Rapport 2014:80, Version 0.9 Buller vid stationen och centrum i Kågeröd -Svalövs kommun
Dokumentinformation Titel: Buller vid stationen och centrum i Kågeröd Svalövs kommun Serie nr: 2014:80 Projektnr: 13157 Författare: Lovisa Indebetou Medverkande: Kvalitetsgranskning: Petra Ahlström Beställare: Svalövs kommun Kontaktperson: Vlasta Sabljak, tel 0418 475 106, 0709 475 106, vlasta.sabljak@svalov.se Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution 0.9 2014-09-19 Prel version Beställare Åldermansgatan 13 SE-227 64 Lund / Sweden Telefon +46 (0)10-456 56 00 info@trivector.se
Förord I samband med detaljplanearbete för två intilliggande detaljplaner i Kågeröd: Kågeröd 5:129 m fl (Station) och Kågeröd 15:1 m fl (Centrum) behövs underlag som visar vilka ljudnivåer från väg- och tågbuller som kommer att uppstå i området. Denna rapport avser en sådan kartläggning och visar ljudnivåer utan bullerdämpande åtgärder. Dessutom visas vilken effekt bullerskydd utmed spåret i form av bullervall och bullerplank skulle få och hur höga de skulle behöva vara för att klara riktvärden för buller från väg- och tågtrafik. Vidare visas vilka krav som eventuellt kommer att behöva ställas på bebyggelsens utformning med hänsyn till bullersituationen. Lund september 2014
i
Innehållsförteckning 1. Bakgrund och syfte 1 2. Förutsättningar 2 3. Riktvärden 6 4. Metod 7 5. Ljudnivå utan bullerskydd 8 5.1 Buller från vägtrafiken 8 5.2 Buller från tågtrafiken 12 6. Ljudnivåer från vägtrafiken med 2 m bullerskydd längs Böketoftavägen 17 7. Ljudnivåer från tågtrafiken med 2 m bullerskydd längs järnvägen 21 8. Sammanfattande slutsatser och kommentarer 28
1 1. Bakgrund och syfte Denna utredning har tagits fram i samband med detaljplanearbete för två intilliggande detaljplaner i Kågeröd: Kågeröd 5:129 m fl (Station) och Kågeröd 15:1 m fl (Centrum). Beräkningar av buller visar vilka ljudnivåer som uppnås om inga bullerskydd anläggs samt vilka bullerskydd som krävs för att klara riktvärden för buller från väg- och tågtrafik Vidare belyses vilka krav som eventuellt kommer att behöva ställas på bebyggelsens utformning med hänsyn till bullersituationen.
2 2. Förutsättningar Studerat område Nedan visas det nya planerade området. Figur 2.1 Det studerade planområdet (Källa: Svalövs kommun, Översikt till detaljplan, revidering daterad 2014-05-15) Terräng Det studerade området är relativt platt men vid beräkningarna har hänsyn tagits till terrängens variation samt vägars- och järnvägens plushöjder. Beräkningsår För att beräkningarna av ljudnivåerna ska vara på säkra sidan har dessa gjorts för en förväntad trafik fram till år 2030 då hela utbyggnaden också förväntas vara färdig.
3 Vägtrafik Vid beräkningarna av buller från vägtrafiken tas hänsyn till buller från den största vägen som påverkar området; Böketoftavägen/Knutstorpsvägen. Vid beräkningarna tas även hänsyn till de betydligt mindre trafikerade gatorna Bygatan, Perssons väg och Per Ols väg med i beräkningarna. Hastighet Beräkningarna baseras på den idag skyltade hastigheten 50 km/h på Böketoftavägen. På Bygatan och Per Ols väg förutsätts hastigheten vara 40 km/h. Trafikmängder idag På Byavägen finns en trafikmätning från 2011 som visar på 180 fordon per dygn varav 6 % tunga fordon. På Perssons väg saknas trafikräkningar men trafiken antas här vara densamma som på Byavägen idag vilket bör ge beräkningar på säkra sidan. Även på Per Ols väg saknas räkningar men här antas att trafiken kommer att vara hälften så stor som på Byavägen. På Böketoftavägen finns en mätning från 2009 som visar på 2 380 f/d varav 8 % tunga fordon. Trafikalstring från den nya bebyggelsen När det gäller den förväntade trafikökningen anges i Samrådshandlingen att trafiken på Böketoftavägen (väg 109) kan förväntas öka efter första etappens genomförande av omdragning av väg 109, för att sedan minska när vägsträckan färdigtställts i sin helhet. I samrådshandlingen anges vidare att Planen innebär förändringar med en lokalt ökad trafikalstring i planens närområde, särskilt på Böketoftavägen och Bygatan. Man anger också att man räknar med att den nya bebyggelsen kommer att alstra 45x5,6=252 fordonsrörelser per dygn och att trafiken på Böketoftavägen därmed kommer att öka med denna trafikmängd när utbyggnaden är klar. Hur stor andel av den nya trafiken som kommer att trafikera Bygatan anges dock inte. Här förutsätts för beräkningarna av ljudnivåer att all denna trafik kommer att belasta Byavägens östra del fram till det nya bostadsområdets parkering. Ökningen på övriga gator inom området bedöms som försumbar. Efter färdigställandet av väg 109 söder om Kågeröd kan trafiken på de båda gatorna ovan komma att minska. Detta finns dock inte med i några gällande planer och det är därför svårt att förutse när genomförandet kommer att ske och det kan komma efter år 2030. Eftersom tiden för genomförande är osäker och inga beräkningar visar på hur stor minskningen kan bli, har beräkningarna av eventuella bullerskydd baserats på de ovan redovisade högre värdena för att vara på säkra sidan. Trafikalstring år 2030 till följd av allmän trafikökning Beräkningen av trafiken år 2030 baseras på Trafikverkets allmänna trafikprognoser för trafikökning (som gäller från och med 2014-04-01) i Skåne nordväst som Svalöv tillhör. Det innebär att persontrafiken med hänsyn till allmän trafikökning kommer att öka med 30 % från 2010 fram till 2030 och den tunga trafiken kommer att öka med 14 % under samma period.
