Miljökrav vid godstransporter med lastbil

Miljökrav vid godstransporter med lastbil En studie i kostnadseffektivitet Per Kågeson Vägverket Publikation 1999:145 0. Sammanfattning Syftet med rapporten är dels att ge en ögonblicksbild av hur långt ett antal större fraktkunder och speditörer/åkerier kommit i arbetet med att miljöanpassa transporterna, dels att analysera kostnadseffektiviteten hos olika åtgärder. Studien är begränsad till inhemska godstransporter som utförs med tunga vägfordon. Det innebär att företagens avvägningar mellan olika transportsätt inte berörs liksom inte heller faktorer som kan påverka de totala transportvolymerna. Lagkrav och skatter/avgifter har stor betydelse för vad som kommer att ske men därutöver finns betydande möjligheter för transportföretagen och deras kunder att ta egna initiativ och att gå längre än minimireglerna föreskriver. Mot denna bakgrund är det intressant att studera vad några av marknadens viktigaste aktörer gör för att påskynda miljöanpassningen av godstransporter med lastbil. Till de potentiellt intressanta åtgärderna hör utnyttjandet av IT som hjälpmedel för att minska körsträckor och öka beläggningsgraden, uppgradering av fordonsflottorna genom inköp av nya fordon och/eller eftermontering av reningsutrustning. Miljökrav vid val av bränsle, däck, smörj- och hydrauloljor kan också tillmätas betydelse liksom utbildning av lastbilsförarna i en ekonomisk och miljöanpassad körstil. De studerade företagen Information om de utvalda företagens miljöarbete har inhämtats med hjälp av två enkäter. Den ena har riktats till 12 större fraktkunder och den andra till nio utförare av transporttjänster med lastbil. Enkäterna tillställdes företagen under våren 1999 och kompletterades i vissa fall under sommaren samma år. De återspeglar således läget våren/sommaren 1999. De har i många fall kompletterats med följdfrågor till ansvariga tjänstemän inom respektive företag. Därutöver har företagens årsredovisningar och miljörapporter utnyttjats. De studerade företagen har medgivits möjlighet att granska och kommentera ett utkast till rapporten. Enkäterna visar att de flesta av de studerade företagen arbetar aktivt med att söka minska den miljöpåverkan som deras transporter förorsakar. Fraktkunderna har dock svårigheter att formulera kraven på ett meningsfullt sätt och utförarna upplever inte att deras kunder är beredda att betala extra för transporter med låg miljöpåverkan. För företag som själva utför en stor del av sina transporter är förutsättningarna bättre. Åkerierna satsar i huvudsak på åtgärder där merkostnaden är ringa eller ingen, dvs på sådant som GPS-baserade ruttplanerings- och trafikledningssystem samt miljöanpassade däck, motoroljor och smörjoljor. De studerade företagen (inklusive några som sköter transporterna med egna fordon) äger sammanlagt 42 tunga lastbilar som drivs med alternativa bränslen (inklusive naturgas), varav häften utnyttjar RME. De senare finns alla hos ICA Handlarna. De 42 bilarna motsvarar ungefär 1 procent av den samlade tunga fordonsparken hos de studerade företagen. Därtill kommer att företagen försett sammanlagt ett 50 tal bilar med CRT (en kombination av oxidationskatalysator och partikelfilter) som tar bort ca 90 procent av dieselbilarnas utsläpp av partiklar och lätta kolväten. 1

Den genomsnittliga åldern hos de studerade företagens fordon varierar mellan 6 och 10 år hos de av företagen som har stora fordonsflottor. Två företag som bara äger ett fåtal lastbilar vardera uppger en genomsnittålder på 1.5-2.0 år. Förhållandet att de studerade företagen arbetar på en konkurrensutsatt marknad förklarar varför övergången till förnybara bränslen och satsningen på eftermonterad avgasutrustning inte hunnit lika långt som inom busstrafiken, där huvudmännen kunnat använda skattemedel för att subventionera sådana åtgärder. De studerade företagen har i skiftande utsträckning miljöutbildat berörd personal. Skillnaderna är särskilt stora när det gäller lastbilsförarna. En del företag har givit 100 procent av chaufförerna en grundläggande miljöutbildning, medan andra inte gjort något alls eller helt nyligen inlett arbetet. Praktisk utbildning i en miljövänlig körstil har genomförts av några av de studerade åkerierna. Kvaliteten är dock svår att bedöma och inget företag hade vid tidpunkten för enkäten infört system för individuell uppföljning och feedback. Enkäterna innehåller också frågor om trafiksäkerhetsrelaterade krav. Sådana krav eller frågor är ovanliga i fraktkundernas upphandlingsunderlag. Hos åkerierna och övriga företag med egna fordon förekommer i viss utsträckning drogtest av anställda förare, krav på större däckmönsterdjup (än vad som föreskrivs i lag) och krav på bilbältesanvändning. Intern statistik över olyckor och incidenter finns hos 11 av 15 företag. Den samhällsekonomiska kostnadseffektiviteten Den samhällsekonomiska nyttan av företagens miljöåtgärder har bedömts med hjälp av de statliga trafikverkens gemensamma kalkylvärden för NOx, HC, partiklar och CO 2. Denna intäkt jämförs med den merkostnad som flertalet alternativ medför vid jämförelse med konventionell dieseldrift. Eftersom det är fråga om en samhällsekonomisk kalkyl tas alla kostnader upp exklusive skatt. De tillkommande kapitalkostnaderna har beräknats exklusive ränta. Detta förenklade beräkningssätt leder till en mindre underskattning av framför allt kostnaden för gasdrivna fordon. I övrigt påverkar metoden knappast den totala (mer)årskostnaden, eftersom de tillkommande kostnaderna i allmänhet är rörliga. De nya samplanvärdena för kolväten och partiklar är kraftigt differentierade mellan tätorter av olika storlek. I tabellen redovisas därför två fall. Storstad syftar därvid på genomsnittlig trafik i Storstockholm samt trafik i Göteborg och de inre delarna av Malmö. Kalkylvärdena för Stockholms innerstad är ännu högre och skulle om de hade legat till grund för beräkningarna ökat lönsamheten för främst CRT, låginblandad etanol, etanol, biogas och naturgas. Tabell 0 sammanfattar resultaten av den samhällsekonomiska analysen vid jämförelse med en konventionell lastbil utan eftermonterad avgasutrustning och körd på diesel av Miljöklass 1. Där inget annat sägs görs jämförelsen med en konventionell lastbil som uppfyller EU:s Euro 2-krav. CRT är ett partikelfilter. Nyttokostnadskvoten får man genom att dividera nyttan med kostnaderna. Kvoter lika med eller större än 1.0 indikerar samhällsekonomisk lönsamhet. Vid läsning av tabellen bör man betänka att beräkningen baseras på 1999 års kostnadsläge. Den fortsatta tekniska utvecklingen kommer att reducera kostnaderna för alternativen. Samtidigt kommer emellertid den konventionella fordonen att bli allt renare, varför värdet av att byta till andra alternativ blir mindre. För pilotprojekt baserade på ett fåtal fordon, där syftet är att förutsättningslöst pröva tekniken, är det knappast meningsfullt att mäta den samhällsekonomiska nyttan med den nu aktuella metoden. När man tar steget över till en satsning på relativt många fordon, bör däremot den samhällsekonomiska nyttokostnadskvoten ligga över 1.0 eller ha goda förutsättningar att nå dit. Det bör understrykas att trafikverkens kalkylvärden är ett sätt att värdera emissionerna. Att värdera dem högre eller lägre behöver inte vara fel. Det är dock viktigt att kunna visa varför man valt en annan värdering. 2

