YTTRANDE 2009-11-02 Dnr 09RV133-2 Näringsdepartementet 103 33 STOCKHOLM Remiss av förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 samt Miljökonsekvensbeskrivning (dnr N2009/6374/IR) Region Västerbotten har beretts möjlighet att lämna yttrande ovan rubricerade plan och avger följande yttrande. Ärendebeskrivning De fyra trafikverkens styrelser har överlämnat ett förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 samt Miljökonsekvensbeskrivning för denna. Planförslaget är ett resultat av en omfattande process som haft sin utgångspunkt i regeringens infrastrukturproposition samt de uppdrag som givits trafikverken utifrån denna. Ett missiv beskriver vissa särskilda frågeställningar som trafikverken anger vara av särskilt intresse. Missivet till remissen finns som kopia i bilaga 1. Region Västerbottens synpunkter Inledning och genomgång av planförslagets prioriteringar Region Västerbotten har deltagit aktivt i den process som upprättandet av den nationella planen inneburit. Detta har skett parallellt med den egna processen med att upprätta en länstransportplan för åren 2010-2021. Arbetet har varit mycket intensivt och underlagsmaterialet omfattande. Ambitionen att fånga upp regionernas bild av vilka infrastruktursatsningar som bedöms som mest väsentliga både med utgångspunkt i det regionala perspektivet och det nationella och internationella har varit positiv. Region Västerbotten har samarbetat med planupprättarna i de tre nordligaste länen med en regional systemanalys för de fyra nordligaste länen. Denna antogs också i bred enighet av representanter för samtliga organ som företräder det regionala utvecklingsperspektivet i länen. Förslaget till nationell plan refererar också till de regionala systemanalyserna, men vår uppfattning är att de, enligt vår mening, mycket välmotiverade satsningarna till stor del uteblivit i vår del av Sverige. Box 443, 901 09 UMEÅ, V. Norrlandsgatan 13 Växel 090 16 57 00 Bankgiro 245-8354 Orgnr. 222000-2436 E-post marten.edberg@regionvasterbotten.se Direkttel 090 16 57 45 Plusgiro 345-51-2
Processen har präglats av en stark ambition till transparens, vilket är positivt i jämförelse med tidigare planeringsomgångar. I direktiven till trafikverken ingick också att dessa skulle genomföra en ingående dialog med länstransportplaneupprättarna. Det har också skett, men där upplever Region Västerbotten att utgångspunkterna för detta samråd kunde ha varit bättre. Ett exempel där vi lyft en fråga som möjlig för en samordnad insats, med medel från såväl länstransportplan, nationella planen, kommun och strukturfonder. Diskussionen har varit positiv, men bristen på tydliga besked från trafikverkens regionala företrädare har varit en hämsko i processen. Detta beroende på att mindre objekt inte namnges i den nationella planen utan har hänvisats till att hanteras via potter. Där borde de regionala företrädarna för trafikverket haft ett spelrum i form av preliminär budget för att på så sätt kunna bli en tydlig dialogpartner. Region Västerbotten har samtidigt stor förhoppning att de objekt som är aktuella i länstransportplanen för sådan gemensam finansiering ska kunna genomföras på ett smidigt sätt genom att medel från disponibla potter snabbt avsätts. Region Västerbotten har gått igenom föreslagets namngivna objekt samt förslag till medel för drift, underhåll, bärighetsåtgärder och tjälsäkringsåtgärder som kunnat identifieras på länsnivå. Här vill vi rikta en stark kritik till planförslagets utformning i den del som avser namngivna objekt. Där framgår i huvudrapporten endast vilka objekt som finns med aggregerat på en regional nivå som varit utgångspunkten för de tidigare inlämnade regionala systemanalyserna. Objektens fördelning på länsnivå är svåra att härleda och det framgår i inte vilken storlek objekten har eller när dessa bedöms kunna genomföras. Får att få fram dessa uppgifter har vi