4 Trafikalstring av nytillkommen station Bedömning av antal resande till och från stationen baseras på ett underlagsmaterial från Skånetrafiken till beslutet om att öppna tågstationen i Kågeröd där prognosen visar på totalt 650 på- och avstigande per vardag. I Trivectors rapport 2014:07 När tåget kom tillbaka. Effekter av återinvigningen av järnvägsstationen i Floby framgår att antalet tågresor per person i Lunnarp, som har mycket litet upptagningsområde utanför själva tätorten, uppgår till 0,29 resor per tätortsinvånare. 650 på- och avstigande i Kågeröd, som har en befolkning på 1500 personer i tätorten, skulle ge motsvarande 0,44 tågresor per invånare. Här antas att skillnaden i resor per invånare, (0,44-0,29=0,14 st), skulle komma från personer som inte bor i tätorten och som därmed reser i bil. De som kommer från själva tätorten förutsätts ta sig till stationen utan bil. Det skulle då motsvara att totalt 32 % skulle resa i bil till stationen (0,14/0,44=32 %). Rydsgård, som är ungefär lika stor som Kågeröd och i övrigt bedöms som en ort som är relativt jämförbar med Kågeröd har enligt Trafik för en Attraktiv Stad Underlag utgåva 2 (2007) en andel på 28 % som tar sig till stationen med bil. Då dessa båda uppgifter stämmer relativt väl överens antas att cirka 30 % av resorna kommer att utföras med bil. Det skulle innebära totalt 195 fordonsrörelser per dygn. Eftersom det är okänt varifrån dessa utifrån kommande bilresor kommer och stationen kan nås från flera olika håll antas en jämn fördelning av den tillkommande trafiken på Bygatan, Per Ols väg samt ny väg i norr vilka alla då får ett tillskott på 65 fordonsrörelser per dag. Total trafik 2030 med utbyggnad av området och stationen I Tabell 2.1 visas en sammanställning av trafikmängderna på vägarna idag samt prognos för trafiken år 2030. Tabell 2.1 Totalt vägtrafik, andel tung trafik samt skyltad hastighet. Gata Trafik (f/d) Idag* Andel tung trafik Hastighet (km/h) 2030 utan utbyggnad Trafik (f/d) Andel tung trafik Tillskott för utbyggnad (f/d) Tillskott från stationen (f/d) 2030 med utbyggnad & station Trafik (f/d) Böketoftavägen 2 400 9 % 50 3085 8 % 250 65 3 400 7 % Perssons väg 90 6 % 40 116 5 % 0 0 116 5 % Bygatan Ö om parkeringen Bygatan V om parkeringen Per Ols väg N om Bygatan Per Ols väg S om Bygatan Andel tung trafik 180 6 % 40 232 5 % 250 65 547 2 % 180 6 % 40 232 5 % 0 65 297 4 % 180 6 % 40 232 5 % 0 0 232 5 % 180 6 % 40 232 5 % 0 65 297 4 % *2013 på Böketoftavägen och 2011 på Byavägen
5 Tågtrafik När det gäller den framtida tågtrafiken (tågtyper, antal tåg, genomsnittliga och maximala tåglängder etc) har uppgifter från Trafikverket använts för beräkningarna. Hastighet Godstågen kommer att passera Kågeröds station utan att stanna och bedöms av Trafikverket hålla en hastighet av 100 km/h på hela sträckan förbi stationen. Men för säkerhets skull har Trafikverket önskat att beräkningarna av buller ska ske med förutsättning om 120 km/h, vilket också har skett. Persontågen förutsätts alla att stanna på stationen och hastigheter på olika sträckor har beräknats utifrån accelerationer och retardationer för startande respektive stannande tåg. Godstågen, som håller hög hastighet förbi stationen, är de som kommer att bullra mest och ge de högsta maximala ljudnivåerna. För beräkningarna av ljudnivåer antas att det kan komma fler än 5 st av de längsta godstågen (750 m långa) som per dygn eller mest belastad timme dag/kväll och därmed kommer dessa att vara dimensionerande för de maximala ljudnivåerna. Trafikmängd 2030 I Trafikverkets senaste prognos för 2030 ingår totalt 17 passager av godståg. Maximal tåglängd för godstågen är 750 m och medellängden är 550 m. 38 persontåg beräknas passera den aktuella sträckan år 2030. Maxlängd för persontågen (X61) är 150 m och medellängden är (X61) är 100 m.