Trafikmyndigheterna har satt det nya kalkylvärdet för koldioxid till 1.50 kr/kg (upp från 0.38), vilket återspeglar marginalkostnaden för att trafiksektorn ska nå riksdagens mål om att år 2010 inte ha högre utsläpp än 1990. Denna värdering motsvarar för diesel en CO 2 -skatt på 4.18 kr per liter att jämföra med dagens 1.06 kr. Eftersom det är tveksamt om riksdagen avser att på sikt höja beskattningen så att den motsvarar denna värdering, och eftersom målet om att hålla utsläppen från alla källor i Sverige på 1990 års nivå skulle kunna uppnås till väsentligt lägre kostnad om man accepterar en lägre målsättning för trafiksektorn, används i rapporten 1.00 kr per kg CO 2 för en känslighetsanalys. Utfallet för den samhällsekonomiska lönsamheten av en lägre värderingen av CO 2 redovisas dock inte i tabell 0. Tabellen redovisar utfallet för lokala distributionsbilar samt i några fall fjärrbilar. 3

Tabell 0. Samhällsekonomiska nyttokostnadskvoter för miljömässigt motiverade åtgärder på tunga lastbilar i distributionstrafik. Hög värdering av CO 2 (1.50 kr/kg). Alla jämförelser med diesel lastbil utan eftermonterad utrustning (Euro 2 vid jämförelse med alternativa bränslen). Åtgärd Kvot i storstad Kvot i glesbygd CRT partikelfilter på Euro 0 2.93 0.57* CRT partikelfilter på Euro 1 2.03 0.23* CRT partikelfilter på Euro 2 1.35 0.00* CRT + EGR på Euro 0 2.07 3.76* CRT + EGR på Euro 1 1.37 2.14* CRT + EGR på Euro 2 0.97 1.70* Byte till koldioxidkylaggregat 0.96 ej beräknad Etanol 0.91 0.58 Låginblandning av etanol (15 %) 1.94 0.27 RME 0.20 0.14 Naturgas 0.58 0.15 Biogas 0.76 0.49 Förarutbildning, bränslereduktion 10 % 10.31 ej beräknad Förarutbildning, bränslereduktion 5 % 5.15 11.78* * Avser fjärrbil med mycket längre årlig körsträcka (120 000 km). Av tabellen framgår att förarutbildning är den mest kostnadseffektiva av de studerade åtgärderna. Detta gäller även om den långsiktiga effekten på bränsleförbrukningen skulle stanna vid minus 5 procent. Eftermontering av CRT och EGR (Exhaust Gas Recirculation) får också höga kvoter i storstad. Störst nytta gör dessa åtgärder på äldre bilar som inte uppfyller Euro 1 och 2. Kombinationen CRT/EGR ger också hög samhällsekonomisk lönsamhet i fjärrtrafik, vilket beror på att EGR halverar NOx-utsläppet och att dessa bilar har mycket långa årliga körsträckor. CRT är i detta fall ett nödvändigt komplement för att inte en alltför hög halt av partiklar ska skada motorn när avgaserna återcirkuleras. Av de alternativa bränslena ger låginblandning av etanol en hög kvot i storstad. Det beror främst på att åtgärden reducerar partikelemissionen med ca 40 procent. Ren etanol och biogas kommer också relativt nära samhällsekonomisk lönsamhet vid användning i storstad. Inget av alternativbränslena kommer i närheten av samhällsekonomisk lönsamhet vid användning i glesbygd. Små skillnader i samhällsekonomisk effektivitet bör i detta sammanhang inte tillmätas någon betydelse, eftersom de utplånas redan vid smärre förändringar i nyttovärdering eller kostnader. Känslighetsanalysen visar dock att i de fall där skillnaderna mellan alternativen är stora påverkas inte utfallet nämnvärt av alternativa antaganden. Vid den lägre värderingen av CO 2 är låginblandad etanol det enda alternativa drivmedel som uppnår samhällsekonomisk lönsamhet i storstad. Lönsamheten hos CRT, EGR och träning i miljöanpassad körstil påverkas inte alls eller bara marginellt av byte till den lägre värderingen av CO 2. Av de i tabellen redovisade åtgärderna är det bara träning av förarna som är företagsekonomiskt lönsam vid dagens priser och skatter. För CRT och låginblandad etanol uppgår merkostnaden till 3-4 procent, medan kombinationen CRT/EGR höjer fraktkostnaderna med omkring 7 procent. Byte till alternativa bränslen höjer kostnaderna med 10-25 procent. Beträffande övriga åtgärder kostar regummerade och lågaromatiska däck inte mer än andra lastbilsdäck. Byte från mineralolja till helsyntetisk motorolja är företagsekonomiskt lönsamt förutsatt att man tillgodoräknar sig den positiva effekten på bränsleförbrukningen. Koldioxiddrivna kylaggregat kostar 4

obetydligt mer i inköp och drift än dieselaggregat. Miljögodkänd hydraulolja medför en liten merkostnad om användningen avser ett litet hydraulsystem. Slutsatser Fraktkunderna har betydande svårigheter att beräkna effekterna på miljön av sina transporter och skulle behöva få tillgång till bättre underlag från speditörer och åkerier. Det bästa vore sannolikt om denna informationsöverföring kunde utformas som en del av faktureringen. Då får kunderna underlag både för sin ekonomiska bokföring och miljöredovisningen. Av stor vikt är därvid att få till stånd en samsyn om hur fyllnadsgrad och tonkm ska beräknas liksom om vilka emissionsfaktorer som ligga till grund för rapporteringen. Nätverket transporterna och miljön (NTM) arbetar aktivt med detta. En annan viktig slutsats är att Vägverket och övriga berörda myndigheter bör upplysa regering och riksdag om att fordonskatten måste differentieras med hänsyn till fordonens avgasegenskaper och dieselskatten höjas med 3.16 kronor per liter om beskattningen ska styra mot de av riksdagen uppsatta målen. Vid den nivån skulle inga subventioner behövas, eftersom företagsekonomisk och samhällsekonomisk lönsamhet då sammanfaller. Av stor betydelse är också att informera lagstiftarna om att förhållandet att diesel beskattas mycket lägre än bensin leder till att biogas och skattebefriad etanol i stor utsträckning kommer att användas i personbilar i stället för i lastbilar och bussar. Och detta trots att miljönyttan (och den samhällsekonomiska nyttokostnadskvoten) är mycket större om dessa begränsade resurser får användas i de tyngre fordonen. I avvaktan på en lösning av skatteproblematiken finns det skäl att analysera frågan om hur fraktkunder som vill minska miljöpåverkan från sina transporter skulle kunna premiera utförarna för miljömässigt goda lösningar som inte är företagsekonomiskt lönsamma vid dagens skatter och priser. En lösning skulle kunna vara att utöver antaget anbud ge en förutbestämd premie för vissa åtgärder. Vägverket tillämpar redan en sådan modell vid upphandling av entreprenader. Vägverkets modell skulle dock behöva uppdateras så att den bättre överensstämmer med trafikverkens nya värdering av CO 2 och avgasemissioner. Den behöver också differentieras geografiskt och utvecklas så att den bättre passar andra typer av transporter med lastbil än de som Vägverket utnyttjar. En möjlighet skulle kunna vara att tillhandahålla modellen som ett interaktivt dataprogram med vars hjälp både Vägverkets egen personal och andra företag/institutioner kan beräkna premier för olika åtgärder med fördelning på tätortsstorlek. Premien bör främst avse åtgärder som är eller kan komma att bli samhällsekonomiskt lönsamma, dvs CRT, EGR, låginblandad etanol och biogas. Det är dock knappast meningsfullt att erlägga en premie för dessa åtgärder på fordon i mindre tätorter eller ren la ndsbygdstrafik. Åtgärder som redan är företagsekonomiskt lönsamma behöver självfallet inte omfattas av någon premie. I sådana sammanhang räcker det med att föreskriva i anbudsunderlaget och entreprenadavtalet att åtgärden ska vidtas. Det gäller främst GPS/trafikledning (i varje fall för nya fordon) och förarutbildning samt krav på däck och oljor. Installation av koldioxiddrivna kylaggregat på nya fordon är en åtgärd som ligger nära lönsamhet, men övergången skulle kunna påskyndas om kunderna är villiga att betala en mindre premie under den första tiden. 5

