PM Trafikverket 781 89 Borlänge Besöksadress: Röda Vägen 1 Telefon: 0771-921 921 2014-02-19 Håkan Johansson Samhällsbehov hakan.johansson@trafikverket.se Direkt: 010-123 59 19 Utsläppen från vägtrafiken nu lägre än 1990, men ökad takt krävs för att nå klimatmålen Utsläppen av växthusgaser från vägtrafiken minskade med ca 2,5 procent under 2013 som ett resultat av energieffektivare personbilar och ökad andel biobränslen. Utsläppen är nu under 1990 års nivå. Även om styrmedel har införts för att minska utsläppen från fordonen framöver är dessa långt ifrån tillräckliga för att nå klimatmål och mål om fossilberoende fordonsflotta. Nya styrmedel behövs för att täcka gapet mellan den prognostiserade utvecklingen och målen. Det finns stor potential i energieffektivare fordon delvis drivna med el och biodrivmedel men det krävs även en förändrad inriktning i utveckling av samhälle och transportsystem mot ett mer transportsnålt samhälle med minskad biltrafik och effektivare godstransporter. En utveckling som inte bara kommer bidra positivt till klimatmålen utan även till flera andra samhällsmål och värden. Vägtrafikens utsläpp av växthusgaser beräknas nu vara 1 procent lägre än 1990. Sedan 2007 när utsläppen var som störst, har nu utsläppen minskat med 13 procent. Framförallt har personbilarna bidragit till minskningen men även utsläppen från tunga fordon har minskat sedan dess. Inkluderas produktion och distribution av drivmedlen var utsläppen 6 procent större än 1990. Trafiken på det statliga vägnätet ökade under 2013 med 1 procent. Detta resulterade i en ökning av utsläppen av växthusgaser med 180 000 ton. Sett över en längre period har trafiken legat på ungefär samma nivå sedan 2008. Det gäller både trafiken med personbil och med tung lastbil. Detta står i stor kontrast till ökningen av personbilstrafiken med 14 procent och lastbilstrafiken med 29 procent sedan 1990. Samtidigt pekar Trafikverkets prognoser på en fortsatt kraftig trafikutveckling. En utveckling som inte är förenlig med klimatmål och mål om fossiloberoende fordonsflotta. Under senare år har dock prognoser om fortsatt ökad trafik ifrågasatts. En del menar att nuvarande stagnation i trafikutvecklingen inte bara kan förklaras av en svag ekonomi utan handlar om en större samhällsomvandling där bilen inte är lika självklar överallt som transportmedel. 1(19)
Koldioxidutsläppen från nya personbilar minskade från 138 g CO 2/km (5,2 l/100km) 2012 till 136 g CO 2/km (5,2 l/100km) 2013 1. Det innebär att takten i energieffektivisering av personbilarna avtagit betydligt jämfört mellan 2006 och 2012 då utsläppen minskade med i snitt 8 gram per år. Orsaken till den minskade takten är att andelen fyrhjulsdrivna bilar i nybilsförsäljningen ökade från 23 till 30 procent mellan 2012 och 2013. För att nå mål om fossiloberoende fordonsflotta och klimatmål behöver enligt Trafikverkets analyser utsläppen komma ner till 95 g/km till 2020 vilket innebär att minskningstakten behöver vara till 6 gram per år. För lätta lastbilar skedde en ökning av koldioxidutsläppen från nya bilar från 180 g CO2/km (6,9 l/100 km) 2012 till 181 g CO2/km (6,9 l/100km) 2013 2. Detta är ett trendbrott jämfört med den effektivisering som skett tidigare från 194 g/km 2010. Även om koldioxidutsläppen från nya personbilar inte minskade så mycket under 2013 sker ändå en snabb effektivisering av hela fordonsflottan genom att användningen av gamla fordon minskar och ersätts med nya som har mycket högre energieffektivitet. Detta bidrog till att koldioxidutsläppen från personbilsflottan som helhet (gamla och nya) sjönk från 178 g CO2/km (7,2 l/100km) 2012 till 173 g CO2/km (7,0 l/100km) 2013. Totalt gav nyregistrering av nya bränslesnålare personbilar och lätta lastbilar samt utskrotning och minskad användning av gamla bränsletörstiga bilar en minskning av bränsleförbrukningen med 120 miljoner liter och en sänkning av växthusgasutsläppen med ca 260 000 ton. Under 2013 ökade andelen biodrivmedel inom vägtransportsektorn från 7,9 procent till 9,8 procent 2012. Ökningen beror till största delen på ökad inblandning av biodiesel i diesel huvudsakligen i form av hydrerade växtoljor (HVO). Detta resulterade i en minskning av växthusgasutsläppen med ca 350 000 ton. Biodiesel står nu för mer än hälften av biodrivmedelsanvändningen inom vägtrafiken. Mängden E85 (etanol till personbilar) minskade under 2013 med över 20 procent som resultat att man i högre grad än tidigare tankade bensin i etanolbilarna. Detta har skett trots att det har varit lönsamt att tanka E85 istället för bensin. För att nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta behövs enligt Trafikverkets underlag till färdplan 2050 ca 15 TWh biodrivmedel 2030 till vägtrafik. Utredningen för fossilfri fordonstrafik bedömer att det skulle behövas 20 TWh. Det innebär att det skulle krävas i storleksordningen 10 TWh biodrivmedel ytterligare jämfört med i dagsläget till 2030. Detta kommer kräva ett antal nya fullskaleanläggningar