dygn Troligt fall 2019 Troligt fall 2020 Centrala 4000 4700 Östra 500 7200 Norra 7000 9200 Summa 11500 21100 En stor del av den trafik som alstras av de nya verksamheterna är trafik som redan passerar på väg 40 och/eller är på väg till eller från flygplatsen. Trafiken på väg 40 bedöms för år 2020 öka med netto ca 5000 fordon per dygn väster om Flygplatsmotet pga etableringen respektive 4000 per dygn öster därom. 3.4 Dimensionerande timme 2020 Det är förstås viktigt för trafiksystemets utformning hur de olika trafikströmmarna fördelar sig över dygnet och hur mycket trafik det är när det är som mest. Trafiken till handelsområden brukar vara störst på fredag eftermiddag eller på lördag förmiddag. För Airport Citys del förekommer mycket annan trafik än handel på vardagar och därför är det rimligt att tro att det är under fredag eftermiddag som den trafiksituation som har mest bilar kommer att uppkomma. Det är acceptabelt att det blir lite trångt vid handelsplatser vid enstaka tillfällen. På grund av riksintresset för kommunikation är en viktig utgångspunkt dock att verksamheten i de nya etableringarna inte ska störa genomgående trafik på väg 40 eller trafik till och från flygplatsen. Under den dimensionerande timmen (fredag eftermiddag) beräknas nyexploateringen i området att dra till sig drygt 800 bilar från väster och ca 400 från öster. Av dessa är ungefär 450 respektive knappt 100 bilar som redan tidigare rest denna väg och nu tar vägen om. Resten, ca 350 från väster och 300 från öster är nyalstrad trafik. Antalet bilar som rör sig mellan de olika områdena har beräknats till nedanstående matris 16 Analys & Strategi
Från Till Fpl Centrala 40V Norra 546 40 Östra Summa Fpl 0 0 760 0 50 180 0 990 Centrala 0 0 190 0 0 110 0 300 Väg 40 510 140 0 390 20 0 300 1360 Norra 0 0 390 0 0 170 0 560 Väg 546 30 0 10 0 0 30 0 70 Väg 40 120 90 0 170 50 0 130 560 Östra 0 0 300 0 0 130 0 430 Summa 660 230 1650 560 120 620 430 4270 Analys & Strategi 17
3.5 Trafik påfartsramp västerut Bilderna nedan visar hur strömmarna i Flygplatsmotet med givna antagande skulle se ut under dimensionerande timme, fredag eftermiddag 2020 respektive 2019. Figur 4. Trafik Flygplatsmotet dh 2020 Figur 5. Trafik Flygplatsmotet dh 2019 Trafikverket accepterar generellt att maximalt 1200 fordon/h kan släppas ut på motorvägen vilket således kan komma att överskridas något på påfarten västerut redan år 2019. Det bör påpekas att det inte är fråga om någon säker prognos eftersom många av förutsättningarna är osäkra. Den verkliga utvecklingen måste följas upp med mätningar. 18 Analys & Strategi
4 Kapacitetsanalys och förslag till trafiklösning 4.1 Inledning I detta kapitel redovisas arbetet med kapacitetsanalyser samt ett förslag till utformning av det framtida trafiksystemet kring Flygplatsmotet. Kapacitetsanalyserna genomfördes med hjälp av mikrosimuleringsmodellen VIS- SIM. Huvudanalyserna gjordes för maxtimmen 2020 och ett förslag som fungerar för detta fall har tagits fram. Förslaget har också bedömts att kapacitetsmässigt kunna fungera även för trafikmängderna år 2030 om man gör en del modifieringar. Utbyggnaden av Airport city kommer att ske successivt och det är en fördel om trafiklösningarna kan anpassas efter hand. Kommunen och Trafikverket kommer att teckna avtal avseende utbyggnaden och kommunen tar därvid på sig att följa trafikutvecklingen och utreda frågorna vidare. Förslaget redovisas och kommenteras nedan. En översiktlig kostnadsbedömning samt fördjupad kapacitets/restidsanalys finns i bilaga 1 och 2 till rapporten. 4.2 Förslag Figur 6 på nästa sida visar schematiskt hur det framtida trafiknätet föreslås se ut. Förslaget innebär att riksintressen för kommunikation inte kommer att påverkas. Den planskilda trafikplatsen söderut på Flygplatsvägen är redan beslutad och har varit en förutsättning i utredningen. Analys & Strategi 19
