Januari 2007 Söderköping, E22 och Göta kanal Friluftsliv Boende Båtlyft TuriSm Näringsliv Den gemensamma lösningen Söderköpings kommun Vägverket Regionförbundet Östsam AB Göta Kanal Länsstyrelsen Östergötland
Förord Bilkö genom den medeltida staden Söderköping. Källa: Vägverket (2006) För varje år blir störningar från trafiken genom Söderköping allt värre. Köerna sommartid kan redan idag bli uppåt en mil. Något måste göras. Många års vägplanering har dock visat att det är svårt att hitta en bra lösning för förbifarten och särskilt för passagen över kanalen. Vägen måste få en standard som motsvarar de krav, som bör ställas på landets viktigaste nationella väg längs sydostkusten. Den ska utformas med hänsyn till att den korsar en av landets värdefullaste historiska sevärdheter, Göta kanal. Trafiklösningen måste också stå i samklang med miljön och utvecklingen av en av landets intressantaste medeltida städer, Söderköping. Vägen behöver dessutom utformas så att den underlättar för arbetspendling m.m. inom de östra delarna av Östgötaregionen och med Norrköping. Av dessa anledningar genomfördes ett stort rådslag i Söderköping 2005, en s.k. charrette. Bakom detta initiativ stod Vägverket, Söderköpings kommun, AB Göta kanalbolag, Regionförbundet Östsam och Länsstyrelsen Östergötland. Norrköpings, Valdemarsviks och Västerviks kommuner har ingått i en referensgrupp. Denna rapport tar upp bakgrunden till och genomförandet och resultatet av charretten. Dessutom redovisas hur resultatet har utretts och bearbetats ytterligare. Efter charretten anser samtliga parter att lösningen med båtlyften är bäst, för vägtrafiken, för kanaltrafiken, för miljön, för kommunens och regionens utveckling. Dessutom erhålls en ny stor attraktion för turism och näringsliv.
Innehåll Inledning 1 Samhällsutvecklingen och E22 2 Nationella aspekter 2 Regionala aspekter 2 Lokala aspekter 4 Situationen i Söderköping 5 Göta kanal 6 Kultur- och naturvärden 6 Den nationella väghållningsplanen 7 Tidigare utredningar 7 Charretten ett kreativt rådslag 9 Behovet av charretten 9 Ett arbetssätt för komplicerade planeringssituationer 9 Nya idéer och förslag till gemensam lösning 10 Efter charretten 12 Planering i Söderköpings kommun 12 Vägverkets planering 12 Kanalbolagets bedömning 13 Länsstyrelsens bedömning 14 Regionförbundets bedömning 14 De övriga kommunerna i stråket 14 Den gemensamma lösningen 15 Referenser 16 Rapporten är utarbetad av Christina Andersson, Regionförbundet Östsam
Inledning E22 används mycket intensivt mellan Norrköping och Söderköping. I ett par decennier har den här delen av europavägen också varit ett ämne för kontinuerliga diskussioner. Det handlar om vägens sträckning mellan tätorterna, förbifart Söderköping och korsningen med Göta kanal. För närvarande pågår ett arbete mellan flera parter, med Vägverket Region Sydöst (VSÖ) och Söderköpings kommun som centrala aktörer. Arbetet har det senaste året utvecklats och tagit ny form. Vändningen kom i och med charretten, en form av rådslag, som anordnades i Söderköping i november 2005. Den här rapporten lyfter fram det mest väsentliga i de arbeten och rapporter som har gjorts angående E22 genom Östergötland. Den fokuserar på situationen i Söderköping och beskriver kort bakgrunden till hur den har uppkommit samt vad som nu görs för att lösa den. E22 går genom Söderköpings tätort och passerar där sju signalreglerade korsningar och bron över Göta kanal, som öppnas regelbundet maj september. Under den tiden på året kommer också de stora trafikströmmarna. Detta leder till långa köer, eftersom trafiken inte hinner passera trafiksignalerna mellan broöppningarna. Inga prognoser eller tendenser tyder på en minskning av trafiken. Tvärtom beräknas den fortsätta öka. De prognoser som gjorts visar t.ex. att de extrema problemen som idag uppstår under dagar med allra mest trafik, kommer om bara några år uppstå varje veckohelg under semestermånaden juli om ingenting görs åt situationen. Det betyder drygt 24 000 fordon per dygn och en körtid på närmare en halvtimme genom Söderköpings tätort. Motsvarande dagar år 2020 beräknas det vara cirka 28 000 fordon per dygn och en körtid på upp till en och en halv timme (Vägverket Konsult 2005b). Källa: Vägverket (2005) Köerna och de direkta störningarna uppstår på lokal nivå, men Förslag på båtlyft. får både regionala och nationella konsekvenser. Det förslag som nu anses bäst lösa problemen, förutses bidra med ekonomisk tillväxt och utveckling på samtliga nivåer. Det är en infrastrukturplanering ur ett brett samhällsperspektiv i enlighet med anvisningarna i Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem, prop. 2001/02:20. Förslaget består av en lågbro för vägtrafiken över Göta kanal och en båtlyft för Källa: AB Göta kanalbolag 1
kanaltrafiken, som lyfter båtarna över bron. Det innebär en lösning där väg- och kanaltrafik separeras i en mötesfri korsning. Båtlyften bedöms bli en besöksattraktion i sig och på sikt ge marken runt kanalen ett helt annat användningsområde och marknadsvärde, än vad som kan uppnås med andra förslag. I grund och botten handlar hela planeringsarbetet om att bättre förstå hur kommunikationer och infrastruktur kan stödja ekonomisk tillväxt och utveckling. Samhällsutvecklingen och E22 Nationella aspekter E22 sammanlänkar de sydöstra delarna av Sverige och går längs kusten från Norrköping till Malmö. Därigenom är det ett viktigt nationellt kommunikationsstråk. Som exempel kan nämnas dess betydelse för godstransporter samt fritids- och turisttrafik, som är mycket omfattande under sommarhalvåret. Längs europavägen varierar trafikmängden en hel del på olika sträckor. Det sammanhänger med att den regionala pendlingstrafiken i vissa avsnitt är mycket dominerande, exempel mellan Norrköping och Söderköping. Därför är det ett problem på nationell nivå, när en av landets europavägar med strategisk betydelse för transporter, har en sådan begränsad framkomlighet på ett av de mest trafikerade vägavsnitten. Det är ett hinder såväl för vardagliga gods- och persontransporter som för utryckningsfordon och turisttrafik. Regionala aspekter Regionalt har E22 en viktig funktion för arbetspendling, vilket VSÖ har konstaterat (VSÖ 2002). Det bekräftas också i den stråkanalys för E22 mellan Norrköping och Västervik som Regionförbundet Östsam (Regionförbundet) genomförde år 2005. Den framtida största ökningen av arbetspendling i stråket Norrköping Söderköping Valdemarsvik Västervik kommer sannolikt att ske i den norra delen, där befolkningstätheten är som högst. 