Riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetet i Nacka kommun

Riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetet i Nacka kommun 2009 Antagen av Tekniska nämnden XX XXXXX XXXX Dnr TN 2007/355

Innehållsförteckning Sammanfattning 1 1. Inledning 2 1.1. Bakgrund 2 1.2. Syfte 2 1.3. Målen med trafiksäkerhetsarbetet 2 2. Olycksutfallet i Nacka kommun 4 2.1. Hastighetens betydelse 4 2.2. Drift och underhåll 5 3. Information och beteendepåverkan 6 3.1. Oskyddade trafikanter 6 3.1.1. Ökad trafik kring skolor blir en negativ spiral 6 3.1.2. Halkskydd för äldre minskar halkolyckor 7 3.1.3. Funktionshindrade 7 4. Hastighetsreglering 8 4.1. Försöksområde 8 4.2. Övervakning 10 5. Fysiska åtgärder 11 5.1. Styrande dokument 11 5.2. Möjliga åtgärder i Nacka 11 6. Vision 22 Referenser 23 Figurförteckning 1. Exempel på 30 km/h-miljö 9 2. Exempel på 40 km/h-miljö 9 3. Exempel på 60 km/h-miljö 9 Bilagor Ι 1. Antalet polisrapporterade trafikolyckor år 2003-2007 Ι 2. Andel skadade per trafikanttyp år 2003-2007 Ι 3. Antalet omkomna och skadade i vägtrafiken år 2003-2007 Ι Ι 4. Illustration av olyckstyper Ι Ι 5. Antal personskadeolyckor efter olyckstyp Ι Ι Ι 6. Samband mellan förändrad medelhastighet och risk att dödas eller skadas svårt Ι Ι Ι

Sammanfattning Denna rapport syftar till att i ett första steg beskriva hur riktlinjer för en tryggare trafikmiljö kan komma att utformas. Arbetet med den fortsatta utformningen är i första hand beroende av den pilotstudie som kommer att genomföras i Saltsjöbaden, utvärdering av pilotstudien och revidering av denna rapport. Det som gjorts hittills för att skapa tryggare trafikmiljö i Nacka är dels prövat fysiska hinder för att minska bilarnas hastighet främst då vid skolor, generell sänkning av hastigheten till 30 km utanför skolor, dels ökad information till föräldraråd i skolor om hur man kan minska trafiken vid skolan genom vandrande skolbussar. Ett annat prioriterat målområde är att kartlägga strukturen vid idrottsplatser för att minska biltrafiken. Ett tredje prioriterat område är att öka utbyggnaden av gång- och cykelvägar. Utgångspunkten med kommunens arbete är nollvisionen, vilket innebär att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Detta har inte uppfyllts då antalet trafikolyckor har ökat med 86 % från år 2003 2007. Kommunen har därför identifierat vilka typer olyckor som skett och faktorer som påverkar trafiksäkerhet. Generellt sker de allra flesta olyckorna på de större vägarna i kommunen och få i bostadsområden. I Nacka kommun är singelolyckor med motorfordon vanligast och det är också där dödsfallen sker. Ungefär hälften av dem som skadas i trafiken är bilister och en fjärdedel är oskyddade trafikanter. Hastigheten är den faktor som har störst betydelse för hur allvarliga följder en trafikolycka får. Vägar och gators drift, underhåll och standard är andra viktiga faktorer för trafiksäkerheten. Många olyckor sker vintertid på grund av halka på vägar och gångbanor. De problem som finns att lösa i det framtida Nacka är främst öka upplevelsen av en trygg trafikmiljö för skolbarn, äldre och funktionshindrade. För att höja trafiksäkerheten för dessa grupper finns ett antal möjliga åtgärder att tillämpa t.ex. cirkulationsplats, väggupp och variabla meddelandeskyltar. En annan åtgärd för att förbättra säkerheten för oskyddade trafikanter som kommunen genomför under år 2008 är en tillgänglighetsinventering. Brister som identifieras i inventeringen ska under kommande år analyseras och korrigeras. Konkret innebär denna rapport att Nacka under år 2009 genomför en pilotstudie och inrättar ett försöksområde med 40 km/h i Saltsjöbaden. Efter försökets genomförande och utvärdering fattas beslut om hur kommunen ska använda de nya hastighetsgränserna. Andra arbetsinsatser under år 2009 är förbättrad informationsinsamling och analys av rapporterade trafikolyckor samt att använda kartor för att åskådliggöra medborgarnas synpunkter om behov av ökad trafiksäkerhet. I nästa arbetssteg är avsikten att ta fram olika paletter med möjliga åtgärder för att öka trafiksäkerheten hos prioriterade grupper. Analysen av pilotstudien ska visa om trafikanterna kan anpassa sig bättre till hastighetsgränser om bashastigheten inom ett större geografiskt område anges till 40 km/h. Trafiksäkerhetsarbete är en process och dessa riktlinjer är ett levande dokument. Arbetet med att uppnå en trafiksäker miljö är ett arbete som ständigt pågår. Dokument kan uppdateras och revideras vartannat år, i syfte att underlätta planering av kommande åtgärder. 1

1. Inledning Nacka kommun har i ett av de övergripande målen angivit att trafiken ska vara trygg och säker. Ett viktigt mål som Tekniska nämnden arbetar för är att trafikolyckorna ska minska på kommunens vägar. Detta kapitel ska belysa varför Nacka har tagit fram riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetet i kommunen. Kapitlet ska också klargöra syftet med riktlinjerna och målen med trafiksäkerhetsarbetet, både på nationell och på lokal nivå. 1.1. Bakgrund Tekniska nämnden i Nacka kommun har givit enheten Trafik, Natur & Fritid i uppdrag att ta fram riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetet som ska klargöra och sätta upp mål för kommunens trafiksäkerhetsarbete. En av de vanligaste skadeformerna i Sverige, både vad gäller dödligt och icke-dödligt våld, är de trafikrelaterade. Det gör trafikolyckorna till ett av de största folkhälsoproblemen. Trafikskador innebär, förutom personligt lidande, också stora kostnader för individen och samhället. Nollvisionen är en viktig del i skapandet av ett långsiktigt hållbart vägtransportsystem och riksdagen har bestämt att den ska vara grunden för väghållarnas arbete med trafiksäkerhet. I enlighet med nollvisionen är Nacka kommuns långsiktiga mål att ingen människa ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Trafiksystemet ska successivt utformas så att människors misstag inte leder till dödsfall eller svåra skador. Riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetet gör det lättare för kommunen att arbeta mot målen, men underlättar också delegationsbeslut samt tydliggör kommunens arbete för medborgarna. I december år 2004 fick Vägverket i uppdrag av regeringen att utreda möjligheter att göra ändringar i dagens hastighetssystem för att anpassa hastighetsgränserna till nollvisionen och övriga transportpolitiska delmål. Under år 2008 presenterades denna utredning och det blev möjligt för kommunerna att tillämpa de nya hastighetsgränserna. Som en följd av detta kommer Nacka kommun att utse ett försöksområde där den nya hastighetsgränsen 40 km/h ska prövas och utvärderas. Försöksperioden ska gälla under ett år. 1.2. Syfte Syftet med riktlinjerna är att skapa ett vägledande dokument för alla som på något sätt arbetar med trafiksäkerhet i Nacka. Dokumentet ska åskådliggöra möjliga verktyg för att lösa de brister som finns inom trafiksäkerhetsområdet och visa på var de nya hastighetsgränserna ska tillämpas. 1.3. Målen med trafiksäkerhetsarbetet Grunden för trafiksäkerhetsarbetet på kommunal nivå är det övergripande nationella målet nollvisionen och riksdagens mål för transportpolitiken. Nollvisionen är ett etiskt förhållningssätt, men utgör också en strategi för att forma ett säkert vägtransportsystem. I nollvisionen slås det fast att det är oacceptabelt att vägtrafiken kräver människoliv. I regeringens proposition 2003/04:160 står det bl.a. att: år 1997 beslutade riksdagen att det långsiktiga målet för trafiksäkerheten ska vara att ingen ska dödas eller 2

skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet (nollvisionen) samt att vägtransportsystemets utformning och funktion ska anpassas till de krav som följer av detta. Det är viktigt att alla som rör sig i trafikrummet hjälps åt så att visionen kan uppfyllas. Trafikanterna har skyldighet att följa vägtrafiksystemets regler och trafikplanerarna har skyldighet att försöka utforma systemet så säkert att konsekvenserna av en olycka inte leder till dödsfall eller svåra skador. Den perfekta människan finns inte och olyckor kan inträffa. Målet med nollvisionen blir därför att när olyckor väl inträffar ska de inte leda till allvarliga skador. År 1998 presenterade regeringen en proposition med nya transportpolitiska riktlinjer. Enligt propositionen beslutade riksdagen att det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektivt och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Till detta övergripande mål hör följande delmål: Ett tillgängligt transportsystem Hög transportkvalitet Säker trafik God miljö Positiv regional utveckling Ett jämställt vägtransportsystem Nacka kommun arbetar utifrån nollvisionen. I och med nollvisionen delades ansvaret till att inte bara innefatta trafikanten utan också väghållaren. Kommunens ansvar är att se till att trafikmiljön är trygg och säker för alla brukare. Tekniska nämnden har som väghållare stort ansvar för trafiksäkerhetsarbetet. Trafiksäkerhetsarbetet inrymmer flera aspekter. Dels handlar det om att underhålla och åtgärda fel och brister i gatunätet, dels handlar det om att ge information till kommunens medborgare i syfte att ändra trafikanternas beteende i positiv riktning. Nacka kommun för kontinuerligt en dialog med NTF 1, Vägverket, SL 2, Polisen, skolor 3, andra kommuner m.fl. i syfte att samordna trafiksäkerhetsarbetet. För att trafiksäkerhetsarbetet ska fungera så bra som möjligt krävs det en rad tydliga mål att arbeta efter. För det första måste det finnas en tydlig ansvarsfördelning, för det andra ska trafiksäkerhetsarbetet vara förankrat i alla nämnder och vara en naturlig del vid framtagande av nya planer för t.ex. bostadsområden. Arbetet med att skapa en säker trafikmiljö är långsiktigt och kontinuerliga uppföljningar behövs av både målen och genomförda åtgärder. Det tar tid att både förändra beteenden och genomföra fysiska åtgärder. För vissa åtgärder behövs stora ekonomiska resurser och för andra ett långt tidsperspektiv. Om trafikanternas beteende i trafiken förändras och fler följer t.ex. hastighetsbegränsningarna kan också de fysiska åtgärderna få större effekt. 1 Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande 2 Storstockholms Lokaltrafik 3 Skolor belägna i kommunen 3

2. Olycksutfallet i Nacka kommun I Sverige dödas varje år 400-500 personer i trafikolyckor samtidigt som tusentals skadas svårt. Dödsfall och skador genom trafikolyckor är ett av de stora hälsoproblemen i Sverige. För att kunna nå målet med trafiksäkerhetsarbetet är det viktigt att kunskapen om trafikolyckorna förbättras. Kunskapen om problemen ska ligga till grund för prioriteringar av åtgärder. Vidare behövs kunskapen för att följa upp och analysera nyttan av genomförda åtgärder. Statistiken över trafikolyckor hämtas från informationssystemet STRADA 4. STRADA bygger på rapportering av olyckor från polis och sjukhus. I Nacka kommun är endast polisen ansluten till systemet vilket gör att olycksstatistiken kan vara missvisande och innehålla ett stort mörkerantal p.g.a. de olyckor som aldrig anmäls till polisen. Från år 2003 till år 2007 har antalet trafikolyckor ökat i Nacka, från 71 st till 132 st (se bilaga 1). Det är en ökning med 86 procent. Antalet skadade och döda i trafiken följer samma mönster under perioden. År 2004 skedde en bussolycka med många skadade som följd vilket gör att andelen skadade i buss är högre än förväntat (se bilaga 2). År 2007 omkom fyra personer i trafikolyckor, vilket är en ökning jämfört med år 2006 då ingen omkom i trafiken i Nacka kommun (se bilaga 3). Två av dödsolyckorna berodde på att en bil kört över en kajkant. Om detta hade kunnat undvikas med trafiksäkerhetsåtgärder är svårt att säga. Generellt sker de allra flesta olyckorna på de större vägarna i kommunen. I polisens olycksrapportering redovisas vilken typ av trafikolycka som har skett, t.ex. omkörning och filbyte, möte eller upphinnande (se bilaga 4). Det är viktigt att veta typen av trafikolycka för att kunna analysera hur olyckan skulle ha kunnat undvikas. Denna information används vid eventuellt val av trafiksäkerhetshöjande åtgärd vid olycksplatsen. I Nacka kommun är singelolyckor med motorfordon vanligast (ca 130 st), och det är också där dödsfallen sker. Andra stora olyckskategorier är upphinnandeolyckor med motorfordon, olyckor mellan cykel/moped och bilister, olyckor mellan fotgängare och motorfordon samt olyckor mellan fotgängare och cykel/moped (se bilaga 5). Ungefär hälften av dem som skadas i trafiken är bilister. En fjärdedel är oskyddade trafikanter, d.v.s. fotgängare, cyklister och mopedister. 2.1. Hastighetens betydelse Risken att dödas eller skadas i trafiken delas i upp två begrepp sannolikhet och konsekvens. Sannolikheten är kopplad till exponeringen. Konsekvensen är den grad av skada som en trafikolycka leder till. Hastigheten är den faktor som har störst betydelse för hur allvarliga följder en trafikolycka får. Det finns en modell för att beräkna antalet döds- och personskadeolyckor vid en förändring av medelhastigheten, den så kallade potensmodellen (se bilaga 6). Hastighet är den faktor som påverkar trafiksäkerheten mest och har stor betydelse både för sannolikheten att det sker en olycka och konsekvensen olyckan får. En uppenbar förbättring av trafiksäkerheten sker om hastighetsnivån sänks i trafiken. Detta finns vetenskapligt dokumenterat genom en mängd 4 Swedish Traffic Accident Data Acquisition 4