för produktion av biodrivmedel samt även dedikerade distributionssystem och fordon för de delar som inte kan lösas med drop-in drivmedel. Effektiviseringen av personbilarna, och ökad andel förnybar energi ledde att vägtrafikens utsläpp av växthusgaser minskade med 440 000 ton eller ca 2,5 procent under 2013. Personbilarna minskade utsläppen med 230 000 ton och tunga lastbilar med 130 000 ton. Resterande minskning kommer från bussar och lätta lastbilar. Det är framförallt personbilarna som har bidragit till att utsläppen har 1 Transportstyrelsen redovisar 132 g/km för 2013 och 136 g/km för 2012 i sin rapportering till EU, då ingår inte vissa terränggående bilar (M1G). Dessutom ingår inte rallybilar, provfordon, handikappfordon och andra fordon för speciella ändamål, de är dock inte så många och har ingen betydelse för medelvärdet. 2 Transportstyrelsen redovisar 170 g/km för 2013 och 166 g/km 2012 i sin rapportering till EU, då ingår inte vissa terränggående bilar (N1G). Dessutom ingår inte rallybilar, provfordon, handikappfordon och andra fordon för speciella ändamål, de är dock inte så många och har ingen betydelse för medelvärdet. 2(19)
minskat med 1 procent sedan 1990. Personbilarnas utsläpp har minskat med 16 procent sedan 1990 trots att trafiken har ökat med 14 procent. Förklaringen är att effekten av energieffektivisering och ökad andel förnybar energi har varit större än effekten av den ökande trafiken. Ser man framåt ser det ut som att utsläppen kommer att fortsätta att minska med de styrmedel som är beslutade idag om än i en långsammare takt än under de senaste åren. En bidragande orsak är nya krav som är i det närmaste beslutade om 95 g/km till 2021 för personbilar och motsvarande för lätta lastbilar. Till 2030 bedöms utsläppen av växthusgaser från vägtrafiken bli nästan 20 procent lägre än 2010. Samtidigt ska utsläppen enligt regering och riksdag vara noll till 2050 och ska att fordonsflottan vara fossiloberoende till 2030. Det gör att det finns ett allt större gap mellan prognostiserade utsläpp och klimatmålen, ett gap som måste täckas med nya åtgärder och styrmedel. Det finns stor potential i energieffektivisering av fordon, förnybar energi och elektrifiering av delar av fordonsparken utöver vad som kommer bli resultatet av de styrmedel som är beslutade idag. Det räcker dock inte för att nå målen utan det krävs även en förändrad inriktning i utveckling av samhälle och transportsystem mot ett mer transportsnålt samhälle. Kombineras detta med de tekniska åtgärderna går det enligt Trafikverkets analyser att åstadkomma en minskning av utsläppen av koldioxid och användningen av fossila bränslen med 80 procent till 2030 jämfört med 2010. En sådan utveckling bidrar inte bara till klimatmålen utan bidrar även till attraktivare städer, förbättrad hälsa, ökad social integration och långsiktigt lägre kostnader. För att åstadkomma detta krävs dock en tydlig målsättning och snabba beslut om nödvändiga styrmedel. Denna promemoria bygger till viss del på preliminära data. Värden i denna kan därför komma att ändras. Detta väntas dock inte förändra de slutsatser som dras. 3(19)
Trafiken på ungefär samma nivå som 2008 Trafiken på det statliga vägnätet ökade under 2013 med ca 1 procent 3. Personbilstrafiken ökade med ca 1 procent medan förändringen för lastbilstrafiken inte är statistiskt säkerställd 4. Förändringen på det statliga vägnätet används som indikation på förändringen av trafiken på hela vägnätet till dess att körsträckor från mätarställningar kommer senare i vår. Trafiken på hela vägnätet ökade fram till 2008 men har sedan dess legat relativt konstant, tunga lastbilars trafikarbete har till och med minskat med 5 procent. Sedan 1990 har personbilstrafiken ökat med 14 procent och lastbilstrafiken med 28 procent. Trafiken med lätt lastbil som i vissa sammanhang används på samma sätt som personbil har sedan 1990 ökat med hela 120 procent. Summa trafik personbil och lätt lastbil har ökat med 21 procent sedan 1990. De trafikprognoser som Trafikverket använder pekar på fortsatt kraftig trafikutveckling, med en ökning av personbilstrafiken med 28 procent och lastbilstrafiken med 37 procent mellan 2010 och 2030. Trafikprognoserna håller just nu på att ses över. Den ökade trafiken under året bidrog till att utsläppen av växthusgaser ökade med 180 000 ton. Under senare år har prognoser om fortsatt ökad trafik ifrågasatts. En del menar att nuvarande stagnation i trafikutvecklingen inte bara kan förklaras av en svag ekonomi utan handlar om en större samhällsomvandling där bilen inte längre är lika självklar som transportmedel överallt. Det finns en del trender som talar för en sådan utveckling. 85 procent av Sveriges befolkning bodde 2010 i tätorter. 