6 3. Riktvärden I samband med infrastrukturpropositionen som antogs i mars 1997 (Infrastrukturinriktning för framtida transporter, 1996/97:53) fastställde riksdagen riktvärden för trafikbuller. I propositionen angavs också ett åtgärdsprogram i två etapper mot störningar i trafikbuller i befintlig bebyggelse för den statliga infrastrukturen. I propositionen anges att riktvärden enligt tabellen nedan normalt inte bör överskridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse och inte heller vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur. Noteras bör här att riktvärdet på 55 dba i ekvivalent ljudnivå utanför fasad för väg- och tåg trafik inte motsvarar en god ljudmiljö utan snarare kan betecknas som en acceptabel ljudmiljö. Vid 55 dba i buller från trafik upplever en viss andel av de boende sig som starkt störda. Påverkan på sömnen (hjärnaktivitet, hjärtfrekvens och andningsförändringar) har konstaterats vid maximala ljudnivåer över 40 dba. Risken för sömnstörningar har konstaterats vid fler än fem bullertoppar på 45 dba. Tabell 3.1 Riktvärden för buller från väg- och tågtrafik vid bostäder (enligt Infrastrukturinriktning för framtida transporter, 1996/97:53), Naturvårdsverkets förslag till tolkning. Utrymme Ekvivalentnivå (dba) Maximalnivå (dba) Inomhus: 30 45 (nattetid)* Utomhus: - vid fasad (frifältsvärde) 55/60*** - på uteplats (verklig ljudnivå) 55 70** * riktvärde får överskridas högst 5 gånger/natt (kl 22-06). ** riktvärde får överskridas 5 gånger/mest belastad timme dag/kväll (kl 06-22). *** 60 dba gäller vid tågbuller och om det byggs nytt spår vid befintlig bebyggelse, annars är det 55 dba som gäller även här. I Naturvårdsverkets förslag till tolkning anges att som uteplats ska betraktas iordningsställt område/yta såsom altan, terrass, balkong eller liknande som ligger i direkt anslutning till bostäder, fritidshus eller vårdlokal. Vidare anger Naturvårdsverkets på sin webb-plats att riktvärdet för maximalljudnivå på 70 dba på uteplats får överskridas högst 5 gånger per maxtimme under dag/kväll (06-22). Maximal ljudnivå inomhus i utrymmen avsedda för vila får överskrida 45 dba högst 5 gånger per natt (kl 22-06). I Boverkets allmänna råd avseende utformning för buller från 2008 anges att riktvärdet på 55 dba i ekvivalent ljudnivå på uteplats ska exkludera fasadreflexer och därför har för denna utredning antagits att riktvärdena för ekvivalent ljudnivå på uteplats inte ska innefatta fasadreflexer.
7 4. Metod Beräkningarna av ljudnivåer har genomförs med Soundplan 7.1. Detta program bygger på de av Naturvårdsverket godkända nordiska beräkningsmodellerna för väg- respektive tågtrafik. Resultaten från programmet illustreras som ljudnivåkurvor över området med olika färger för olika ljudnivåer för olika höjder ovan mark. Med ljudutbredningskartor visas tydligt var man klarar riktvärden respektive var de överskrids. De bullernivåer som visas och anges i resultatet är ekvivalent ljudnivå och maximal ljudnivå. Ekvivalentnivån beskriver den genomsnittliga bullernivån över en viss tidsperiod (vanligtvis ett dygn). Maxnivån är det högsta värde som erhålles under tidsperioden.
