Kartläggning av cykelvägnätet i Östergötland

Rapport 2016:80, Version 1.0 Kartläggning av cykelvägnätet i Östergötland

Dokumentinformation Titel: Kartläggning av cykelvägnätet i Östergötland Serie nr: 2016:80 Projektnr: 16111 Författare: Medverkande: Kvalitetsgranskning: Beställare: Kristoffer Levin Joakim Slotte Ida Sundberg Erik Stigell Karin Neergaard Karin Neergaard Region Östergötland Kontaktperson: Eleonor Mörk, tel 010-103 65 07 Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution 0.9 2016-10-21 Preliminär rapport Beställare 1.0 2016-11-15 Justeringar enligt beställarens önskemål Beställare Åldermansgatan 13 SE-227 64 Lund / Sweden Telefon +46 (0)10-456 56 00 info@trivector.se

Förord Trivector har på uppdrag av Region Östergötland gjort en kartläggning och analys av det befintliga och planerade cykelvägnätet i regionens 13 kommuner. Syftet med uppdraget har varit att ta fram ett material som kan användas som underlag vid upprättande av länstransportplan och regionens nya cykelstrategi. Kartläggningen har gjorts genom att samla in och digitalisera tillgänglig data om cykelvägnätets omfattning i Östergötlands kommuner. Analyserna inom uppdraget har fokuserat på att identifiera förutsättningar och potentialer för cykling i ett regionalt perspektiv. Analyserna har gjorts utifrån kriterier som tätorternas storlek och lokalisering, målpunkter och trafiksäkerhet. Från Trivector har Joakim Slotte, Kristoffer Levin och Ida Sundberg genomfört kartläggnings- och analysarbetet. Från Trivector har även Karin Neergaard och Erik Stigell bidragit med sina expertkunskaper kring cykling i ett regionalt perspektiv. Eleonor Mörk har varit Region Östergötlands uppdragsledare och kontaktperson i projektet. Därtill har en representant från varje kommun i Östergötland under hela projektets gång varit kontaktperson för frågor kring befintligt och planerat cykelvägnät, samt kring frågor om hur kommunen arbetar med cykling. Göteborg, oktober 2016

i Sammanfattning Region Östergötland har under sommaren och hösten 2016 tagit fram en ny cykelstrategi för hela regionen. Parallellt med framtagandet av den nya cykelstrategin har en kartläggning av det befintliga och planerade cykelvägnätet i hela regionen genomförts. Kartläggningen har kompletterats med en analys för att identifiera längre sammanhängande stråk i regionen där potential för vardagscykling finns. I nuläget finns ca 104 mil cykelväg i hela regionen. Detta motsvarar ungefär 2,3 km cykelväg per 1000 invånare. Cykelvägnätets omfattning varierar kraftigt i regionens kommuner. I de befolkningsmässigt största kommunerna finns ett väl utbyggt cykelvägnät; i huvudorten, men även mellan huvudort och mindre tätorter i kommunerna. I de befolkningsmässigt mindre kommunerna i regionens ytterområden är cykelvägnätet generellt mindre utbyggt. På kort sikt planeras utbyggnad av cykelvägnätet i flera av regionens kommuner. Mestadels rör det sig om kompletterande länkar inom tätorterna, men det finns även långt gångna planer på utbyggnad utanför tätbebyggt område, exempelvis den nya cykelvägen mellan Motala och Vadstena. På längre sikt finns i flera kommuner önskemål om att bygga sammanhängande stråk utanför tätbebyggt område, exempelvis cykelvägar mellan Åtvidaberg och Linköping och mellan Boxholm och Mjölby. I kartläggningsarbetet har ett tjugotal stråk med potential för bilfria cykelvägar identifierats. Dessa stråk har identifierats baserat på tätortsstorlek, avstånd mellan tätorter, arbetsplatsområden, skolor, kopplingar till kollektivtrafik, samt andra målpunkter. I de identifierade stråken är cykel restidsmässigt konkurrenskraftigt mot bil. Generellt finns cykelvägar redan i de stråk där restidskvoten mellan cykel och bil är som minst, men det finns fortfarande sträckor där cykel är konkurrenskraftigt men där cykelväg saknas. Dessa stråk blir än mer intressanta med elcykel, som har en längre räckvidd än vanlig cykel. Identifieringen av stråk med potential har mynnat ut i ett förslag om 13 nya cykelvägar i regionen. Utöver de stråk som har identifierats som intressanta för regional cykling finns ett stort antal lokala kopplingar som är intressanta att studera vidare. I alla regionens kommuner finns minst en sträcka där bilfri cykelväg kan vara intressant, även om de stråk där potential för regional cykling är som störst i huvudsak återfinns i anslutning till de befolkningsmässigt största orterna.

Innehållsförteckning 1. Inledning 1 1.1 Bakgrund 1 1.2 Mål och syfte 1 1.3 Metod 2 1.4 Avgränsningar 3 1.5 Rapportens upplägg 3 2. Förutsättningarna för cykling i Östergötland 4 2.1 Befintligt, planerat och önskat cykelvägnät 4 2.2 Trafiksäkerhet 19 2.3 Turistcykelleder 21 3. Potential för cykling i Östergötland 23 3.1 Potentialanalys 23 3.2 Regionala stråk med hög potential 29 4. Föreslagna cykelvägsutbyggnader 50 4.1 Prioriterade nya cykelvägar 50 4.2 Övriga nya cykelvägar 52 5. Slutsatser 54 Bilaga 1) Studerade målpunkter

1 1. Inledning 1.1 Bakgrund För att nå en måluppfyllelse om en ökad andel cykling krävs att cyklingen prioriteras i planeringen av infrastrukturen. För att genomföra denna planering krävs i många avseenden mer kunskap om cykling på nationell, regional och lokal nivå. För närvarande tas en ny nationell cykelstrategi fram, men de nationella strategierna behöver även brytas ned på regional nivå. Under hösten 2016 ska en ny cykelstrategi för Region Östergötland tas fram. Arbetet med cykelstrategin syftar till att: Kartlägga cykelvägnätets standard och brister idag utifrån kriterier om utformning, målpunkter, felande länkar, olyckor och avstånd. Skapa ett kunskapsunderlag för att visa på faktorer som påverkar cykling, exempelvis intermodalitet, och var det geografiskt finns starkast potential för ökad cykling. Förankra föreslagna metoder, målsättningar och prioriteringsprinciper hos intressenter Anta en cykelstrategi med insatsområden, prioriteringsprinciper för satsning på cykelvägsinfrastruktur, arbetsgång och roller och ansvar. Stödja kommuner utan egen cykelstrategi. 1.2 Mål och syfte Parallellt med framtagandet av cykelstrategin ska en kartläggning av regionens befintliga cykelvägnät genomföras. Kartläggningens syfte är dels att samla in uppgifter om det befintliga cykelvägnätets omfattning och standard, dels att samla in uppgifter om vilka planer och önskemål regionens kommuner har för cykelvägnätet i den egna kommunen. I kartläggningen ska dessutom uppgifter om hur regionens kommuner arbetar med cykelfrågor sammanställas. I uppdraget har ingått att: Kategorisera och kartlägga nuläget för cykelvägnätet genom att hämta in data från Trafikverket (NVDB) och länets 13 kommuner. Digitalisera material om cykelvägnätet i de kommuner där cykelvägnätet ännu inte finns digitalt. Analysera potential för cykling utifrån avstånd mellan orter, invånarantal, särskilt viktiga målpunkter som till exempel skolor, större arbetsplatser, expressbusshållplatser, pendelstationer, idrottsanläggningar och handelscentrum. Belysa potential genom restidskvoter för ett urval av lämpliga relationer och färdmedelskombinationer.