1 Tiden är från dörr till dörr 40 min bilresa och 10 min transport till och från bilen. Källa: Vägverket (2005) Den omfattande trafiken i norra delen av stråket består till stor del av arbetspendlare. En starkt bidragande faktor till det är Norrköpings dominerande inflytande, vilket resulterar i en betydande arbetspendling mellan framför allt Norrköping och Söderköping. Drygt 3 600 personer arbetspendlar mellan kommunerna. För Söderköping betyder det att knappt hälften av de sysselsatta Söderköpingsborna arbetar i Norrköping. Även inpendlingen från Valdemarsviks kommun till Norrköpings är relativt stor. För dessa kommuner är därför möjligheten till bra arbetspendling på E22 i stråket särskilt viktig. 1 I stråkanalysen ges en utförligare beskrivning av E22:s regionala betydelse samt av begreppet stråk. 2
Arbetspendling år 2004 Källa: SCB och Regionförbundet Östsam (2006) Östergötland består för närvarande av i huvudsak två arbetsmarknadsområden, Linköpings och Norrköpings LA-regioner. 2 Utvecklingen sedan 1970-talet har kännetecknats av att arbetsplatserna i de två regioncentrena, har blivit en allt viktigare tillgång för boende i omgivande kommuner. Långtidsutredningen, SOU 2004:34, förutser att den fortgående regionförstoringsprocessen leder till att Linköping och Norrköping blir en LAregion. När det gäller Västerviks kommun är idag arbetspendlingen med de tre andra kommunerna i stråket begränsad. Västervik är också en egen LA-region. Det sammanhänger med att restiden till Norrköping och andra större kommuner i omgivningen är så pass lång, att daglig arbetspendling blir mindre attraktiv. Restider mellan kommunerna Från Till Regionalbuss Expressbuss Swebus Bil Norrköping Söderköping 30 min 20 min 20 min Söderköping Valdemarsvik 50 min 20 min 25 min Valdemarsvik Västervik 1 tim 1 tim 10 min Norrköping Valdemarsvik 1 tim 20 min 55 min 40 min 45 min Norrköping Västervik 1 tim 40 min 1 tim 45 min Restiderna är ungefärliga. Regionalbussen går mellan Norrköping och Valdemarsvik. Det gör Expressbussen också, men den stannar inte i Söderköping. Swebus stannar i Mossebo norr om Valdemarsvik. Källa: Regionförbundet Östsam (2005) När LA-regioner knyts ihop och bildar större LA-regioner talas om regionförstoring. I Sverige har det pågått i omfattande utsträckning de senaste decennierna. Mellan åren 1970 och 1998 har antalet LAregioner mer än halverats. Regionförstoring ses vanligtvis som något positivt, eftersom det finns ett tydligt samband mellan storleken på en LA-regions befolkning och regionens ekonomiska tillväxt. En större LA-region och bra kommunikationsmöjligheter underlättar för den enskilde att finna ett arbete och för arbetsgivare att finna lämplig arbetskraft. I många fall är det lättare för den enskilde att kunna arbetspendla, än att flytta. Det mesta talar därför för en fortsatt regionförstoring i landet (Långtidsutredningen 2004). 2 LA-regioner är en funktionell indelning baserad på arbetspendlingens storlek över kommungränser. Den fullständiga benämningen är lokala arbetsmarknadsregioner. I Norrköpings LA-region ingår förutom huvudorten även Söderköping, Valdemarsvik och Finspång; I Linköpings övriga kommuner i Östergötland, utom Ydre som ingår i Tranås LA-region. I Västerviks LA-region ingår endast Västerviks kommun. 3
Restider Platser längs E22 som nås på en timme från Norrköping Bil vinröd färg, Swebus grön färg, expressbuss gul färg och regionalbuss blå färg. Källa: Regionförbundet Östsam (2005) VSÖ och Regionförbundet har även påtalat europavägens betydelsefulla funktion för näringslivet (VSÖ 2002 och Regionförbundet Östsam 2005). Det har t.ex. blivit allt viktigare för näringslivet att kunna förutsäga transporttider och ange när en transport ska vara framme. Köproblemen i Söderköping gör detta mycket svårt och är bland annat en starkt negativ faktor för företagsetableringar i stråket. Lokala aspekter En av Östersjöns viktigaste hamnar finns i Norrköping. En utveckling av hamnen och Norrköping som trafik- och logistikcentrum är nära kopplat till infrastrukturen i och runt kommunen. Både som arbetsplats och logistiskt tillväxtområde måste Norrköping ha tillgång till en infrastruktur som kan klara av dagens och framtidens krav för transporter. Som en del i det pågår planering för och byggandet av nya trafikleder som ska länka samman E4 och E22. Men även infrastrukturen kring kommunen måste fungera. Därför är situationen i Söderköping en allt allvarligare stötesten, menar kommunen. En förbifart och passage av Göta kanal som inte stör vägtrafiken är nödvändig, inte minst med en framtida trafikökning. När LA-regioner växer och tillgången till arbetsmarknader i större kommuner blir viktigare, ökar behovet av en infrastruktur som klarar av behoven och anspråken på framkomlighet och acceptabla restider. För Valdemarsviks kommun är det här mycket påtagligt. Idag är restiden till Norrköping med bil c:a 45 min, utan några längre