varit tvungna att dels läsa i det omfattande bilagematerialet samt göra egna bedömningar av fördelning på länsnivå. Utfallet blir utifrån vår egen genomgång följande: De fyra nordligaste länens tilldelning avseende namngivna objekt KKr % av plan Västerbotten 2 830 044 1,54 % Norrbotten 2 634 206 1,43 % Västernorrland 5 155 548 2,80 % Jämtland 196 500 0,11 % Totalt 4-nordligaste: 10 816 298 5,88 % Totalt Nationella planen 183 900 000 100 % En mer detaljerad redovisning görs i bilaga 2. En jämförelse med några nyckeltal för dessa är därvidlag intressant: En jämförelse De fyra nordligaste länen Del i nationella planen 5,88 % Del av befolkningen, 2008 9,48 % Del av landarealen, 2008 54,71 %
När man studerar förslaget avseende drift och underhåll framgår att det för vägverket region norr, där såväl Västerbottens län och Norrbottens län ingår, anvisas 1 106 miljoner kronor per år, eller sammantaget 13 272 miljoner kronor för hela planperioden. Detta innebär cirka 12 procent av landets samtliga medel. Här kan konstateras att enbart Västerbottens län har cirka 10 procent av landets statliga vägnät och att även om det självfallet är rimligt att mer trafikerade områden kan kräva en stor andel drift- och underhållsmedel upplevs dessa medel som små i jämförelse med vårt stora vägnät och särskilda förhållanden avseende vinterunderhåll. Bärighetsanslaget anges i form av en indikativ fördelning på länsnivå. Där kan sammantaget konstateras att ambitionsnivån sänks i förhållande till föregående planomgång, från cirka 17 miljarder kronor till cirka 14,8 miljarder kronor. När det gäller fördelningen på regioner och län upplevs förändringen av både ambitionsnivå och fördelning mellan län som både förvånande och framför allt fullständigt oacceptabel. Av de medel som fördelas på region och länsnivå gäller följande: Namngivna medel (BK1 bro, BK 1 väg, bel. grus, tjälsäkring och anpassning), miljoner kronor Andel av region Andel av Riket totalt Region norr 2426 100 % 23 % Varav Västerbottens län 704 29 % 7 % varav Norrbottens län 1722 71 % 16 % Riket totalt 10700 100 % Detta upplever Region Västerbotten som en fullständigt oacceptabel fördelning både mellan länen inom region norr och mellan landets samtliga län. Att till exempel region Väst, där Västra Götaland, Värmlands län och Hallands län ingår, skulle ha ett totalt behov av 3186 miljoner kronor eller cirka 30 procent av totalen, upplevs som orimligt med tanke på tidigare dokumenterade samt den klimatmässiga skillnaden. Sammantaget innebär detta att Region Västerbotten upplever att de namngivna åtgärderna i planförslaget indikerar en mycket stor kantring av resurserna till storstadsområdena. Om detta också blir regeringens beslut innebär detta att våra möjligheter att fortsatt bidra till den svenska välfärden allvarligt hotas. Områdesspecifik genomgång Utöver ovan anförda görs nedan en beskrivning av de åtgärdsbehov som Region Västerbotten upplever att planförslaget inte tagit tillräcklig hänsyn till. Norrbotniabanan en del av Botniska korridoren Idag är stambanan genom övre Norrland ett av landets viktigaste godstrafikstråk och är därmed av mycket stor betydelse för de mineral- och skogsbaserade näringarna. Men systemet är sårbart och har stora kapacitetsbrister. Låg järnvägsstandard sedan bygget för drygt 100 år sedan leder idag till lägre hastigheter