2 Analysera trafiksäkerheten utifrån flöden, utformning, hastigheter och olycksstatistik. Ta fram utsnittskartor för varje kommun med viktigaste stråken, standard och potentialer. Inhämta önskemål och prioriteringar från kommunerna avseende infrastruktur. Ta fram ett antal nyckeltal som visar hur respektive kommun arbetar med cykling. 1.3 Metod Kartläggning av befintligt och planerat cykelvägnät Kartläggningen av det befintliga cykelvägnätet har genomförts genom insamling av GIS-data från den nationella vägdatabasen (NVDB) och respektive kommun. De kommuner som inte har haft cykelvägnätet i digital form har ombetts skicka cykelvägnätet i annan form, exempelvis i analoga kartor och bilder. Allt analogt material har sedan digitaliserats av Trivector. Kartläggningen av det planerade cykelvägnätet har genomförts genom insamling från respektive kommun. Kommunerna har ombetts skicka material över cykelvägar som det finns genomförandebeslut om, samt cykelvägar som det finns önskemål om på längre sikt. I rapporten används genomgående cykelväg som benämning för infrastruktur som i första hand är avsedd för cykel. Cykelväg kan alltså innefatta cykelinfrastruktur som är helt friliggande från bilvägar och cykelbanor som går parallellt intill bilvägar. Kartläggning av cykelolyckor och förutsättningar för cykling i blandtrafik Trafiksäkerhet har berörts översiktligt i kartläggningen. De olyckor där minst en cyklist har varit inblandad som har förts in i Strada 1 under de senaste fem åren (2011-2015) har sammanställts i en täthetskarta. Täthetskartan har använts för att undersöka om det finns stråk i regionen som har stor potential för cykling och där cykelolyckor har varit vanligt förekommande under de senaste åren. Någon hänsyn till olyckstyp och skadegrad har inte tagits i kartläggningen. En sammanställning av förutsättningarna för cykling i blandtrafik på hela det statliga och kommunala vägnätet i regionen har gjorts med hjälp av Trafikverkets modell för klassificering av turistcykelleder ur ett trafiksäkerhetsperspektiv. Sammanställningen har använts för att studera om det finns stråk med potential för cykling där det i hela eller i delar ur ett trafiksäkerhetsperspektiv är acceptabelt med cykling i blandtrafik. Analys av cykelpotential utifrån befolkning och målpunkter Ett antal sträckor har inom kartläggningen identifierats som intressanta för framtida cykelsatsningar. Sträckorna har identifierats utifrån en gravitationsanalys, 1 Strada (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) är ett informationssystem för data om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet. Strada bygger på uppgifter från två källor, polis och sjukvård.

3 Modell för regional inventering och planering av cykelvägar, också kallad Kågessonmodellen, som baseras på potential utifrån ortsstorlek och avstånd. Kågessonmodellen har kompletterats med en analys av förutsättningen för att cykla till ett antal andra viktiga målpunkter, bland annat skolor, större arbetsplatser, centrumfunktioner, idrottsanläggningar, pendeltågstationer och expressbusshållplatser. Sammanställning av hur kommunerna arbetar med cykling Parallellt med insamlingen av uppgifter om befintliga, planerade och önskade cykelvägar har regionens kommuner ombetts att redovisa ett antal nyckeltal som beskriver hur kommunen arbetar med cykelfrågor. Vilka nyckeltal som studerats har tagits fram av Trivector och Region Östergötland i samråd med regionens kommuner. Insamlade nyckeltal redovisas inte i denna rapport utan utgör underlag i regionens fortsatta arbete med en ny cykelstrategi. 1.4 Avgränsningar Uppdragets geografiska avgränsning är Region Östergötlands 13 kommuner. När potentialen för framtida cykelvägar har analyserats har dock hänsyn tagits till större orter och andra målpunkter i angränsande län. Dessutom har vissa kommuner identifierat stråk med potential för cykling som sträcker sig över länsgränsen. 1.5 Rapportens upplägg Nedan beskrivs innehållet i rapportens kapitel kortfattat. Rapportens kartbilder har av utrymmesskäl gjorts relativt lågupplösta. Alla kartor finns dock att tillgå i högupplöst format via Region Östergötland eller via Trivector. Kapitel 2 Förutsättningar för cykling i Östergötland innehåller resultatet från kartläggningen av cykelvägnätet. I kapitlet redogörs för det befintliga och planerade cykelvägnätens omfattning i respektive kommun och i regionen som helhet. Dessutom sammanställs var i regionen cykelolyckor har inträffat de senaste fem åren, vilka förutsättningar som finns för cykling i blandtrafik på det statliga vägnätet, samt vilka stora turistcykelleder som finns i regionen. I Kapitel 3 Potential för cykling i Östergötland redovisas den analys av potential för regional cykling som har gjorts i rapporten. I kapitlet identifieras och beskrivs 26 stråk med stor potential för cykling. Kapitel 4 Föreslagna cykelvägsutbyggnader innehåller utredningens förslag om vilka cykelvägsutbyggnader som bör prioriteras. Dessutom redovisas alla övriga stråk där visst behov av ny cykelinfrastruktur har konstaterats finnas men där potentialen bedömts som mer begränsad. Kapitel 5 Slutsatser innehåller en kort sammanfattning kring förutsättningarna och potentialen för cykling i ett regionalt perspektiv.

4 2. Förutsättningarna för cykling i Östergötland I följande kapitel redovisas resultatet från kartläggningen av det befintliga, planerade och önskade cykelvägnätet i Region Östergötland. Inledningsvis görs en kort sammanfattning av cykelvägnätets utbredning i hela regionen, därefter ges en kort beskrivning och ett kartutsnitt för respektive kommun. I kapitlet ges även en kort sammanställning av var cykelolyckor har inträffat under de senaste fem åren. Dessutom visas var i regionen det ur ett trygghets- och trafiksäkerhetsperspektiv är acceptabelt att cykla i blandtrafik. Avslutningsvis ges en kort beskrivning av de stora turistcykellederna i regionen. 2.1 Befintligt, planerat och önskat cykelvägnät Cykelvägnätet i Östergötland omfattar ca 104 mil. I figur 2-1 visas regionens befintliga cykelvägnät, de cykelvägar som planeras på kort sikt, samt de cykelvägar som kommunerna själva ser som önskvärda i ett längre perspektiv. Figur 2-1 Befintliga, planerade och önskade cykelvägar i Region Östergötland.

