Samhällsbyggnad, Uppsala
Datum 2012-03-21 Uppdragsnummer 613812250737 Utgåva/Status Slutrapport Mario Rivera Uppdragsledare Greger Garnvall Granskare Ramböll Sverige AB Dragarbrunnsgatan 78B 753 20 Uppsala Telefon 010-615 60 00 Fax 018-69 55 49 www.ramboll.se Unr 61381147814000 Organisationsnummer 556133-0506
Innehållsförteckning 1. Om resor och resvanor... 2 2. Om exploateringen och vilken trafik som kan förväntas... 3 3. Om hållbart resande och attraktiviteten av kollektivtrafiksystemet... 5 3.1 Gång- och cykelvägnätet... 6 3.2 Kollektivtrafik... 6 4. Om konsekvenser av på vägsystemet... 8 4.1 Fördelning av trafiken från... 8 4.2 Om konsekvenser av exploateringens trafikflöden på vägsystemet... 9 5. Slutsats... 10 i
Den planerade nya stadsdelen ligger norr om Sigtuna stad, i direkt anslutning till Pilsborondellen. Den kommer att sträcka sig norrut från Ragvaldsboleden och brandstationen. Området har ett bra läge i förhållande till transportsystem och Sigtuna stad. Figur 1. Konceptskiss över den framtida stadsdelen. En viktig del i utbyggnaden av den nya stadsdelen är att vid Pilsborondellen bygga ett nytt stadsdelscentrum med livsmedelsbutik, café, restaurang, drivmedel till bilar och en startpunkt för direktbussar till Märsta station och Arlanda. Läget vid Pilsborondellen gör att platsen kan utvecklas till en bytespunkt där man kan lämna bilen och cykeln för att i stället ta direktbussen. En komfortabel vänthall inomhus förhöjer trivseln för resenärerna särskilt under den kalla årstiden. Ambitionen är att hög andel av att invånarna i och resten av Sigtuna kommer att använda kollektivtrafik som huvudtransportmedel för längre resor samt cykel för kortare resor inom området för att kunna åtstadkomma en hållbar utveckling med låg bilanvändning. Syftet med trafikstudien att beskriva vilka effekter på transportsystemet den planerade utbyggnaden kan medföra samt beskriva vilka åtgärder som kan vara aktuella för att kunna gynna det hållbara resandet i Sigtuna. 1 av 11
1. Om resor och resvanor En viktig del i trafikstudien är att bedöma hur många resor till och från kan förväntas samt hur dessa resor kan fördelas på olika färdmedel. Med det som utgångspunkt, är det möjligt att beskriva effekterna på transportsystemet. Ett hushåll eller familj kan göra flera resor under en dag. Nedanstående figur ger ett exempel på vilka typer av resor kan en familj ha. Figur 2. Figur från TRAST (Trafik för en attraktiv stad) visande resors komplexitet. Exemplet visar en barnfamiljs resor under ett dygn. För Stockholms län ser fördelningen av resorna ut på följande sätt: - Fritid 19 % - Inköp och service 23 % - Tjänster 9 % - Arbete och skola 37 % - Övrigt 12 % I en resvaneundersökningen 1 som gjordes i Stockholms län år 2004 studerades resvanorna hos invånarna i länet. I undersöknigen fann man att en person gör i snitt 2,8 resor per vardag. För att göra resan används olika färdmedel. I Sigtuna ser färdmedelsfördelning 2 på följande sätt: - Kollektivtrafik 14 % - Bil 57% - Till fots, cykel och moped 29 % Alltså, mer än varannan resa i Sigtuna görs med bil. Här finns en stor potential för att kunna ändra resvanor och minska bilanvändandet. 1 Resvanor i Stockholms län 2004 inför utvärdering av Stockholmsförsöket. Trivector traffic Rapport 2005:25 2 Fakta om SL och länet 2010. Stockholms lokaltrafik (2011). 2 av 11