Figur 6 Schematisk skiss av trafiklösning 2020 Förslaget ovan har arbetats fram för scenariot för 2020, och känslighetsanalyserna visar att förslaget fungerar även om trafikmängderna skulle bli något högre än i grundfallet. Bedömningen är dessutom att den utformning som föreslås med vissa modifieringar också skulle kunna fungera för 2030 års trafikmängder, även om Flygplatsmotet då får mycket höga flöden och dubbla körfält på påfarten mot väster blir nödvändiga. Under arbetets gång har utbyggnadsplanerna diskuterats och kommit närmare realisering. Eftersom den helt övervägande delen av handeln nu planeras ligga öster om Flygplatsmotet är det en tilltalande tanke att få till stånd en helt ny trafikplats där. På det sättet skulle handelstrafiken kunna hanteras separat och inte behöva komma i konflikt med trafik till och från flygplatsen. Kommunen vill nu starta en förstudie om en sådan lösning kan vara möjlig. I den tidigare trafikutredningen skisserades en trafikplats öster om Flygplatsmotet men då endast för trafik från öster. Under tiden behöver åtgärder vidtas i det befintliga motet för att möta den successivt ökade etableringen. 20 Analys & Strategi
Påfartsramp västerut Påfarten västerut har visat sig fungera kapacitetsmässigt om den breddas till två körfält och förlängs. Det röda förslaget i figuren nedan är det slutliga. Två körfält genom öglan väver ihop till ett precis innan motorvägen. När motorvägen sedan blir tvåfältig i västgående riktning vävs det yttersta körfältet till vänster in så att påfarten blir motorvägens nya högerkörfält. Lösningen fungerar kapacitetsmässigt så länge trafikmängderna på påfarten ligger under 1500 fordon per timme. Därefter börjar trafik köa upp på rampen uppströms. På grund av att påfarten blir ett eget körfält så äventyras inte trafiksäkerheten vid anslutningen på motorvägen, vilket kan bli fallet om alltför stora trafikmängder skall väva ut. Ytterligare förslag har analyserats men förkastats under arbetets gång. I det gula förslaget kan trafik väva ut på motorvägen i två steg. Detta bedömdes inte vara en bra lösning ut trafiksäkerhetsynpunkt för de trafikmängder som blir aktuella. Det orangea förslaget innebär endast att de två körfälten väver ihop till ett innan vävsträckan börjar. Här kan man få kapacitetproblem om trafiken växer för mycket. Stora trafikmängder som ska väva in på motorvägen kan också bli ett trafiksäkerhetsproblem. Det blåa förslaget kombinerar gult och orange. Man har två körfält på påfarten som så småningom väver ihop till ett eget körfält på motorvägen som breddas. Skillnaden mot det röda förslaget är enbart att man har en längre vävsträcka innan två påfartsfälts blir ett. Figur 7 Principer för utbyggnad påfartsramp västerut Dubbla körfält för trafiken mot väg 40V föreslås ske genom en breddning inåt i öglan på påfartsrampen. Breddningen kommer också att förbättra såväl linjeföring som sikt på denna sträcka som har relativt låg standard idag. Ett förslag till hur Analys & Strategi 21
detta kan se ut har skissats upp och kostnadsbedömts i bilaga 1. Förutsättningarna för utbyggnaden är gynnsamma. Lösningen lämnar också utrymme för alternativa utformningar av körbanans indelning. Huvudförslaget är att påfartskörfältet blir ett nytt körfält på väg 40 medan det yttre körfältet på motorvägen går ihop med mittfilen, men alternativet med invävning kan fungera så länge trafikmängderna inte blir alltför stora. Det går också att förlänga sträckan med dubbla körfält på rampen i ett senare skede. En preliminär kostnadsbedömning för åtgärderna vi påfarten finns i bilaga 1 till denna rapport. Övriga åtgärder Förutom att trafikströmmen västerut mot väg 40 kommer att bli för stor för nuvarande utformning av påfartsramp så visar analyserna visar att det lokala trafiksystemet skulle kunna fungera kapacitetsmässigt fram till år 2020. Trafikplatsen på Flygplatsvägen förutsätts då utbyggd. Det finns dock påtaglig risk för köbildning söderifrån i cirkulationsplatsen söder om väg 40. Flödet söderifrån störs bl a av strömmen som skall norrut från avfarten från väg 40 västerifrån. Simuleringarna har visat att det är fördelaktigt att bygga om cirkulationsplatsen till signalreglering. Då kan man också ha tre körfält i bredd söderifrån, och även ut ur korsningen