5 Cykelvägarna återfinns främst inne i regionens större tätorter även om det i flera kommuner finns cykelvägar som sträcker sig ut från tätorterna och kopplar samman mindre orter. Flera kommuner har konkreta planer på ny cykelinfrastruktur som kan förväntas färdigställas på relativt kort sikt, totalt planeras ca 5 mil ny cykelväg på kort sikt. Ofta handlar det om kompletterande cykelvägar inom de större tätorterna, men det finns även flera exempel på mer långväga nya cykelförbindelser. På längre sikt har flera kommuner uttryckt önskemål om att knyta samman flera av regionens större och mindre tätorter med nya cykelvägar. I tabell 2-1 redovisas det befintliga cykelvägnätets omfattning i regionens 13 kommuner, samt hur omfattande cykelvägnäten är i förhållande till kommunens befolkning. Av tabellen framgår att det finns stor variation i cykelvägnätets omfattning, exempelvis återfinns 42 % av regionens totala cykelvägnät i Linköpings kommun. Om cykelvägnätens längd sätts i relation till kommunernas invånare framgår samtidigt att det finns flera mindre kommuner som har mer cykelväg per invånare än Linköping, exempelvis Vadstena som har hela 3,2 km cykelväg per 1000 invånare. Tabell 2-1 Cykelvägnätets omfattning i regionens 13 kommuner Kommun Invånare (2015) Cykelväg Km cykelväg per 1000 invånare Boxholm 5 328 2 0,4 Finspång 21 199 68 3,2 Kinda 9 795 7 0,7 Linköping 152 966 438 2,9 Mjölby 26 602 100 3,8 Motala 42 903 122 2,8 Norrköping 137 035 200 1,5 Söderköping 14 240 31 2,2 Vadstena 7 407 24 3,2 Valdemarsvik 7 747 8 1,0 Ydre 3 658 1 0,3 Åtvidaberg 11 545 34 2,9 Ödeshög 5 236 9 1,7 Totalt 445 661 1044 2,3 I följande avsnitt ges en kort sammanfattning av cykelvägnätets omfattning och vilka planerade utbyggnader som kan förväntas ske i respektive kommun på kort och lång sikt. Alla kommunkartor finns

6 Boxholm Det befintliga cykelvägnätet i Boxholm är i huvudsak koncentrerat till centralorten. Det finns inte beslut om att bygga några nya cykelvägar på kort sikt och kommunen har inte angivit några konkreta önskemål om nya cykelförbindelser på längre sikt. Däremot har angränsande Mjölby kommun uttryckt önskemål om att i framtiden anlägga en ny cykelförbindelse utmed väg 32 mellan Mjölby och Boxholm via Strålsnäs. Tabell 2-2 Uppgifter om Boxholms befintliga och planerade cykelvägnät samt cykelinfrastrukturens omfattning i relation till kommunens invånarantal Kommun Antal invånare (2015) Befintlig cykelväg Km cykelväg per 1000 invånare Boxholm 5 328 2 0,4 0 Figur 2-2 Befintliga, planerade och långsiktigt önskade cykelvägar i Boxholms kommun.

7 Finspång I Finspångs kommun finns ett väl utbyggt cykelvägnät i centralorten Finspång. Det finns dessutom cykelvägar som kopplar samman Finspång med flera av kommunens övriga orter, exempelvis finns en sammanhängande cykelväg från Borggård i kommunens östra del till Finspång via Sonstorp. I centralorten finns beslut om ett antal kortare nya cykelvägar. På längre sikt har kommunen önskemål om att bygga ut nya cykelvägar mellan Borggård och Ljusfallshammar, mellan Falla och Glan utmed väg 215, samt mellan Lämmetorp och Glan via väg 1173. Tabell 2-3 Uppgifter om Finspångs befintliga och planerade cykelvägnät samt cykelinfrastrukturens omfattning i relation till kommunens invånarantal. Kommun Antal invånare Befintlig cykelväg Km cykelväg per 1000 invånare Finspång 21 199 68 3,2 17 Figur 2-3 Befintliga, planerade och långsiktigt önskade cykelvägar i Finspångs kommun.

8 Kinda Kinda kommuns cykelvägnät är koncentrerat till kommunens två största tätorter, Kisa och Rimforsa. Det finns inga beslut om att bygga några nya cykelvägar på kort sikt. De planer som finns i kommunen på längre sikt är inriktade på att skapa ett mer sammanhängande cykelvägnät i Kisa och Rimforsa. Tabell 2-4 Uppgifter om Kindas befintliga och planerade cykelvägnät samt cykelinfrastrukturens omfattning i relation till kommunens invånarantal. Kommun Antal invånare Befintlig cykelväg Km cykelväg per 1000 invånare Kinda 9 795 7 0,7 0 Figur 2-4 Befintliga, planerade och långsiktigt önskade cykelvägar i Kinda kommun.

9 Linköping Linköpings tätort har ett omfattande och sammanhängande cykelvägnät. Även i mindre tätorter i kommunen, exempelvis Ljungsbro, Linghem och Sturefors, är cykelvägnätet väl utbyggt. Det finns dessutom sammanhängande cykelvägar till flera av de mindre tätorter som är lokaliserade nära Linköping. Av de närliggande orterna är det endast Vikingstad och Linghem som inte har en sammanhängande cykelväg till Linköping. På kort sikt planeras flera nya cykelvägar inom Linköpings tätort. Dessutom finns beslut om att bygga ut cykelvägnätet till närliggande orter, exempelvis Ringhem. På längre sikt har kommunen ambitioner att bygga ut cykelvägnätet i Linköpings ytterområden. Dessutom har både Mjölby kommun och Åtvidabergs kommun uttryckt önskemål om att på sikt bygga ut cykelvägar mot Linköpings kommun. Tabell 2-5 Uppgifter om Linköpings befintliga och planerade cykelvägnät samt cykelinfrastrukturens omfattning i relation till kommunens invånarantal. Kommun Antal invånare Befintlig cykelväg Km cykelväg per 1000 invånare Linköping 152 966 438 2,9 20 Figur 2-5 Befintliga, planerade och långsiktigt önskade cykelvägar i Linköpings kommun.

10 Mjölby Mjölby kommun har ett omfattande cykelvägnät, dels i centralorten men även i kommunens andra två större tätorter (Mantorp och Skänninge). Det finns dessutom sammanhängande cykelvägar mellan Skänninge och Mjölby och mellan Mantorp och Mjölby färdigställs just nu en ny cykelbana på den sträcka där cykelväg hittills saknats (mellan Mjölby och Sya). I Mjölby kommun finns beslut om att bygga ut cykelvägen från Mantorp över kommungränsen mot Linköping. På sikt kommer det alltså att finnas en sammanhängande cykelväg nästan hela sträckan mellan Mjölby och Linköping. På längre sikt har kommunen ambitioner om att bygga cykelvägar mellan Skänninge och Mantorp, hela sträckan mellan Mjölby och Väderstad, samt mot Boxholm via Strålsnäs. Tabell 2-6 Uppgifter om Mjölbys befintliga och planerade cykelvägnät samt cykelinfrastrukturens omfattning i relation till kommunens invånarantal. Kommun Antal invånare Befintlig cykelväg Km cykelväg per 1000 invånare Mjölby 26 602 100 3,8 7 Figur 2-6 Befintliga, planerade och långsiktigt önskade cykelvägar i Mjölby kommun.