2. Om exploateringen och vilken trafik som kan förväntas När denna trafikstudie görs befinner projektet sig i ett mycket tidigt planeringsstadium. Detta innebär att många osäkerheter finns kring projektets omfattning. Det framtida resandet till och från är direkt kopplat till hur många hushåll/personer som kan komma att finnas i området. Utöver det kan det tillkomma trafik från kringliggande verksamheter. Tre utbyggnadsscenarier för kommer att beskrivas för att återspegla olika utvecklingsalternativ: A) 500 hushåll B) 1000 hushåll C) 1500 hushåll Hushållsammansättning i exploateringen, oavsett scenario, antas ske på följande sätt: - 1/3 småhus - 2/3 flerfamiljhus För flerfamiljehusen antas storleken på lägenheter fördelas på följande sätt: - 1:or 10 % - 2:or 20 % - 3:or 30 % - 4:or 30 % - 5:or 10 % Med den ovan nämnda hushållssammansättningen, har följande antal boende 3 och resor räknats fram (avrundade siffror) Känslighetsanalys Personer Resor Scenario 500 800 2300 Scenario 1000 1600 4500 Scenario 1500 2400 6800 Resorna därefter fördelas efter färdmedel. Tre fördelningsscenarier har använts för att exemplifiera vilken effekt resvanorna har på trafikflödena: - Sigtuna: nuvarande färdmedelsfördelning även i framtiden - Stockholms län: samma färdmedelsfördelning som för övriga länet - Hög kollektiv: varannan resa t/f området görs med kollektivtrafik. 3 Personer äldre än 18 år. Enligt statistik av Sigtuna kommun är 75 % av befolkningen i kommunen äldre än 18 år. I analysen har använts 1,4 personer/hushåll (SCB) för mindre lägenheter och 2,7 personer/hushåll för småhus och större lägenheter. 3 av 11
Med dessa scenarier som utgångspunkt har följande trafikflöden (till och från) för vardagsmedeldygn (vdt) beräknats för : Exploatering Sigtuna Län KOLL f/vdt f/vdt f/vdt 500 hushåll 2700 2100 1400 1000 hushåll 5300 4200 2700 1500 hushåll 8000 6400 4100 Trafikflödena fördelade efter exploaterings- och färdmedelsscenario redovisas i nedanstående diagram. Figur 3. Diagram som redovisar trafikalstring från utifrån olika fördelningsscenarier. Analysen visar vilken effekt olika resvanor kan ha på trafikflödena. De redovisade trafikflödena avser det totala trafikflödet som genereras till och från området. Alltså, om bara en anslutningspunkt skulle finnas mellan och omgivande gator, skulle man kunna förvänta sig dessa flöden (beroende på vilken exploatering och hur boenden reser) på den gatan. Dessa flöden kommer därefter att fördelas på olika vägar/gator, beroende på målpunker och vilken typ av resa som görs. I samband med utvecklingen av bostäder är det relevant att ställa sig frågan om vilken resefördelning som är mer hållbar. Skillnaden i trafikflödena mellan scenario Sigtuna och scenarion hög kollektivtrafik är cirka 50 %. Ju högre kollektivtrafikandel, desto mindre blir bilresorna. Man kan fråga sig om de beräknade resultaten är rimliga eller inte. Under år 2009 gjorde Vägverket 4 (numera Trafikverket) en forskningsstudie om hur trafikalstringstal framställs och 4 Vägverket (2009). SNE-RPD framtagning av trafikalstringstal. 4 av 11
används i Sverige. Trafikalstringen varierar mycket inom Sverige och påverkas av många olika faktorer, exempelvis inkomst, tillgång till bil, läge i staden mm. De framräknade trafikflödena per scenario har jämförts med de tal som används i rapporten. Om trafikflödena sätts i relation till antal hushåll eller boende (äldre än 18 år) får man följande tal: Sigtuna Län KOLL f/hushåll f/hushåll f/hushåll 5,3 4,3 2,7 f/inv f/inv f/inv 3,3 2,6 1,7 Dessa tal inryms inom de intervall som används i studien om trafikalstring och därmed dras slutsatsen att resultaten är rimliga. Sigtuna är i Stockholms län en av de kommuner som har lägst kollektivtrafikanvändning. Att nuvarande resmönster (med hög andel bilanvändning) används som utgångspunkt för planeringen av området är inte att betrakta som ett alternativ för utveckling av. Ambitionsnivån är högt inställd, så att mer hållbara resmönster utvecklas. I nästa kapitel beskrivs vilka åtgärder som kan vara aktuella för att utveckla, ur reseperspektiv, en mer hållbar stadsdel. 