olika undersökningar runt om i världen där trafiksäkerhetssituationen och hastighetsnivån analyserats före och efter det att hastighetsgränsen förändrats i olika miljöer. 2.2. Drift och underhåll Vägar och gators drift, underhåll och standard är viktiga faktorer för trafiksäkerheten. Många olyckor sker vintertid på grund av halka på vägar och gångbanor. Halkolyckor med äldre fotgängare leder ofta till svåra skador, långa rehabiliteringar och stora kostnader för vården, och besvär för den olycksdrabbade. I Nacka kommun prioriteras huvudvägnätet, det så kallade bussvägnätet, eftersom det är på dessa vägar som fordonens hastigheter är högst och därför leder till de svåraste personskadeolyckorna. På dessa vägar sker halkbekämpning med saltning ned till cirka 5 minusgrader, därefter måste dessa även sandas. Övriga vägar och gångbanor halkbekämpas efter behov. Behovet fastställs genom att driftpersonal gör en besiktning på plats samt genom väderrapporter. Gångbanorna halkbekämpas med saltblandad sand och finkornig bergkross. För parkvägarna finns för närvarande ingen total samordnad utkallning och behovsprövning eftersom de flesta entreprenörerna på parkunderhållet själva har ansvar för halkbekämpningen. Ett effektivt sätt att minska halkolyckorna vore att prioritetshalkbekämpa gångbanor lika ofta som huvudvägnätet. Tyvärr finns det tre saker som talar mot en sådan prioritering: Parkerade fordon i stora mängder utmed gångbanorna finns i alla flerbostadsområden. Med dagens parkeringsregler kan gångbanorna endast skötas cirka 3 dagar i veckan mellan kl 08.00-16.00. På marknaden är det brist på maskiner för gångbanor att hyra. De senaste årens allt mildare vintrar gör dessutom att allt färre företag köper in denna maskin. Nattarbete i svåra och extrema snöförhållanden väljs numera bort av dagens åkare och entreprenörer. Detta hindrar kommunen att förbättra halkbekämpningen på gångbanor. 5

3. Information och beteendepåverkan Att få alla befattningshavare som på något sätt arbetar med trafiksäkerhet, vare sig de är privata, statliga eller kommunala, att arbeta enligt nollvisionens mål och för ett trafiksäkrare Nacka, kräver ett aktivt samrådsarbete. För den enskilda tjänstemannen är trafiksäkerhetsarbetet normalt bara en liten del av dennes yrkesutövning, men om alla har samma trafiksäkerhetsmål i siktet kan kommunen bli mer trafiksäker. Enligt det nationella trafiksäkerhetsprogrammet ska oskyddade trafikanter prioriteras i trafiksäkerhetsarbetet och det är för den gruppen förbättringen av trafiksäkerheten ska vara störst även i Nacka kommun. Det finns flera olika metoder man kan använda för att sprida information om trafiksäkerhet och i förlängningen skapa en beteendepåverkan som leder vårt sätt att bete oss i trafiken i positiv riktning. Den sammanhållande huvudaktören för detta arbete och för utformningen av trafikmiljön ska vara väghållningmyndigheten Tekniska nämnden med tjänstemän inom trafikenheten. Trafiksäkerhetsarbetet ska dock förankras inom övriga delar av kommunen och externt bland andra aktörer, t.ex. polisen, NTF, Vägverket och Barnens trafikkalender. Kommunen kan exempelvis arbeta med: Riktad information till olika trafikantgrupper Säkra skolbarnsvägar arbete i grupp med barn, föräldrar och skolpersonal Arbeta vidare med cykelhjälminformation, fakta om bilbarnstolar, hur barn uppfattar trafiken m.m. Arbeta med synbarheten i trafiken genom t.ex. reflexer Informera om resultaten från olika trafiksäkerhetsutredningar Inbjudningar till informationsdagar om trafiksäkerhetsläget i Nacka kommun Informera i skolor om riskerna med moped, trafikregler m.m. 3.1. Oskyddade trafikanter Det finns vissa grupper som behöver uppmärksammas extra mycket i trafiksäkerhetsarbetet. Förbättras säkerheten för dessa får andra med automatik bättre trafiksäkerhet. Skolbarn, äldre och funktionshindrade är tre grupper av oskyddade trafikanter som Tekniska nämnden lägger extra resurser på. 3.1.1. Ökad trafik kring skolor blir en negativ spiral Barn utsätts för stora olycksrisker i trafiken som lekande, gående, cyklister och bilpassagerare. Ett problem är att allt för många barn skjutsas med bil till skolorna, vilket får negativa konsekvenser både för trafiksäkerheten runt skolorna och för barnens hälsa. Stress och oro för trafiken är en av orsakerna till att allt fler föräldrar skjutsar sina barn till skola, dagis och fritidsaktiviteter. Ju fler som kör barnen till skolor och fritidsaktiviteter desto högre blir trafikintensiteten samtidigt som risken att skadas i trafiken ökar. Ökade risker i trafiken medför att ännu fler kör sina barn en negativ spiral. För att motverka detta pågår ett samarbete mellan enheten Trafik, Natur & Fritid och Folkhälsa. Arbetet är informations- och beteendeinriktat och syftar till att motivera barn och föräldrar att gå eller cykla till skolan genom projekten vandrande skolbuss samt tävlingen Gå & cykla. Trafiksäkerheten för skolbarn är ett viktigt område för Nacka kommun och prioriteras i det dagliga arbetet. Information och dialog sker kontinuerligt med skolledning och föräldrar i 6

syfte att försöka minska bilåkandet till och från skolorna. I detta samarbete tas även förslag till fysiska åtgärder fram. 3.1.2. Halkskydd för äldre minskar halkolyckor Kommunen deltar i olycksreducerande projekt för äldre. I dessa projekt har det påvisats att fallolyckorna är den största olycksorsaken. Olyckor sker främst i hemmet, men även vinterhalkolyckor är ofta förekommande. Kommunen kan här göra stora insatser med information om olika sätt att skydda sig. Ett exempel är att informera om vikten att bära halkskydd på skorna vintertid för att minimera risken för halkolyckor. 3.1.3. Funktionshindrade Kommunen arbetar hårt för att kunna uppfylla Boverkets regler Enkelt avhjälpta hinder, för att kunna ge funktionshindrande en chans att förflytta sig på egen hand. De största framgångsfaktorerna för bättre trafiksäkerhet för funktionshindrande är att bygga om övergångställen, förbättra trafiksignalernas möjlighet att känna av enskilda långsamgående personer på övergångställena samt att förbättra den optiska ledningen i gångstråken. Under år 2008 inventerades tillgängligheten i kommunen och under kommande år ska brister analyseras och korrigeras. Här kommer det att bli viktigt att ge information om t.ex. vilka bussträckor som är helt tillgänglighetsanpassade. 7