11 Motala I Motala finns omfattande sammanhängande cykelvägnät i kommunens två största tätorter (Motala och Borensberg). Cykelvägar finns även i kommunens mindre tätorter även om omfattningen är betydligt mindre i dessa. Mellan tätorterna saknas för närvarande cykelvägar. Det finns beslut om att anlägga en ny cykelväg mellan Motala och Vadstena. Därtill finns beslut om nya kortare cykelvägar inom Motala tätort. På längre sikt har kommunen ambitioner om att bygga ut cykelvägnätet runt sjön Boren, samt att koppla samman cykelvägarna mellan Motala och Borensberg och de mindre tätorter som återfinns i kommunens södra del. Tabell 2-7 Uppgifter om Motalas befintliga och planerade cykelvägnät samt cykelinfrastrukturens omfattning i relation till kommunens invånarantal. Kommun Antal invånare Befintlig cykelväg Km cykelväg per 1000 invånare Motala 42 903 122 2,8 10 Figur 2-7 Befintliga, planerade och långsiktigt önskade cykelvägar i Motala kommun.

12 Norrköping I Norrköpings finns ett cykelvägnät som täcker större delen av huvudorten. Det finns dessutom sammanhängande cykelvägar mellan Norrköping och flera andra tätorter i kommunen, exempelvis Åby, Svärtinge och Ljunga. Utmed E22 finns cykelväg från Norrköping till Söderköpings kommun, cykelvägen är dock inte sammanhängande till orten Söderköping. Även i flera av kommunens mindre tätorter, exempelvis Åby, Skärblacka, Krokek och Svärtinge finns relativt väl utbyggda cykelvägnät. På kort sikt planeras ny cykelväg mellan Svärtinge och Finspångs kommun, samt mellan Ljunga och Djurö kvarn vid Bråviken. På längre sikt finns önskemål om att förtäta cykelvägnätet i centrala Norrköping ytterligare samt att bygga en ny cykelväg mellan Norrköping och Husby i Söderköpings kommun. Tabell 2-8 Uppgifter om Norrköpings befintliga och planerade cykelvägnät samt cykelinfrastrukturens omfattning i relation till kommunens invånarantal. Kommun Antal invånare Befintlig cykelväg Km cykelväg per 1000 invånare Norrköping 137 035 200 1,5 13 Figur 2-8 Befintliga, planerade och långsiktigt önskade cykelvägar i Norrköpings kommun.

13 Söderköping I Söderköpings huvudort finns ett cykelvägnät som täcker större delen av orten. I kommunens mindre tätorter (Östra Ryd, Västra Husby och Mogata) finns cykelförbindelser genom tätorterna. Utöver cykelvägnätet inom tätorterna finns sammanhängande cykelväg mellan tätorterna Västra Husby och Snöveltorp. Dessutom finns sammanhängande cykelväg utmed Göta kanal nästan hela vägen från Snöveltorp till Söderköping. På kort sikt planeras för en ny cykelväg delar av sträckan mellan Söderköping och Husby (utmed väg 210). På längre sikt är tanken att denna cykelväg ska vara sammanhängande hela vägen till Västra Husby. Därtill finns önskemål om nya cykelvägar mellan Söderköping och Mogata, samt på delar av sträckan mellan Söderköping och Östra Ryd. Tabell 2-9 Uppgifter om Söderköpings befintliga och planerade cykelvägnät samt cykelinfrastrukturens omfattning i relation till kommunens invånarantal. Kommun Antal invånare Befintlig cykelväg Km cykelväg per 1000 invånare Söderköping 14 240 31 2,2 3 Figur 2-9 Befintliga, planerade och långsiktigt önskade cykelvägar i Söderköpings kommun.

14 Vadstena I Vadstena kommun finns inga större tätorter utöver huvudorten. Vadstena har ett relativt väl utbyggt cykelvägnät, främst i tätortens yttre delar. Närmast orten finns dessutom cykelvägar parallellt med de större bilvägarna in mot orten. Utanför Vadstena saknas i stort sett cykelvägnät i dagsläget. I Vadstena kommun finns beslut om att anlägga ny statlig cykelväg på i stort sett hela sträckan mellan Vadstena och Motala. På längre sikt har Vadstena kommun önskemål om att anlägga en ny cykelväg utmed väg 919 mot Ödeshög. Tabell 2-10 Uppgifter om Vadstenas befintliga och planerade cykelvägnät samt cykelinfrastrukturens omfattning i relation till kommunens invånarantal. Kommun Antal invånare Befintlig cykelväg Km cykelväg per 1000 invånare Vadstena 7 407 24 3,2 0 Figur 2-10 Befintliga, planerade och långsiktigt önskade cykelvägar i Söderköpings kommun.

15 Valdemarsvik I Valdemarsviks kommun finns inget sammanhängande cykelvägnät. I Valdemarsviks tätort finns enstaka korta cykelvägar. I kommunens övriga tätorter finns i dagsläget inga cykelvägar. Utanför tätbebyggt område finns en sammanhängande cykelväg mellan Valdemarsvik och väg E22, samt en kort sträcka utmed väg 210 mot Fyruddens hamn. I kommunen finns för närvarande inga planer på nya cykelvägar och till arbetet med den här kartläggningen har kommunen inte kunnat lämna konkreta exempel på cykelvägar som planeras eller önskas på längre sikt. Tabell 2-11 Uppgifter om Valdemarsviks befintliga och planerade cykelvägnät samt cykelinfrastrukturens omfattning i relation till kommunens invånarantal. Kommun Antal invånare Befintlig cykelväg Km cykelväg per 1000 invånare Valdemarsvik 7 747 8 1,0 0 Figur 2-11 Befintliga, planerade och långsiktigt önskade cykelvägar i Valdemarsviks kommun.

16 Ydre I Ydre kommun finns cykelvägar i kommunens tre större tätorter (Hestra, Österbymo och Rydsnäs. Utanför tätorterna finns i dagsläget ännu inga cykelvägar. I Ydre kommer inga nya cykelvägar att byggas på kort sikt, däremot finns planer och önskemål om att skapa cykelförbindelser mellan Österbymo och Rydsnäs, samt mellan Hestra och Tranås. Därtill finns önskemål om nya cykelvägar utmed delar av väg 131 norr om Österbymo och norr om Asby, på sträckan mellan Tullerum och Norra Vi direkt söder om Sommen, samt mellan Hestra och Ramfall. Tabell 2-12 Uppgifter om Ydres befintliga och planerade cykelvägnät samt cykelinfrastrukturens omfattning i relation till kommunens invånarantal. Kommun Antal invånare Befintlig cykelväg Km cykelväg per 1000 invånare Ydre 3 658 1 0,3 0 Figur 2-12 Befintliga, planerade och långsiktigt önskade cykelvägar i Ydre kommun.