1. Inledning bakgrund Godstransporternas miljöpåverkan är omfattande och vägtrafikens andel av transportarbetet har ökat kontinuerligt under flera årtionden. Vägtransporter svarade 1997 för 67 procent av den samlade godsmängden i inrikes trafik och drygt hälften av antalet tonkilometer (SIKA, 1998). Vägtrafiken ger upphov till ca 35 procent av de svenska kväveoxidutsläppen (NO x ) och omkring en tredjedel av de samlade utsläppen av lätta kolväten (NMVOC). Den tunga trafiken svarar för drygt häften av vägtrafikens NO x -utsläpp och en mindre del av VOC-emissionerna. Efter övergången till lågsvavlig diesel är den tunga trafikens bidrag till de samlade utsläppen av svaveldioxid (SO 2 ) försumbar. Någon tillförlitlig statistik över utsläppet av partiklar (PM 10) finns inte, men Naturvårdsverket uppskattar det totala utsläppet till omkring 100 000 ton, varav mer än hälften kommer från småskalig vedeldning. Den tunga vägtrafiken bidrar med ca 6 000 ton. Dieselpartiklarnas storlek och kemiska sammansättning gör dock att varje gram från dieseldrivna fordon uppskattas vara skadligare för hälsan än ett motsvarande utsläpp från vedeldning. Beträffande PAH gör Naturvårdsverket bedömningen att vägtrafikens bidrag (inkl lätta fordon) utgör ungefär hälften av vedeldningens (Naturvårdsverket, 1998). Det totala antalet cancerfall som förorsakas av luftföroreningar anses ligga kring 1000 per år (Törnqvist M. och Ehrenberg, L. (1990). Risken för att få cancer genom exponering mot partiklar och lätta kolväten är störst i storstäderna, vilket har lett de statliga trafikverken att i förslaget till nya kalkylvärden differentiera mellan tätorter av olika storlek (ASEK, 1999). Vägtrafiken släpper årligen ut ca 17 miljoner ton kold ioxid (CO 2 ) och svarar därmed för en dryg fjä r- dedel av de totala svenska utsläppen. Den tunga trafiken bidrar med ca 22 procent av vägtrafikens utsläpp eller omkring 6 procent av hela den svenska emissionen. För många företag står transporter och andra mobila källor idag för en större andel av emissionerna till luft än utsläppen från deras anläggningar. Tabell 1 sammanfattar läget för näringslivet inklusive persontransporter men exklusive jord- och skogsbruk. Tabell 1. Näringslivets utsläpp till luft fördelat på anläggningar och mobila källor 1997. Procent. Källor CO 2 NO x NMVOC Partiklar SO 2 Produktionsanläggningar 58 17 73? 67 Transporter och mobila maskiner 42 83 27? 33 Källa: Egen beräkning baserad på Naturvårdsverkets statistik. Beräkningsunderlaget finns i bilaga 3. För partiklar finns ingen motsvarande statistik. Värdena i tabell 1 är ungefärliga genomsnittsvärden. Vid jämförelse har företag i lättare tillverkningsindustri och servicesektorn högre andelar från sina transporter, medan företag inom processindustrin har högre än genomsnittliga utsläpp från sina produktionsanläggningar. Enskilda bolag börjar nu uppmärksamma att transporternas miljöpåverkan kan vara större än produktionsanläggningarnas. SCA redovisar detta förhållande i annonser där man uppmärksammar konsumenterna på att man infört selektiv katalytisk rening av kväveoxider på sina fartyg. Av Södras miljöredovisning framgår att 46 respektive 20 procent av koncernens NO x - och SO 2 -utsläpp kommer från transporterna. För CO 2 är motsvarande andel 37 procent (Södra, 1999). 6

Riksdagen beslutade 1998 att transportsektorns koldioxidutsläpp i en första etapp bör stabiliseras på 1990 års nivå till år 2010. Utsläppen av kväveoxider, svavel och flyktiga organiska ämnen (VOC) bör enligt riksdagen minska med minst 40, 15 respektive 60 procent mellan 1995 och 2005. Något motsvarande mål anges inte för partiklar. Åtgärder som ökar effektiviteten i trafikarbetet eller minskar de specifika utsläppen per fordonskilometer kan förväntas ha större effekt på miljöstörningarna än försök att få en större del av godsflödet att utnyttja andra transportslag än vägtrafik. En fullständig internalisering av samtliga kostnader förväntas inte leda till någon större av förändring av de fyra transportslagens marknadsandelar. Anpassningen till ökade skatter och avgifter sker främst inom respektive transportslag (Kågeson, 1998). Lagkrav och skatter/avgifter har stor betydelse för vad som kommer att ske men därutöver finns betydande möjligheter för transportföretagen och deras kunder att ta egna initiativ och att gå längre än minimireglerna föreskriver. Mot denna bakgrund bör det vara intressant att studera vad några av marknadens viktigaste aktörer gör för att påskynda miljöanpassningen av godstransporter med lastbil. Till de åtgärder som kan vara potentiellt intressanta hör utnyttjandet av IT som hjälpmedel för att minska körsträckor och öka beläggningsgraden, uppgradering av fordonsflottorna genom inköp av nya fordon och/eller eftermontering av reningsutrustning. Miljökrav vid val av bränsle, däck, smörj- och hydrauloljor kan också tillmätas betydelse liksom utbildning av lastbilsförarna i en ekonomisk och miljöanpassad körstil. 7

2. Syfte och metod 2.1 Syfte Syftet med den föreliggande rapporten är dels att ge en ögonblicksbild av hur långt ett antal större fraktkunder och speditörer/åkerier kommit i arbetet med att miljöanpassa transporterna, dels att analysera kostnadseffektiviteten hos olika åtgärder. Studien är begränsad till inhemska godstransporter som utförs med vägfordon. Det innebär att företagens avvägningar mellan olika transportsätt inte berörs liksom inte heller faktorer som kan påverka de totala transportvolymerna (t ex val av underleverantörer). Avsikten med studien är inte att i något avseende försöka rangordna eller betygsätta de studerade företagen. Fokus ligger i stället på de problem och svårigheter som företagen möter i deras arbete med att miljöanpassa transporterna. Särskild vikt läggs vid frågan om hur godstransporternas miljöpåverkan bör redovisas och vilka krav som fraktkunderna kan ställa. Avsikten är också att söka bedöma den samhällsekonomiska kostnadseffektiviteten hos de åtgärder som företagen vidtagit samt att analysera den samhällsekonomiska lönsamheten hos ytterligare några potentiella åtgärder. De företagsekonomiska förutsättningar kommer också att diskuteras. Ett ytterligare syfte är att studera behovet av utvecklingsinsatser och stödjande åtgärder som kan göra det möjligt för fraktkunder och utförare att bli mera effektiva i sitt fordonsrelaterade miljöarbete. Ett sådant utvecklingsarbete skulle kunna bedrivas i de berörda branschorganisationernas regi alternativt tillkomma genom insatser från Vägverket och Naturvårdsverket. 2.2 Metod Information om de utvalda företagens miljöarbete har inhämtats med hjälp av två enkäter. Den ena är riktad till större fraktkunder och den andra till utförare av transporttjänster. De tillställdes företagen under våren 1999 och kompletterades i vissa fall under sommaren samma år. Enkäterna återspeglar således läget våren/sommaren 1999. De har i en del fall kompletterats med följdfrågor till ansvariga tjänstemän inom respektive företag. Därutöver har företagens årsredovisningar och miljörapporter utnyttjats. Enkäterna har utformats så att de utöver ett antal bakgrundsvariabler innehåller frågor om åtgärder och krav som är miljömässigt relevanta och kan bedömas ha rimlig företags- och/eller samhällsekonomisk lönsamhet. Dit hör bland annat fordonsflottans ålder, bränslekvalitet, partikelfilter, GSM/GPS och förarutbildning. De båda enkäterna bifogas som bilaga 1 och 2. Enkäten till större fraktkunder har tillställts 16 företag av vilka fyra valt att inte svara. Urvalet var tänkt att ge medverkan från något eller några företag inom skogsindustrin, verkstadsindustrin, läkemedelsindustrin, livsmedelsindustrin, annan tillverkningsindustri samt Posten och detaljhandeln. Branscher som till övervägande del utnyttjar sjöfart eller tåg för sina godstransporter har inte tagits med. Eftersom en del livsmedelsföretag och detaljistkedjor delvis distribuerar med egna fordonsflottor, innehåller enkäten också frågor om miljökrav på egna fordon. Förhållandet att studien omfattar relativt få företag gör att enkätsvaren inte kan läggas till grund för generella slutsatser om hur svenska företag ser på miljöeffekterna av sina godstransporter. Utförarenkäten har tillställts Schenker-BTL, ASG och Svelast samt några åkerier som är anknutna till de två först nämnda speditörerna. Schenker-BTL och ASG är marknadsledande i Sverige varför enkätsvaren i denna del bör ge en relativt god bild av hur långt de större företagen på utförarsidan hunnit i sitt miljöarbete. Bland utförarna finns ingen Lastbilscentral med. Det innebär att svaren knappast kan tas som utgångspunkt för en bedömning av hur långt de många små företag och ensamåkare som främst sysslar med entreprenadtransporter kommit i sitt miljöarbete. 8