kötider i Söderköping. Det är på gränsen för vad som anses vara en acceptabel restid till arbetet. För arbetspendlare och näringslivet i Valdemarsvik blir nuvarande situation i Söderköping mer och mer kännbar för varje år. Enligt kommunen är den bristfälliga framkomligheten en faktor som påverkar näringslivet i Valdemarsvik negativt. Kommunen räknar med kortare restider och större tillförlitlighet för transporter, när problemet med långa kötider i Söderköping är löst. Även för Västervik är utvecklingen i kommunen nära kopplat till europavägens kapacitet. I det sammanhanget är problematiken i Söderköping det största hindret, menar kommunen. I Västervik finns en klar medvetenhet om hur viktigt det är med en infrastruktur som kan stödja och stimulera ekonomisk utveckling. Kommunen anser att europavägens betydelse har ökat markant för hela sydöstra Sverige de senaste åren p.g.a. ändrade ekonomiska förutsättningar, bl.a. i och med EU-utvidgningen. E22 behöver därför få den kapacitet som krävs för dessa förutsättningar. AB Göta kanalbolag (kanalbolaget) anser att den allvarligaste konfliktpunkten med vägtrafik längs hela Göta kanal finns i Söderköping. Under de senaste åren har kanalbolaget i samarbete med Vägverket minimerat broöppningarna fredag eftermiddag samt söndag eftermiddag, till en öppning per timme, men det innebär att varje öppning tar c:a 50 procent längre tid än normalt. 4 De berörda kommunerna, kanalbolaget och regionala organ är väl medvetna om europavägens strategiska betydelse för den regionala utvecklingen. Situationen i Söderköping är därför ett problem som måste lösas. Givetvis påverkas Söderköpings kommuns utvecklingsmöjligheter och det medför buller-, miljöoch säkerhetsproblem. Dessutom påverkas näringslivet och arbetspendlingen i hela stråket.
Situationen i Söderköping Trafiken på E22 ökar alla delar av året. I stråket är dessutom sommartrafiken ungefär dubbelt så stor som trafiken vintertid. En sommardag kan det passera 16 000 23 000 fordon genom de sju signalreglerade korsningarna i Söderköpings tätort. År 2002 var det årliga genomsnittet cirka 12 500 fordon per dygn. SIKA och Vägverket Konsult beräknar att den siffran kommer vara omkring 14 000 fordon per dygn år 2010 och cirka 16 000 fordon per dygn år 2020, d.v.s. i nivå med de för närvarande mest trafikerade dagarna (Vägverket Konsult 2005b). Årsvariationer i trafiken år 2002 Den genomsnittliga trafiken över året jämförs med sommar- och vintertrafiken. Siffrorna visar det genomsnittliga antalet fordon per dygn. Jämförelsen är generell då trafikökningen på sommaren och minskningen på vintern varierar något på olika platser. Beräkningen baserar på Vägverkets trafikmätningar från år 2002. Källa: Regionförbundet Östsam (2005) Signalerna är noga intrimmade för att i så stor utsträckning som möjligt begränsa köbildning och samtidigt ta hänsyn till korsande trafikanter. Men när trafiken blir för intensiv hinner inte tillräckligt många bilar passera innan det slår om till rött ljus igen och det bildas köer. Till detta kommer köerna som bildas när bron över Göta kanal öppnas. De köer som bildas då hinner inte undan förrän nästa broöppning. Denna dubbelverkan när bil- och båttrafiken är som intensivast försvårar situationen ännu mer. Under säsong öppnas bron varje dag minst en gång i timmen dagtid. Varje öppning tar normalt mellan åtta och femton minuter. Säsongstid kan drygt 80 båtar passera Söderköping på en dag. När trafiken släpps på efter broöppning och är intensivare än vad signalregleringen klarar av, blir bilköerna kilometerlånga i vardera riktningen. Detta förhållande förvärras för varje år. Beräknad trafikutveckling mellan åren 2001-2020 Möjligheter till bättre framkomlighet genom Söderköping med enkla medel är mycket begränsad. Ljussignalerna är väl intrimmade och bron över Göta kanal måste öppnas regelbundet delar av året. En utbyggnad av genomfarten med flera körfält skulle kunna öka framkomligheten, men är inget realistiskt alternativ då det medför betydande intrång på omgivande bebyggelse och fortsatta stora störningar i tätorten. Det genomsnittliga antalet fordon per dygn. Beräkningen baserar på Vägverkets trafikmätningar från år 2002 i en punkt strax söder om Göta kanal samt Vägverkets prognos för den fortsatta trafikutvecklingen. Källa: Vägverket Konsult (2005b). 5
Göta kanal Kanalen är ett av de största byggnadsprojekt som har genomförts i Sverige. I samband med kanalbygget lades grunden till Motala verkstad, och därmed kom kanalbygget att bidra till den svenska verkstadsindustrins utveckling. Idag är Göta kanal en av Sveriges mest besökta turistmål med c:a tre milj. besökare längs hela kanalen, varav ungefär 65 procent besöker östgötasidan. Hela kanalen besöks av cirka 5 000 båtar varje säsong, hälften av dem kommer från utlandet. Söderköping är en av de mest besökta orterna med c:a 1,2 milj. besökare med anknytning till kanalen (AB Göta kanalbolag 2006 och Söderköpings kommun 2006). År 2003 gjordes en undersökning om turismen kring Göta kanal. Den visar bl.a. att turismen direkt kopplad till kanalen på östgötasidan under juni augusti det året, beräknas ha genererat närmare 160 mkr. Undersökningen visar också att majoriteten av besökarna kommer landvägen (Turismens utredningsinstitut 2003). Källa: AB Göta Kanal Källa: Söderköpings kommun I en internationell jämförelse med andra kanaler är Göta kanal också en stor turistattraktion. Ingen annan kanal kommer upp i liknade besökssiffror. Ingen annan arbetar heller med landturismen på samma sätt. I direkt anslutning till kanalen finns t.ex. 20 caféer, 30 restauranger och 40 vandrarhem och pensionat. Enbart glasscaféet i Söderköping serverar ungefär 230 000 portioner glass under en sommarsäsong (AB Göta kanalbolag 2006 och Söderköpings kommun 2006). En större satsning på landturister har påbörjats även på andra platser i världen, men då ofta kopplat till en enskild plats och inte utmed en hel kanal. Som ex. kan nämnas Falkirk Wheel i Skottland, en av världens mest besökta båtlyftar, som hittills i år (oktober 2006) haft c:a 360 000 besökare (British Waterways 2006). 