8 5. Ljudnivå utan bullerskydd 5.1 Buller från vägtrafiken Ekvivalenta ljudnivåer I Figur 5.1 och Figur 5.2 visas ekvivalenta ljudnivåer från vägtrafiken på första respektive andra våningsplanet i det studerade området om man inte bygger några bullerskydd längs vägar eller järnvägen. I Figur 5.3 visas ljudnivåerna på tredje respektive fjärde våningsplanet längs Böketoftavägens västra sida där planen tillåter att bebyggelsen blir högre. Notera att figurer från Soundplan bara kan visa verkliga beräknade ljudnivåer, d v s vid fasader ut mot vägen ingår ljudreflexen i den egna byggnaden som ger ett tillskott på 3 dba jämfört med frifältsvärdet. Vid jämförelser mot frifältsvärden ska därför 3 dba dras bort från de i figuren visade ekvivalenta ljudnivåerna. Vid jämförelse med riktvärdet på 55 dba i frifältsvärde klaras det vid fasader där visade ekvivalenta ljudnivåer är upp till 58 dba (d v s gul-färgade). 64 < Figur 5.1 Ekvivalenta ljudnivåer från vägtrafiken på våning 1 (2 m ovan mark) utan några bullerskydd
9 64 < strafik, ark maximal ljudnivå 8 m ovan mark Figur 5.2 Ekvivalenta ljudnivåer från vägtrafiken på våning 2 (5 m ovan mark) utan några bullerskydd 64 < 64 < Figur 5.3 Ekvivalenta ljudnivåer från vägtrafiken på Böketoftavägens västra sida på våning 3 (8 m ovan mark, bilden till vänster) respektive våning 4 (11 m ovan mark, bilden till höger) utan några bullerskydd. Inringade områden visar var den högre bebyggelsen är aktuell och det är relevant att studera de visade ljudnivåerna. 0 12,5 25 50 75 100 m
10 På samtliga våningsplan och hus klaras riktvärdet på 55 dba i ekvivalent ljudnivå vid fasad, utom vid de hus som ligger allra närmast Böketoftavägen. Närmast Böketoftavägen uppgår det ekvivalenta frifältsvärdet till upp mot 61 dba, d v s riktvärdet överskrids med upp mot 6 dba. Dessa mest bullerutsatta hus från vägtrafik har dock samtliga från vägbuller skyddade sidor där de ekvivalenta ljudnivåerna från vägtrafiken är betydligt lägre än riktvärdet. Se dock vidare under kapitlet om tågbuller om hur mycket tågtrafiken bullrar vid dessa från vägbuller skyddade sidor! Maximala ljudnivåer I Figur 5.4 och Figur 5.5 visas maximala ljudnivåer från vägtrafiken på första respektive andra våningsplanet i det studerade området om man inte bygger några bullerskydd längs järnvägen. I Figur 5.6 visas de maximala ljudnivåerna på tredje respektive fjärde våningsplanet längs Böketoftavägens västra sida där planen tillåter att bebyggelsen blir högre. Figur 5.4 Maximala ljudnivåer från vägtrafiken på våning 1 (2 m ovan mark) utan några bullerskydd
11 strafik, mark maximal ljudnivå 11 m ovan mark Figur 5.5 Maximala ljudnivåer från vägtrafiken på våning 2 (5 m ovan mark) utan några bullerskydd Vägstrafik, maximal ljudnivå 11 m ovan mark Figur 5.6 Maximala ljudnivåer från vägtrafiken på Böketoftavägens västra sida på våning 3 (8 m ovan mark, bilden till vänster) respektive våning 4 (11 m ovan mark, bilden till höger) utan några bullerskydd. Inringade områden visar var den högre bebyggelsen är aktuell och det är relevant att studera de visade ljudnivåerna. Som figurerna visar så överskrids riktvärdet på 70 dba för uteplats vid de flesta fasader som vetter ut mot vägarna men klaras vid de fasader som vetter bort från vägarna. Se dock vidare i nästa kapitel om hur mycket buller tågtrafiken ger upphov till vid dessa från vägbuller skyddade fasader! 0 12,5 25 50 75 100 m 0 12,5 25 50 75 1
12 5.2 Buller från tågtrafiken Ekvivalenta ljudnivåer I Figur 5.7 och Figur 5.8 visas ekvivalenta ljudnivåer från tågtrafiken på första respektive andra våningsplanet i det studerade området om man inte bygger några bullerskydd längs järnvägen. I Figur 5.9 visas ljudnivåerna på tredje respektive fjärde våningsplanet längs Böketoftavägens västra sida där planen tillåter att bebyggelsen blir högre. Notera att figurer från Soundplan bara kan visa verkliga beräknade ljudnivåer, d v s vid fasader ut mot vägen ingår ljudreflexen i den egna byggnaden som ger ett tillskott på 3 dba jämfört med frifältsvärdet. Vid jämförelser mot frifältsvärden ska därför 3 dba dras bort från de i figuren visade ekvivalenta ljudnivåerna. Vid jämförelse med riktvärdet på 55 dba i frifältsvärde vid ny bebyggelse och vid uteplatser klaras det vid fasader där visade ekvivalenta ljudnivåer är upp till 58 dba (d v s gul-färgade). Vid jämförelse mot riktvärdet på 60 dba i ekvivalent ljudnivå vid befintlig bebyggelse klaras riktvärdet om de visade ljudnivåerna ut mot järnvägen är högst 63 dba (d v s i princip-rödfärgade). 64 < Järnvägstrafik, ekvivalent ljudnivå 2 m ovan mark vid lilla huset i söder 64 < Figur 5.7 Ekvivalenta ljudnivåer från tågtrafiken på våning 1 (2 m ovan mark) utan några bullerskydd 0 3,5 7 14 21 28 m
13 64 < van mark nvägstrafik, maximal ljudnivå Figur 5.8 11 m Ekvivalenta ovan mark ljudnivåer från tågtrafiken på våning 2 (5 m ovan mark) utan några bullerskydd. 64 < 64 < Figur 5.9 Ekvivalenta ljudnivåer från tågtrafiken på Böketoftavägens västra sida på våning 3 (8 m ovan mark, bilden till vänster) respektive våning 4 (11 m ovan mark, bilden till höger) utan några bullerskydd. Inringade områden visar var den högre bebyggelsen är aktuell och det är relevant att studera de visade ljudnivåerna.