Utöver frågor om miljö innehåller de båda enkäterna några frågor om trafiksäkerhetsrelaterade krav och åtgärder. Den samhällsekonomiska nyttan av olika åtgärder bedöms vad emissionerna beträffar med hjälp av de statliga trafikverkens gemensamma kalkylvärden för NOx, HC, partiklar och CO 2. Intäkten jämförs med den merkostnad som flertalet alternativ medför vid jämförelse med konventionell dieseldrift (exklusive skatt). De tillkommande kapitalkostnaderna beräknas därvid som årskostnader, exklusive ränta. Detta förenklade beräkningssätt leder till en mindre underskattning av framför allt kostnaden för gasdrivna fordon. I övrigt påverkar metoden knappast den totala (mer)årskostnaden, eftersom de tillkommande kostnaderna i huvudsak är rörliga. De studerade företagen har medgivits möjlighet att granska och kommentera ett utkast till rapporten. 9

3. De studerade företagen 3.1 Transportköparna Totalt ombads 16 företag att besvara den enkät som riktar sig till transportköparna. Av dessa har fyra meddelat att de inte kan eller vill delta. Det är Ericsson, MoDo, Pripps och Stora-Enso. Pripps meddelar att man nyligen påbörjat en kartläggning av sina transporter men ännu inte har underlag för att besvara frågorna. Företaget köper fjärrtransporterna men sköter distributionen med egna fordon (Anders Bodén, Pripps). Ericsson har över huvud taget inte svarat. Vid en liknande enkät för några år sedan svarade företaget att man inte ställde några miljökrav på sina transporter. Man kunde heller inte uppge hur transporterna fördelade sig på transportslag (Kågeson, 1996). MoDo och Stora-Enso har lämnat visst underlag men inte ansett sig kunna besvara enkäten. MoDo meddelar att man befinner sig i en fas då man arbetar med de frågeställningar som enkäten väcker men inte har möjlighet att nu lämna uppgifter som med säkerhet är helt tillförlitliga. Därför avstår man hellre (Bengt Hultman, MoDo). I 1998 års miljöredovisning lämnar dock MoDo till synes exakta siffror på koncernens energianvändning och utsläpp till luft. I dessa siffror ingår transporterna av virke från avverkningar till fabrik men däremot inte miljöpåverkan från transporter och distribution av produkter (MoDo, 1999). Stora har arbetat sedan 1995 med att kartlägga sina transportkedjors miljöpåverkan. Detta har skett inom STEP, Storas Transport Environmental Programme, som drivs av koncernens transportbolag, Stora Purchasing and Transport AB. Arbetet har fortsatt efter fusionen med finska Enso. Stora-Enso vill inte besvara den nu föreliggande enkäten, eftersom man anser att konsoliderade data på koncernnivå ger upphov till grova förenklingar (Karin Nordell, Stora Enso). Företaget har dock överlämnat en del material om krav vid upphandling av transporttjänster, vilka till någon del kommer att beröras i kommande avsnitt av denna rapport. Tolv företag besvarade den enkät som riktades till större fraktköpare. Tabell 2 innehåller viss grundläggande information om dessa företag. Notera att tabellens värden avser företagens verksamhet i Sverige och deras inrikes transporter. I två fall, Distrilux och Volvo Transport, representeras företagen av sina helägda transportbolag. Distrilux är Electrolux-koncernens transport- och logistikföretag. De båda koncernernas omsättning i Sverige är liksom antalet anställda självfallet mycket större än vad som framgår av tabellen. I Electrolux fall svarar dessutom produktionen i Sverige bara för 5 procent av koncernens nettoomsättning. Tabell 2. De studerade fraktkundernas verksamhet i Sverige 1998. Företag Omsättning Anställda Transport- Tonkm Andelar, procent mdr kostnader tusental kronor milj kr Bil Tåg Båt Flyg Arla 13.1 5 600 IU IU 1 99 1 0 0 Astra 2 2.4 8 060 4 3 3 800 100 0 0 0 Distrilux IU 118 IU 29 389 94 6 0 0 H&M 4.9 3 080 25 IU 99 1 0 0 ICA 40.0 6 200 800 IU 1 85 15 0 0 IKEA 6.1 3 300 IU IU IU 4 IU 4 IU 4 IU 4 KF 30.6 5 18 227 5 500 IU 1 80 20 0 0 Posten Brev 13.1 29 000 IU IU 1 80 10 0 10 Posten Logistik 3.4 1 364 IU IU 1 100 0 0 0 Skanska 22.7 16 831 55 56 616 95 6 0 0 0 Södra 3.3 2 300 500 1 300 000 75 24.6 0.4 0 Volvo Transport 2.8 418 2 125 120 000 79 21 0 0 10

IU = Ingen Uppgift 1. Företaget redovisar inte i tonkm. 2. Efter 1999-06-01 AstraZeneca. 3. Enbart transporter som i sin helhet utförs inom landet. 4. För hela koncernen, inkl utrikes transporter, är fördelningen 60, 20, 20 respektive 0 procent. 5. Varav KF Distribution & Logik 11.2 mdr och 1 726 anställda. 6. Resterande 5 procent utgörs av kombitransporter. 3.2 Transportföretagen Av de företag som tillställdes enkäten svarade alla. 1 Tabell 3 innehåller viss grundläggande information om de transportföretag som besvarade enkäten. Tabellens värden avser företagens verksamhet i Sverige. TGM, AB Gustav Perssons Åkeri (GP), Lagans Åkeri AB och Mannbergs Åkeri AB är alla anslutna till Schenker-BTL AB, medan Transportledet Sverige AB är anslutet till ASG AB. Malkolm Anderssons Åkeri AB ägs av ASG. AB Svelast ingår i SJ koncernen. Tabell 3. De studerade transportföretagens verksamhet i Sverige 1998. Företag Omsättning miljoner Anställda i Sverige* Tusental tonkm med kronor i Sverige lastbil i inrikestrafik Schenker-BTL 9 100 4 743 IU TGM IU 103 IU GP 85 136 IU Lagans Åkeri IU 55 mäts ej Mannbergs Åkeri AB 37 60 236 880 ASG Sverige AB 4 409 1 751 2 955 112 Transpor tledet 220 300 72 000 Malkolms 136 165 188 000 Svelast 380 550 mäts ej * Varav en del i några fall arbetar med utrikestransporter, lagerverksamhet etc. 3.3 Miljöcertifiering, miljömål, basårsvärden och nyckeltal Tabell 4 ger en bild av hur långt de studerade företagen har kommit i sitt miljöarbete. Flertalet företag förbereder sig för miljöcertifiering enligt ISO 14001, men det är bara ett fåtal som hittills blivit helt eller delvis certif ierade (Arla, ICA, Posten Logistik, Volvo Transport, Schenker-BTL och ASG). Södra är det enda av de studerade företagen som inriktar sig på EMAS-certifiering. Bara ett fåtal av företagen har antagit kvantifierade eller på annat sätt preciserade mål för hur mycket deras belastning på miljön ska minska. Flera av dem har dock satt upp allmänna mål eller mål om hur miljöarbetet ska bedrivas (organisationsrelaterade mål). I tabell 4 redovisas bara preciserade reduktionsmål. Mål som enbart avser anläggningar tas inte upp. Att fastställa basårsvärden för företagets miljöpåverkan är en förutsättning för att de ska kunna ställa kvantitativa mål. Flertalet av de studerade företagen har fastställt basårsvärden för de viktigaste emissionerna till luft, i några fall dock bara för NO x och CO 2.Av tabellen framgår att företagen använt olika källor när de fastställt sina basårsvärden. Frågan om valet av datakälla har betydelse för jämförelser mellan olika företags miljöbelastning kommer att behandlas längre fram. 1 ASG Hellgren fanns bland de tillfrågade företagen men bortföll eftersom bolaget ägs av ASG och därför ingår i redovisningen för ASG Sverige (egna fordon). 11