6 Kultur- och naturvärden Både Söderköpings tätort och Göta kanal är av riksintresse. Söderköping representerar en av hög- och senmedeltidens viktigaste städer. Med avseende på förbifart och passage av Göta kanal är kulturmiljön intressant ur i huvudsak två aspekter. Dels stadens siluett och dess läge nedanför Ramunderberget, vid den plats där Storån gav möjlighet för skepp att lägga till i anslutning till viktiga landsvägar. Dels det i stort sett oförändrade medeltida gatunätet, den äldre tomtstrukturen, kyrkorna och deras dominerande roll i stadsbilden samt medeltida byggnader och lämningar. Viktiga inslag är även den förindustriella stadens
Landskapet söder om Söderköpings tätort, som syns uppe i bildens vänstra hörn. Den planerade förbifarten är tänkt att gå strax utanför bilden i väster. Källa: Vägverket (2006) träbebyggelse, brunnsmiljön och Göta kanal med hamnmagasin. Den skyddsvärda kulturmiljön begränsar utrymmet för olika åtgärder på E22 genom tätorten, ex. för ökad framkomlighet (Länsstyrelsen Östergötland 2006 och Söderköpings kommun 2006). Göta kanal är Sveriges främsta kanalmiljö och är av intresse för kulturmiljön och friluftslivet. Kanalmiljön omfattar kanalfastigheten och det omgivande kulturlandskapet, som skapades genom kanalbygget eller har sina karaktärsdrag från samma tid. Kanalen, som byggdes åren 1810 1832, är i sig ett historiskt byggnadstekniskt verk med bevarade slussar och dragvägar (Länsstyrelsen Östergötland 2006). Förutom dessa riksintressen är detta ett landskap med höga naturvärden. Vid Storån präglas det mosaikartade landskapet av ån och där finns naturvärdena främst i variationen av naturtyper. Storån har en viktig funktion som korridor i landskapet och knyter samman biotoper samt underlättar spridning dem emellan. I landskapet finns även ekrika marker, alléer, kullar m.m. Landskapet domineras också av ett förkastningssystem, vilket Ramunderberget är en del av. Inom förkastningssystemet finns värdefull och skyddsvärd naturmiljö med få motsvarigheter i Östergötland. Ramunderberget är idag Natura 2000-område (Länsstyrelsen Östergötland 2006). Den nationella väghållningsplanen Vägverket bedömer att standarden på E22 bör vara mötesfri väg, med tre eller fyra körfält beroende på trafikmängd. Vidare måste det ställas höga krav på reshastighet, med hänsyn till arbetspendling och långa avstånd mellan orterna längs Östersjökusten. I den gällande nationella väghållningsplanen Den goda resan, fastställd av Vägverket finns inte en förbifart i Söderköping och passagen av Göta kanal med. I sitt remissvar på planen konstaterar Regionförbundet följande: Genomfarten genom Söderköping innebär mycket stora störningar och trafiksäkerhetsproblem. Under sommarmånaderna accentueras detta ytterligare genom broöppningar vid Göta kanal. Erforderliga handlingar bör därför snarast tas fram för att lösa den alltmer ohållbara situationen. Det handlar om en planering som åstadkommer nödvändig samordning mellan vägplanering och kommunal planering. I den bör behandlas såväl förbifarten som passagen av Göta kanal (Regionförbundet Östsam 2003). Tidigare utredningar Vägverket har gjort ett antal vägutredningar och studier angående E22 genom Söderköpings tätort och korsningen med Göta kanal. Flera olika alternativ har studerats och de senaste femton årens utredningar har resulterat i ett antal slutsatser. För det första konstateras att en förbifart är det enda rimliga alternativet 7
för att åstadkomma en godtagbar trafiksituation. Vägverket har också kommit fram till att förbifarten ska gå väster om tätorten. I augusti 2002 beslutade Vägverket att ett alternativ med västlig förbifart och tunnel under kanalen skulle ligga till grund för fortsatt planering. Men billigare lösningar för tunnelalternativet och alternativ med en öppningsbar lågbro skulle också studeras i det följande arbetet. Lösningar med en högbro bedömdes inte vara möjliga med hänsyn till riksintresset. Då hade sex olika alternativ undersökts i en vägutredning. Alternativen bestod av befintlig väg genom tätorten, östlig eller västlig förbifart kombinerat med hög- eller lågbro över Göta kanal eller tunnel under kanalen. Karta med den planerade förbifartens läge. Källa: Vägverket Konsult (2007) I den hårda konkurrensen med andra projekt fanns det sedan inte utrymme för något alternativ i den nationella planen för vägtransportsystemet, för åren 2004 2015. Vägverket har därefter fortsatt arbetet och redovisade i en kompletterande vägutredning i december 2004 två olika förslag med lågbro. Det ena alternativet är en öppningsbar bro som skulle ersätta nuvarande bro. Det andra alternativet en öppningsbar bro, som skulle öppnas växelvis med nuvarande bro. Ett signalsystem skulle leda trafiken över en bro i taget. För trafiken på E22 skulle det enligt beräkningar innebära kortare köstopp på 10 30 s (Vägverket Konsult 2005a). Med en framtida ökning av trafiken kommer dessa köstopp att bli längre och på sikt bedömer Vägverket att detta inte är en hållbar lösning. Under år 2004 påbörjades också särskilda utredningar, p.g.a. de stora framkomlighetsproblemen i Söderköpings tätort. Det har resulterat i vissa åtgärder, ex. ytterligare intrimning av trafiksignalsystemet och bättre information till trafikanter om trafikstörningar. Söderköpings kommun har planerat för en förbifart i sin översiktsplanering och började under år 2003 arbeta med en ny översiktsplan för förbifarten. I samband med det arbetet ombads Vägverket göra en översyn av en vägutredning från år 2000. T.ex. önskade kommunen en mer precis beskrivning av vilket markområde som behöver reserveras för förbifarten. Det redovisade Vägverket i den kompletterande vägutredningen år 2004. Kommunen har lämnat yttranden till Vägverket, men har än så länge inte tagit några beslut vare sig när det gäller förbifart eller passagen av Göta kanal. 