norrrut. Ett av dessa körfält skulle då få gå till vänster om brostödet under motorvägen. Det ger en mycket bättre genomströmning och köer från söder uppstår aldrig. Det är viktigt att signalen inte stör trafiken från Göteborg mot flygplatsen, så man kan behöva förlänga körfältet för den trafiken. En nackdel är att trafik från serviceanläggningen (OKQ8/MacDonalds) får köra via cirkulationsplatsen norr om motorvägen (se nedan) för att komma söderut mot flygplatsområdet. Det problemet kan lösas t ex genom att man via lokalvägar kan nå Flygplatsvägen via trafikplatsen längre söderut. I så fall måste man förhindra att trafik inte smiter över etableringarnas ytor för att nå dessa lokalvägar. I programarbetet föreslogs en trafiksignal i korsningen mellan motorvägsanslutningen till väg 40 österut och väg 546. De nya analyserna visar att en cirkulationsplats skulle fungera ännu bättre här. Trafiken som kommer söderifrån mot väg 40V får egna körfält och slipper väjningsplikt i cirkulationen. 22 Analys & Strategi
Bilaga 1 Kostnadsbedömning påfartsramp Nedanstående tabell redovisar en översiktlig kostnadsbedömning för utbyggnad till dubbla körfält på påfarten mot väster vid anslutning till motorvägens körfält samt förlängning av ramp. Kostnadsbedömningen bygger på bifogade plan- och sektionsskisser. Landvetter Airport City Ansl väg Mängd kkr kkr 40. Översiktlig kalkyl 140702 Breddning ramp 2835 Vägyta m2 2100 2310 Bergschakt m3 3500 525 Breddning Rv40 påfart 1320 Vägyta m2 800 880 Vägräcke m 550 440 Summa mängder 4155 Trafikanordningar tillfälliga 500 500 Summa entreprenad kostn 4655 Projektledn/Projektering 698 Marklösen 0 Rivning 233 "Oförutsett " 914 Summa kkr 6 500 Analys & Strategi 23
WSP Analys & Strategi Besöksadress: Ullevigatan 19 Box 13033 402 51 Göteborg Tel: 010-722 50 00 www.wspgroup.se/analys Skiss utbyggd påfartsramp
Tvärsektioner utbyggd påfartsramp Analys & Strategi 25
BILAGA 2 Restidsanalys Utdata från modellen baserad på 2020-trafiken för maxtrafiken under eftermiddagen. Restider under maxtimmen år 2020 har beräknats med hjälp av mikrosimuleringsmodellen i två relationer: 1. Från flygplatsen till en bit ut på motorvägen mot Göteborg 2. Genomgående trafik på motorvägen från Borås-hållet mot Göteborgs-hållet förbi Flygplatsmotet. Restider hämtas för sex olika alternativ: Figur 8 - Alternativa påfartsutformningar 1. Signal söder om motorvägen och dubbla körfält ut på påfarten mot väster, dvs. som i gul/blå ovan 2. Samma utformning som (1) fast med cpl söder om bron istället för signal 3. Samma som (1) fast med enbart ett påfartsfält ut på motorvägen mot väster, dvs. som i oranga alteternativet ovan. 4-6 Samma som (1 3) fast med 15% mer trafik Data hämtas från långa simuleringsperioder och 10 slumpfrön (som 10 olika dagar) för att få god tillförlitlighet. WSP Analys & Strategi Besöksadress: Ullevigatan 19 Box 13033 402 51 Göteborg Tel: 010-722 50 00 www.wspgroup.se/analys
Figur 9 Restid i minuter mellan flygplats och väg 40, olika scenarier Figur 10 Restid för genomgående trafik på väg 40 Analysen visar att signalen ger avsevärt kortare restider än cirkulationsplats. Detta pga att cirkulationsplatsen har för låg kapacitet, vilket leder till långa köer, främst bakåt mot flygplatsen. Med signal flyter trafiken utan köer. Analys & Strategi 27
För 2020-trafiken för alternativet med enbart ett påfartsfält ut på motorvägen blir det korta köer där påfarten smalnar av från 2 till 1 körfält innan anslutning till motorvägen (alt orange). Dock blir inte köerna så långa, varför restiden inte blir så mycket högre än alternativet med dubbla påfartsfält. Men man får ändå problematik med att trafik får starta från stillastående ut på motorvägen pga dessa köer. När trafiken ökar från 2020 blir det långa köer bakåt i alternativet med enbart ett påfartsfält ut på motorvägen, medan alternativ med två påfartsfält (Alt blå och gul) inte innebär några köer alls. Oavsett alternativ flyter trafiken ute på motorvägen från Borås mot Göteborg förbi Flygplatsmotet enligt simuleringen utan några problem. 28 Analys & Strategi