3. Om hållbart resande och attraktiviteten av kollektivtrafiksystemet har som vision att utvecklas som en hållbar stadsdel. Hållbarheten kan uttryckas i olika former, men syftar i denna studie till det sättet de som bor i området gör sina resor. Hållbarheten innebär att det ges fler förutsättningar för boenden i området för att göra sina korta och långa resor med andra färdmedel än bil, exempelvis till fots, cykel (även moped) eller kollektivtrafik. Tillgång till bil har visat sig ha en direkt koppling till hur många bilresor som genereras. Av den anledningen kan det vara relevant att vara restriktiv på hur många boendeparkeringar som tillskapas i. Färre parkeringsplatser ger färre bilresor. Det kan även vara relevant att se över tillgängligheten till parkeringar. Kanske bör tillgängligheten till andra transportmedel prioriteras istället för tillgänglighet till parkeringar. Nedan beskrivs olika åtgärder som kan vara relevanta att ha i åtanke i utvecklingen av Norra Sigtuna. 5 av 11
3.1 Gång- och cykelvägnätet Nedanstående karta visar befintligt cykelvägnät i Sigtuna stad. Pilsborondellen Prästgårdsängen Brännbo Malmen Til Sigtuna stad centrala del Figur 4. Karta över cykelvägnätet i Sigtuna (streckade linjer) samt förslag till kompletteringar (orangelinjer). Området för är markerat på kartan. Det är viktigt att tar tillvara på rådande omgivningssamband, men också att det ges möjlighet till att skapa nya samband i Sigtuna. planeras innehålla ett stadsdelscentra, livsmedelbutik, förskola/skola samt en bytespunkt för kollektivtrafik. Dessa tillskott till bebyggelsen kommer på sikt att omvandlas till lokala målpunkter. Dessa blir viktiga att nå till fots och med cykel. Att bygga ut cykelförbindelser längs Ragvaldsbovägen samt anslutningar till Uppsalavägen, Övre Prästgårdsängen och Hällsbo ses som en förutsättning för utvecklingen av. För att gång- och cykelvägar ska användas är det viktigt att de har rätt läge i området, men också att de är trygga och byggs med god standard. Med god standard menas gena, trevliga, belysta, tillräckligt breda stråk. 3.2 Kollektivtrafik Dagens låga kollektivtrafikanvändning ger en utmärkt utgångspunkt för att kunna öka kollektivtrafikens attraktivitet och konkurrenskraft som färdmedel. Tillgänglighet, turtäthet, snabbhet och tillförlitlighet är några viktiga komponenter för att kunna göra kollektivtrafiken mer attraktiv. 6 av 11
Bytespunkten Att anlägga en bytespunkt kombinerad med en pendlarparkering och ett stadsdelscentra kommer att öka kollektivtrafikens attraktivitet för hela Sigtuna. Bytespunkten bör utformas och lokaliseras så att den kan nås av omgivande stadsdelar samt av flera busslinjer. En integrering av övriga verksamheter, exempelvis livsmedelsaffär, till bytespunkten har en positiv effekt på attraktiviteten. På sikt kan den nya bytespunkten utvecklas till Sigtunas nya busstorg. Ett lämpligt läge för bytespunkten bör vara i direkt anslutning till väg 263 (Uppsalavägen). Ett läge nära väg 263 förkortar köravstånd för bussar och sparar därmed restid. Utformningen av bytespunkten och det exakta läget i studeras senare i projektet. Restid - framkomlighet Snabbhet är viktigt för kollektivtrafikens attraktivitet. Av den anledningen bör åtgärder som främjar kollektivtrafiken prioriteras. Restiderna kan förkortas genom att minska antal stopp som bussen gör. Exempelvis bör en direktbusslinje mellan Sigtuna Märsta Arlanda leda till kortare restider. I dagsläget tar det i snitt 30 minuter 5 att åka buss mellan Busstorget i Sigtuna och Arlanda. Under maxtimmen på för- och eftermiddagen är restiden längre. Samma resa med bil tar 26 minuter 5. Det som har beskrivits är bara några exempel på åtgärder som kan främja det hållbara resandet. Utöver planeringen av området, behövs åtgärder som på sikt leder till att boende ändrar sina beteenden. Det kan vara från informationskampanjer, samordnade resor, bilpool till samarbetet med bussbolagen för att ta fram förmånliga erbjudanden. De största vinsterna kan uppnås om ambitionen med hållbart resande utvidgas till resten av Sigtuna. 5 Restiden beräknat i www.resrobot.se 7 av 11