70 procent av dessa i tätorter med fler invånare än 10 000. Från att tätorterna tidigare har blivit glesare har under senaste decenniet i nästan alla tätorter som hade mer än 30 000 invånare 1970 förtätats 5. Andra trender i denna riktning är förbättringar i kollektivtrafik, ökad trängsel, trafikrestriktioner, högre parkeringsavgifter och sämre tillgång till parkering samt globalt också ett ökat bränslepris. Från att sedan 1950-talet varit en fokus på att utveckla städerna för biltrafik har det under senaste decennierna skett en omsvängning till att utvecklingen åtminstone i städernas centrala delar fått allt större fokus på gång, cykel och kollektivtrafik. En annan trend är att allt färre har körkort och att detta också går allt längre upp i åldrarna. Samtidigt finns motverkande trender som allt fler externa handelsetableringar som leder till ökad bilanvändning. Antalet livsmedelsbutiker minskar samtidigt som avståndet till dem ökar. Under senaste 10 åren har andelen tätortsinvånare med en livsmedelsbutik inom 300 meter från sin bostad minskat från 42 till 38 procent 6. Huruvida det som nu ses verkligen är peak car eller bara en tillfällig stagnation går inte enkelt att besvara. Det sätter dock ett frågetecken på trafikprognoser som pekar på en fortsatt kraftig trafikutveckling i Sverige och andra industriländer. 3 1,1±0,5% 4 Personbil 1,1±0,5%, lastbil 0,8±0,9% 5 Boverket (2014) Tillståndet i den byggda miljön 6 Boverket (2014) Tillstånder i den byggda miljön 4(19)
Miljarder fordonskilometer 100 80 60 40 Personbil Lätt lastbil Buss Tung lastbil Mc och moped Totalt 20 0 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 Figur 1 Trafiken på svenska vägnätet. Nya personbilar blir mer energieffektiva men i långsammare takt Nya personbilars bränsleförbrukning har minskat med 30 procent sedan 2006 och med 41 procent sedan 1990. Koldioxidutsläppen från dessa fordon minskade nästan lika mycket eller 28 procent respektive 38 procent. Effektiviseringstakten har dock avtagit under 2013. Mellan 2006 och 2012 minskade koldioxidutsläppen från på nya bilar med 28 procent från 189 g/km till 138 g/km. En minskning på knappt 8 gram per år. Under 2013 minskade utsläppen med bara 2 gram till 136 g/km. Den lägre minskningstakten förklaras av att andelen fyrhjulsdrivna bilar i nybilsförsäljningen ökade från 23 till 30 procent mellan 2012 och 2013. Om andelen fyrhjulsdrivna bilar inte skulle ökat skulle utsläppen minskat till 133 g/km vilket då skulle varit mer i linje med tidigare trend. Det är framförallt dieseldrivna bilar där andelen fyrhjulsdrift ökar. Mellan 2012 och 2013 ökade andelen från 29 procent till 40 procent. 2010 var andelen 25 procent. Fyrhjulsdrift kan innebära olika saker, det kan vara en vanlig bilmodell som finns både i två- och fyrhjulsdrivet utförande. Det kan vara det som ofta kallas cross country eller liknande som är något höjd, kraftigare däck o.s.v. och det kan slutligen vara en SUV. De två sistnämnda drar förstås mer bränsle än den förstnämnda då både vikt, luftmotstånd och rullmotstånd är högre. Men även i förstnämnda fallet innebär fyrhjulsdrift en högre förbrukning, något man kan utläsa om man jämför den deklarerade förbrukningen och koldioxidutsläppet för bilmodeller som finns både som tvåhjulsdrivna och fyrhjulsdrivna. Det behöver dock inte vara så. Det finns undantag. T.ex. så är Volvos laddhybrid fyrhjulsdriven med eldrift på bakaxeln. Med ökad grad av hybridisering och elektrifiering kan säker fler sådana modeller dyka upp. En förklaring till den ökade andelen fyrhjulsdrivna bilar skulle kunna vara förändring av miljöbilsdefinitionen. Den nya miljöbilsdefinitionen som började gälla 1 januari innebar en kraftig skärpning av vilka bilar som kunde räknas som miljöbilar. Andelen miljöbilar i nybilsförsäljningen 5(19)
2012 var med gamla definitionen 45 procent. 2013 var andelen miljöbilar med den nya miljöbilsdefinitionen 10 procent. Med det minskade utbudet av miljöbilar minskade också incitamentet att välja en bil med låga koldioxidutsläpp. Andelen registrerade personbilar med koldioxidutsläpp på 101-120 g/km minskade under 2013 till 31 procent från 39 procent 2012. Samtidigt ökade andelen bilar både i intervallet under 101 g/km och i intervallet 121-140 g/km. Det förefaller därför som att den kategori som tidigare valt miljöbilar istället valde att skaffa antingen en miljöbil enligt nya definitionen eller en bil med något högre koldioxidutsläpp t.ex. med fyrhjulsdrift under 2013. Från och med 2013 gäller ny miljöbilsdefinition som grund för befrielsen från fordonsskatt. Definitionen bygger på EU kraven, vilket innebär att tyngre bilar tillåts släppa ut något mer. För bensin och dieselbilar är miljöbilskraven för genomsnittsbilen 95 gram per kilometer vilket är samma som målnivån för år 2020 i EU förordningen 7. Etanol och gasbilar tillåts ha en högre energianvändning motsvarande 150 gram per kilometer 8. Kraven på elbilar i nuvarande miljöbilsdefinition om en maximal elanvändning på 37 kwh per 100 km kvarstår men utvidgades till att även innefatta laddhybrider under eldrift. En nyhet var att miljöbilsdefinitionen och skattebefrielsen även gäller husbilar, lätta lastbilar och lätta bussar. Under 2013 