4. Hastighetsreglering Hastighetsreglering är ett av många sätt att förbättra säkerheten på och kring våra vägar. Med en större möjlighet att kunna använda fler hastighetsbegränsningar kan kommunen lättare anpassa hastigheten efter rådande förhållanden. Riksdagen har beslutat att kommunerna från och med den 1 augusti år 2008 kan fatta beslut om hastighetsgränserna: 30, 40, 50, 60 och 70 km/h. Primärt skall hastighetsgränserna spegla vägens funktion. För att hastighetsgränserna ska efterlevas krävs det att de är anpassade efter vägens standard och utformning. För att hjälpa kommunerna med var och hur de nya hastighetsgränserna ska tillämpas tar SKL 5 och Vägverket fram en handbok. I skrivande stund är Handbok för nya hastighetsgränser 2008 inte tillgänglig, utan kommer att presenteras år 2008/2009. Nacka kommun har dock tillämpat hastighetsgränsen 60 km/h sedan år 1966 på Järlaleden. Orsaken till detta är att det fram till år 1984 var tillåtet att sätta bl.a. 60 km/h på vägar i Sverige. År 1984 togs ett nytt beslut, men i beslutet ingick inga övergångsbestämmelser vilket gjorde att Nacka kunde behålla 60 km/h på Järlaleden. I stort sett är Nacka kommun den enda kommunen i Sverige som fram till nu har tillämpat denna hastighetsgräns. Försöksverksamhet med de nya hastighetsgränserna har pågått i sex kommuner i Sverige. Resultatet i sin helhet presenteras i handboken, men delresultat har dock visat att en sänkning med 10 km/h av skyltad hastighetsgräns ger en verklig sänkning av hastigheten med cirka 1,0 km/h. En höjning av skyltad hastighetsgräns med 10 km/h ger en ökning av den verkliga hastigheten med cirka 1,2 km/h. Handboken beskrivs vara ett bra underlag för en inventering av vägarnas lämplighet till de olika hastighetsgränserna. Även resultatet från de sex försökskommunerna presenteras. Om alla kommuner följer handbokens intentioner och gör inventeringen på likartat sätt anser författarna att Sverige kommer att få anpassningsbara förare på ett likartat hastighetsbegränsat vägnät. 4.1. Försöksområde I försökskommunerna har bl.a. hastighetsgränsen 40 km/h prövats på bostadsgator med framgång. Nacka kommun har länge velat införa denna hastighetsgräns vilket gör att kommunen föreslår att ha ett försöksområde i Saltsjöbaden. I försöksområden för 30 km/tim har det visat sig att bilförare vanligtvis kör 40 km/tim både före och efter införande av 30 km/tim. Innan 40 km/h införs i Saltsjöbaden på prov kommer trafikmätningar att göras. Mätningar görs även efter försöksperioden för att se hur hastighetsgränsen efterlevs. Vid t.ex. skolor där det är mycket barn i anslutning till vägen kommer det fortsatt vara 30 km/h. I övriga områden finns begäran från många organisationer och enskilda personer, att exempelvis införa 30 km/tim över hela områden eller enskilda vägar. Efter ett år utvärderas försöket och nya inkommande beslut tas för hela kommunen. Under försöksperioden avslås nya ansökningar om hastighetsändringar. Beräknad kostnad för försöksperioden: Trafikmätningar på 14 punkter före och efter försöksperioden inkl analys ca 190 000 kr. 5 Sveriges Kommuner och Landsting 8

Trafikö på 8 platser inkl skyltar ca 90 000 kr. Borttagande av befintliga skyltar med 30 km/h ca 12 000 kr. Påminnelseskyltar med 40 km/h på 40 platser ca 120 000 kr. Målning i gatan med budskap 30, 40 och skola på 20 platser ca 40 000 kr. Informationsinsatser till allmänheten t.ex. annons i lokaltidningen ca 50 000 kr. Totalkostnad för försöksområde 40 km/h i Saltsjöbaden ca 500 000 kr. I figurerna 1-3 nedan visas exempel på var det kan vara lämpligt att införa hastigheterna 30, 40 och 60 km/h. 50 km/tim behålls som bashastighet i övriga tättbebyggda områden i Nacka. Efter utvärderingen av försöksområdet tar kommunen ett slutgiltigt beslut. Figur 1. Exempel på 30 km/h-miljö. Blandtrafik Bostadsgator Centrumgator Skolor Gator i huvudnät Gångbanor Cyklar på körbanan Övergångsställen Figur 2. Exempel på 40 km/h-miljö. Figur 3. Exempel på 60 km/h-miljö. Tättbebyggt område Trafikleder Stora korsningsavstånd Gång- och cykelbana separerad längs vägen 9

4.2. Övervakning Redan på 1980-talet började polisen övervaka trafiken med trafiksäkerhetskameror. Studier har visat att där trafiksäkerhetskameror används, har dödsolyckorna minskat med 30 procent. Trafiksäkerhetskamerorna har idag en viktig roll i trafiksäkerhetsarbetet. Idag finns det knappt 900 trafiksäkerhetskameror i Sverige. Kamerorna placeras på de mest olycksdrabbade vägarna med höga hastigheter. Det är Vägverket som beslutar om var trafiksäkerhetskamerorna ska placeras, de sköter även drift och underhåll. De mobila trafiksäkerhetskamerorna ägs och underhålls av polisen. Det finns i dagsläget 1 stationär hastighetskamera i Nacka kommun. Den finns i tunneln i Södra Länken under Sickla industriområde. Vägverket är väghållare på denna vägsträcka. Negativt med hastighetskameror är den höga kostnaden vid inköp. NTF lånar ut hastighetsmätare till privatpersoner som vill testa att mäta bilars hastighet. Mer information om detta finns på NTF:s hemsida (www.ntf.se). Nacka beställer och gör egna mätningar av trafiken i kommunen. Resultatet analyseras och används vid åtgärdsplanering och i olika trafiksäkerhetsprojekt. 10