och lägre tågvikter i norra Sverige jämfört med övriga delar av landet. Banan är enkelspårig och omledningsmöjligheter saknas i hög grad. Detta innebär en sårbarhet som inte minst påverkar den för Sverige så väsentliga industrin negativt. Norrbotniabanan är en viktig del av den Botniska korridoren, en strategiskt viktig transnationell länk i Europas godstransportsystem. Denna binder samman öst-västliga och nord-sydliga transnationella axlar i Sverige, Finland, Norge och Ryssland och nordens tyngsta godsflöden fraktas längs denna och binder därmed samman det naturresursrika norra Europa med de mest tätbefolkade marknaderna inom EU. Genomförandet av Norrbotniabanan och en upprustning av Ostkustbanan är ett måste för att möta efterfrågan på transporter från industrin i norra Sverige. Då kommer också tvärbanornas betydelse att öka eftersom dessa öppnar möjligheter för omledning av trafik. Med Norrbotniabanan bedöms transportkostnaderna för näringslivet minska med cirka 20-30 procent. Persontransporterna på stambanan är idag av begränsad omfattning, vilket särskilt beror på att banan inte passerar de kustnära städerna där huvuddelen av Norrlands befolkning bor. Norrbotniabanan kommer att innebära att kuststråkets städer och större mellanliggande orter knyts samman på ett mycket effektivt sätt. Tågrestiderna bedöms bli halverade jämfört med dagens snabbaste bussrestid, vilket möjliggör dramatiskt ökat samspel mellan orterna i stråket. Goda kommunikationer är en nödvändighet i norra Sverige och arbetsmarknadsregionernas storlek påverkas främst genom insatser i järnvägsinfrastrukturen. I den nu gällande planen ingår en första etapp av Norrbotniabanan. Region Västerbotten anser att detta måste fullföljas via finansiering i den kommande planen. För att markera dess betydelse har vi i länstransportplan avsatt 80 miljoner kronor för att säkerställa Norrbotniabanestandard på ett kommande industrispår till Dåva företagspark, strax norr om Umeå tätort. I den länstransportplan som länsstyrelsen i Norrbotten upprättat avsätts ytterligare 20 miljoner kronor i samma syfte. Det är även av stor betydelse att säkerställa nyttan av Botniabanan i olika avseende. En viktig aspekt är betydelsen av att tåg med full längd och vikt kan avledas från Stambanan in på Botniabanan i Nyland. Ett triangelspår eller slingspår med tillräcklig kapacitet måste därför föras in i den Nationella planen med hög prioritet då Botniabanan öppnas för trafik i dess helhet under 2011 samtidigt som den nya Rikskombiterminalen i Umeå kommer i full drift. Utan en sådan prioritering förfelas en stor del av Botniabanans funktion! Länets näringsliv behöver bäriga vägar Råvaru- och industrisystemet i norra Sverige har stor betydelse för hela Sverige och för övriga EU. Denna betydelse behöver backas upp med förbättrad bärighet i vägsystemet. Såväl de skogsbaserade som malmoch metallbaserade näringarna behöver ha fungerande transportsystem över hela året, vilket innebär att bärighetsförbättringar krävs för betydande delar av transportsystemet. Tjälsäkring är av avgörande betydelse för att säkerställa kostnadseffektiv och tillförlitlig råvaruförsörjning från det skogsrika inlandet till sågverken och massa- och pappersindustrierna vid kusten. De långa omvägar de skogsbaserade näringarna i Västerbotten drabbas av innebär stora merkostnader på grund av vägarnas
dåliga skick. Bärighetsproblemet i inlandet riskerar också att öka till följd av den globala uppvärmningen. Tidigare år har vinterns kyla säkerställt bärigheten genom att tjälen stabiliserat vägarna i norr. På grund av varmare vintrar fungerar inte tjälen som en stabiliserande effekt längre, och bärigheten försämras kraftigt under tjällossningen. Skogsnäringen efterlyser fortsatta satsningar på bärighetshöjande åtgärder på det prioriterade vägnätet, men ser det samtidigt som nödvändigt att underhållet på det finmaskiga vägnätet ökar eftersom skogsuttaget inleds på de minsta vägarna i systemet. De absolut största virkesvolymerna går idag på väg. För skogsbolagen är det viktigt att kunna köra året runt, även på det mer finmaskiga vägnätet, eftersom den minskade kemikalieanvändningen kräver färsk råvara. Om uttransporten efter avverkning dröjer på grund av dåliga vägar försämras virkets användbarhet och leder till ökade kostnader för både skogsägare som trävaruindustri. Utvecklingen i Europa går mot större och tyngre transporter. Så sker även i