var andelen miljöbilar i nybilsförsäljningen 10 procent, räknat enligt nya definitionen, Miljöbilarna dominerades av dieselbilar som stod för 54 procent följt av elhybrid 17 procent, gas 13 procent, etanol 10 procent och slutligen el och laddhybrid 6 procent. I början av 2012 infördes en supermiljöbilspremie på högst 40 000 kr för en ny bil som uppfyller kraven enligt förordning 2011:1590 om supermiljöbilspremie. Antalet nyregistrerade supermiljöbilar under 2013 var 1546 stycken fördelat på 1111 laddhybrider, 432 elbilar och 3 bränslecellsbilar. Detta kan jämföras med 2012 då det nyregistrerades 928 supermiljöbilar fördelat på 266 elbilar och 662 laddhybrider. Även om koldioxidutsläppen på nya bilar inte minskade så mycket sker nu en snabb effektivisering av hela fordonsflottan eftersom utskrotning och minskad användning av gamla bränsletörstiga fordon bidrar starkt till energieffektivisering av personbilsflottan. Den genomsnittliga livslängden på personbilar i Sverige är 17 år vilket motsvarar en bil av 1996 års modell. Genomsnittliga koldioxidutsläppet för bilar av denna årsmodell var 216 g/km vilket kan jämföras med en ny bil på 136 g/km, en förbättring med 37 procent. Antalet skrotade personbilar under 2013 var 186 000, vilket är ungefär samma nivå som 2012. Eftersom nyregistreringen var 270 000 innebär det att antalet bilar totalt sett ökar. Bränsleförbrukningen för personbilsflottan som helhet (gamla och nya) sjönk från 7,2 l/100km (178 g/km) 2012 till 7,0 l/100km (173 g/km) 2013. Totalt gav nyregistrering av nya bränslesnålare personbilar och lätta lastbilar samt utskrotning och minskad användning av gamla bränsletörstiga bilar en minskning av bränsleförbrukningen med ca 120 miljoner liter och en sänkning av växthusgasutsläppen på ca 260 000 ton. 7 95 + 0,0457 x (bilens vikt i kilogram - 1372) Det bör tilläggas att lutningen på linjen är brantare än EU Kommissionens förslag för 2020. Anledningen är att lutningen enligt EU Kommissionens förslag inte var känd vid tidpunkten för framtagandet av miljöbilsdefinitionen, istället valdes samma lutning som för130 gramskraven. 8 150 + 0,0457 x (bilens vikt i kilogram 1372) 6(19)
Sverige hade tidigare det högsta koldioxidutsläppet per kilometer för nya personbilar inom EU, men vi befinner oss nu i mitten av EU-fältet. Bara under 2012 klättrade Sverige från en 16:e till en 13:e plats i en rangordning om genomsnittliga koldioxidutsläpp från nya personbilar inom de 27 EU-länderna. 2012 låg EU-snittet på 132 g/km vilket kan jämföras med Sveriges 136 g/km 2012 och 132 g/km 2013 9. Ökade utsläpp för lätta lastbilar För lätta lastbilar har inriktningen på energieffektivisering inte varit lika stark som för personbilar. Inom EU finns nu motsvarande regelverk för koldioxidutsläppen för lätta lastbilar som för personbilar och fordonsskatten är från 2011 koldioxiddifferentierad i Sverige. Detta ökar inriktningen på energieffektivisering även av lätta lastbilar. Koldioxidutsläppen för nya lätta lastbilar i Sverige ökade under 2013 från 180 g/km till 181 g/km 10. Nästan 97 procent av nya lätta lastbilar som registreras är dieseldrivna. Även om ökningen i koldioxidutsläpp är liten mellan 2012 och 2013 så är det ett trendbrott. Mellan 2010 och 2012 minskade koldioxidutsläppen för nya lätta lastbilar från 194 g/km till 180 g/km. Förklaringar kan finnas i flera parametrar såsom ökad vikt, längd och andel fyrhjulsdrift. Det handlar dock inte om några markanta förändringar jämfört med tidigare år. Metodutveckling på gång för tunga fordon Det finns inte samma detaljerade statistik för tunga lastbilar. Tillverkarna redovisar effektivisering på sina egna lastbilar. Denna effektivisering är dock svår att utläsa från de tester som tidningar gör med fordon på standardrutter i verklig trafik. Vad skillnaderna beror på är inte klarlagt men en trolig förklaring är att den större motoreffekten som dagens fordon har utnyttjas så att körmönstret över åren har förändrats. Det förändrade körmönstret skulle då ha tagit ut effekten av effektiviseringarna. Det finns fortfarande en betydelsefull potential till att göra, och köra, tunga fordon effektivare. Utöver utveckling av drivlina finns stor potential i förbättringar av såväl lastbil som släp vad gäller aerodynamik, däck och lastförmåga i förhållande till egenvikt. EU-kommissionen, generaldirektoratet för klimat, håller på att ta fram en strategi för hur utsläppen av växthusgaser ska kunna minska från tunga fordon. Ett viktigt steg är att få fram en standard för mätning och redovisning av bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp på tunga fordon. Detta saknas idag vilket gör det svårt för köpare av tunga fordon att veta vilket fordon som är mest bränsleeffektivt. Det är också en förutsättning för koldioxiddifferentiering av styrmedel såsom fordonsskatt. 9 Enligt Transportstyrelsens redovisning se fotnot 1. 10 Transportstyrelsen redovisar något lägre siffror i sin rapportering till EU, då ingår inte vissa terränggående bilar (M1G). Dessutom ingår inte rallybilar, provfordon, handikappfordon och andra fordon för speciella ändamål, de är dock inte så många och har ingen betydelse för medelvärdet. 7(19)