Tabell 4. Viktiga aspekter på de studerade företagens miljöarbete. Företag Miljöcertifiering Preciserade reduktionsmål Basårsvärde(n) Källa för emissionsdata (väg) Arla 1 anläggning ISO 14001 CO 2 15% NO x 15% 1996 Volvo/Scania + Chalmers övriga på gång 2002* Industriteknik Astra Planerar ISO 14001 Inga 1998 Transek AB Distrilux Planerar ISO 14001 Inga Nej H&M Inga specifika Nej ICA Alla driftsenheter ISO 14001 NO x -10%, CO 5-10%, HC 20 %, PM 20% 1996 EU:s gränsvärden för olika årsmodeller IKEA Några enheter ISO Nej Nej 14001 KF Under framtagande 1998 NTM Posten Brev Förbereder ISO 14001 Bränsleförbr. 8% till CO 2 1998 2001 för transporter Posten ISO 14001 Interna mål som ej CO 2, NO x, PM, NTM Logistik offentliggörs VOC Skanska Beslutat införa Inga specifika på koncernnivå Nej Södra Förbereder EMAS Nej CO 2, NO x, SO 2 NTM + branschgemensamma Volvo ISO 14001-5% till 2002 för CO 2, 1998 NTM + uppgifter från Transport NO x, SO 2 transportörerna Schenker- BTL Delar av företaget enligt ISO 14001 NO x, CO 2 1998 NTM För 1999: Fyllnadsgrad 72 %, Fordon: Euro 0 max 65%, Euro 1 minst 18 och Euro 2 lägst 17 % TGM Se Schenker-BTL Nej GP Nej Nej Lagans Åkeri Utsläpp 1% under 1999, CO 2-5% 1997-1997 CO 2, NO x, PM Åkeriförbundets miljöbank 99 Mannbergs Förbereder ISO 14001 5 % minskad bränsleförbrukn. CO 2 1999-2000 ASG Moderbolaget och ASG Inga specifika 1998 CO 2, NO x, PM, NTM Norrköping ISO 14001 VOC, SO 2 Transpor t- Inga specifika alt. ej 1998 CO 2, NO x, PM, ledet tidsbestämda VOC, Malkolms ISO 14001 1 % lägre förbrukning 1998 CO 2, NO x, PM, IU under 1999 VOC, SO 2 Svelast Förbereder ISO 14001 180 nya bilar på 5 år 1996 NTM+ fordonstillverkarna * Målen avser utsläpp från anläggningar och transporter I de båda enkäterna fanns också en fråga om vilka nyckeltal avseende transporternas miljöpåverkan som företagen använder i sin redovisning. Av svaren framgår att frågan var alltför oprecist formulerad. Avsikten var att få vetskap om företagen i sin årsredovisning och/eller miljöredovisning använder något nyckeltal som visar miljöpåverkan i förhållande till produktionsvolym eller omsättning. Det tycks sällan vara fallet. Däremot förekommer en hel del statistik i företagens miljöredovisningar. Några företag har också försökt relatera utsläppen till produktionen. Dit hör Schenker-BTL som registrerar NO x och CO 2 per nettoomsättning och ASG som anger nettoomsättning och rörelseresultat per ton 12

fossilt koldioxid samt CO 2, PM, HC, NO x och SO 2 per tonkm. Transportledet Sverige AB, anslutet till ASG, lämnar dock ingen uppgift om nyckeltal. Bland de större fraktkunderna är det bara ICA Handlarna och Posten Logistik som uppger att de använder nyckeltal av detta slag. ICA redovisar dieselförbrukning och miljökostnad per RC (rullbur mått), medan Posten Logistik redovisar bränsleenergi och utsläpp (CO 2, PM, HC, NO x ) per kolli och per kg gods. Företag som köper transporttjänster är givetvis beroende av utförarna för underlag för framtagande av miljörelaterade nyckeltal. Av enkäten framgår att inga av de studerade fraktkunderna har kunnat uppge vilket antal tonkilometer deras verksamhet givit upphov till (med undantag för Astras partiella utnyttjande av egna fordon). Denna svårighet tas upp i rapportens analysdel. Där kommer också för- och nackdelar av olika typer av produktionsrelaterade nyckeltal att diskuteras. 3.4 Miljöutbildning Miljöutbildning av ledningen och personalen måste anses vara en förutsättning för ett framgångsrikt miljöarbete. Utbildningen behövs både för att motivera de anställda och för att ge dem möjlighet att upptäcka och åtgärda problem på ett kostnadseffektivt sätt. I det nu aktuella sammanhanget bör utbildning av de transport- och logistikansvariga medarbetarna inom de upphandlande företagen bedömas som särskilt viktigt. Tabell 5 visar omfattningen av den miljöutbildning som de studerade företagen givit sina logistik- och transportansvariga. Tabell 5. Miljöutbildning av logistik - och transportansvariga Företag Arla Astra Distrilux Hennes &Mauritz ICA Handlarna IKEA KF Posten Brev Posten Logistik Skanska Södra Volvo Transport Miljöutbildning De flesta, en heldag Vissa nyckelpersoner, 4-5 dagar Flertalet, fem timmar Tre dagar (2+1) för nyckelpersoner med miljöansvar En dag för alla medarbetare Två dagar, en generell, en om transporter Allmän utbildning för alla, speciell 10 dagar 4.0 timmar eller 0.5 timmar inkl självstudier och kunskapsprov Totalt ca 4 dagar Allmän 0.5 dagar, påbyggnad för en del medarbetare Ingen Ca 6 timmar per person Av tabellen framgår att företagen i mycket varierande grad satsat på att miljöutbilda de transportansvariga tjänstemännen. Enkäten innehöll inga frågor om utbildningens inriktning och det är därför inte möjligt att värdera de olika utbildningarnas relevans och kvalitet. Man kan dock notera att det inte bland de studerade företagen tycks finnas något tydligt samband mellan omfattande personalutbildning (tabell 5) och t ex tydliga miljömål eller tidig miljöcertifiering (tabell 4). Transportföretagen ombads redovisa i vilken utsträckning lastbilsförarna respektive övrig personal genomgått miljöutbildning. De flesta har svarat utan att ange utbildningens längd. Resultaten framgår av tabell 6. Noterbart är de mycket stora skillnaderna mellan de olika företagen när det gäller grundläggande miljöutbildning och frånvaron av praktisk förarutbildning i en ekonomisk och miljöanpassad körstil. En del företag som inte genomfört praktisk körstilsutbildning har satsat på teoretisk information. 13