17 Åtvidaberg I tätorten Åtvidaberg finns ett mycket väl utbyggt cykelvägnät som även sträcker sig till den närmast belägna tätorten (Berg), samt mot sjön Ören strax norr om Åtvidaberg. Även i två av de mindre tätorterna, Grebo och Björsäter, finns viss cykelinfrastruktur. I övrigt saknas i dagsläget cykelvägar utanför tätbebyggt område. I Åtvidaberg finns inga konkreta planer på att anlägga nya cykelvägar på kort sikt. Däremot finns önskemål om att på längre sikt bygga ut cykelvägnätet betydligt. Utmed väg 35 finns önskemål om att anlägga en cykelväg som kopplar samman Linköping och Åtvidaberg via Grebo och Bankekind. Dessutom finns önskemål om nya cykelförbindelser mellan Åtvidaberg och Grebo via väg 691, 696 och 703, samt mellan Grebo och Sturefors i Linköpings kommun via väg 700. Tabell 2-13 Uppgifter om Åtvidabergs befintliga och planerade cykelvägnät samt cykelinfrastrukturens omfattning i relation till kommunens invånarantal. Kommun Antal invånare Befintlig cykelväg Km cykelväg per 1000 invånare Åtvidaberg 11 545 34 2,9 0 Figur 2-13 Befintliga, planerade och långsiktigt önskade cykelvägar i Åtvidabergs kommun.

18 Ödeshög I Ödeshögs kommun finns två större tätorter, Ödeshög och Hästholmen. I båda dessa orter finns cykelvägar även om cykelvägarnas omfattning är begränsad. Däremot finns en sammanhängande cykelväg hela sträckan mellan Ödeshög och Hästholmen. Kommunen har inte planerat för några nya cykelvägar på kort sikt. Det finns dock önskemål om att på längre sikt bygga separerade cykelvägar utmed Vättern mot Gränna i Jönköpings kommun, samt mot Vadstena kommun via väg 919. Tabell 2-14 Uppgifter om Ödeshögs befintliga och planerade cykelvägnät samt cykelinfrastrukturens omfattning i relation till kommunens invånarantal. Kommun Antal invånare Befintlig cykelväg Km cykelväg per 1000 invånare Ödeshög 5 236 9 1,7 0 Figur 2-14 Befintliga, planerade och långsiktigt önskade cykelvägar i Ödeshögs kommun.

19 2.2 Trafiksäkerhet Olycksdrabbade platser och sträckor Totalt har ca 3 000 olyckor där cyklister varit inblandade rapporterats och koordinatsatts i Strada 2 mellan 2011-2015. I figur 2-15 redovisas vilka platser i länet som är särskilt olycksdrabbade. I figuren har minst en olycka skett inom 500 meter från varje färgmarkerat område, och ju rödare färg, desto fler olyckor har inträffat i närheten. Av kartbilden framgår att de mest olycksdrabbade områdena i stor utsträckning återfinns i regionens största tätorter (Linköping, Norrköping och Motala). Även mindre framträder dock i kartbilden, exempelvis Söderköping, Mjölby och Finspång. Utanför tättbebyggt område är avståndet mellan olycksplatserna relativt stort. Det är dock tydligt att de koncentreras längs de större vägarna. Figur 2-15 Täthetskartan illustrerar cyklisters olycksfrekvens i Östergötland, ju rödare färg desto kortare avstånd mellan olycksplatserna. Bakgrundskarta: BingMaps En mer noggrann analys av regionens cykelolyckor skulle kunna användas som underlag för åtgärder på enskilda platser eller kortare sträckor. I den här utredningen har dock syftet endast varit att studera om några av de stråk där ny cykelväg kan motiveras utifrån tätortstorlek, avstånd och målpunkter även är i behov av cykelväg med tanke på olycksfrekvensen i stråket. Olyckskategori, händelseförlopp och skadegrad har inte studerats i denna utredning. 2 Detta avser alla olyckor som polis och/eller sjukvård har rapporterat till Strada, där minst en cyklist har varit inblandad och där olycksplatsen är känd och koordinatsatt. Inrapporteringen till Strada kan ha varierande kvalitet och omfattning beroende på år, vem som har rapporterat och var olyckan har inträffat. Mörkertalet kan vara betydande, framförallt vid olyckor med liten skadegrad och där endast oskyddade trafikanter varit inblandade.

20 Förutsättningar för cykling i blandtrafik Förutsättningarna för att cykla i blandtrafik har bedömts med hjälp av Trafikverkets kvalitetskriterier för turistcykelleder 3. I Trafikverkets kriterier delas lämpligheten att cykla i blandtrafik upp i fyra kategorier. Kategoriseringen görs utifrån uppgifter om årsdygnstrafik (ÅDT), skyltad hastighet och om vägen återfinns inom tätbebyggt område eller på landsbygd. Grön standard: Sträckor där cyklister upplever att det utan problem går bra att cykla med barn under 12 år på sträckan. Gul standard: Vägen upplevs som så pass lugn att två vuxna ofta kan cykla i bredd utan att störas av trafik. Röd standard: Vägen upplevs som osäker. Lila standard: Vägen upplevs som mycket trafikfarlig. I figur 2-16 illustreras förutsättningarna för att cykla i blandtrafik på det statliga och kommunala vägnätet i Östergötland. Av figuren framgår att det i stora delar av länet, främst i de mer glesbefolkade delarna i söder och utmed Östersjökusten, finns statliga eller kommunala vägar där cykling i blandtrafik kan vara acceptabelt ur ett trafiksäkerhetsperspektiv. Förutsättningarna för att cykla i blandtrafik på det statliga vägnätet är samtidigt betydligt sämre kring och mellan regionens större tätorter. Figur 2-16 Förutsättning för cykling i blandtrafik enligt Trafikverkets modell. 3 Se Trafikverket, 2014, Cykelleder för rekreation och turism Klassificering, kvalitetskriterier och utmärkning

21 I denna utredning har kartan med förutsättning för cykling i blandtrafik använts för att bedöma om något av de stråk där potential för regional cykling finns har delsträckor där cykelväg idag saknas men där det ur ett trafiksäkerhetsperspektiv är acceptabelt att cykling sker i blandtrafik. 2.3 Turistcykelleder I Region Östergötland finns sex större turistcykelleder, se figur 2-17. Nedan beskrivs dessa kortfattat. Figur 2-17 Turistcykelleder i Region Östergötland. Cykelspåret är en 250 mil lång turistcykelled som går utmed Östersjökusten från Ystad till Haparanda. Ungefär 11 mil av leden återfinns i Valdemarsviks, Söderköpings och Norrköpings kommun. Delar av leden har samma sträckning som turistcykelleden Kustlinjen. I regionen går leden i huvudsak på landsvägar,