l/100km Figur 2 Bränsleförbrukning för tunga lastbilar, 38-40 ton totalvikt, testade i tidskriften Lastauto - Omnibus 1967-2009. 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Registreringsår Bensin Diesel Elhybrid (bensin) Elhybrid (diesel) FFV (bensin) Bifuel (bensin) Totalt Figur 3 Genomsnittlig bränsleförbrukning för nya personbilar enligt EU-norm. För hybrid, FFV (etanol) och bifuel (gas) avses förbrukning vid bensindrift. 8(19)
Danmark Portugal Nederländerna Grekland Malta Frankrike Irland Italien Belgien Spanien EU-27 Storbritannien Slovenien Sverige Österrike Luxenburg Rumänien Finland Tjeckien Slovakien Tyskland Polen Litauen Cypern Ungern Bulgarien Estland Lettland gram CO2/km Andel registrerade fordon 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 2012 2013 10% 5% 0% 0-100 101-120 121-140 141-160 161-180 181-200 200- Koldioxidutsläpp (g/km) Figur 4 Fördelning av koldioxidutsläppet för nya bilar registrerade under 2012 och 2013. 180 160 140 120 132 117 118 119 121 122 124 125 126 128 132 133 133 136 136 137 139 139 141 141 142 142 144 145 147 149 150 152 129 100 80 60 2013 2012 2011 2010 40 20 0 Figur 5 Genomsnittliga koldioxidutsläpp enligt EU-norm för nya personbilar inom EU år 2010-2012 samt för Sverige även 2013. Siffror i diagrammet avser 2012 (för Sverige även 2012). Siffrorna stämmer överens med den rapportering som Transportstyrelsen gör till EU och inkluderar alltså inte vissa terränggående fordon samt fordon för särskilda behov. Värdet för Sverige 2012 avser dock alla nyregistrerade fordon. 9(19)
Biodiesel står för mer än hälften av biodrivmedelsanvändningen Andelen biodrivmedel inom vägtransportsektorn ökade från 7,9 procent 2012 till 9,8 procent 2013. Detta resulterade i en minskning av växthusgasutsläppen på ca 350 000 ton. Ökningen beror till största delen på ökad inblandning av biodiesel i diesel huvudsakligen i form av hydrerade växtoljor (HVO). De kan till skillnad från rapsmetylester (RME) blandas i diesel i höga andelar samtidigt som specifikationen för diesel fortfarande uppfylls. Därmed påverkas inte övriga avgasutsläpp negativt. Mängden bensin har minskat under ett antal år som ett resultat av allt fler bilar går på diesel istället. Även mängden diesel minskade som ett resultat av den ökade inblandningen av biodiesel. Mängden HVO ökade under 2013 med över 200 procent. Det resulterade i att andelen biodiesel i diesel ökade från 7 procent till 11 procent. Mängden fordonsgas till personbilar och bussar ökade under 2013 med 5 procent. Ökningen ligger huvudsakligen på ökad användning i bussar. Mängden biogas ökade något mer än naturgas, vilket resulterade att andelen biogas i fordonsgasen ökade från 60 procent till 61 procent. Andelen etanol som låginblandades i bensin låg 2013 liksom föregående år på 4,9 procent men som resultat av minskad bensinanvändning minskade mängden etanol till låginblandning med 6 procent. Mängden etanol till bussar minskade under 2013 något jämfört med 2012. Mängden E85 (etanol till personbilar) har under 2013 minskat med över 20 procent jämfört med 2012. Även om nyregistreringen av etanolbilar minskat kraftigt ökar fortfarande antalet etanolbilar i trafik och enligt Trafikverkets beräkningar även deras totala trafikarbete. Minskningen beror istället på att bilarna till större del än tidigare tankas med bensin istället för E85. Under 2013 beräknas E85 ha stått för 50 procent av den tankade volymen drivmedel i etanolbilar, en minskning från 59 procent 2012. Toppnoteringen var 90 procent E85 av tankad volym år 2008. Minskningen har skett trots att priset på E85 räknat per energienhet har varit lägre än för bensin. Det skulle alltså lönat sig för bilägarna att tanka E85. Mycket stora investeringar har gjorts i utbyggnad av infrastruktur för tankning av E85 i Sverige. En etanolbil som körs på E85 har dessutom nästan 50 procent lägre utsläpp av koldioxid jämfört med om den körs på bensin. Utvecklingen med minskad andel tankning E85 i etanolbilar är därför oroväckande av flera skäl. 10(19)
Dieselolja 49,5% RME 2,8% HVO 3,1% Biodrivmedel 9,8% Naturgas 0,9% Bensin 39,9% Biogas 1,2% Etanol till bussar 0,3% Figur 6 Andel biodrivmedel inom vägtransportsektorn år 2013. Etanol till låginblandning 1,3% Etanol till E85 1,1% Utsläppen av växthusgaser från vägtrafiken på lägre nivå än 1990 Vägtrafikens klimatpåverkan beror på trafikarbetets storlek, andelen av olika bränslen och utsläppen per körd kilometer. Fram till 2007 togs stor del av effekten av energieffektivisering och förnybar energi ut av ökad trafik. Även om trafiken åtminstone på det statliga vägnätet ökade under 2013 ligger fortfarande den totala trafiken på ungefär samma nivå som 2008. Det gör att den relativt stora energieffektivisering och ökningen av andelen biodrivmedel