5. Fysiska åtgärder I Nacka kommun finns det tre olika väghållare (Vägverket, kommunen och samfällighetsföreningar) och tre olika typer av vägar (motorvägar, huvudgator och lokalgator). Olika typer av fysiska åtgärder passar för olika typer av gator, men hastighetsdämpande/trafiksäkerhetshöjande åtgärder utförs på huvudgator och lokalgator. 5.1. Styrande dokument Alla aktörer måste ha kunskap om vilka regelverk som ger råd, anvisningar och exempel som leder till ett trafiksäkrare Nacka. Polismyndigheten har övergripande mål för trafiknykterhet, kontroll och övervakning av körkort, beteenden och hastighet. Väghållaren har VGU 6. Detta regelverk är framtaget av Vägverket tillsammans med Sveriges Kommuner och Landsting samt ett antal utsedda kommuner. Där finns anvisningar om trafiksäker vägbyggnad, säkerhetszoner, siktsträckor, metoder och materiel. För plan- och exploateringsarbetet finns regelverket TRAST 7. Detta dokument visar hur staden kan planeras trafiksäker, tillgänglig och attraktiv utan att begränsa fordonstrafiken. SL publicerar RIBUSS-08 8 vilket är ett hjälpmedel för bl.a. väghållare vid utformning av gatu- och vägnät, busshållplatser m.m. Nacka kommun har tagit fram anvisningar för projektering av gator, Projekteringsanvisningar Teknikområdet Mark. Nacka kommuns gatubelysningsstandard. 5.2. Möjliga åtgärder i Nacka Syftet med farthinder är att få ner hastigheterna och därmed att höja trafiksäkerheten främst för oskyddade trafikanter. Detta får inte ske på ett sådant sätt att det skapar orimliga framkomlighetsbegränsningar för t.ex. kollektivtrafik och utryckningsfordon eller åtgärd som ger arbetsskador för yrkesförare. Nedan redovisning av idag kända metoder kan ses som en palett av åtgärder för olika typer av vägar. Kostnadsredovisningarna för förslagen ska ses som en grundkostnad för varje åtgärd. Variationer på marknaden påverkar kostnadsbilden samt svåra markförhållanden eller andra speciella förhållanden. Projektering m.m. ingår inte i kostnaden. 6 Vägar och gators Geometriska Utformning 7 TRafikutformning för en Attraktiv STad 8 Riktlinjer för utformning av gator och vägar med hänsyn till busstrafik 11

Cirkulationsplats Cirkulationsplats är en klassisk hastighetsdämpare och har generellt en bättre säkerhet och större kapacitet än icke trafikreglerade vägkorskorsningar. Cirkulationskörning bidrar generellt till förbättrad trafiksäkerhet för bilister och rätt utformad skapar den låga farter hos fordonsförare vilket ger mindre allvarliga fordonsolyckor. Eftersom hastigheten normalt är lägre i en cirkulationsplats än vid en icke trafikreglerad vägkorsning, kan fotgängare ha lättare att få företräde. Eventuella olyckor i cirkulationsplatser blir då generellt mindre allvarliga. För cyklister kan cirkulationsplatser framstå som mindre säkra jämfört med en trafikreglerad vägkorsning. Cyklisten jämför sig ofta med en fotgängare och förväntar sig företräde medan reglerverket definierar cyklisten som en fordonsförare. Både cyklisten och bilisten ska lämna företräde. Vid framtagande av en cirkulationsplats måste därför extra uppmärksamhet visas och speciallösningar tas fram för cyklister. Det är bland annat viktigt att ha bred mittrefug i till-/frånfarterna så att cykel och/eller barnvagn får plats. Vid utformning av en cirkulationsplats är det viktigt att beakta gestaltningsfrågan så att skadan på bilisten och bilen minimeras vid körning genom rondellen. Utformningen ska även följa vägens dimensionerande trafik. Cirkulationsplats kan användas på samtliga kommunala vägar, förutom på motorväg. Trafikmängderna ska vara relativt jämt fördelade på alla till-/frånfarter. Kostnad: En liten cirkulationsplats på lokalgata kostar cirka 1,5-2,0 miljoner kr. En cirkulationsplats med flera körfält på huvudvägnätet kostar cirka 5-6 miljoner kr. Trafiksignalreglering Det finns olika typer av trafiksignaler t.ex. Tidsstyrda signalanläggningar: används där trafikströmmarna är lika stora under hela dygnet. Signalerna kan dock ställas in på olika dygnsprogram för olika stora trafikströmmar t.ex. ett på dagen och ett på natten. En fördel med denna regleringsform är att man kan presentera väntetiden till nästa grönperiod. Trafikstyrda signaler: det finns detektorer i körbanan som känner av om en bil eller cykel närmar sig signalen. Allrött visas när inget fordon finns i korsningen, men fordon som närmar sig trafiksignalen kan få grönt så fort att fordonet inte behöver sakta in. Det är denna typ av trafiksignal som används främst i Nacka. Signalen kan ställas in för 12

att prioritera buss. Samordnade trafikstyrda signaler: signalerna längs ett trafikerat stråk samordnas, så att bilarna får grönt genom hela systemet om de framförs i tillåten hastighet (med viss marginal). Denna typ av trafiksignal kan med fördel användas när flera signaler är placerade i följd. Rätt inställd kan denna typ av signal reducera köer och minimera avgasutsläpp. Det finns detektorer som känner av om det fortfarande är gående kvar på övergångsstället, gående får då exempelvis 10 sekunder extra på sig att korsa övergångsstället. Tills nyligen har denna teknik inte varit tillförlitlig, men nu ska detta kompletteras i alla befintliga anläggningar. Denna typ av detektor ska främst införas där många barn och/eller äldre passerar övergångsstället. Kostnad: Ett separat signalreglerat övergångsställe cirka 800 000 kr. Ska en hel korsning regleras kostar det cirka 2,5 miljoner kr. Gång- och cykelbanor Trafikseparering innebär att olika trafikslag skiljs åt så att de inte gör anspråk på samma utrymme samtidigt. Detta kan ske genom att trafikslagen ges skilda banor. I korsningar kan separeringen ske antingen genom planskildhet eller genom signalreglering. Att separera gångoch/eller cykeltrafik från övrig fordonstrafik är ofta en bra lösning för att öka trafiksäkerheten. Effekten av trafikseparering är störst på vägar med betydande antal trafikanter samt där fordonshastigheten är hög. Cyklister betraktas som långsamgående fordon och får ofta dela utrymme med gående. På många ställen, främst vid korsande gående/cyklist, uppstår olyckor, ofta med svårt skadade som resultat. Därför krävs noggrann detaljutformning vid utbyggnaden av gång- cykel- och mopedbana. I stället för att separera trafikslag finns andra åtgärder där gång- och/eller cykeltrafiken får eget utrymme i direkt anslutning till biltrafikens utrymme. Cykelfält är ett exempel på en sådan separering. En annan är bred vägren som dimensioneras för gång- och cykeltrafik. Trafikseparering används på gator med betydande antal trafikanter. Gemensamma eller separata gång- och cykelbanor bör finnas på skolbarnsvägar för att barnen ska kunna ta sig säkert till och från skolan. De regionala cykelstråken längs med i huvudsak huvudgator bör vara försedda med gemensamma, eller ännu hellre separata gång- och cykelbanor, eftersom cyklisternas hastigheter kan bli mycket höga på cykelstråken. Kostnad: En gång-/cykelbana kostar cirka 1000 kr/m att anlägga, kostnad tillkommer för eventuell belysning och dagvatten. 13