3 Under resans gång blev behovet av samplanering mellan olika parter allt mer påtagligt. Trots alla utredningar, de sedvanliga mötena mellan kommunen och Vägverket samt mellan dem och allmänheten, fanns ingen gemensam bild och lösning av problemet. År 2005 inleddes en ny fas i arbetet. 3 För en utförligare beskrivning av Söderköpings kommuns arbete se kommunens översiktsplaner, ex. Fördjupad översiktsplan 8 E22, kommande.
Charretten ett kreativt rådslag Behovet av charretten I Söderköping var meningarna delade om europavägens dragning förbi tätorten. Den grundläggande inställningen har varit att E22 är ett problem på ett eller annat sätt. Invånarna såg gärna att vägen drogs en bit bort och ville få en så bilfri tätort som möjligt. Handelsidkare och turistnäringen befarade att det skulle leda till färre besökare i tätorten. Andra näringsidkare påpekade behovet av framkomlighet för transporter. Dessa önskemål var inte helt lätta att förena. Samtidigt var kommunen mån om att lösningen på problemet skulle vara bra för både tätorten och kommunen som helhet. Det blev också allt mer uppenbart att framför allt Vägverkets vägplanering och Söderköpings kommuns översiktsplanering behövde samordnas på ett effektivare och mer integrerat sätt. Dessutom fanns och finns det fler parter som på olika sätt direkt berörs av trafiksituationen i Söderköpings tätort, ex. kanalbolaget och grannkommunerna. Behovet av en nystart i planeringen gjorde att Vägverket tog initiativ till en charrette, som kort kan beskrivas som en form av rådslag. Vägverket har genomfört flera charretter i syfte att utveckla sitt planeringsarbete. Försöket har utvärderats av Tekn. D. Kristina L. Nilsson, Sveriges lantbruksuniversitet. Hennes slutsats är att charretten som metod kan fördjupa frågeställningar i planeringsprocesser och göra processerna mer hållbara (Nilsson 2006). 4 Inför det fortsatta arbetet bildade VSÖ en arbetsgrupp. Där ingår, förutom Vägverket, Söderköpings kommun, Regionförbundet, kanalbolaget och Länsstyrelsen Östergötland. Norrköpings, Valdemarsviks och Västerviks kommuner är deltagare i en referensgrupp. I ett tidigt skede kom arbetsgruppens parter överens om ett mål för gruppens arbete. I det ingick bl.a. att genomföra en charrette. Syftet med charretten var att tydliggöra hur förbifarten kan förenas med en utbyggnad av tätorten och passagen av Göta kanal. Ett arbetssätt för komplicerade planeringssituationer En charrette är till för att om möjligt lösa övergripande samhällsplanering, som av en eller annan orsak gått i stå. Orsaken eller orsakerna kan vara en svårlöst planeringsfråga, att olika intressenter har olika syn på frågan och dess lösning eller på processen i sig. Målet är att nå en gemensam lösning med brett stöd bland berörda intressenter (Nilsson 2006). Källa: Vägverket (2006) Källa: Söderköpings kommun 4 Förutom en utvärdering av charretten som metod, innehåller studien bl.a. en beskrivning av charretten i Söderköping. 9
Under 3-dagarscharretten som arrangerades i Söderköping arbetade två team med inbjudna intressenter. De förslag som teamen arbetade fram skulle vara både tekniskt och ekonomiskt genomförbara. Varje team leddes av professionella planerare och det fanns en charretteledare för hela charretten. På kvällarna presenterades teamens förslag allt eftersom de växte fram. Förslagen diskuterades i öppna kvällsmöten, där allmänheten hade möjlighet att delta. Den centrala frågan var hur den nya förbifarten och passagen av Göta kanal på ett bra sätt skulle kunna integreras med tätorten. Ska den ligga en bit ifrån eller ganska nära tätorten? Ska tätorten planeras att växa ut till av- och påfarterna eller ska det finnas en naturkorridor mellan? Hur ska landskapet på andra sidan E22 hanteras? Ska den befintliga bron över kanalen och en bit av nuvarande europaväg vara kvar och användas som lokalväg? Alla dessa frågor fick inget definitivt svar under charretten, vilket inte heller var avsikten, men diskussionerna och de förslag som kom fram var ett stort steg framåt för planeringsfrågan. Fram till charretten hade vägplanering och kommunal planering följt de rutiner och processer som föreskrivs i Väglagen respektive Plan- och bygglagen. Parallellt bedrev kanalbolaget sin planering. Planeringssituation bidrog till svårigheter att tydligt samlas kring en gemensam utvecklingsbild. Olika planeringsprocesser är ofta mer eller mindre tidsförskjutna gentemot varandra, vilket får till följd att samråd mer fokuserar på minimering av intressekonflikter och mindre på att tänka tillsammans och hitta vinnar-vinnarsituationer. Den gemensamma utvecklingsbild som växte fram under charretten och på det sätt den tog form, var därför en ny erfarenhet för många. Gammal och ny kunskap blandades och nya kompetenser släpptes in. Charretten sammanförde Vägverkets, kommunens och kanalbolagets planeringar. Samtidigt som intresserade och berörda i Söderköping fick speciella möjligheter att sätta sig in i och påverka planeringen. En planering som genomfördes över organisationsgränser och som respektive part var villig att fortsätta bearbeta inom sina organisationer. Charretten skapade en betydelsefull grund att arbeta vidare från och fördjupade den gemensamma kunskapen om planeringsfrågan. Samtidigt som den också genererade entusiasm och ny energi till det fortsatta arbetet. Nya idéer och förslag till gemensam lösning Färdigt förslag från ett av charretteamen. Källa: Henrik Undeland Det konkreta resultatet från charretten visar hur en förbifart, inklusive passagen av Göta kanal, kan förenas med en utbyggnad av tätorten. Lösningen innebär att förbifarten inte bara på klassiskt vis dras utanför tätorten, utan i den norra delen går den nära inpå nuvarande sträckning av E22. I förslaget lokaliseras ny bebyggelse i anslutning till befintlig och den nya föreslagna passagen av kanalen. Tätorten skulle alltså kunna växa ut mot förbifarten. 10