norra Sverige, men i mer begränsad omfattning. Högsta tillåtna bruttovikt är idag 60 ton, men vägarna är bara dimensionerade för maximalt 40 ton. Detta innebär att vägarna slits snabbar än beräknat samt att bärighetsproblemet förstärks ytterligare genom att vägunderhållet släpar efter. Marknadsansvariga i skogsbolag anser att åtminstone ett antal av de stora vägarna bör ha större nyttolaster än idag, för att möjliggöra en mer konkurrenskraftig transportstruktur med större laster. Den nationella planens nya åtgärdsområden inom budgeten för bärighetsåtgärderna minskar tillgängliga medel för faktiska bärighetsåtgärder. Jämfört med tidigare år ingår även åtgärdsområdena riskreduktion, förstärkning av mitträckesvägar och flexibilitet på grund av specialdispenser inom bärighetssatsningen. Jämfört med det dokumenterade behovet är de nationella medel som satsas på bärighetsåtgärder inte tillräckliga. Regionen anser att 3,1 miljarder kronor behövs för att möta behoven. Region Västerbotten anser att det synnerligen angeläget att bärighetsåtgärderna ges ett utökat utrymme och får större prioritet i den nationella planen. Vi motsätter oss starkt den kraftiga nedprioriteringen som föreslagits i den nationella planen. Det finmaskiga vägnätet är idag inte byggt för de fordonstyngder som trafikerar vägnätet. Detta leder till att viktiga transporter i främst inlandet är svåra eller omöjliga att genomföra med hög effektivitet. Flaskhalsarna på europavägarna är ett hinder för näringsliv och innebär dålig trafiksäkerhet Europavägarna måste utvecklas i länet. Det är mycket positivt med den satsning som redan inletts i och med Umeå-projektet som kommer att avlasta Umeå centrum med mycket goda miljöeffekter som följd. Denna satsning behöver fullföljas med ytterligare åtgärder. När det gäller E4:an, som är länets viktigaste vägstråk för nordsydliga transporter och som också har en viktig funktion i det nationella vägsystemet, handlar det om dels att åtgärda den flaskhals som de sju milen mellan Umeå och Skellefteå utgör. Där krävs breddning och byggande av vajermitträckesväg. Förbifart Skellefteå, som finns med i +15-alternativet, är också av mycket stor betydelse där miljösituationen i centrala Skellefteå skulle få en betydande förbättring. Sammantaget skulle en prioritering med dessa satsningar innebära E4:an genom norra Sverige får en betydligt enhetligare standard, vilket är högst rimlig med dess funktion i det nationella systemet.
Väg E12, som utgör en transnationell länk mellan Norge-Sverige-Finland och vidare mot Ryssland och sydöstra Europa, har idag inte en rimlig och enhetlig standard. I närtid måste de två kvarstående etapperna mellan Umeå och Vännäs fullföljas. Därefter finns ett starkt behov att åtgärda framför allt delen mellan Vännäs och Lycksele, där ett flertal tätorter utgör tillgänglighetsbegränsande flaskhalsar i systemet samtidigt som trafiksäkerheten är undermålig. Här krävs framför allt partiella förbifarter. Förbindelsen över Kvarken mellan Umeå och Vasa är av mycket stor betydelse för att denna länk ska fungera friktionsfritt både för godset och för persontrafiken. Dagens färjeförbindelse fungerar bra för godstrafiken, där volymerna över en längre period ökat. För persontrafiken är situationen mer bekymmersam efter det att Tax free avskaffats. Den finländska regeringen har för åren 2010-2012 säkerställt detta med ett ekonomiskt stöd som Region Västerbotten matchar via särskilda medel i länstransportplanen. Region Västerbotten har vid olika tillfällen påpekat att E12 i sin helhet bör införlivas i EU:s så kallade TEN-Tsystem (Transeuropean Networks Transport). Idag har E12 på finländsk sidan TEN-T-status, medan den inte har detta i Sverige. Vi anser därför att regeringen snarast bör meddela EU-kommissionen att det är regeringens mening att väg E12 i sin helhet bör bli en del av TEN-T samt att detta bör ske vid