22 mestadels på vägar som är väl lämpade för cykling i blandtrafik 4. Det finns dock sträckor i Söderköpings och Norrköpings kommun där vägar med bristfällig trafiksäkerhetstandard används. Kustlinjen är en ca 47 mil lång turistcykelled som går utmed Östersjökusten mellan Öregrund och Västervik. Ungefär 14 mil av leden återfinns i Valdemarsviks, Söderköpings och Norrköpings kommun. Leden delar delvis sträckning med Cykelspåret. Leden går i huvudsak på landsvägar och i Östergötland nästan uteslutande på vägar som är väl lämpade för cykling i blandtrafik. Längs Göta Kanal är en 20 mil lång turistcykelled som går utmed Göta Kanal, från Sjötorp i Vätergötland till Mem i Östergötland. Ca 12 mil av leden återfinns i Motala, Linköpings, Norrköpings och Söderköpings kommun. Mellan Motala och Roxen delar leden sträckning med Sverigeleden. Lite mer än en tredjedel av leden går på grusad bilfri väg utmed Göta Kanal. Resterande delar går på landsvägar, i Motala och Linköpings kommun delvis på vägar som är mindre lämpade för cykling i blandtrafik. Runt Vättern är en ca 41 mil lång turistcykelled som i Östergötland återfinns i Ödeshögs, Vadstena och Motala kommun. Sträckan i Östergötland är totalt ca 18 mil lång. Leden går i huvudsak på enskilda vägar eller landsvägar där cykling i blandtrafik bedöms som trafiksäkert. I Motala kommun finns dock sträckor där leden går i blandtrafik trots att trafiksäkerhetsstandarden är bristfällig. Sverigeleden är Sveriges största turistcykelled. Leden täcker in stora delar av landet och är sammanlagd ca 950 mil lång. I Östergötland återfinns Sverigeleden i Motala, Linköpings, Kinda och Finspångs kommun. I Motala och Linköping delar leden delvis sträckning med cykelleden Längs Göta Kanal. Sverigeleden går i huvudsak på landsväg. I Östergötland är Sverigeleden förlagd till sträckor som egentligen inte lämpar sig för blandtrafik i Motala, Linköpings och Kinda kommun. 4 Enligt Trafikverkets standard för trafiksäkerhet på turistcykelleder, se Trafikverket, 2014, Cykelleder för rekreation och turism Klassificering, kvalitetskriterier och utmärkning

23 3. Potential för cykling i Östergötland I följande avsnitt presenteras genomförda analyser kring potential för vardagscykling (turistcykelleder redovisas i kap 2.3). Potentialen bedöms utifrån tätorternas storlek och avstånd, skolors och arbetsplatsers lokalisering och omfattning, samt förekomsten av andra målpunkter. I avsnitt 3.1 redovisas fyra separata analyser som legat till grund för att identifiera relationer med hög potential. Relationerna redovisas schematiskt, som kopplingar mellan tätorter eller målpunkter. De tar inte hänsyn till den befintliga infrastrukturen och anger fågelvägen. Dessa relationer ska ses som en bruttolista för var potential kan finnas. De fyra analyserna är: Potential baserat på avstånd mellan tätorter och tätortsstorlek Potential för cykling till skolor och arbetsplatser Potential för cykling till kollektivtrafik Potential för cykling till övriga målpunkter Med utgångspunkt i potentialbedömning och målpunktsanalys redovisas i nästa avsnitt, 3.2, ett antal stråk som är prioriterade ur ett regionalt perspektiv. I dessa prioriterade stråk bedöms det finnas goda förutsättningar för bilfri cykelväg mellan tätorter. Det innebär att det också finns en befintlig infrastruktur i stråken som går att bygga ut (visa relationer som identifierats i potentialanalysen faller på att det verkliga avståndet är för långt). I avsnitt 3.2. jämförs också stråken med standarden på infrastrukturen, däribland om det finns cykelbana och möjligheterna till cykling i blandtrafik på sträckan. Detta för att bedöma vilken omfattning av fysiska åtgärder som krävs för att förbättra förutsättningar för cykling på sträckorna. 3.1 Potentialanalys Potential baserat på avstånd mellan tätorter och tätortsstorlek I Östergötlands län finns totalt 92 tätorter 5. Den sammanlagda tätortsbefolkningen 2015 var 379 961, av totalt 445 017 invånare i hela länet 6. För att bedöma potential för cykling mellan tätorter har Modell för regional inventering och planering av cykelvägar (Kågessonmodellen) 7 använts. Kågessonmodellen är en gravitationsmodell som beskriver när det finns potential för bilfri cykelväg mellan två tätorter med minst 500 invånare 8 beroende på tätorternas storlek och av- 5 Definitionen av en tätort är en koncentrerad bebyggelse med minst 200 mantalsskrivna invånare och max 200 m mellan husen. 6 Data från Region Östergötland 7 Modellen togs fram av Per Kågeson 2007 på uppdrag av Vägverket. Modellen finns beskriven i Vägverket Publikation 2007:13 8 I den här analysen har i några fall har två mindre närliggande tätorter tillsammans hanterats som en tätort med mer än 500 invånare.

24 ståndet dem emellan. I tabell 3-1 redovisas modellens längsta avstånd för potential för bilfri cykelväg beroende på antal invånare. De 54 tätorter som har studerats står tillsammans för drygt 80 % av länets befolkning och kan därför sägas utgöra ett bra urval. Tabell 3-1 Schablon som underlag för en bedömning av när bilfri cykelväg bör övervägas mellan två orter. Källa: Trafikverket Antal invånare i den mindre av tätorterna Högsta avstånd mellan orterna * 500 1 000 3 1 000 2 000 6 2 000 5 000 10 5 000 10 000 12 10 000 20 000 15 > 20 000 20 *) Avstånden anges till och från orternas ytterkanter I figur 3-1 redovisas de relationer som har identifierats av Modell för regional inventering och planering av cykelvägar. Med denna modell som grund är det framförallt i de centrala, tätbefolkade delarna av länet som potential för cykling framträder, till exempel i pendlingsstråken in till Norrköping och Linköping. Figur 3-1 Identifierade relationer enligt Modell för regional inventering och planering av cykelvägar.