14 Maximala ljudnivåer I Figur 5.10 och Figur 5.11 visas maximala ljudnivåer från tågtrafiken på första respektive andra våningsplanet i det studerade området om man inte bygger några bullerskydd längs järnvägen. I Figur 5.12 visas de maximala ljudnivåerna på tredje respektive fjärde våningsplanet längs Böketoftavägens västra sida där planen tillåter att bebyggelsen blir högre. Järnvägstrafik, maximal ljudnivå 5 m ovan mark lilla huset i söder Figur 5.10 Maximala ljudnivåer från tågtrafiken på våning 01 3,75(2 7,5 m 15 22,5 ovan 30 mark) utan några bullerskydd m
15 Figur 5.11 Maximala ljudnivåer från tågtrafiken på våning 2 (5 m ovan mark) utan några bullerskydd ovan mark Järnvägstrafik, maximal ljudnivå 11 m ovan mark Figur 5.12 Maximala ljudnivåer från tågtrafiken på Böketoftavägens västra sida på våning 3 (8 m ovan mark, bilden till vänster) respektive våning 4 (11 m ovan mark, bilden till höger) utan några bullerskydd. Inringade områden visar var den högre bebyggelsen är aktuell och det är relevant att studera de visade ljudnivåerna. 0 12,5 25 50 75 100 m 0 12,5 25 50 75 100
16 Figurerna visar att riktvärdet på 70 dba vid uteplatser på första våningsplanet i riktning mot järnvägen endast klaras vid 4-våningshusen längs Böketoftavägen och vid viss bebyggelse öster om vägen. Närmast järnvägen blir överskridandet av riktvärdet mycket stort. I riktning bort från järnvägen klaras riktvärdet även vid de nyplanerade radhusen och vid bebyggelsen öster om Böketoftavägen. Vid andra våningsplanet ökar de maximala ljudnivåerna längre österut i området eftersom den närmaste bebyggelsens skärmade effekt fungerar sämre ju högre upp man kommer i byggnaderna. Vid 4-våningshusens tredje våningsplan uppgår de maximala ljudnivåerna, i riktning mot järnvägen, till upp mot 79 dba och på fjärde våningsplanet till upp mot 82 dba, d v s ett överskridanden av riktvärdet med 9 respektive 12 dba.
17 6. Ljudnivåer från vägtrafiken med 2 m bullerskydd längs Böketoftavägen De tidigare beräkningarna av ljudnivåer från vägtrafiken visar att ljudnivån vid den nya planerade flerfamiljsbebyggelsen längs Böketoftavägen blir relativt hög och överskrider riktvärdet om högst 55 dba i frifältsvärde vid fasad. Här har därför studerats vilken effekt ett 2 m högt bullerskydd längs vägen skulle ge för den nya bebyggelsen. Ekvivalenta ljudnivåer I Figur 6.1 och Figur 6.2 visas ekvivalenta ljudnivåer från vägtrafiken på första respektive andra våningsplanet i det studerade området om man anlägger ett 2 m högt bullerskydd utmed Böketoftavägen. I Figur 6.3 visas ljudnivåerna på tredje respektive fjärde våningsplanet längs Böketoftavägens västra sida där planen tilllåter att bebyggelsen blir högre. 64 < Figur 6.1 Ekvivalenta ljudnivåer från vägtrafiken på våning 1 (2 m ovan mark) med 2 m högt bullerskydd (svart linje) utmed Böketoftavägen.