Tabell 6 Andel miljöutbildade inom de studerade transportföretagen samt utbildning av lastbilsförare i företag med egen fordonsflotta. Företag Lastbilsförarna allmän Praktisk utbildning Övrig personal utbildning i miljövänlig körstil Schenker-BTL 41 % IU 66 % TGM 0 0 0 GP 0 0 0 Lagans Åkeri 95% 100% 0 Mannbergs Åkeri ca 10 personer 0 0 ASG Försumbar försumbar 60-80 personer Transpor tledet 0 100 % 0 Malkolms 95 % 0 100 % Svelast 0 0 0 Arla ca 60 % ca 60 % se tabell 4 Astra 100 % utbildade i farligt gods 0 se tabell 4 ICA 100 % kurs i farligt gods En del hos Volvo och se tabell 4 Scania KF 100 % 100 % 1 se tabell 4 Posten Brev 100 % 25 personer 2 se tabell 4 Södra Skog Alla 0 se tabell 4 1. Halkkörning + allmänna instruktioner från Volvo. 2. Under 1999 har Posten Brev inlett praktisk utbildning av samtliga 8 900 chaufförer (inkl de som kör lätta fordon). De ska inom tre år ha genomgått en endagsutbildning Av de uppgifter företagen lämnat om praktiskt utbildning i miljöanpassad körstil framgår att inget av de företag som bedrivit sådan utbildning har följt upp effekterna på bränsleförbrukningen. Ingen av dem har heller infört system för individuell mätning och feedback. Posten Brev avser dock att göra en sådan uppföljning av den utbildning som nyligen inletts. 3.5 Upphandlingskrav Enkäten till fraktkunderna innehåller en rad frågor om vilka miljökrav och önskemål om miljörelaterad information som de ställer i sina upphandlingsunderlag. Utfallet redovisas i tabell 7. Det bör understrykas att tabellen bygger på de svar företagen givit. Någon granskning av deras upphandlingsunderlag har inte skett. Det kan innebära att kraven/önskemålen inte alltid ställts på ett sätt som helt överensstämmer med enkätens frågor. Frågan om partikelfilter (nr 9 uppifrån) har fått en olycklig utformning. Respondenterna har inte medgivits möjlighet att redovisa om sådan utrustning är ett obligatoriskt krav. Å andra sidan visar svaren att det högst kan vara två av de 12 företagen som ställer ett sådant krav. Det troliga är att det bara rör sig om ett önskemål. Önskemålen om andra fordonsrelaterade åtgärder (sista raden i tabellen) avser tvätt, underhåll, motorvärmare och vindavvisare. Tabellen visar inte de enskilda företagens profil. Det kan dock nämnas att Skanska vid tidpunkten för besvarandet av enkäten inte ställde några miljökrav alls på sina transporter. Företaget håller dock på att utarbeta sådana krav. Av tabell 7 framgår att relativt få av de studerade företagen ställer krav på utförarnas val av däck, smörjoljor och hydrauloljor. De senare ställer själva sådana krav i något högre utsträckning men med betydande skillnader mellan olika åkerier. Åkeriernas krav på däck och oljor redovisas i tabell 8. 14

Tabell 7. Förekomst av olika krav och önskemål i de studerade företagens upphandling av godstransporter med lastbil. Antal företag. Krav/önskemål Måste uppfyllas Önskemål Tas ej upp eller IU Miljöpolicy 3 7 2 Miljöledningssystem 1 5 6 Miljöcertifiering 0 5 7 Specificerade miljömål 1 3 8 Högsta genomsnittsålder hos utnyttjade 0 2 10 fordon Högsta ålder hos fordonen 2 1 9 Den berörda fordonsflottans åldersförde 1 6 5 lning Bränslekvalitet 7 1 4 Uppgift om partikelfilter finns 2 1 9 Miljöbildning av förarna 0 5 7 Fordonen har GSM/GPS 0 2 10 Övrig information* Hydrauloljans kvalitet 1 2 Smörjoljornas kvalitet 0 2 Däckens innehåll av HA-olja 1 0 Andra krav på fordon 1 3 * Blanketten ger möjlighet till kompletterande information om andra miljökrav. Tabell 8. De studerade åkeriernas miljökrav på däck samt smörj- och hydrauloljor. Företag Däck Smörjoljor Hydrauloljor Schenker-BTL HA-olja <3% Ren smörja -kraven* Ren smörja -kraven* TGM HA-olja <3% Ren smörja -kraven* Ren smörja -kraven* GP Inga Inga Inga Lagans Åkeri Låga halter av HA och zink, Syntetiska oljor om Vegetabilisk olja om regummerade, lättrullande möjligt möjligt Mannbergs Åkeri HA-olja <3% Syntetiska oljor om Vegetabilisk olja om möjligt möjligt ASG Låg HA-halt, <10 ppm Cd, <2 Tillverkarens krav, miljömärkta oljor om möjligt % Z, rullmotstånd 20% red. Transpor tledet Regummeras 2 ggr Inga Syntetiska Malkolms Regummerade, ej HA-olja Tillverkarens krav, miljömärkta oljor om möjligt Svelast Ej HA-oljor, regummerade Inga Inga * Frivilliga krav enligt lista från SP. 3.6 Transportföretagens fordon och utrustning Tabell 9 visar hur de studerade transportföretagens fordonsflottor är sammansatta och vilken övrig utrustning och bränslen de använder. I tabellen har data om Poståkeriets fordonsflotta lagts in. Poståkeriet anlitas av Posten Brev och Posten Logistik. Utöver de i tabellen redovisade frågorna tillfrågades företagen om sina krav på dieselkvalitet och deras eventuella användning av diesel med låginblandning av RME, etanol eller metanol. Av svaren framgår att alla studerade företag använder miljöklass 1 diesel (i Sverige) och att inga försök med låginblandning förekommer för närvarande. Bara 0.2 procent av fordonen har alternativa drivlinor eller 15

använder alternativa bränslen (elhybrider och naturgas). Frågan om mobitex/gps har visat sig vara olyckligt formulerad. Avsikten var att se i vilken utsträckning fordonen är utrustade med både GPS och någon form av kommunikationssystem (mobitex eller GSM). I tabellen redovisas bara det antal fordon som uppfyller båda kraven. I flera åkerier är samtliga fordon försedda med mobitex. Tabell 9. Transportföretagens fordonsflottor och övriga utrustning. Lastbilar över 3.5 ton. Företag Antal Fordonens procentuella fördelning Genom- Fordon med särskild utrustning fordon på miljöklasser snittsålder Euro 0 Euro I Euro II Partikelfilter GPS/ mobitex Alternativ bränsle # Schenker- 736 egna 64 12 24 IU 6 st 43 % 5 st BTL TGM 83 51 20 27 IU 0 14 % 2 st GP 81 65 35 IU 10 st 1 st 0 Lagans 30 66 7 27 7.5 år 0 29 st 0 Mannbergs 38 82 13 5 10 år 0 0 0 ASG 155 egna 56 10 34 7.9 ÅR Ca 1 % 13 % 3 st Transportledet 150 IU IU 25 (1997) 5 år Vet ej 10 st 0 Malkolms 74 60 30 10 8 år 0 11 st 0 Svelast 299 66 5 29 7.7 år 3 st 0 2 st Poståkeriet 813* 55 17 28 6.92 1 st 30 st 2 st * Avser fordon > 4.2 ton. Utöver dessa äger Poståkeriet 254 fordon i intervallet 3.5-4.2 ton för vilka dock inga uppgifter lämnats om miljöklasser samt 754 lätta fordon (< 3.5 ton). Av fordonen mellan 3.5 och 4.2 ton utnyttjar två alternativa bränslen (redovisas ej i tabellen). # Inklusive naturgas I tabell 10 redovisas motsvarande data för tillverkande företag som delvis distribuerar med egna fordon. Arla förfogar över 349 egna fordon och har dessutom ytterligare 240 permanent inhyrda. Arlas logistikpersonal planerar och styr helt användningen av de senare. Inklusive dem sköter Arla 80-85 procent av sina transporter med egna fordon. I tabell 10 redovisas dock bara de fordon som ägs av Arla. ICA:s transporter går till 60 procent med egna fordon och till 40 procent med fordon som hyrs in inom ramen för åkeriavtal. KF har samma relation mellan egna och inhyrda fordon i sin varudistribution. Posten Brev sköter 54 procent av transporterna med egna fordon och den resterande delen genom köpta tjänster (till stor del från Poståkeriet). Utöver 40 fordon > 3.5 ton äger Posten Brev 15 lätta lastbilar och ca 4 900 brevbärarbilar (som är klassade som personbilar men används för distribution). Av de senare drivs 440 med el och fem med gas. Astra utför ca 10 procent av transportarbetet med egna fordon. För Södra Skog är motsvarande siffra 7 procent. Med undantag för ICA innehåller inte heller dessa företags fordonsflottor annat än ett fåtal bilar med alternativ drivlina och/eller bränsle. ICA handlarna, som har en vision om att inga ICA-fordon ska köra på fossilt bränsle år 2010, har hittills bytt ut 8 procent av den tunga fordonsparken mot alternativbränslebilar (20 RME, 1 biogas och 1 naturgas). Låginblandning 16