som skett sedan dess har fått fullt genomslag på minskningen av utsläppen av växthusgaser från vägtrafiken. Effektiviseringen av personbilarna, och ökad andel förnybar energi ledde trots något ökad trafik till en minskning av vägtrafikens utsläpp av växthusgaser med 440 000 ton eller ca 2,5 procent, från 17,9 miljoner ton till 17,4 miljoner ton. Siffrorna är preliminära och kan komma att revideras. Personbilarna minskade utsläppen med 230 000 ton och tunga lastbilar med 130 000 ton. Resterande minskning kommer från bussar och lätta lastbilar. Utsläppen av växthusgaser är nu 1 procent lägre än de var 1990. Jämfört med 2007 när utsläppen var som högst har utsläppen minskat med 13 procent. Personbilarnas utsläpp har minskat med 16 procent sedan 1990 trots att trafiken har ökat med 14 procent. Förklaringen är att effekten av energieffektivisering och ökad andel förnybar energi har varit större än effekten av den ökande trafiken. Räknar man även in klimatpåverkan för produktion och distribution av bränslen är klimatpåverkan 6 procent större nu jämfört med 1990. Jämfört med 2012 är det en minskning med 3 procent. Att utsläppen med produktion och distribution ökat med 6 procent jämfört med 1990 och utsläppen utan hänsyn till produktion och distribution minskat med 1 procent beror på att mängden biobränslen har ökat samtidigt som även produktion och distribution av biobränslen ger upphov till utsläpp av koldioxid. 11(19)
Miljoner ton växthusgaser Trafikökningen mellan 1990 och 2013 medförde att utsläppen blev 3,2 miljoner ton högre än vad de skulle blivit med oförändrad trafik. Av denna ökning står personbilar för 42 procent, tunga lastbilar för en 28 procent, lätta lastbilar för 28 procent, samt motorcykel och moped för 2 procent. Om trafiken hade varit oförändrad mellan 1990 och 2013 skulle det ha inneburit att utsläppen minskat med 19 procent istället för som minskat med 1 procent. Tabell 1 Bakomliggande orsaker till de förändrade utsläppen av koldioxid. Total förändring utsläpp Utsläppsförändring 2012-2013 Trafikförändring +180 000 ton Bränsleeffektivare personbilar -270 000 ton Biodrivmedel -350 000 ton Total förändring utsläpp -440 000 ton 20 18-1% 16 14 12 10 8 6-19% Motorcykel och moped Tung lastbil Buss Lätt lastbil Personbil 4 2 0 1990 2013 2013 med konstant trafik sedan 1990 Figur 7 Växthusgasutsläpp från vägtransportsektorn i Sverige år 1990 och 2013. För 2013 redovisas även hur stora utsläppen skulle ha varit om trafiken varit oförändrad mellan 1990 och 2013 (med 2013 års fordonsflotta). 12(19)
Åtgärder och styrmedel för att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem Om man blickar framåt ser det ut som att utsläppen kommer att fortsätta att minska med styrmedel som är beslutade idag men i en långsammare takt än vad som har skett under de senaste åren. Det är en skillnad jämfört med tidigare prognoser från Trafikverket som har pekat på att utsläppen skulle ligga kvar på dagens nivå till 2030 för att därefter öka. En viktig skillnad är att nya koldioxidkrav på personbilar på 95 g/km till 2021 och motsvarande för lätta lastbilar har tagits med i prognosen då dessa närmar sig beslut. Enligt prognosen bedöms utsläppen bli ca 9 procent lägre till 2030 jämfört med 2013 eller 18 procent under 2010 års nivå. 25 Miljoner ton per år 20 15 10 5 0 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 Personbil bensin Personbil diesel Lätt lastbil bensin Lätt lastbil diesel Buss Tung lastbil Motorcykel och moped Figur 8 Växthusgasutsläpp från vägtransportsektorn i Sverige år 1990-2035. Prognosen för åren 2013-2035 bygger på Trafikverkets trafikprognos och dagens fattade beslut om styrmedel (inklusive nya koldioxidkrav på personbilar och lätta lastbilar från och med 2021). För att möta hotet om en klimatförändring och begränsade oljetillgångar behövs drastiska minskningar av fossila bränslen och utsläppen av koldioxid och andra växthusgaser. Den prognostiserade utvecklingen är då långt ifrån tillräcklig. Enligt det transportpolitiska målet ska transportsektorn bidra till det nationella klimatmålet och fordonsflottan ska vara oberoende av fossila bränslen 2030. Det är en nödvändighet med tanke på sektorns storlek och det faktum att utsläppen av klimatgaser från den inte minskar i tillräcklig takt. Det gäller i Sverige men i lika hög grad internationellt. Sveriges regering och riksdag har satt upp mål om att nettoutsläppen av växthusgaser ska vara noll till 2050. Trafikverket gjorde i underlaget till Färdplan 2050 en tolkning av en fossiloberoende fordonsflotta som en minskning av användningen av fossila bränslen till vägtrafik med 80 procent till 2030. I underlaget visades också vad som skulle krävas för att nå en sådan minskning. Det finns även andra analyser av detta bl.a. nyligen av Utredningen för fossilfri fordonstrafik. Det finns stor potential i energieffektivisering av fordon, förnybar energi och elektrifiering av delar av fordonsparken utöver vad som blir resultatet av de styrmedel som finns idag. Det räcker dock inte för 13(19)