18 64 < Vägstrafik, ekv ljudnivå 11 m ovan mark, 2 m skydd längs Böketoftav Figur 6.2 Ekvivalenta ljudnivåer från vägtrafiken på våning 2 (5 m ovan mark) med 2 m högt bullerskydd (svart linje) utmed Böketoftavägen. 64 < 64 < Figur 6.3 Ekvivalenta ljudnivåer från vägtrafiken på Böketoftavägens västra sida på våning 3 (8 m ovan mark, bilden till vänster) respektive våning 4 (11 m ovan mark, bilden till höger) med 2 m högt bullerskydd (svart linje) utmed Böketoftavägen. Inringade områden visar var den högre bebyggelsen är aktuell och det är relevant att studera de visade ljudnivåerna. 0 10 20 40 60 80 m Maximala ljudnivåer I Figur 6.4 och Figur 6.5 visas maximala ljudnivåer från vägtrafiken på första respektive andra våningsplanet, med 2 m högt bullerskydd längs Böketoftavägen, men om man inte bygger några bullerskydd längs järnvägen. I Figur 6.6 visas de maximala ljudnivåerna på tredje respektive fjärde våningsplanet längs Böketoftavägens västra sida där planen tillåter att bebyggelsen blir högre.
19 Figur 6.4 Maximala ljudnivåer från vägtrafiken på våning 1 (2 m ovan mark) med 2 m högt bullerskydd (svart linje) utmed Böketoftavägen. Figur 6.5 Maximala ljudnivåer från vägtrafiken på våning 2 (5 m ovan mark) med 2 m högt bullerskydd (svart linje) utmed Böketoftavägen.
20 Vägtrafik, maximal ljudnivå 8 m ovan mark, 2 m plank Figur 6.6 Maximala ljudnivåer från vägtrafiken på Böketoftavägens västra sida på 0 våning 5 10 20 3 30 (8 m 40 ovan m mark, bilden till vänster) respektive våning 4 (11 m ovan mark, bilden till höger) med 2 m högt bullerskydd (svart linje) utmed Böketoftavägen. Inringade områden visar var den högre bebyggelsen är aktuell och det är relevant att studera de visade ljudnivåerna. Sammanfattning av bullerskyddets effekt Sammanfattningsvis kan konstateras att det 2 m höga bullerskyddet utmed Böketoftavägen sänker de ekvivalenta ljudnivåerna på första våningsplanet mycket, till en bra bit under riktvärdet på 55 dba i frifältsvärde. Även de maximala ljudnivåerna sjunker rejält och riktvärdet på 70 dba vid uteplats klaras även i riktning mot vägen. På övre våningsplan är dock effekten begränsad: på andra våningsplanet sänker skyddet den ekvivalenta och den maximala ljudnivån med ca 3 dba men ger knappast någon effekt alls på våning 3 och över huvud taget ingen effekt alls på våning 4. Även om man skulle öka höjden på bullerskyddet längs Böketoftavägen väldigt mycket skulle det knappast ge någon märkbar effekt på de övre våningsplanen. Med så höga ljudnivåer som erhålles bör lägenheterna görs genomgående, med så många sovrum som möjligt vända i riktning bort från vägen och med bullerskyddade uteplatser andordnade i markplan eller på bullerskyddad sida av husen. Kan man inte acceptera att ljudnivåerna mot vägen blir högre än riktvärdet för nybyggnad kan antingen bebyggelsen göras lägre eller flyttas längre bort från vägen.
21 7. Ljudnivåer från tågtrafiken med 2 m bullerskydd längs järnvägen Som visats i föregående kapitel kommer de maximala ljudnivåerna ut mot järnvägen att bli mycket höga och riktvärdet för maximal ljudnivå på 70 dba vid uteplatser klaras inte. Likaså blir de ekvivalenta ljudnivåerna närmast järnvägen högre än riktvärdet på 60 dba för befintlig bebyggelse. Trafikverket har föreslagit att ett 2 m högt bullerskydd byggs längs järnvägen. Nedan visas vilka ljudnivåer som då uppnås från järnvägen. Ekvivalenta ljudnivåer I Figur 7.1och Figur 7.2 visas ekvivalenta ljudnivåer från tågtrafiken på första respektive andra våningsplanet i det studerade området om man anlägger 2 m höga bullerskydd längs järnvägen. I Figur 7.3 visas ljudnivåerna på tredje respektive fjärde våningsplanet längs Böketoftavägens västra sida där planen tillåter att bebyggelsen blir högre. Notera liksom tidigare att figurer från Soundplan bara kan visa verkliga beräknade ljudnivåer, d v s vid fasader ut mot spåren ingår ljudreflexer i den egna fasaden som ger ett tillskott på 3 dba i visade ekvivalenta ljudnivåer. Vid jämförelser mot frifältsvärden ska därför 3 dba dras bort från de visade ekvivalenta ljudnivåerna. Vid jämförelse med riktvärdet på 55 dba i frifältsvärde vid ny bebyggelse och vid uteplatser klaras det vid fasader där visade ekvivalenta ljudnivåer är upp till 58 dba (d v s gul-färgade). Vid jämförelse mot riktvärdet på 60 dba i ekvivalent ljudnivå vid befintlig bebyggelse klaras riktvärdet om de visade ljudnivåerna ut mot järnvägen är högst 63 dba (d v s i princip-rödfärgade).