4. Om konsekvenser av på vägsystemet Konsekvenserna av exploateringen på vägsystemet beskrivs för år 2030. Syftet med detta är att identifiera om exploateringen, med dess olika scenarier, kommer att belasta vägsystemet på ett sådant sätt att åtgärder kommer att behövas. För att göra det fördelas trafiken på vägnätet och därefter görs kapacitetsanalyser på kritiska punkter. Under de senaste 20 åren har befolkningen i Sigtuna ökat från 4918 inv (år 1990) till 8444 inv (år 2010). Befolkningstillväxten har varit i snitt 2,7 %/år. Trafikverket för statistik över trafikflödena på det statliga vägnätet. För väg 263 finns uppgifter för perioden 1998 till 2009. Under den tiden har trafikflödena ökat från 7900 f/ådt till 8300 f/ådt, vilket ger en trafiktillväxt på cirka 1 %/år. Befolkningstillväxten är en av faktorerna som påverkar trafiktillväxten. Trafikverket, SCB och Transportstyrelsen har tagit fram generella tal för trafiktillväxt, dessa är indelade per region. För Stockholms län används en trafiktillväxt på 1,5 %/år fram till år 2020 och därefter 0,9 %/år fram till år 2030. En generell uppräkning av trafikflöden på väg 263 öst om Pilsborondellen gör att trafikflödena ökar enligt följande: - år 2009 7880 f/ådt - år 2020 9300 f/ådt - år 2030 10200 f/ådt Enligt dessa tal kan trafikflödena på väg 263 öster om Sigtuna öka med cirka 2300 f/ådt 6 till år 2030. 4.1 Fördelning av trafiken från Resorna fördelas i olika typer av ärenden samt har olika längd. Enligt resvaneundersökningen används bilen för att göra följande typ av resor: - Arbets- och skolresor 37 % - Tjänsteresor 21 % - Inköp 10 % - Fritid 13 % - Serviceärenden 8 % - Annat 11 % 6 Ådt står för årsmedeldygnstrafik (medel av vardagar och helger under hela året). Den trafikmängd som beräknas i utredningen är vardagstrafiken (vdt). Vardagstrafiken är högre än årsmedeltrafiken. Årsmedeltrafiken motsvarar cirka 90% av vardagstrafiken. 8 av 11
Med utgångspunkt i ärendefördelning av bilresorna samt i vilken riktning man åker, kan följande trafikflöden förväntas på följande vägar (se nedanstående figur). Figur 5. Fördelning av trafikflöden per exploateringsscenario och riktning/väg Det som resultatet visar är att belastningen på vägarna kommer att variera beroende på vilket exploateringsscenario som används. Exempelvis, vid en exploatering av 1500 hushåll beräknas detta generera cirka 4000 f/vdt, av dessa kommer 2700 f/vdt (cirka 67%) att belasta väg 263 öster om Pilsborondellen. 4.2 Om konsekvenser av exploateringens trafikflöden på vägsystemet För det lokala vägtrafiksystemet, alltså trafik i riktning mot norr/väst (Håbo, Uppsala och Enköping) samt trafiken inom Sigtuna, bedöms förslaget inte medföra några betydande försämringar/problem på kapaciteten. Trafikflödena kommer att öka, men dessa kan omhändertas av nuvarande vägtransportsystem. Mer kritiskt är det för trafikanter i riktning till/från öst, alltså Märsta, Arlanda och Stockholm. Märstarondellen har redan idag problem med högbelastning under förmiddagen. Störst belastning har tillfarten från Sigtuna in till cirkulation (belastningsgrad över 0,90), vilket leder till köbildning. Planerade exploateringar i Märsta och Valsta, exempelvis Märsta Port, Steninge Slottspark, kommer att leda till högre trafikflöden till Märstarondellen. Största delen av trafiktillskottet kommer att genereras i Märsta. Den planerade ombyggnationen av Måby Trafikplats kommer att minska trafikflödena på väg 263 öster om Mästarondellen. Följden kan vara att trafikflödena kan komma att öka på Måbyleden. Storleken av trafikminskningen på väg 263 har inte uppskattas av Trafikverket. 9 av 11