Förslag från ett av charretteteamen. Skiss till utformning av besökscentrum vid kanallyftet med museum och informationsanläggning Förslag på båtlyft. Källa: AB Göta kanalbolag till vänster och café och restaurang till höger. I byggnaden till höger kan hantverksateljéer med försäljning inrymmas. Källa: Hans Gillgren Av alla förslag som tagits fram under åren, bedöms detta vara det som främst kan integrera förbifarten och passagen av Göta kanal med tätorten. Därmed förutses det bäst kunna bidra till en positiv utveckling i Söderköping och i förlängningen bäst uppfylla delmålen i Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem. Från kommunens sida är önskemålet att den här delen av tätorten ska ge resenärer på E22 en bild av Söderköping som stad och kommun. Det ska vara en tilltalande miljö som lockar resenärer att spontant stanna till och besöka området vid passagen av kanalen och resten av Söderköping. I förslaget får resenärer på E22 från en höjd utsikt över tätorten och kanalen oavsett om de kommer norr eller söder ifrån. Nu är det bara möjligt från norr. Resande väster ifrån skulle precis som idag följa kanalen sista biten in mot tätorten. Själva passagen E22 Göta kanal föreslås bestå av en lågbro för vägtrafiken över Göta kanal och en båtlyft som lyfter båtarna över bron. Båtlyftar har används på flera platser i världen under ett par hundra år, men är ganska okända i Sverige. Den föreslagna båtlyften har en konstruktion som är unik och inte finns på någon annan plats. Därför bedöms den bli en besöksattraktion i sig. Runt båtlyften är det samtidigt tänkt att vidareutveckla besöksområdet längs kanalen. Förslaget med en båtlyft kommer ursprungligen från kanalbolaget. Det intresserade charretteteamen, som tog med det i sina förslag. Även Vägverket ansåg båtlyften vara ett mycket intressant alternativ och beslöt att utreda den vidare. Samtliga deltagande parter ställde sig bakom förslaget och var beredda att pröva det mer ingående i sina respektive organisationer; Är detta verkligen en bra lösning? Kan staden utvecklas på det här sättet? Hur kommer båttrafiken att reagera? Kan det kombineras med natur- och kulturvärden? Vad finns det för turismvärden i detta? I samband med charretten ordnades en teckningstävling för barn. Vinnare blev Sally Kalered, 6D Brobyskolan. Här är hennes förslag på båtlyft. Ett rullband med gummiklavar som tar tag i båten utan att skada den. Sedan åker man långsamt upp och sedan ner långsamt. Rullbanden ska vara breda så även stora båtar kan gå över. Källa: Vägverket (2006) 11
Efter charretten Planering i Söderköpings kommun Kommunen menar att motsättningarna mellan de skilda intressena och önskemålen om förbifarten har lagt sig. Istället finns det en gemensam bild av de möjligheter som förbifarten kan föra med sig. Möjligheter som utvecklar Söderköping. Tidigare frågades det ofta efter när kommunen skulle göra något åt E22, numera handlar frågorna mer om hur det kommer att bli. Just detta att vända ett problem till en möjlighet, anses från kommunens sida vara det viktigaste resultatet av charretten. Med utgångspunkt i förslagen från charretten har Söderköpings kommun påskyndat arbetet med en fördjupad översiktsplan för E22 (Söderköpings kommun, kommande). I den poängterar kommunen att stadens utbyggnad både för boende och näringsliv är mycket beroende av en tillfredsställande lösning på vägfrågan. I översiktsplanen föreslås delar av området runt kanalen samt den nuvarande och nya sträckningen av E22 i norra delen av tätorten bebyggas med bostäder. Andra delar med olika slags näringsverksamheter, exempel handel och turistattraktioner. Utkast till plankarta. Källa: Söderköpings kommun (2006) Vägverkets planering Efter charretten upplever VSÖ ett mycket starkt stöd från Söderköpings kommun att lösa trafikproblemen med genomfarten. Enligt VSÖ är det ett positivt och betydelsefullt resultat av charretten. Ett annat är att den gav gemensamma kunskaper om vikten av bra kommunikationer för samhällsutvecklingen, exempel med tanke på den ekonomiska tillväxten. Ytterligare ett värdefullt bidrag är direktkontakten med intressenter och intresserade. I charretten deltog t.ex. gymnasieelever, företagare och båtägare, intressenter som Vägverket vanligen möter via företrädare. Vidare innebär en charrette ett öppet arbetssätt. Även om det finns vissa yttre ramar ska deltagarna ändå kunna ha ett kreativt utrymme i sitt arbete. Vägverket menar att det här är effektiv samhällsplanering. På kort tid går det att få ökad förståelse och ett utbrett stöd för en lösning på ett komplicerat problem. Något som det annars kan ta åratal att komma fram till. 12 Under år 2006 har Vägverket undersökt om båtlyften är ett realistiskt alternativ. Båtlyften har sedan jämförts med alternativen tunnel och öppningsbar lågbro i ett tillägg till tidigare vägutredning (Vägverket Konsult 2007). I studien bedömer Vägverket båtlyften som en tilltalande lösning, eftersom den ger bästa lösningen för vägtrafiken och uppskattas ge positiva effekter för utvecklingen i regionen.