Förhöjd gång- och cykelöverfart och förhöjd korsning Förhöjda gång- och cykelöverfarter, liksom förhöjda korsningar gör det säkrare för gående och cyklister att passera korsande gator, eftersom fordon som närmar sig förhöjningen måste bromsa in och passera hindret med låg hastighet. Eventuella olyckor vid förhöjningar av denna typ blir generellt inte så allvarliga tack vare fordonens låga hastighet. På grund av den låga hastigheten vid passerande så passar denna typ av åtgärd på gator med skyltad hastighet 30 50 km/h. Förhöjda gång- och cykelöverfarter, liksom förhöjda korsningar bör undvikas på gator där kollektivtrafik förekommer då SL generellt inte accepterar denna typ av åtgärd. Dock kan undantag göras vid platser där dessa åtgärder är mycket motiverat t.ex. vid skolor eller skolbarnsvägar. Kostnad: Ett förhöjd gång- och cykelbana på lokalgata kostar cirka 400 000 kr. Gupp Cirkelgupp Platågupp Vägkudde Nedsänkt gupp Gupp är en effektiv åtgärd för hastighetsdämpning om det är rätt utformat. Utformningen kan variera beroende på användningsområde. Inga gupp anläggs på bostadsgator om inte särskilda skäl finns. Forskning har visat att det krävs utbyggnad av väggupp ca var 70:e meter för att åstadkomma en jämn och låg hastighet i ett bostadsområde. Det finns flera skäl till att detta inte är eftersträvansvärt, exempelvis ur driftsynpunkt samt för utryckningstrafik och färdtjänst. Gupp bör undvikas på gator där kollektivtrafik förekommer då SL generellt inte accepterar denna typ av åtgärd. Dock kan undantag göras vid platser där gupp är mycket motiverat t.ex. vid skolor eller skolbarnsvägar. Gupp kan medföra risk för vibration i omkringliggande fastigheter och bidra till ökad bullernivå, vilket bör tas i beaktning innan de anläggs. Cirkelgupp är en effektivt hastighetssänkande åtgärd. Cirkelgupp används på det lokala vägnätet samt där den skyltade hastigheten är 30 km/h - 50 km/h. Cirkelguppet bör ej kombineras med gångpassage. Platågupp är mycket effektivt och används ofta för att sänka hastigheten vid övergångsställen och korsningar, genom att förhöja gång- och cykelöverfarter. Vägkudden är speciellt anpassat för hastighetsdämpning på gator med busstrafik. Utformningen är sådan att tung trafik och busstrafik delvis kan gränsla kudden. För personbilar är vägkudden en effektiv hastighetssänkare. Vägkudde kan användas på 14

både lokalgator och huvudvägnät. Det är viktigt att vägkudden är rätt anlagd för att inte deformeras vilket kan förkorta dess livslängd. Dynamiska gupp aktiveras endast då ett fordon kör över det i för hög hastighet och fungerar så att en balk höjs upp. Fordon som närmar sig ett dynamiskt gupp i för hög hastighet varnas med hjälp at en informationstavla i anslutning till farthindret och har då möjlighet att anpassa sin hastighet innan hindret aktiveras. Dynamiska gupp kan användas både på lokalgator och på huvudgator. Dynamiska gupp påverkar normalt inte busstrafikens framkomlighet. Räddningsfordon är utrustade med sändare som avaktiverar hindret när dessa fordon passerar. En negativ aspekt med de dynamiska guppen är att de ställer höga krav på underhåll. I samband med snö- och halkbekämpning är risken stor att guppet sätts ut funktion eller i värsta fall förstörs av att sand och grus tränger in i maskineriet. I Nacka finns inga dynamiska gupp. Nedsänkta gupp är anpassade för hastighetsdämpning på gator med busstrafik. Utformningen är sådan att tunga fordon kan gränsla hålan och således inte berörs i så stor utsträckning. Nedsänkta gupp används med fördel på lokalgator. Det är dock vanligt att nedsänkta gupp förfaller relativt fort eftersom de ställer höga krav på utförande och underhåll. I det nedsänkta guppet samlas ofta vatten, grus med mera vilket gör driftarbetet besvärligt. I Nacka finns inga nedsänkta gupp. Portabla gupp får endast tillfälligt användas vid vägarbeten. P.g.a. skaderisken för cyklister, gående och funktionshindrade ska dessa gupp ej användas som en permanent lösning. Kostnad: Cirkelgupp kostar cirka 20 000 kr. Platågupp kostar cirka 40 000 kr. Vägkudde kostar cirka 250 000 kr. Dynamiska gupp kostar uppskattningsvis 1,5-2 miljoner kr. Ett nedsänkt gupp inkl dagvatten kostar cirka 250 000 kr. Avsmalning och Sidoförskjutning Avsmalning av körbanan är avsedd att sänka fordons hastighet och att underlätta för oskyddade trafikanter att korsa gatan. En avsmalning av körbanans bredd kan med fördel kombineras med annan hastighetsdämpande åtgärd, t.ex. gupp eller sidoförskjutning. Avsmalning ger effekt endast på vägar med dubbelriktad trafik. En avsmalning kan verka hastighetsdrivande om det uppstår en kapplöpning mellan bilister om vem som ska hinna passera avsmalningen först. Det kan också uppstå meningsskiljaktigheter om väjningsplikten vilket kan skapa en osäker trafikmiljö. För att en avsmalning ska ge effektiv hastighetsdämpning krävs relativt jämnt trafikflöde så att bilar möts vid avsmalningen. 15

Det kan vara svårt att använda avsmalning och sidoförskjutning på busstrafikerade sträckor eftersom hindren ger negativ påverkan på förarnas och passagerarnas komfort, liksom på framkomligheten. Om denna typ av hinder ändå ska anläggas på busstrafikerade sträckor ska de förläggas i närheten av hållplatser och korsningar, då bussen håller låg fart. Kostnad: En avsmalning eller sidoförskjutning på lokalgata kostar cirka 250 000-300 000 kr. En avsmalning eller sidoförskjutning på huvudvägnätet kostar cirka 800 000 kr. Refug vid övergångsställe Övergångsställen används inte som en trafiksäkerhetsåtgärd utan som en framkomlighetsåtgärd. Ett övergångsställe i sig ger ingen trafiksäkerhetshöjande effekt, men vid stora trafikströmmar kan det vara nödvändigt för att gående ska kunna korsa gatan. En refug ger då de gående en möjlighet att inte korsa hela gatan på en och samma gång. Refugen kan utformas så att de gående måste vända sig mot den mötande trafiken. Detta ger ökad uppmärksamhet och en större möjlighet till samspel mellan gående och fordonsförare. Denna typ av åtgärd används både på lokalgator och på huvudgator, där den skyltade hastigheten är 30-70 km/h. Kostnad: En refug kostar cirka 20 000 kr. En refug med förskjutet övergångsställe kostar cirka 200 000 kr. Intensivt belyst övergångsställe Förutom att verka för ett bra gatubelysningsnät går det att intensivbelysa övergångsställen. Ljuskällor placeras på varsin sida om övergångsstället och hjälper bilister att uppfatta fotgängare som befinner sig i gatumiljön. Det är inte ekonomiskt hållbart att intensivbelysa alla övergångsställen, utan särskild prioritet ska läggas på övergångsställen där många passerar. 16