Av den anledningen antas i denna studie att trafikflödena öster om Märtarondellen minskar med 10%. Två osäkra moment i denna studie är bedömning av vilken effekt kan den ombyggda Måby trafikplats ha i vägsystemet samt att bedöma i vilken grad hållbarhetsarbetet i kan leda till ändrade resvanor för övriga sigtunabor (mindre trafik som följd). En ökad trafikbelastning på Märstarondellen kommer att försämra framkomligheten och kapaciteten om inga åtgärder vidtas. Behovet av att förbättra framkomligheten på Märstarondellen finns oavsett om byggs eller ej, men omfattning av åtgärderna varierar beroende på vilken effekt Måby trafikplats har. 5. Slutsats För biltrafiken är Märstarondellen den svaga länken i vägsystemet. Cirkulationen har problem redan idag. Planerade exploateringar (främst i Märsta) kommer att öka trafiken till Märstarondellen, med lägre framkomlighet som följd om inga åtgärder vidtas. Denna utveckling kan komma ske oavsett om byggs eller ej. kommer att bidra med mer trafik till vägsystemet. Storleken på trafiktillskottet är beroende på vilket scenario som kommer att byggas ut: 500, 1000 eller 1500 hushåll. Det är väg 263 öster om Pilsborondellen och dess fortsättning mot Märstarondellen som är känslig för ytterligare belastning. Beroende på scenario, kan följande trafiktillskott på väg 263 mot Märsta förväntas: - 500 hushåll 900 f/vdt - 1000 hushåll 1800 f/vdt - 1500 hushåll 2700 f/vdt Trafikproblemen kan lösas på olika sätt. Ett sätt är att göra ombyggnadsåtgärder som gör att kapaciteten och framkomligheten förbättras. Ett annat sätt att arbeta med åtgärder som leder till ett ändrat resbeteende, alltså att bilresorna minskar och resorna med kollektivtrafik ökar. Sigtuna har en hög andel bilresor och låg andel kollektivtrafikresor. Här finns en stor potential att minska biltrafiken genom att göra kollektivtrafiken mer attraktiv och konkurrenskraftig. Denna studie har satt fokus på, men en utveckling av expressbusslinjer samt en attraktiv bytespunkt och pendlarparkering är åtgärder som kommer att gynna hela Sigtuna. Det är svårt att i detta skede uppskatta vilken effekt kan dessa åtgärder ha. För att kunna förbättra framkomligheten behövs både åtgärder i anslutning till Märstarondellen men också en lägre trafiktillväxttakt (hållbart utveckling). Det är studiens slutsats att ur ett transportperspektiv kan exploateringen av bedrivas inom intervallen 500 till 1500 hushåll. De trafikflödena från inryms i den förväntade trafiktillväxten på väg 263. 10 av 11
Det i kombination med lägre trafikflöden 7 på väg 263 öster om Märstarondellen (pga trafikplats Måby) skapar kapacitetsutrymme i vägtransportsystemet. 5.1 Sammanfattning För det lokala vägtrafiksystemet, alltså trafik i riktning mot norr/väst (Håbo, Uppsala och Enköping) samt trafiken inom Sigtuna, bedöms inte medföra några betydande försämringar/problem på kapaciteten. Om inga åtgärder vidtas kommer Märstarondellen att vara en kritisk korsning i Sigtuna kommuns vägnät. Merparten av trafiktillskottet sker från nya exploateringar och förtätningar i Märsta området, alltså lokala trafiktillskott. Den planerade exploateringen i (500, 1000 eller 1500 hushåll) kan bedrivas utan skapa orimliga belastningar i vägtransportsystemet. 7 En minskning av 10% på väg 263 öster om Märstarondellen motsvarar cirka 3000 f/vdt år 2030. Med en trafiktillväxt på 1% per år på väg 263 öster om Pilsborondellen (utan att räkna in ) är nettoökningen 2500 f/vdt. Med en exploatering på 1500 hushåll på Norra Sigtuna uppskattas trafiktillskottet på väg 263 öster om Pilsborondellen till cirka 2700f/vdt. 11 av 11