22 64 < Järnvägstrafik, ekvivalent ljudnivå 2 m ovan mark 2 m plank vid lilla huset i söder Förkl 64 < Figur 7.1 0 3,5 7 14 21 28 Ekvivalenta ljudnivåer från tågtrafiken på våning 1 m(2 m ovan mark) med 2 m högt bullerskydd (gröna linjer) längs spåret. Som visas i Figur 7.1 kommer det 2 m höga bullerskyddet längs järnvägen att minska de ekvivalenta ljudnivåerna (inkl ljudreflex i egen fasad) på första våningsplanet närmast järnvägen till som mest 58-61 dba, vilket motsvarar 55-58 dba i frifältsvärde. Riktvärdet för befintlig bebyggelse på 60 dba i frifältsvärde vid fasad klaras därmed vid samtliga fastigheter inom området. De ekvivalenta ljudnivåerna vid den nya bebyggelsen blir också lägre än riktvärdet för nybyggnad på 55 dba. Under förutsättning att uteplatser vid husen närmast järnvägen inte är belägna i riktning mot spåren klaras också riktvärdet på 55 dba vid samtliga uteplatser.
23 64 < Figur 7.2 Ekvivalenta ljudnivåer från tågtrafiken på våning 2 (5 m ovan mark) med 2 m högt bullerskydd (gröna linjer) längs spåret. På andra våningsplanet har bullerskyddet längs järnvägen mindre skyddande effekt men sänker ändå de ekvivalenta ljudnivåerna med cirka 3 dba närmast järnvägen vilket gör att de verkliga ekvivalenta ljudnivåerna (inkl ljudrefelx i egen fasad) som mest blir strax över 61 dba. Därmed blir frifältsvärdena strax under riktvärdet på 60 dba för befintlig bebyggelse. Vid den nya bebyggelen blir de ekvivalenta ljudnivåerna låga och riktvärdet på 55 dba klaras vid såväl fasad som eventuella uteplatser.
24 ärnvägstrafik, maximal ljudnivå 11 m ovan mark med 2 m bullerplank 64 < 64 < Figur 7.3 Ekvivalenta ljudnivåer från tågtrafiken på Böketoftavägens västra sida på våning 3 (8 m ovan mark, bilden till vänster) respektive våning 4 (11 m ovan mark, bilden till höger) med 2 m högt bullerskydd längs spåret. Inringade områden visar var den högre bebyggelsen är aktuell och det är relevant att studera de visade ljudnivåerna. Som framgår av Figur 7.3 kommer det 2 m höga bullerskyddet längs järnvägen att sänka ljudnivåerna på tredje och fjärde våningen vid de nya planerade bostäderna närmas Böketoftavägen så att de ekvivalenta ljudnivåerna blir väsentligt lägre än riktvärdet på 55 dba. Verkliga ljudnivåer, inkl ljudreflex i egen fasad, blir som mest 52 dba vilket innebär att frifältsvärdena blir högst 49 dba. 0 12,5 25 50 75 100 m
25 Maximala ljudnivåer I Figur 7.4 och Figur 7.5 visas maximala ljudnivåer från tågtrafiken på första respektive andra våningsplanet i det studerade området om man anlägger ett 2 m högt bullerskydd längs järnvägen. I Figur 7.6 visas de maximala ljudnivåerna på tredje respektive fjärde våningsplanet längs Böketoftavägens västra sida där planen tillåter att bebyggelsen blir högre. Järnvägstrafik, maximal ljudnivå 2 m ovan mark lilla huset i söder Figur 7.4 Maximala ljudnivåer från tågtrafiken på våning 1 (2 m ovan mark) med 2 m högt bullerskydd 0 3,75 7,5 15 22,5 30 (gröna linjer) längs spåret. m Det 2 m höga bullerskyddet längs järnvägen kommer att sänka de maximala ljudnivåerna på första våningsplanet med cirka 3-6 dba. Fortfarande blir dock de maximala ljudnivåerna närmast järnvägen mycket höga, över 82 dba. Vid den befintliga bebyggelsen närmast järnvägen är det bara precis närmast den östra fasaden, i riktning bort från järnvägen, som de maximala ljudnivåerna är lägre och i de flesta fall klarar riktvärdet för uteplats på 70 dba. För de hus som är smala och har gaveln mot järnvägen läcker bullret in även vid den östra fasaden så att ljudnivån blir hög även här.
26 Figur 7.5 Maximala ljudnivåer från tågtrafiken på våning 2 (5 m ovan mark) med 2 m högt bullerskydd (gröna linjer) längs spåret. Det 2 meter höga bullerskyddet längs järnvägen sänker ljudnivån vid andra våningsplanet med cirka 3 dba. Fortfarande är de maximala ljudnivåerna höga närmast järnvägen. För eventuella uteplatser/balkonger klaras riktvärdet vid den nya radhusbebyggelsens östra sida och vid en stor del av flerfamiljshusens västra sida men inte hela.