Denna utredning ligger väl i linje med Vägverkets beslut från år 2002 om att studera möjligheter för billigare tunnelalternativ. Genom en lösning med båtlyft kan väg- och kanaltrafik fortfarande separeras, men till en betydligt lägre kostnad än för en tunnel. Med båtlyften undviks också de branta lutningarna som medför lägre hastighet i tunneln, vilket ger en något bättre vägstandard. Jämfört med en öppningsbar bro har båtlyften stora fördelar. Bron innebär fortsatta problem med oförutsägbara stopp i trafiken vid broöppningar och köer. Även om köerna blir kortare än idag, förorsakar de betydande restidsförluster för trafiken. Dessutom vet trafikanterna inte när och hur länge de behöver stå i kö, vilket är en osäkerhetsfaktor som värderas negativt. Enligt Vägverket är en öppningsbar bro inte förenligt med målstandarden för denna typ av väg. Båtlyften bedöms främja den ekonomiska tillväxten, ex. i form av ökad turism och nya företagsetableringar i hela stråket. Kring båtlyften går det också att anlägga ett område med verksamheter och bostäder, som integreras med resten av tätorten. Området skulle få ett marknadsvärde som inte kan uppnås med en bro eller tunnel. Båtlyften kan därför ge mervärden som de andra alternativen inte kan. Kanalbolagets bedömning Kanalbolaget är en viktig part i planeringsarbetet. Bolagets främsta uppgift är att bevara och utveckla Göta kanal som riksintresse och besöksmål. Det är också kanalbolaget som äger de närmaste 30 m av marken på var sida kanalen; Samt ett betydande markområde på kanalens norr sida, vid den föreslagna nya passagen. Av alla alternativ som Vägverket utrett har kanalbolaget alltid varit positiv till dem som separerar väg- och kanaltrafiken, d.v.s. högbro, tunnel och båtlyft. Däremot anser kanalbolaget bestämt att en öppningsbar lågbro, eller två som öppnas växelvis, inte är en acceptabel lösning. Det skulle innebära fortsatta problem för både trafiken på E22 och kanaltrafiken. En öppningsbar bro, eller två broar, betyder dessutom att markområdet omkring inte kan exploateras, eftersom marken då inte anses särskilt attraktiv. Därutöver blir båtarna som besöker kanalen kontinuerligt större. Det leder till att färre båtar hinner passera under den tid en bro är öppnad. Samtidigt ökar kanaltrafiken, vilket betyder att det behövs fler eller längre broöppningar framöver, om väntetiden för båtarna inte ska bli allt för lång. Med en högbro eller tunnel undviks detta problem och marken kan visserligen exploateras, men inte på samma sätt som med en båtlyft. Enligt kanalbolaget skulle en båtlyft ge markområdet omkring lyften ett mervärde, som en tunnel eller bro inte kan åstadkomma. Markområdet skulle också kunna användas på ett helt annat sätt. T.ex. skulle det redan befintliga besöksområdet, som kommer att hamna bredvid den nya planerade passagen av kan-alen, kunna utvecklas för både boende och turism. Lokalt ger därför båtlyften betydligt bättre förutsättningar för att integrera området med staden. Genom en unik konstruktion och som turistattraktion vid kanalen kan den ge mervärden till hela landet. Källa: AB Göta Kanalbolag 13
Länsstyrelsens bedömning Den föreslagna båtlyften berör riksintressena, Göta kanal och medeltidsstaden Söderköping. Efter samråd med länsstyrelsen har den föreslagna båtlyften givits en utformning som ansluter till Göta kanal och kanalmiljön. Hänsyn har också tagits till den gamla oxdragarvägen längs kanalen. Såsom förslaget presenteras gör länsstyrelsen den bedömningen att båtlyften kan förenas med riksintressena. Som länsstyrelsen ser det kommer båtlyften att öka det kulturella och teknikhistoriska intresset för Göta kanal (Länsstyrelsen Östergötland 2006). Regionförbundets bedömning Regionförbundet efterlyste år 2003 den nödvändiga samordningen mellan vägplanering och kommunal planering, för att lösa trafikproblemen i Söderköping. Charretten har bekräftat behovet. Vägverket har för sin del fortsatt utredningsarbetet med båtlyften samt uppskattat nyttan ur vägsynpunkt för alternativen båtlyft, tunnel och öppningsbar lågbro, enligt gängse beräkningsmetodik. Vägverket har också översiktligt bedömt mervärden som kan uppkomma genom respektive passagelösning, som turistintäkter, exploateringsmöjligheter etc. Det har gjorts bland annat med utgångspunkt från vad kommunen och kanalbolaget framfört i ämnet. Mervärdena av båtlyften bedöms bli flera gånger större än investeringskostnaderna, medan mervärdena är begränsade i de två andra fallen. Detta kan ses som en bekräftelse på en lyckad charrette vinnar-vinnarsituation har uppkommit. Båtlyften är också det alternativ som bäst harmonierar med de sex transportpolitiska delmålen i Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem och inte minst delmålet en positiv regional utveckling. I uppföljningen av charretten bör det därför också ingå en värdering av båtlyften utifrån en modifierad bedömningsmall, även om mervärdena inte är pengar som med automatik tillfaller vägbudgeten. De övriga kommunerna i stråket Västerviks kommun ser mycket positivt på nytänkandet kring problemen i Söderköping och menar att en insats där även bidrar till bättre villkor för Västerviks utveckling. Liknande uppfattning finns i Valdemarsvik. Under det senaste året har kommunen mer och mer insett den vidare betydelsen av en båtlyft över Göta kanal och att den även kan komma Valdemarsvik tillgodo, bl.a. skulle det redan stora antalet turister och fritidsboende i kommunen kunna öka. Norrköpings kommun instämmer i resonemanget. En båtlyft i Söderköping kan bli en fantastisk turistattraktion i Sverige och få stor betydelse för turismen längs hela Östersjökusten. 14