25 Potential för cykling till skolor och arbetsplatser Skolor är en viktig målpunkt för cykling, framförallt på avstånd då elever inte är berättigade till skolskjuts. Skolskjutsgränserna är olika för olika kommuner. I denna analys har gränsen satts till fågelavstånden 4 km för grundskola och 5 km för gymnasieskola, vilket motsvarar verkligt avstånd om ungefär 5 km respektive 6 km. I analysen har samtliga grund- och gymnasieskolor i regionen med minst 10 anställda 9 valts ut. Därefter har relationer från skolorna till samtliga tätorter med minst 500 invånare som ligger inom 5 eller 6 km från skolan valts ut som intressanta för framtida cykelvägar. Som ett komplement till Kågessonmodellen har även en analys av cykelpotential kopplat till regionens arbetsplatser gjorts. Hela regionen har delats in i rutor om 500 x 500 meter. I dessa rutor finns uppgifter om arbetstillfällen. Alla rutor med minst 50 arbetsplatser har valts ut som intressanta för cykelförbindelser om de ligger inom ett avstånd på max 5 km från en tätort med minst 500 invånare. I figur 3-2 redovisas de relationer som har identifierats av modellen för potential för cykling till skolor och arbetsplatser. Här framförallt framträder kompletterande lokala relationer som ansluter till de regionala stråken. Figur 3-2 Identifierade relationer med potential för cykling till skolor och arbetsplatser samt de stråk som pekats ut i föregående analys ( Kågessonmodellen ). 9 Detta antas motsvara minst 100 elever enligt underlag från Skolverket

26 Potential för cykling till kollektivtrafik Ca 7 % av alla kollektivtrafikresor i Östergötland har en anslutningsresa med cykel. 10 Det bör finnas en god möjlighet att öka andelen och att bredda kollektivtrafikens upptagningsområde med goda cykelförbindelser till stationer och hållplatser. I den här analysen har järnvägsstationer och Expressbusshållplatser valts ut som intressanta målpunkter. Tillsammans fångar dessa upp viktiga resandestråk i länet och merparten av tätorterna. 40 % av länets befolkning bor max 2 km från en järnvägsstation och hela 70 % max 2 km från en expressbusshållplats. När cykeln används som anslutande transportmedel till kollektivtrafik är resorna för det mesta lite kortare än den genomsnittliga cykelresan 11. Resor med cykel till tåg är generellt sätt längre än resor med cykel till buss. Upp till 3 km bör anses vara ett rimligt avstånd för cykel som anslutning till tåg och inom det avståndet fångas merparten av tätbebyggelsen runt stationerna upp. Järnvägsstationerna finns dock nästan uteslutande i tätorter som fångas upp i ovan nämnda analyser och därför skapar dessa ingen ytterligare potential för cykling mellan tätorter än vad som framkommit i ovan nämnda analyser. Expressbusshållplatserna trafikerar ofta de största vägarna, som i många fall har byggts utanför de större tätorterna. Därför finns det på vissa platser en god potential i att skapa goda cykelförbindelser till hållplatserna från närliggande orter. Sådana exempel finns främst längs med vägarna 23/34, 35 och E22, se figur 3-3. Figur 3-3 Järnvägsstationer och Expressbusshållplatser samt kollektivtrafikstråk med potential för koppling cykel-expressbuss. 10 Östgötatrafiken, Resvaneundersökning 2014 11 Undersökningar i Skåne visar att det genomsnittliga avståndet för resor med cykel till kollektivtrafik är 1,6-2,2 km beroende på resans ärende. Källa: Nationellt cykelbokslut 2014

27 Potential för cykling till övriga målpunkter Med hjälp av kommunerna i Östergötland har en sammanställning av regionalt viktiga målpunkter tagits fram. Underlag har också hämtats från Region Östergötland och SCB. Nedan listas vilka kategorier som ingår i målpunktssammanställningen: Centralfunktioner, t.ex. centrumhandel och offentlig service Större handelsområden Sjukhus Vårdcentraler Fritid, idrottsanläggningar och kultur Högre utbildning Vilka målpunkter som har valts ut redovisas i rapportens bilaga. Sammanställningen är av stor betydelse för att komplettera den samlade bild av målpunkter som är relevanta för cykling. Dock har den haft en relativt liten betydelse för att lokalisera nya stråk med potential för cykling, utöver de som beskrivits i analyserna ovan. Figur 3-4 Studerade målpunkter i regionens norra del Figur 3-5 Studerade målpunkter i regionens södra del

28 Potential för cykling inom tätorter Analyserna som beskrivit ovan baseras på potential för cykling mellan tätorter. Dock är det troligtvis inom tätort som cykeln fortsatt kommer att ha sin största potential. I samtliga tätorter som tillhör någon av nedanstående kategorier bör det finns ett väl utbyggt cykelvägnät längs med de större i tätorten: Orter med minst 500 invånare. Orter med större arbetsplatskoncentrationer. Orter med minst en skola med minst 10 anställda. I figur 3-6 visas alla de tätorter i regionen där ett eller flera av ovanstående kriterier uppfylls. Figur 3-6 Tätorter med god potential för cykling inom tätorten

29 3.2 Regionala stråk med hög potential Med utgångspunkt i potentialanalysen har 26 stråk identifierats, se figur 3-7. I dessa stråk bedöms det finnas en hög potential för cykling mellan tätorter och därmed vara motiverat med goda cykelförbindelser. Vissa stråk har valts ut eftersom de bedöms ha god potential för kombinationsresor cykel-expressbuss. Till skillnad från de redovisade relationerna i potentialanalysen har de 26 utpekade stråken en tydlig koppling till den befintliga infrastrukturen. Stråken består av redan existerande cykelvägar, vägar med felande cykellänkar, vägar där cykelbana saknas eller i förekommande fall banvallar. Många av de identifierade relationerna i potentialanalysen har valts bort pga. av att de främst har en lokal karaktär och för att det verkliga avståndet är betydligt längre än fågelvägen. I det följande avsnittet beskrivs de utpekade stråken (markerade med siffror i kartan nedan) var för sig. För varje stråk redovisas hur potentialen för cykling har identifierats, hur stor del av sträckan där utbyggd cykelväg finns, restidskvoter mellan cykel/bil och elcykel/bil, om det finns delar av stråket som är särskilt olycksdrabbat, samt om det finns delar av stråket där cykling i blandtrafik är acceptabelt ur ett trafiksäkerhetsperspektiv. Stråk där potentialen främst ligger i att stärka kopplingen mellan cykel och kollektivtrafik (expressbuss) redovisas separat. Figur 3-7 Sammanfattning av regionala cykelstråk i Östergötland.