kommande teknisk revision av nätverket. När det gäller E45:an, som också kallas Inlandsvägen, krävs det vissa punktvisa standardhöjningar och framför allt ett säkerställande av medel för drift och underhåll. Umeå hamn bör vara en nationell Central hamn I förslaget till nationell plan pekas centrala hamnar ut. Detta är en förändring i förhållande till tidigare utkast där planen diskuterade begreppet Strategiska hamnar. Trafikverkens förslag innebär att man utgått från tidigare utredning av vilka hamnar som skulle anges som strategiska, trots att regeringen i sin infrastrukturproposition uttryckligen angivit att man avstått från att definiera vilka hamnars som skulle anses vara strategiska. I förslaget till nationell plan finns Umeå hamn inte med bland dessa centrala hamnar. Region Västerbotten anser att detta är en orimlighet och att sakskälen pekar mycket tydligt mot att regeringen bör justera planförslaget i detta avseende. Umeå hamn har en diversifiering som utgör en viktig komplettering till Sundsvalls och Luleå hamnar som är de övriga hamnarna norr om Gävle som föreslås vara centrala hamnar. Planförslaget har även uppenbarligen på intet sätt beaktat att den nya godsterminalen i Umeå i planförslaget utpekas som en Rikskombiterminal. Något som är mycket välmotiverat på grund av satsningens storlek närmare en miljard kronor i själva terminalen samt den komplementära satsning som sker i direkt anslutning via Nordic Logistic Center (NLC). Sammantaget bedöms det i närtid göras satsningar inom NLC-området på ytterligare en miljard kronor. NLC har planer på att utveckla sitt koncept med samverkan med andra terminaler inom länet samt med framför allt Vasa hamn och ett kommande logistikcenter i Vasa. Detta sammantaget är mycket starka skäl för regeringen att komplettera beskrivningen av centrala hamnar med Umeå hamn.
Hastighetsöversynen måste balanseras med drift- och underhållsanslag Region Västerbotten har i samband med tidigare förslag till hastighetsförändringar på det nationella vägsystemet till trafikverkens regionala företrädare uttryckt en bestämd uppfattning att dessa varit oacceptabla med långt större negativa effekter än vad som uppnås i positiva trafiksäkerhets- och miljöeffekter. Vi har också uppfattat att dessa synpunkter totalt nonchalerats och vi har därför ifrågasatt det meningsfulla i att som den yttersta regionala företrädaren för Västerbottniska intressen delta i den här formen av dialog. I stort sett ingenting av de åsikter som framfördes rörande de nationella vägarna har beaktats av Vägverket. När de förslag som Vägverket region norr lämnat till hastighetsförändringar på det regionala vägnätet innebär detta sammantaget för Västerbottens län att 2007 kilometer berörs och av dessa föreslås hastighetssänkningar på 1578 kilometer, eller närmare 80 procent. Ett antal effekter beskrivs, och Region Västerbotten har ingen anledning att ifrågasätta de kalkylmässiga effekterna avseende minskat döda, svårt skadade, restidsförändringar eller miljöeffekter. Oavsett dessa effekter anser Region Västerbotten att det är orimligt att ett län som Västerbotten, med 13 procent av landets yta och 10 procent av det statliga vägnätet ska drabbas så hårt som föreslaget innebär. Det är helt enkelt fel väg att gå. Vad som istället krävs är förbättrade vägar. De föreslagna åtgärderna är ett alldeles för defensivt sätt att möta viktiga trafiksäkerhetsproblem. Och man bör också beakta att våra bilar successivt blir allt bättre när det gäller trafiksäkerhet och miljö. Region Västerbotten anser även att Vägverket inte tagit hänsyn till de låga trafikflödena i framför allt Västerbottens inland. Något som å andra sidan noga framhålls när det är fråga om huruvida det är lönsamt med investeringar eller inte. Vi anser också att det är orimligt att inte ta hänsyn till faktiskt olycksutfall för att i stället basera bedömningarna på