Forskning har visat att god allmän gatubelysning kan göra mycket för trafiksäkerheten. Orsaken är att de gående ofta passerar gatorna på fler ställen än vid de speciellt markerade övergångställena. All gatubelysning i Nacka ska utformas enligt kommunens gatubelysningsstandard. Kostnad: Intensivt belyst övergångsställe kostar cirka 40 000-60 000 kr för två lampor. Variabla meddelandeskyltar En variabel meddelandeskylt är en elektronisk skylt som används tillfälligt för att få ner hastigheterna på vägen. Skylten kräver 220 volt-ledningsström och är kopplad till detektorer som mäter bilarnas hastighet. Förutom att visa bilarnas hastighet kan skylten också användas till att visa textmeddelanden, samt räkna passerande fordon. Skylten förhindrar inte fortkörning, men kan påverka förares beteende i positiv riktning. Variabla meddelandeskyltar används på platser med många kända hastighetsöverträdelser, samt där särskilda behov finns exempelvis vid skolor. Skylten kan sättas upp på både huvudgator och lokalgator. Skylten godkänns enligt prioriteringsordningen: 1. Särskilda platser exempelvis vid skolor och äldreboenden 2. På gator där andra trafiksäkerhetsåtgärder inte är lämpliga eller möjliga att genomföra 3. Gator med befintliga trafiksäkerhetsåtgärder I Nacka är det vanligast att den variabla meddelandeskylten visar hastigheten och eventuellt texten Du kör för fort. Kommunen har 7 stycken skyltar som flyttas runt enligt ett rullande schema med 3-6 månaders mellanrum. Under de senaste åren har en ny typ av varningsljusanordning varning för gående på övergångsställe tagits fram. Den känner av rörelser och fungerar så att när en gående ska passera vägen blinkar varningsljuset. Anordningen drivs av solceller eller batteri. Kostnad: En Du kör för fort -skylt kostar cirka 60 000 kr. Varningsljusanordning Varning för gående på övergångsställe kostar cirka 55 000 kr. Vägmarkering/målning Att måla t.ex. ordet skola eller 30 i gatan är ett komplement till skylt. Målningen i gatan ska 17

informera och uppmärksamma trafikanten så att försiktighet iakttas. Åtgärden kan kombineras med andra hastighetsdämpande åtgärder t.ex. fartgupp. Åtgärden utförs både på lokalgata och på huvudgata. Kostnad: Att måla en symbol i gatan kostar cirka 2000 kr. Rekommenderad hastighet max 30 km/h Denna skylt placeras vid gator där fordonsföraren rekommenderas att hålla hastigheten 30 km/h. Det kan finnas olika anledningar till att det just där inte är lämpligt att hålla 40 eller 50 km/h exempelvis närheten av lekande barn. Skylten sätts endast upp i områden där det finns andra hastighetsdämpande åtgärder. Kostnad: Skyltarna för rekommenderad hastighet kostar cirka 4000 kr exkl. kostnaderna för åtgärder. Gångfartsområde Ett gångfartsområde skall vara speciellt utformad och gestaltad så att det framgår att gående nyttjar hela ytan och så att det inte inbjuder fordon att köra fortare än gångfart. I regeln som är kopplad till skylten, gäller att fordon inte får föras fortare än gångfart. Vidare skall fordon lämna gående och cyklister företräde. Parkering får enbart ske på särskilt anordnade parkeringsplatser. Skylten kräver en lokal trafikföreskrift. Gångfartsområde används på platser och i miljöer där oskyddade trafikanter naturligt rör sig och där fordon bör framföras i låg fart. Busstrafik i linjetrafik och gångfartsområde går enbart att kombinera i en punkt, till exempel en korsning, aldrig på sträcka. En väg eller ett område får förklaras som gångfartsområde endast om det är utformat så att det framgår att gående nyttjar hela ytan och att det inte är lämpligt att föra fordon med högre hastighet än gångfart. Kostnad: Skyltarna för gångfartsområde kostar cirka 4000 kr. Kostnaderna för ombyggnad till gångfartsområde preciseras från fall till fall. 18

Port Port är en hastighetsdämpande åtgärd vid entrén till en tätort eller ett område i en tätort. Porten utformas för att ge hastighetsdämpning genom fysisk åtgärd och/eller visuell påverkan med hjälp av planteringar, belysning etc. Porten upplyser trafiken om att denne kör in i en ny trafikmiljö. Port kan användas huvudsakligen på lokalgator vid infart till lokalområden med hastighetsdämpande åtgärder. Den skyltade hastigheten innanför porten ska vara 30 50 km/h. Port kan kompletteras med välkomnande skylt med områdets namn och eventuella hastighetsgränser. Kostnad: En liten port på lokalgata kostar cirka 350 000 kr. En port på huvudvägnätet kostar cirka 1,9-2,0 miljoner kr. Trafikö En trafikö består av en refug med båge och en skylt eller en pollare. Trafikön är flyttbar. Åtgärden passar för lokalgator där man vill få ner hastigheten. Eftersom denna typ av hastighetsdämpande åtgärd inte kräver ombyggnad av gatan kan den vara ett bra alternativ ur ekonomisk synvinkel. Används med fördel även för att skapa trånga sektioner, så kallade portar, in i bostadsområden. Kostnad: En trafikö exkl. skylt/pollare kostar cirka 8000 kr. Blomlådor Att ställa ut blomlådor på gatan är ett kortsiktigt och effektivt sätt att signalera till fordonsförare att sänka hastigheten. I Nacka pågår blomlådeprojektet som ett samarbetsprojekt 19