27 gstrafik, maximal ljudnivå 11 m ovan mark 2 m plank Figur 7.6 Maximala ljudnivåer från tågtrafiken på Böketoftavägens västra sida på våning 3 (8 m ovan mark, bilden till vänster) respektive våning 4 (11 m ovan mark, bilden till höger) med 2 m högt bullerskydd längs spåret. Inringade områden visar var den högre bebyggelsen är aktuell och det är relevant att studera de visade ljudnivåerna. På tredje respektive fjärde våningen sänker det 2 m höga bullerskyddet längs järnvägen de maximala ljudnivåerna med cirka 3 dba. Fortfarande överskrids dock riktvärdet på uteplatsmed 3-7 dba. Sammanfattning av bullerskyddets effekt 0 12,5 25 50 75 100 m Det 2 m höga bullerskyddet längs järnvägen sänker de ekvivalenta ljudnivåerna närmast järnvägen så att riktvärdet för fasad vid befintlig bebyggelse på 60 dba klaras på första och andra våningsplanet. De ekvivalenta ljudnivåerna vid den nya bebyggelsen blir också lägre än riktvärdet för nybyggnad på 55 dba vid samtliga våningsplan. Under förutsättning att uteplatser vid husen närmast järnvägen inte är belägna i riktning mot spåren klaras också riktvärdet på 55 dba vid samtliga uteplatser. De maximala ljudnivåerna blir däremot fortsatt höga även med det föreslagna bullerskyddet. Vid den befintliga bebyggelsen närmast järnvägen är det bara precis närmast den östra fasaden, i riktning bort från järnvägen, som de maximala ljudnivåerna är lägre och i de flesta fall klarar riktvärdet för uteplats på 70 dba. För de hus som är smala och har gaveln mot järnvägen läcker bullret in också vid den östra fasaden så att ljudnivån blir hög även här. Vid den nya bebyggelsen klaras riktvärdet i markplanet in mot den nya gården men inte längre upp i flerfamiljshusen.
28 8. Sammanfattande slutsatser och kommentarer Utan några bullerskydd kommer ljudnivåerna inom det studerade området att bli höga. Ett 2 m högt bullerskydd ut mot Böketoftavägen kan ge god dämpande effekt på nedersta våningsplanet på flerbostadshusen så att riktvärden för buller från vägtrafik klaras här, men har knappast någon effekt högre upp i byggnaderna. Med ett 2 m högt bullerskydd längs järnvägen kan de ekvivalenta ljudnivåerna dock på motsatt fasad av flervåningshusen bli lägre än riktvärdet för ekvivalent ljudnivå vid fasad. Om husen inte minskar i våningsantal eller flyttas längre bort från Böketoftavägen bör lägenheterna därför göras genomgående med sovrum mot de västra fasaderna. Dock kommer de maximala ljudnivåerna att bli så höga när godståg passerar även vid västra fasaderna så att riktvärdet för uteplats inte klaras utan uteplatser måste anordnas i markplan där man klarar riktvärdet. Här bör man dock ha i åtanke att de maximala ljudnivåerna på uteplats får inträffa högst 5 gånger mest belastad timme under dag och kväll. För att man ska uppnå de höga ljudnivåer som här visats krävs det därmed att det passerar minst 5 st godståg per mest belastad timme dag/kväll. När persontågen passerar bullrar det väsentligt mindre. Eftersom det är ganska osannolikt att det passerar så många som 5 godståg per timme ger de visade maximala ljudnivåerna en något överdriven bild av situationen när man jämför med riktvärdet på 70 dba för uteplats. Så länge det inte kommer 5 godståg per timme kan man mycket väl klara riktvärdet. Men för säkerhets skull föreslås därför att eventuella balkonger på övre våningsplan kompletteras med gemensam uteplats i markplan där man kan garantera att riktvärdet uppnås. För radhusbebyggelsen blir de maximala ljudnivåerna även med det föreslagna bullerskyddet mot järnvägen så höga att uteplatser bör anläggas i östlig riktning där riktvärdena för uteplats klaras. För övriga befintliga byggnader i området innebär det föreslagna bullerskyddet utmed järnvägen att riktvärdet för ekvivalent ljudnivå vid fasad klaras. De maximala ljudnivåerna blir dock fortsatt höga och klaras ofta bara vid en liten del av tomten vid den östra fasaden som ligger i direkt skydd av det egna huset. Vid några hus, framför allt de riktigt långsmala med kort gavel mot järnvägen, blir de maximala ljudnivåerna även här för höga för att klara riktvärde för maximal ljudnivå på uteplats. Se dock resonemanget ovan avseende att de redovisade beräknade höga maximala ljudnivåerna bara ska jämföras med riktvärdet om det kommer mer än 5 godståg per timme. För att sänka ljudnivåerna skulle man dock kunna anlägga bullerskyddande kompletterande plank i direkt anslutning till uteplatserna.
29