att nå klimatmålet. Trafikverket har i såväl Kapacitetsutredningen som i underlaget till Färdplan 2050 påtalat att det krävs en förändrad inriktning i planering och utveckling av samhälle och transportsystemet för att nå klimatmål och målet om en fossiloberoende fordonsflotta. En inriktning mot minskad biltrafik där tillgänglighet i större grad löses med gång, cykel och effektiv kollektivtrafik. Godstransporterna kan behållas på dagens nivå genom effektivare logistik och bättre utnyttjande och utveckling av transporter med järnväg och sjöfart. Trafikverket betonar de positiva nyttorna i bl.a. attraktivare städer, förbättrad hälsa, ökad social integration, och långsiktigt lägre kostnader som en sådan samhällsutveckling kan leda till. Även om planering och utveckling av samhället mot tätare, grönare och funktionsblandade städer med utformning utifrån ordningen gående, cyklister, kollektivtrafik, godstransporter och först i sista hand bilen görs av andra skäl än att klara klimatmålen är det samtidigt en nödvändighet för att klara klimatmålen. Rätt utformat kan det dessutom bidra till att göra städerna mer tåliga för klimatförändringar. Trafiken har som beskrevs ovan legat på ungefär samma nivå sedan 2008. Samtidigt krävs det en minskning för att nå målen. Flera faktorer pekar mot trendbrott jämfört med den utveckling som skett från 1950-talet fram till idag. Det har delvis skett en viss förändring i planeringsparadigm från att planera utifrån bilen till att lyfta fram gång, cykel och kollektivtrafik. Detta märks också i många stadskärnor såväl i Sverige som i andra länder. Samtidigt sker utveckling i andra delar mot ett ökat bilberoende genom att avstånd till både arbete och handel ökar. Den pågående förtätningen är positiv men ändå inte tillräcklig. Städerna breder fortfarande ut sig. För att nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta skulle det enligt analyser som Trafikverket låtit göra krävas att städerna inte brer ut sig mer utan att tillkommande befolkning och bebyggelse lokaliseras inom dagens tätortsgränser, centralt, nära lokala centra och längs kollektivtrafikstråk 11. Det har tidigare skett en snabb effektivisering av såväl nya personbilar som lätta lastbilar. Hade den fortsatt som tidigare hade det legat i linje med vad som skulle krävas för att nå klimatmål och mål om fossiloberoende fordonsflotta. Den avtagande trenden för personbilarna under 2013 och för lätta lastbilar där utsläppen t.o.m. ökade något är oroande. För att nå mål om fossiloberoende fordonsflotta och klimatmål behöver enligt Trafikverkets analyser utsläppen komma ner till 95 g/km till 2020 vilket innebär att takten behöver öka till en minskning med 6 gram per år, vilket för 2015 skulle innebära 124 g/km. För att komma dit kommer det sannolikt behövas nya styrmedel.. För att nå mål om fossiloberoende fordonsflotta behöver enligt Trafikverkets analyser även att nya tunga lastbilar blir 30 procent effektivare till 2030. Detta kommer sannolikt kräva nya styrmedel. EU kommissionens arbete med att ta fram en metod för att mäta och redovisa bränsleförbrukning och koldioxid från lastbilar kommer underlätta en sådan utveckling. Både genom bättre fungerande marknad men också genom att det öppnar möjligheterna för styrmedel för ökad energieffektivitet. För att nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta behövs enligt Trafikverkets underlag till färdplan 2050 ca 15 TWh biodrivmedel 2030 till vägtrafik. Utredningen för fossilfri fordonstrafik bedömer att det skulle krävas 20 TWh. Det innebär att det skulle krävas i storleksordningen 10 TWh biodrivmedel ytterligare jämfört med i dagsläget till 2030. För att komma dit krävs både ett antal 11 WSP (2013) Transportsnålt samhälle - för att nå klimatmålen 2030. Delprojekt III. Klimatmålens krav på tätortsåtgärder kontra kommunernas planer 14(19)
fullskaleanläggningar för produktion av biodrivmedel, ett utvecklat distributionssystem och fordon som kan köra på de framställda drivmedlen. Skulle man kunna åstadkomma en stor del av detta med drop-inbränslen minskar dock behovet av dedikerade distributionssystem och fordon. En viktig pusselbit för att åstadkomma en fossiloberoende fordonsflotta är elektrifiering. Elbilar och laddhybrider utgör fortfarande relativt blygsam andel av nybilsförsäljningen. Trafikverket har bedömt att det stora genombrottet för elbilar och laddhybrider kommer först efter 2020. Då har kostnaderna för batterier och eldrivlina sannolikt kommit ner i sådana nivåer att de är ett fullt konkurrenskraftigt alternativ till konventionella drivlinor. 2020 bedömer Trafikverket att det finns en potential att 2 procent av personbilarnas körsträcka går på el. Till 2030 kan denna andel tiodubblats. Till skillnad från personbil är det redan idag lönsamt med laddhybridbussar och elbussar jämfört med konventionellt drivna bussar. Dessa har också fördelen att de är tystare både för omgivningen och för de som åker med dem. Sammanfattningsvis krävs tydlig målsättning och styrmedel nu för att nå klimatmålen och målet om en fossiloberoende fordonsflotta. 15(19)