mellan kommunen och medborgare. Medborgare som är intresserade av att placera ut blomlådor som hastighetsdämpande åtgärd på sin bostadsgata kontaktar kommunen, som hjälper till med att bedöma om utplacering av blomlådor är en lämplig åtgärd på gatan eller inte. Om gatan godkänns för blomlådeprojektet markeras platsen för blomlådorna ut på gatan och ansvaret för blomlådans uppförande, skötsel och underhåll överlämnas till en kontaktperson bland de boende. Ett godkännande från kommunen skall föregås av att de boende närmast platsen för blomlådorna är eniga om att projektet ska genomföras. Det viktiga i projektet är att de boende sinsemellan diskuterar trafikfrågan och reflekterar över sitt eget beteende. Projektet pågår ett år i taget och fortsatt intresse anmäls till kommunen. Blomlådor får användas på bostadsgator under perioden 15 maj till 15 oktober, när gatan är snöfri och har städats. Blomlådor får inte användas på gator som trafikeras av bussar i linjetrafik. Blomlådor får inte placeras närmare en gatukorsning än 20 m. Sikten ska vara fri 50 m på vardera sidan av blomlådan. Varje blomlåda ska förses med reflexer som tillhandahålls av kommunen. Kostnad: De boende bekostar själva byggmaterial och blommor. Kommunen står för reflexer (3x70 kr). Busshållplatser Timglasbusshållplats Enkel stopphållplats Det finns ett flertal olika busshållplatser som kan användas för att sänka hastigheten och hjälpa oskyddade trafikanter att korsa gatan: Timglashållplats: Hållplatsen finns som enkel, dubbel och förskjuten. Alla typer ger dock stopp i motorfordonstrafiken när bussen står vid hållplatsen. De gående får då möjlighet att helt trafiksäkert kunna korsa vägen. Avsmalningen ger även lägre fart då bussen står på hållplatsen. Åtgärden sänker dock vägens kapacitetsmöjlighet och är inte lämplig överallt. Timglasbusshållplats anläggs i Nacka på vägar med <4 500 fordon/dygn. Pollare kan med fördel användas i kombination med denna hållplatstyp för att förhindra att bilar åker förbi bussen på sidan av vägen. Enkel stopphållplats: När bussen står vid hållplatsen kan inte trafik i samma körriktning passera. Detta ger en positiv effekt för trafiksäkerheten. Hållplatstypen passar för lite större trafikmängder,>8 000 fordon/dygn. Kostnad: En timglasbusshållplats kostar cirka 360 000 kr. Enkel stopphållplats kostar cirka 20

400 000 kr. Trafikspeglar Trafikspeglar ger inte den trafiksäkerhetshöjande effekt som många förväntar sig. Den mycket förvrängda spegelbilden gör att många trafikanter missbedömer avståndet till och hastigheten till fordonet. Snö, regn, fågelspill m.m. som fastnar på spegelytan liksom stenskott och vandalisering minskar ännu mer den förväntade effekten. Nacka kommun är därför ytterst restriktiv till användning av trafikspeglar. 21

6. Vision Trafiksäkerhetsarbete är en process och dessa riktlinjer är ett levande dokument. Arbetet med att uppnå en trafiksäker miljö är ett arbete som ständigt pågår. Avsikten är att detta dokument ska uppdateras och revideras vartannat år och underlätta planering av åtgärder. En målsättning är också att göra en inventering av kommunens gatunät för att identifiera brister som behöver åtgärdas. Utifrån inventeringen skapas en prioriteringslista över alla åtgärder i kommunen. Detta skulle underlätta hanteringen av medborgarsynpunkter och vid planering. Medborgarförslag som inkommer löpande ska föras in på denna prioriteringslista. Dessa synpunkter kan medföra omprioriteringar av åtgärderna. En kontinuerlig uppföljning av inventeringen är nödvändig för att prioriteringslistan ska kunna hållas ajour. Under år 2009 påbörjas arbetet med en översiktlig sektorsplan för trafikområdet. Förhoppningen är att det arbetet ska ge en bra utgångspunkt för trafikgruppens fortsatta arbete med bl.a. trafiksäkerhetsåtgärder. Önskvärt är att en cykelplan tas fram och att cykelfrågan får högre prioritet för att möjliggöra en minskning av andelen motorfordon på vägarna. Andra positiva effekter är minskad trängsel bl.a. vid skolor och idrottsanläggningar, ökad folkhälsa och minskade koldioxidutsläpp. Ett annat viktigt mål i trafiksäkerhetsarbetet är genomförandet av en inventering av trafikmiljön kring skolor i syfte att skapa säkra skolbarnsvägar i synnerhet, men även gångvägar i allmänhet. Det finns goda exempel att hämta från andra kommuner på bl.a. inventeringsmall. Investeringar i såväl gång- som cykelvägar genererar bättre folkhälsa och miljö. Inför kommande revidering av detta dokument har Tekniska nämnden tre åtaganden som ska fullgöras: Utvärdering av försöksområde med hastighetsgränsen 40 km/h i Saltsjöbaden Informationsinsamling beträffande trafikolyckor via kommunens hemsida (nacka.se) Åskådliggöra medborgarnas trafiksäkerhetssynpunkter på karta som ska fungera som underlag för kommande trafiksäkerhetsprioriteringar 22

Referenser Inspiration och uppslag till rapporten är hämtat från: Ballerup Kommun (Danmark), http://ballerup.dk Vägverket, http://vv.se Exempelbanken, http://exempelbanken.se SL, sl.se Huddinge kommun, http://huddinge.se Uppsala kommun, http://uppsala.se Vägar och gators Geometriska Utformning (VGU) Riksdagen, http://riksdagen.se Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) 23

Bilagor Bilaga 1. Antal polisrapporterade trafikolyckor år 2003 2007 Antalet polisrapporterade trafikolyckor 140 120 100 80 60 40 20 0 2003 2004 2005 2006 2007 Bilaga 2. Andel skadade per trafikanttyp år 2003-2007 Trafikskadade i polisrapporterade trafikolyckor 2003-2007 fördelat efter trafikantyp Moped 8% Lastbil Mc 4% 5% Cykel 8% Fotgängare 10% Bil 53% Buss 12% I

Bilaga 3. Antal omkomna och skadade i vägtrafiken år 2003 2007 Antalet dödade och skadade i Nacka 2003-2007 250 200 150 100 Dödade Svårt skadad Lindrigt skadad 50 0 2003 2004 2005 2006 2007 Dödade 1 3 1 0 4 Svårt skadad 12 32 18 27 23 Lindrigt skadad 85 157 83 97 127 Bilaga 4. Illustration av olyckstyper Källa: Trafiksäkerhet En kunskapsöversikt II

Bilaga 5. Antal personskadeolyckor efter olyckstyp Antal personskadeolyckor 2003-2007 efter olyckstyp 140 120 100 80 60 40 Dödsolycka Svår olycka Lindrigt olycka 20 0 Singel (motorfordon) Möte (motorfordon) Omkörning (motorfordon) Upphinnande (motorfordon) Avsväng (motorfordon) Korsande (motorfordon) Cykel/Moped (motorfordon) Fotgängare (motorfordon) Fotgängare/Cykel/Moped Spårburna fordon Vilt Övriga (Varia) Bilaga 6. Samband mellan förändrad medelhastighet och risk att dödas eller skadas svårt Risk att dödas eller skadas svårt Riskförändring % 60 50 40 30 20 10 0-10 -20-30 -40-10 -5 0 5 10 Realtiv hastighetsändring % Dödade Svårt skadade III