förekommer inte hos något företag, men Arla planerar försök med inblandning av 2 procent RME i miljöklass 1 diesel. Tabell 10. Fordonsflottor hos tillverkande företag som delvis utför transporter i egen regi samt fordonens utrustning. Lastbilar över 3.5 ton. Företag Antal Fordonens procentuella fördelning Genom- Fordon me d särskild utrustning fordon på miljöklasser snittsålder Euro 0 Euro I Euro II Partikelfilter GPS/ mobitex Alternativ bränsle* Arla 349 82 5 13 8-9 år 12 st 1 st Astra 8 37 0 63 1.5 år Alla 0 0 ICA 300 53 25 22 6.5 år 18 st GSM 23 KF 375 67 33 IU 0 IU 2 Posten Brev 40 80 10 10 IU IU ca 100# IU Södra Skog 12 0 0 100 2 år 0 2 0 * Inklusive naturgas # Inklusive lätta fordon I enkäten finns en fråga om vilka krav företagen ställer vid inköp av nya kylaggregat (till bilar som distribuerar kylda produkter). Förutom en allmän övergång till kylmedia som inte påve r- kar det stratosfäriska ozonskiktet förekommer försök med kylaggregat som inte drivs direkt med diesel. Dit hör eutektiska kylaggregat som drivs elektriskt (Arla, Astra) och hydrauldrivna kylaggregat (Arla, ICA). Schenker-BTL provar ett CO 2 -drivet aggregat. 3.7 Trafiksäkerhetskrav De båda enkäterna omfattar också frågor om vilka trafiksäkerhetsrelaterade krav och åtgärder som ställs respektive vidtas. Av svaren från beställarna framgår att sådana krav är mycket ovanliga. Arla ställer krav på att transportören ska ha en handlingsplan för olyckor. De övriga 11 företagen ställer inga konkreta krav på åtgärder eller utrustning som inte redan omfattas av bindande lagstiftning. Några företag understryker dock i allmänna termer att utföraren ska följa lagar och föreskrifter. Företag med egna fordon fick liksom åkerierna lämna uppgifter om vilka trafiksäkerhetsåtgärder de vidtar. Av tabell 11 framgår vad de gör i detta avseende. Tabell 11. Trafiksäkerhetsrelaterade åtgärder (utöver vad som krävs i lag) hos företag med egna fordon. Antal företag. Åtgärd Ja Nej eller ingen uppgift Krav på större däckmönsterdjup 3 12 Intern statistik över olyckor och incidenter 11 4 Drogtest av anställda förare 5 10 Egen kontroll av vilobestämmelserna 11 4 Krav på att bilbälte ska användas 2 13 Annat krav 2* * Ett fall av bromstest 2 gånger per år (1 företag) samt ett fall av krav på extra säkerhetsutrustning utöver lagkrav vid vissa transport av gods. 17

4 Analys av vidtagna och potentiellt intressanta åtgärder 4.1 Inledning De ovan redovisade enkäterna täcker inte alla åtgärder som kan vidtas i syfte att minska godstransporternas miljöpåverkan. Frågor som har med logistik och val av transportmedel och distributionssystem behandlas inte. Sådana åtgärder kan vara lika viktiga eller viktigare för miljön än insatser i syfte att minimera de skadliga effekterna sedan man valt transportsystem. Eftersom vägtrafiken svarar för drygt häften av den inrikes godstrafiken (mätt som tonkm) och förväntas öka sin marknadsandel ytterligare, måste ändå åtgärder som syftar till att göra godstransporter med lastbil effektivare och mindre miljöskadliga tillmätas stor betydelse. Det bör också understrykas att enkäterna inte heller fångar upp alla aspekter på godstransporter med lastbil. Uppsatsen diskuterar inte distributionstrafikens uppläggning och möjligheterna att öka fyllnadsgrad och minska tomkörning på annat sätt än genom frågorna om GPS/mobitex. Det finns därför skäl att påminna om att några av de studerade företagen gör insatser i syfte att med tekniska medel öka fordonens användbarhet och lastkapacitet. Dit hör t ex flera företags satsning på av dubbeldäckare. I den fortsatta framställningen kommer en del av de frågeställningar som omfattas av de båda enkäte r- na att tas upp till fördjupad diskussion. 4.2 Miljöredovisning Krav från kunderna har lett till att alltfler företag väljer att miljöcertifiera hela eller delar av sin verksamhet. Detta leder till ökade behov av redovisning av verksamhetens miljöpåverkan. Certifiering enligt EMAS eller ISO 14001 kräver att företaget systematiskt arbetar för att ständigt minska sin miljöbelastning. Detta förutsätter att de kan sätta och följa upp såväl kvantitativa som kvalitativa etappmål. Det kan beträffande föroreningar till luft och vatten inte ske med mindre än att företaget med rimlig grad av noggrannhet kan fastställa sina utsläpp av olika ämnen. För att redovisningen ska bli meningsfull behöver dessutom emissionerna relateras till något mått på fysisk eller ekonomisk verksamhet. 4.2.1 Emissionsdata Emissioner från verklig körning bestäms av faktorer som motorn, avgassystemet, lasten och körstilen. EU:s nuvarande testcykel för tunga fordon består av 13 belastningspunkter (13 mode cykeln eller ECE R49) men innehåller inga transienter. 2 Den ger därmed bristande överensstämmelse med verklig körning. Därtill kommer att utsläppen från ett fordon ökar när det åldras. Dessutom kan utsläppen öka till följd av eftersatt underhåll. Emissionsdata hämtade från tillverkarnas certifiering av fordonen bör därför ses som en grov approximation. Enkätsvaren (tabell 4) visar att flertalet studerade företag använder data från NTM (nätverket för transporter och miljön, tidigare kallad ngm, nätverket för godstransporter och miljön). Inom NTM har fraktkunder och representanter från samtliga transportslag enats om emissionsvärden för olika typer av transporter (www.ntm.a.se). Arla uppger att man använder data från Volvo och Scania, vilket torde innebära att man väsentligen utnyttjar samma data som de företag som brukar data från NTM. Nätverkets data för emissioner från lastbilar kommer nämligen väsentligen från Scania och Volvo Lastvagnar. Åkeriförbundets miljöbank innehåller simulerade emissionsvärden för olika Scania - och Volvobilar. De har tagits fram av tillverkarna på basis av olika belastningsfall och studier av verklig körning (Mårten Johansson, Åkeriförbundet 99-05-27). Några företag uppger emellertid helt andra källor för sina beräkningar av utsläppen. Dit hör ICA som utgår från EU:s gränsvärden för olika årsmodeller. Eftersom nya fordon definitionsmässigt har utsläpp 2 EU kommer efter 2001 att successivt gå över till en transient testcykel 18