statistiskt utfall. Vägverket har förväntat sig att Region Västerbotten i sin länstransportplan skulle avsätta medel för att möta dessa befarade hastighetsförändringar. Detta har Region Västerbotten en kritisk inställning till. Vi anser att det inte är rimligt att de begränsade medel som finns tillhanda för investeringar i länet till någon större del också ska användas till drift- och underhållsåtgärder för att kunna upprätthålla en rimlig hastighetsstandard. Här måste dels Vägverket överväga en omprioritering av sina disponibla medel, dels måste regeringen garantera att fördelningen av drift- och underhållsmedel i den nationella planen möjliggör hastighetshöjande drift- och underhållsåtgärder i bland annat Västerbottens län. Utöver den negativa effekten att restiderna ökar med förslaget riskeras också en negativ effekt för biltestverksamheten. Denna är mer omfattande i Norrbottens län, men finns och har stora utvecklingspotentialer i Västerbottens län. Det finns en uppenbar risk att nuvarande testverksamhet som bedrivs på det statliga vägnätet drabbas av hastighetsnedsättningar till men för verksamheten. Erfarenheter av sänkta vinterhastigheter i Finland indikerar att en sådan risk föreligger. I länstransportplanen 2010-2021 har Region Västerbotten, trots våra kritiska synpunkter, anvisat 30 miljoner kronor för hastighetshöjande insatser och vi avser också att inkomma med vår prioritering över vilka stråk som Region Västerbotten anser är mest prioriterade för åtgärder.
Planens ramar måste också fyllas med årliga budgetmedel Region Västerbotten har nyligen tagit del av Vägverkets information till vägverksregionerna rörande planeringsramar för åren 2010-2012. Där framgår vissa uppgifter vi anser uppseendeväckande. Av Vägverkets preliminära planeringsramar framgår att när det gäller de totala medlen till länstransportplanerna avsätts 73 % år 2010, 74 % år 2011 samt 78 % år 2012. Fördelningen i landet är dock mycket olika. Vissa vägverksregioner från 121 % av planeringsramarna år 2010, samtidigt som t.ex. medlen till Vägverket region norr, där Västerbottens län ingår, endast tilldelas 55 % av den så kallade 100- procentsramen som regeringen tidigare angivit som utgångspunkt för arbetet med länstransportplanerna. I materialet framgår att materialet är preliminärt och att en justering kan ske efter budgetpropositionen. Denna har nu kommit, men Region Västerbotten har inte kunnat se att det finns någon tydlig indikation hur effekten kommer att bli på länstransportplanerna. Region Västerbotten finner det ytterst märkligt att Vägverket i sin preliminära planering uppen-barligen utgått från att länen endast ska få 73-78 % av den så kallade 100 %-ramen, som för perioden 2010-2021 är 33,1 miljarder kronor. Detta mot bakgrund av att länens förslag till transportplaner inlämnats och den nationella planen fortfarande är under remissbehandling. Vägverket borde ju rimligtvis i detta läge ha utgått från 100 % både vad gäller anslagen till länstransportplanerna totalt och fördelningen per län. Region Västerbotten vill också poängtera betydelsen av att när regeringen fattat slutgiltigt ställningstagande vilka planeringsmedel som ställs till respektive läns förfogande, måste dessa uppfyllas via årliga beslut i Riksdagen. Något som inte skett under de senaste åren. Vår erfarenhet är att det är en stor diskrepans mellan beslutade plannivåer och det faktiska utfallet. Detta är dels till stort men för förtroendet till planprocessen som helhet, dels innebär detta mycket stora problem när det gäller objekt som innehåller moment av medfinansiering i samarbete med kommuner eller andra projektägare. Erik Bergkvist Regionstyrelsens ordförande Region Västerbotten Kopia: Kommunerna i Västerbotten län Västerbottens läns landsting Länsstyrelsen Västerbotten Länsstyrelsen Norrbotten Länsstyrelsen Västernorrland Länsstyrelsen Jämtland Trafikverken