Den gemensamma lösningen Vägverket anser att: Om tio år riskerar milslånga köer vara vanligt förekommande. Det går inte att lösa detta problem med nuvarande sträckning av E22 genom tätorten. En förbifart är därför angelägen och alternativet med båtlyft är den bästa lösningen ur kostnads-, trafik- och samhällssynpunkt. Vägverket saknar dock finansiering, då projektet inte finns med i den nationella investeringsplanen fram till år 2015. Söderköpings kommun anser att: Resultatet av charretten visar hur en förbifart, inklusive passagen av Göta kanal, kan förenas med en utbyggnad av staden. Det efterföljande utredningsarbetet visar tydligt att båtlyftslösningen är den överlägset bästa, både ur trafik- och samhällsbyggnadssynpunkt. Förslaget förstärker förutsättningarna för fortsatt regional utveckling och bidrar till en positiv utveckling av Söderköping. Härigenom ges möjlighet att ta tillvara stadens skala och historia samt bygga vidare på dess småstadskaraktär. Båtlyften är en unik lösning vars motsvarighet saknas och som bedöms tillföra betydande mervärlden, på både lokal, regional och nationell nivå. Förslaget innebär att förbifarten bör kunna integreras väl med stadens fortsatta utveckling och bidra till att ytterligare stärka regionen. AB Göta kanalbolag anser att: Båtlyften blir ett lyft för hela regionen. Den ger en fungerande trafiklösning för trafikanter på E22 och en världsunik upplevelse för såväl väg- som kanaltrafikanter. Båtlyften blir ett landmärke för turismen i Östergötland i allmänhet och Söderköping i synnerhet. Det är ett projekt i tiden och en utmaning för svensk teknisk industri, som alltsedan starten av Motala verkstad är förknippad med kanalen. Länsstyrelsen Östergötland anser att: Båtlyften, med den gestaltning och det materialval som presenterats för länsstyrelsen, kommer att öka det kulturella och teknikhistoriska intresset för Göta kanal. Det kommer att bli ett minnesmärke från vår tid i den kulturhistoriskt intressanta miljön. Regionförbundet Östsam anser att: Det har successivt bekräftats att båtlyften blir ett lyft för samhällsbyggandet och inte bara det bästa sättet att lösa väg- och båttrafiken. Den lokala, regionala och nationella nyttan kan bli stor och det skapas samtidigt exklusiva nya möjligheter för att utveckla turism och näringsliv. 15
Referenser AB Göta kanalbolag (2006). Bilder och information. British Waterways (2006). Information. Gillgren, Hans (2005). Bild. Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem (2001). Proposition 2001/02:20. Långtidsutredningen (2004). Bilaga 3. Regional utveckling utsikter till 2020. SOU 2004:34. Länsstyrelsen Östergötland (2006). Information. Nilsson, Kristina L. (2006). Charrette som verktyg för kreativ samverkan i väg- och stadsutvecklingsprojekt. Utvärdering av charretter i Kiruna, Ludvika och Söderköping. Publikation 2006:110, Vägverket. Norrköpings kommun (2006). Information. Regionförbundet Östsam (2003). Remissvar, RF 42-2002-5. Regionförbundet Östsam (2005). Stråkanalys E22. Regionförbundet Östsam (2006). Bild. SCB (2006). Statistik. Söderköpings kommun (2006). Bilder och information. Söderköpings kommun (kommande). Fördjupad översiktsplan E22. Turismens utredningsinstitut (2003). Turismen i Göta kanalområdet sommaren 2003. Uppdrag av AB Götakanal, Västsvenska Turistrådet och Östsvenska Turistrådet. Undeland, Henrik (2005). Bild. Valdemarsviks kommun (2006). Information. Vägverket (2004). Den goda resan. Förslag till nationell plan för vägtransportsystemet 2004-2015. Publikation 2004:93. Vägverket (2005). Statistik över trafiken på E22 och bilder. Vägverket (2006). Bilder och information. Vägverket Konsult (VK) (2005a). VÄG E22 FÖRBIFART SÖDERKÖPING CHARRETTE. Arbetsmaterial. VK (2005b). Bedömning av konsekvenser för trafiken av broöppning och korsningar i Söderköping. Arbetsmaterial. VK (2007). Väg E22 Förbi Söderköping. Korsningen Göta Kanal. Tillägg till vägutredning. Arbetsmaterial. Vägverket Region Sydöst (2002). Underlagsmaterial till länstransportplanen 2004-2015. Västerviks kommun (2006). Information. 16
I samband med charretten ordnades en teckningstävling för barn. Bilden visar det vinnande bidraget. Ett rullband med gummiklavar som tar tag i båten utan att skada den. Sedan åker man långsamt upp och sedan ner långsamt. Rullbanden ska vara breda så även stora båtar kan gå över. Källa: Vägverket (2006)