under de gällande gränsvärdena, ger ICA:s val av data högre utsläpp per fordonskilometer än vad t ex KF får när man använder data från NTM. Astra uppger att man använder en modell för emissionsdata som Transek AB tagit fram. Transeks data är hämtade från Vägverkets EVA-modell. Inom EVA finns en emissionsmodell med vars hjälp man uppskattar utsläpp från olika typer av fordon i verklig trafik. Enligt Vägverket (Lars Bergman, muntlig förfrågan 99-06-16) är EVA:s emissionsmodell inte lämpad för bestämning av belastningen på miljön av ett enskilt företags fordon. Emissionsmodellen är i stort behov av uppdatering och är mera lämplig för skattningar av utsläpp från blandad trafik. Jämförbarheten med företag som använder andra emissionsdatabaser blir därmed dålig. IKEA har reagerat på skillnaderna mellan olika emissionsdatabaser och har nyligen uppdragit åt Internationella Miljöinstitutet i Lund (IIIEE) att granska existerande (globala) databanker och hjälpa företaget att värdera dem. För IKEA är det viktigt att emissionsdatabanken kan användas internationellt. Emissionsvärdena från NTM är angivna dels som gram per tonkilometer, varvid nätverket gjort antaganden om specifik bränsleförbrukning, motorns verkningsgrad och genomsnittlig fyllnadsgrad (70 % för fjärrbilar, 50 % för distributionsbilar), dels (i likhet med EU:s gränsvärden) som g/kwh. Volvo lastvagnar (1998) redovisar typiska värden för de vanligaste Volvomotorerna när de körs på diesel av miljöklass 1. Volvos pm (1998) redovisar också typisk bränsleförbrukning för olika typer av lastbilstrafik samt exempel på emissioner per tonkm med fullastade fordon. Scania (1997) tillhandahåller ett liknande hjälp medel. Båda företagen underlättar för åkerierna genom att räkna om testcykelns utsläpp per kwh (tillförd drivaxeln) till tillförd mängd dieselbränsle (i liter). Volvo anger så gott som genomgående något lägre emissionsvärden än Scania. Likartad information finns också i Åkeriförbundets Miljöbank och i TRB-Miljös databank (www.trbmiljo.se). Viktigt är också att komma ihåg att tillverkarna ofta uppfyllt kraven för nya gränsvärden något eller några år innan dessa trätt i kraft. Det är således ofta mera relevant att utgå från vilka avgaskrav bilen uppfyller (Euro 1 osv) än att gå strikt efter årsmodell. 4.2.2 Fyllnadsgrad och tonkilometer Den kanske största svårigheten kommer vid beräkningen av fyllnadsgrad och antal tonkm. Fyllnadsgraden måste beräknas för att man ska se hur många ton nyttolast som emissionerna ska slås ut på. Nätverket för transporter och miljön (www.ntm.a.se) har publicerat energianvändning och emissioner per tonkm med lastbil utifrån den fraktdragande vikten, dvs den vikt som ligger till grund för debiteringen av kunderna. NTM beräknar fyllnadsgraden utifrån den fraktdragande vikten. Skrymmande gods omräknas därvid med en faktor i syfte att beakta lastbilens volymkapacitet som i många fall är begränsande för den totala lastförmågan. Den vedertagna brytpunkten mellan vikt och volym ligger mellan 250 och 300 kg/m 3. Till exempel får en sändning som har volymen 10 m 3 och väger 1.5 ton efter skrymning med faktorn 275/ m 3 en fraktdragande vikt på 2 750 kg. Vid samlastning (av t ex stålplåt och Rockwoll) kan fyllnadsgraden med denna beräkningsmetod bli över 100 procent. Inom NTM pågår ett arbete med att harmonisera transportföretagens val av skrymmefaktor och nätverket diskuterar också alternativa beräkningssätt. För närvarande tillämpar olika speditionsföretag olika omvandlingsfaktorer för beräkning av fraktdragande vikt (TFK, 1998). I en del fall kan det vara förhållandevis enkelt att beräkna fyllnadsgraden. Det gäller t ex för skogsbolagens transporter av rundvirke eller Arlas mjölkbila r. I andra sammanhang kan fyllnadsgraden variera inom ganska vida ramar och även om åkerierna gör överslagsmässiga försök att beräkna den genomsnittliga lastfaktorn är det inte säkert att den utgör ett bra mått på alla transporter med företagets fordon. En viktig fråga är också hur man gör med tomtransporterna. Det är inte alltid självklart vem de bör belasta. Att AssiDomän 1998 tvingades notera ökade utsläpp av kväveoxider och koldioxid berodde huvudsakligen att redovisningen utökats till att även omfatta tomma returtransporter efter vedleveranser (AssiDomän, 1999). 19

Att beräkna antalet km är inte heller lätt. Åkerierna använder ofta Vägverkets avståndstabeller för sina inrikes körningar, men tabellvärdena överensstämmer inte alltid med den verkliga körsträckan. Om kundens gods går med en slingbil eller någon annan typ av samordnad transport är det troligt att fordonet inte kör rakaste vägen mellan de två punkter där kundens varor lastas respektive lossas. Det innebär att den kund som själv vill beräkna antalet tonkm kan behöva göra ett tillägg som motsvarar skillnaden mellan den faktiska och den kortast möjliga vägsträckan. Det är av enkätsvaren och följdfrågor som ställts till en del av företagen uppenbart att de i viss utsträckning använder olika sätt att beräkna fyllnadsgrad och tonkm. Mannbergs Åkeri använder en enkel variant där man multiplicerar antalet körda km med antalet fraktade ton utan att beakta att fyllnadsgradsgraden kan ha varierat inom vida ramar. Södra föredrar begreppet lastkörningsprocent (för transport av rundvirke), vilket definieras som antal körda km med last dividerat med totalt körda km. KF anger fyllnadsgrad vid avfärd från terminal (snarare än som genomsnitt för hela distributionen). ICA mäter enbart i RC (rullbur med måtten 700x800x1580 mm). Av tabell 3 (ovan) framgår att flera av de tillfrågade speditörerna och åkerierna inte mäter sin produktion i tonkm. ASG framhåller problemen med att känna till varje enskild sändnings transportavstånd (Magnus Swahn, e-post 99-06-14). Om man för de företag som uppger produktionen i tonkm (tabell 3) slår ut produktionen per lastbil får man en spännvidd mellan 480 000 och 6 233 684 tonkm per bil. Mannbergs Åkeri redovisar en produktion per bil som är 13 gånger större än Transportledets. Så stora differenser kan i och för sig uppkomma till följd av skillnader i lastkapacitet, årliga körsträckor per bil och fyllnadsgrad. Men det förutsätter att det ena företaget helt ägnar sig åt lokal och regional distribution medan det andra uteslutande sysslar med fjärrtrafik. Fraktkunderna kan i allmänhet inte heller lämna uppgifter om antalet tonkm (se tabell 2). Arla efterlyser enhetliga regler för hur man beräknar fyllnadsgrad och tonkm och menar att utan dem blir det svårt att ta fram en tillförlit lig statistik över transporternas miljöbelastning. Företaget ser helst att Vägverket tar ansvar för utvecklingsarbetet som bör genomföras i samarbete med transportföretagen (Inger Larsson, e-post 99-05-25). StoraEnso Purchasing and Logistics AB valde att inte besvara enkäten därför att de ansvariga medarbetarna inte ansåg sig kunna klara att ta fram konsoliderade data av tillräcklig kvalitet. Företaget anlitar ca 350 olika leverantörer (i hela Europa) och i transportsystemet ingår 100 000 tals länkar. Systemet är dessutom förändringligt i tid och rum (Karin Nordell, e-post 99-03-29). StoraEnso har alltså svårigheter att lämna uppgifter om tonkm trots att man arbetat under relativt lång tid med att kartlägga sina transporter och bland annat tagit fram miljöprofiler för olika transportkedjor. Sammantaget leder ovan redovisade svårigheter till att man i många fall kan ifrågasätta värdet av att relatera fraktkundernas miljöpåverkan till antalet utförda tonkm. Det är också svårt att jämföra emissioner per tonkm från olika transportslag. Ett problem är om lastbärarna bör räknas som nyttolast vid beräkning av antalet tonkm med fartyg och tåg (så är fallet i dag) eller om de för en rättvisjämförelse med lastbilar bör betraktas som en del av fordonet. En annan svårighet ligger i beräkningen av kraftproduktionens miljöpåverkan. Alla är i och för sig överens om att eltillförselns miljöpåverkan (liksom de flytande och gasformiga bränslenas) bör beräknas utifrån ett livscykelperspektiv. Den stora frågan gäller antaganden om vilken produktion som ska anses ligga till grund för den el som utnyttjas. Här finns minst fyra konkurrerande synsätt; genomsnittlig svensk eller nordisk produktion, miljömärkt el samt kort- och långsiktig marginalel. Den genomsnittliga produktionen säger inget om vad som händer på marknaden när kunderna ökar eller minskar sin efterfrågan på el för transporter (eller något annat ändamål). Att basera emissionsberäkningarna på den produktion som tillkommer/faller bort vid ökad/minskad efterfrågan har fördelen av att visa på effekterna av ett ändrat konsumtionsmönster, vilket torde vara relevant i sammanhang där man eftersträvar jämförbarhet över tiden och ständig förbättring. På den nordiska elmarknaden svarar fossil kondenskraft för den 20