Tabell 2 Utsläpp av växthusgaser från vägtransportsektorn i Sverige, miljoner ton År Personbil Lätt Buss Tung Motorcykel Totalt lastbil lastbil och moped 1990 12,94 0,82 0,84 3,00 0,04 17,64 1991 13,12 0,86 0,76 2,63 0,04 17,40 1992 13,47 0,92 0,94 3,15 0,05 18,53 1993 12,78 0,89 0,93 3,12 0,05 17,77 1994 12,98 0,91 1,00 3,46 0,05 18,39 1995 13,17 0,90 0,91 3,21 0,05 18,24 1996 13,08 0,90 0,89 3,10 0,05 18,02 1997 12,90 0,92 0,94 3,33 0,05 18,14 1998 12,73 0,96 0,99 3,59 0,05 18,32 1999 12,87 0,98 0,92 3,67 0,06 18,50 2000 12,67 0,96 0,80 3,71 0,07 18,20 2001 12,80 1,04 0,81 3,71 0,07 18,43 2002 13,08 1,14 0,85 3,88 0,08 19,02 2003 13,08 1,22 0,87 4,01 0,08 19,25 2004 12,96 1,31 0,89 4,32 0,09 19,58 2005 12,89 1,38 0,91 4,60 0,09 19,87 2006 12,75 1,44 0,88 4,60 0,09 19,75 2007 12,88 1,51 0,86 4,70 0,10 20,04 2008 12,37 1,55 0,82 4,68 0,11 19,52 2009 12,32 1,56 0,80 4,38 0,11 19,16 2010 12,11 1,67 0,83 4,73 0,11 19,43 2011 11,69 1,69 0,78 4,67 0,10 18,93 2012 11,10 1,65 0,72 4,31 0,10 17,88 2013 10,87 1,61 0,68 4,18 0,10 17,44 2013 med konstant trafik sedan 1990 9,53 0,73 0,69 3,28 0,04 14,28 16(19)
Tabell 3 Trafikarbete på svenska vägnätet miljarder fordonskilometer År Personbil Lätt lastbil Buss Tung lastbil Motorcykel och Totalt moped 1990 55,7 3,7 1,0 3,7 0,4 64,4 1991 56,2 3,9 1,0 3,5 0,4 65,0 1992 56,9 4,0 1,0 3,4 0,4 65,7 1993 55,6 3,9 0,9 3,3 0,4 64,2 1994 56,3 3,9 1,0 3,4 0,4 65,0 1995 56,9 4,0 1,0 3,5 0,5 65,8 1996 57,1 4,0 1,0 3,5 0,5 66,1 1997 57,2 4,1 1,0 3,5 0,5 66,3 1998 57,7 4,3 1,0 3,6 0,5 67,1 1999 58,9 4,5 1,0 4,0 0,5 68,9 2000 58,6 4,6 0,9 4,3 0,6 69,0 2001 59,2 4,9 0,9 4,3 0,7 69,9 2002 59,4 5,1 0,9 4,2 0,7 70,4 2003 60,4 5,5 0,9 4,2 0,8 71,7 2004 61,2 5,8 0,9 4,4 0,8 73,2 2005 61,6 6,3 0,9 4,5 0,9 74,2 2006 62,1 6,7 0,9 4,6 0,9 75,3 2007 63,2 7,2 0,9 4,9 1,0 77,2 2008 63,7 7,5 0,9 4,9 1,1 78,1 2009 62,7 7,4 0,9 4,6 1,1 76,7 2010 62,7 7,6 0,9 4,7 1,0 76,9 2011 63,2 8,0 1,0 4,8 1,0 77,9 2012 62,8 8,1 0,9 4,6 0,9 77,4 2013 63,5 8,2 1,0 4,7 0,9 78,2 17(19)
Tabell 4 Genomsnittlig bränsleförbrukning för nya bensin och dieseldrivna personbilar samt medel för alla nya personbilar oavsett drivmedel i Sverige och EU. I tabellen redovisas även koldioxidutsläpp räknat på fossila bränslen. Samtliga värden bygger på de uppgifter som biltillverkarna själva anger och som även skall redovisas i reklam, i bilhallar och i fordonens instruktionsböcker. Uppgifter bygger på sammanställning av uppgifter enligt biltillverkarnas redovisning till EU-Kommissionen 12 och därefter enligt dåvarande Vägverkets samt Trafikverkets egna sammanställningar från bilregistret och dieselandel enligt Bilsweden. Värdena för FFV (etanolbilar) och Bifuel (gasbilar) avser bensindrift. Sverige EU 13 Andel dieseldrivna bilar (%) Bensin Diesel Hybrid FFV Bifuel Medel Medel CO 2 räknat på fossila bränslen (g/km) 1978 4,1 10,2 9,0 10,2 244 1979 6,5 10,1 8,8 10,0 241 Andel dieseldrivna bilar (%) Bensin Diesel 1980 7,2 10,1 8,8 10,0 241 8,9 1981 6,7 9,8 8,1 9,7 232 8,6 1982 6,2 9,8 8,1 9,7 232 8,3 1983 5,4 9,7 8,0 9,6 229 8,1 1984 4,1 9,6 7,9 9,5 227 7,9 1985 2,2 9,6 8,2 9,5 228 7,6 1986 1,3 9,3 7,7 9,3 222 7,5 1987 1,3 9,1 7,4 9,1 217 7,5 1988 0,9 9,1 7,7 9,1 217 7,6 1989 0,6 9,1 7,3 9,1 217 7,5 1990 0,6 9,2 6,9 9,2 220 7,6 1991 0,9 9,2 7,1 9,2 220 7,6 1992 0,8 9,1 7,7 9,1 217 7,7 1993 3,1 9,2 7,6 9,2 219 7,7 1994 3,2 9,3 6,9 9,3 221 7,6 Medel Medel CO 2 räknat på fossila bränslen (g/km) 1995 2,8 9,3 7,5 9,3 221 22,9 7,9 6,7 7,6 186 12 http://ec.europa.eu/environment/air/transport/co2/co2_monitoring.htm 13 Avser EU-15 till och med 1999 därefter EU-27 18(19)
Andel dieseldrivna bilar (%) Bensin Diesel Hybrid bensin Sverige Hybrid diesel FFV Bifuel Medel Medel CO 2 räknat på fossila bränslen (g/km) Andel dieseldrivna bilar (%) Bensin EU Diesel Medel Medel CO 2 räknat på fossila bränslen (g/km) 1996 5,2 9,1 7,1 9,0 216 23,2 7,8 6,6 7,5 184 1997 7,5 9,0 6,6 8,8 210 23,0 7,7 6,5 7,4 182 1998 10,9 8,7 6,5 8,5 204 25,6 7,6 6,4 7,3 180 1999 7,1 8,5 6,5 8,3 201 29,5 7,5 6,2 7,1 176 2000 6,4 8,3 6,5 8,2 197 31,0 7,4 6,0 6,9 172 2001 5,6 8,4 6,7 6,9 8,3 198 35,9 7,3 5,9 6,8 170 2002 6,7 8,4 6,8 6,9 9,7 8,3 197 40,7 7,3 5,9 6,7 167 2003 7,4 8,3 7,0 4,9 6,9 9,1 8,2 198 44,4 7,2 5,9 6,6 166 2004 7,7 8,3 7,0 4,3 6,9 9,0 8,2 196 47,9 7,2 5,9 6,5 163 2005 9,7 8,1 7,0 4,7 7,9 8,8 8,0 194 49,1 7,1 5,9 6,5 162 2006 19,7 7,9 6,9 5,1 8,2 9,2 7,8 189 50,3 6,9 5,9 6,4 161 2007 34,7 7,8 6,6 5,1 8,0 9,2 7,3 181 51,9 6,8 5,9 6,3 159 2008 36,2 7,3 6,3 4,8 8,0 8,5 7,1 174 51,3 6,6 5,7 6,1 154 2009 41,0 6,8 6,0 4,6 7,9 7,2 6,7 164 45,1 6,2 5,5 5,9 146 2010 51,0 6,6 5,6 4,5 7,6 7,3 6,2 153 51,3 6,0 5,3 5,6 140 2011 61,5 6,4 5,4 4,3 7,2 7,4 5,8 144 55,2 5,9 5,2 5,5 136 2012 66,9 6,1 5,2 4,0 4,1 7,0 7,5 5,5 138 54,9 5,8 5,0 5,3 132 2013 61,7 5,8 5,2 4,0 4,2 6,5 7,1 5,5 136 19(19)