30 I tabell 3-2 är de numrerade stråken sammanställda. I tabellen visas hur mycket ny cykelväg som behöver byggas i de aktuella stråken samt cykelns restidsmässiga konkurrenskraft gentemot bilen redovisat som förväntad restidskvot i stråket. Vid beräkning av restidskvot har cyklisters medelhastighet antagits till 18 km/tim vilket är ett medelvärde av de cykelhastigheter som brukar antas i reseplanerare. 18 km/tim innebär en relativt hög hastighet, samtidigt kommer cyklister i de utpekade stråken kunna hålla en kontinuerlig relativt hög hastighet eftersom antalet korsningspunkter blir litet. Restid med elcykel har beräknats utifrån ett antagande om en medelhastighet om 23 km/tim. Bilrestiderna är beräknade med hjälp av GoogleMaps, vid alla bilresor har 3 minuter för starttid och parkeringssöktid adderats, undantaget vid resor till Linköping och Norrköping där 4 minuter har adderats. Enligt TRAST 12 bör en resa med cykel inte ta mer än dubbelt så lång tid som en resa med bil mellan samma start- och målpunkt. För att cykel ska vara konkurrenskraftigt mot bilen bör restidskvoten mellan cykel/bil vara max 1,5. Av tabellen framgår att cykelväg redan finns i de stråk där cykel restidsmässigt är konkurrenskraftigt mot bil, dvs. där restiden med cykel är max 50 procent länge än restiden med bil. Det finns dock flera stråk med acceptabel restidskvot ( 2,0) där bilfri cykelväg idag saknas. Tabell 3-2 Sammanställning av alla identifierade och utvalda stråk. I grönmarkerade stråk finns redan bilfri cykelväg. Nr Stråk Längd Behov av ny cykelväg cykel/bil 1 Motala Vadstena 14,6 1,8 2,2 1,7 2 Boxholm Mjölby 14,5 12,9 2,4 1,9 3 Väderstad Mjölby 12,2 10,7 2,2 1,7 4 Skänninge Mjölby 8,2 0,0 1,9 1,4 5 Mantorp Mjölby 11,1 0,0 1,8 1,4 6 Vikingstad Malmslätt - Linköping 9,4 0,0 2,2 1,7 7 Slaka Linköping 4,9 0,0 1,6 1,2 8 Ljungsbro - Berg Linköping 13,4 0,0 1,6 1,2 9 Ekängen Linköping 6,2 0,0 1,6 1,3 10 Linghem Linköping 9,2 0,0 2,0 1,6 11 Sturefors Linköping 5,2 0,0 1,5 1,2 12 Söderköping Norrköping 11,3 3,4 2,2 1,7 13 Söderköping Västra Husby - Norrköping 18,4 10,1* 2,3 1,8 14 Skärblacka - Kimstad 9,6 3,2-4,7 2,3 1,8 15 Svärtinge Norrköping 12,6 0,0 1,9 1,5 16 Svärtinge Åby 5,9 5,9 1,9 1,5 17 Graversfors-Jursla-Åby-Norrköping 10,5 1,0 2,3 1,8 18 Strömsfors-Kroksek-Åby 13,4 7,2 2,3 1,8 19 Ljunga Norrköping 5,9 0,0 1,2 1,0 20 Borggård Finspång 14,0 0,0** 2,3 1,8 elcykel/bil 12 Trafikverket, 2015, Trafik för en attraktiv stad

31 Nr Stråk Längd Behov av ny cykelväg cykel/bil 21 Lotorp Finspång 4,2 0,0 1,3 1,0 22 Berg-Åtvidaberg 2,4 0,0 1,5 1,2 23 Rimforsa Linköping (cykel-expressbuss) 24 Brokind Linköping (cykel-expressbuss) 25 Grebo Linköping (cykel-expressbuss) 26 Gusum Norrköping (cykel-expressbuss) 7,0 0,0 1,8 1,7 2,3 0,0 1,9 1,8 2,6 *** 2,0 1,9 2,6 2,6 1,9 1,6 *) Sträckans längd varierar beroende på vilken vägdragning som väljs **) Delar av stråket går på banvall där den befintliga cykelbanans status är osäker ***) Var i orten cykelvägar bör lokaliseras behöver studeras mer i detalj elcykel/bil I följande avsnitt beskrivs de 22 stråken för sig. I beskrivningen framgår hur potentialen för cykling har identifierats, hur stor del av sträckan där befintlig eller planerad cykelväg finns, vilka förutsättningar det finns för att cykla i blandtrafik på sträckan, samt om sträckan är särskilt olycksdrabbad enligt uppgifter från Strada.

32 Utvalda stråk beskrivning av standard och behov av ny cykelväg Stråk 1: Motala Vadstena Stråket bedöms har pekats ut i Modell för regional inventering och planering av cykelvägar. Sträckan direkt söder om centrala Motala är uppdelad i två parallella stråk som fångar upp olika delar av tätorten. På hela sträckan mellan Motala och Vadstena har ett flertal olyckor där cyklister har varit inblandade inträffat. Strax söder om Motala finns en sträcka där cykling i blandtrafik kan accepteras, i övrigt behövs cykelbana på hela sträckan. På stora delar av sträckan finns beslut om att anlägga en ny cykelbana. Tabell 3-3 Förutsättningar i det utpekade stråket mellan Motala och Vadstena. Längd Befintlig cykelväg Behov av ny cykelväg cykel/bil 14,6 5,1 7,4 1,8 2,2 1,7 elcykel/bil Figur 3-8 Utpekat stråk med cykelpotential mellan Motala och Vadstena Stråk 2: Boxholm Mjölby Stråket är viktigt eftersom Boxholm är en kommunhuvudort med skolor och andra centrumfunktioner. Framförallt är det mellan Strålsnäs och Boxholm som potentialen för cykling är som störst. Sträckan har inte varit särskilt olycksdrabbad de senaste åren, endast enstaka olyckor där cyklister har varit inblandade har inträffat, vilket kan bero på att få cyklar där. Förutsättning för cykling i blandtrafik saknas på sträckan. Tabell 3-4 Förutsättningar i det utpekade stråket mellan Boxholm och Mjölby Längd Befintlig cykelväg Behov av ny cykelväg cykel/bil 13,1 0,2 0,0 12,9 2,4 1,9 elcykel/bil

33 Figur 3-9 Utpekat stråk med cykelpotential mellan Boxholm och Mjölby. Stråk 3: Väderstad Hogstad Mjölby Väderstad är den enda tätorten i Östergötland där antalet arbetstillfällen överstiger nattbefolkningen. Här finns därför potential till cykling i båda riktningarna. Stråket följer gamla riksvägen. Trots den bristfälliga trafiksäkerheten är dock sträckan inte särskilt olycksdrabbad. Förutsättningar för cykling i blandtrafik saknas helt på sträckan. Tabell 3-5 Förutsättningar i det utpekade stråket mellan Väderstad och Mjölby Längd Befintlig cykelväg Behov av ny cykelväg cykel/bil 13,1 2,4 0,0 10,7 2,2 1,7 elcykel/bil Figur 3-10 Utpekat stråk mellan Väderstad-Hogstad-Mjölby. Stråk 4: Skänninge Mjölby Stråket har pekats ut i Modell för regional inventering och planering av cykelvägar. Stråket går via Slomarp in till centrala Mjölby.

34 I stråket har endast enstaka cykelolyckor rapporterats in i Strada under de senaste åren. Cykelbana finns redan idag på hela sträckan. Tabell 3-6 Förutsättningar i det utpekade stråket mellan Skänninge och Mjölby. Längd Befintlig cykelväg Behov av ny cykelväg cykel/bil 8,2 8,2 0,0 0,0 1,9 1,4 elcykel/bil Figur 3-11 Utpekat stråk mellan Skänninge och Mjölby. Stråk 5: Mantorp Mjölby Stråket har pekats ut i Modell för regional inventering och planering av cykelvägar. Under de senaste åren har enstaka cykelolyckor inträffat på sträckan, främst på den del av sträckan som inte har haft en färdigställd cykelväg. Cykelbana finns eller håller på att färdigställas på hela sträckan. Tabell 3-7 Förutsättningar i det utpekade stråket mellan Mantorp och Mjölby. Längd Befintlig cykelväg Behov av ny cykelväg cykel/bil 11,1 9,8 1,3 0,0 1,8 1,4 elcykel/bil Figur 3-12 Utpekat stråk mellan Mantorp och Mjölby