Rapport 2013:3 Modulfordons interaktion Rapporttitel eller konkurrens med intermodala transportsystem Jesper Ahlberg Peter Bark Rikard Jonsson Internet: www.tfk.se ISBN: 13: 978-91-856665-59-4 10: 91-85665-59-2
Omslagsbilder: Volvo Truck Corporation, TFK och Scania
Förord Denna rapport utgör tillsammans med bifogad bilaga en redovisning av studien Modulfordons interaktion eller konkurrens med intermodala transportsystem MOFIKIM, som TFK TransportForsK AB (TFK) genomfört i samarbete med fordonstillverkare, transportföretag och en intermodal operatör. Rapporten omfattar en kortfattad sammanställning av studien samt en bilaga avseende det proceeding som sammanställdes inför slutpresentationen av studien vid den internationella konferensen International Symposium of Heavy Vehicle Transport Technology HVTT12 som avhölls i Stockholm 16-19 september 2012 (se bilaga 1). Detta proceeding har granskats genom peer-review och godkänts för presentation vid den aktuella konferensen. Denna granskning utgör även en kvalitetsgranskning för det genomförda projektet. Projektet har initierats mot bakgrund av de erfarenheter och resultat som framkommit genom den tidigare studien European Modular System for road freight transport experiences and possibilities som drivits av TFK. Huvudförfattare till denna rapport har varit civ. ing. Jesper Ahlberg, TFK. Vidare har tekn. dr. Peter Bark, TFK, samt civ. ing. Rikard Jonsson (projektledare) och tidigare anställd vid TFK, medverkat samt varit medförfattare till rapporten. Arbetet har finansierats av Banverket samt Vägverket genom det intermodala FUDcentrumet SIR-C (Swedish Intermodal Research Center). Projektdeltagarna och andra intressenter har dessutom i stor omfattning bidragit med insatser i form av eget arbete. Intressenterna har genom en styrgrupp löpande tagit del av resultat samt även haft möjlighet att påverka studiens inriktning. I styrgruppen har följande personer utöver, Peter Bark och Rikard Jonsson, ingått: Kjell Ekberg Hans Backman Maria Jobenius Ulf Ehrning PostNord Real Rail (tidigare CargoNet) Scania Volvo Truck Corporation TFK vill med detta rikta ett stort tack till studiens finansiärer, övriga intressenter samt personal hos intressenterna vilka direkt medverkat i studien, eller bidragit med viktig information, och på andra sätt aktivt medverkat till studiens genomförande. Stockholm i september 2013 Peter Bark (VD)
Innehåll Sammanfattning... 1 Summary... 2 1 Inledning... 3 1.1 Bakgrund... 3 1.2 Problem... 5 1.3 Syfte och avgränsning... 5 1.4 Arbetsgång metod... 5 1.5 Definitioner... 6 2 Genomförande... 7 2.1 Intermodala transporter i Sverige... 7 2.2 Utveckling av vägtransporter i intermodala transportkedjor i Sverige... 8 2.3 Intermodal hantering av lastbärare... 11 2.4 Analyser... 13 3 Resultat... 15 3.1 Slutsatser... 15 3.2 Förslag till fortsatta studier... 16 4 Referenser... 17 4.1 Litteratur... 17 4.2 Internet... 18 4.3 Intervjuer... 18 5 Bilageförteckning... 19
Sammanfattning Modulfordons interaktion eller konkurrens med intermodala transportsystem Intermodala transporter har under lång tid ansetts som ett hållbart och effektivt sätt att uppfylla ett ökat behov av långväga godstranssporter. Omfattande forskning och utveckling (FoU) har skett på detta område, vilket emellertid inte har medfört att mängden intermodala transporter ökat i motsvarande grad. För att öka intresset för intermodala transporter bland transportföretag måste ekonomiska, och andra, fördelar med att använda intermodala transporter kommuniceras. TFK har i samarbete med bland andra fordonstillverkare och infrastrukturhållare genomfört studier avseende långa och tunga vägfordon enligt det europeiska modulsystemet (EMS). Detta baseras på två typer av lastbärare, växelflak och påhängsvagnar, vilka är vanligt förekommande i Europa. Sverige och Finland är de enda europeiska länder som generellt tillåter 25,25 m långa fordon enligt EMS. I andra länder såsom Danmark, Holland och Norge, bedrivs försökstrafik. Ett syfte var även att kartlägga hur EMS med nuvarande och framtida scenarier kan underlätta intermodala transporter. I projektet bedömdes vidare den intermodala kompatibiliteten hos de största svenska innehavarna av lastbärare. Studien har också kartlagt transportföretagens syn på intermodala transporter med stöd av EMS-systemet. I allmänhet var de transportföretag, som utnyttjade intermodala transporter, nöjda med den teknik och de lastbärare som används. För en stor del av de intermodala transporter som sker i Sverige används påhängsvagnar som lastbärare. Detta gäller både gränsöverskridande och inrikes transporter. Studier visade att möjligheten att använda EMS-fordon och EMS-lastbärare är en viktig faktor när det gällt att stärka de intermodala transporternas roll. Av stor betydelse är möjligheten att använda 25,25 m långa fordonskombinationer med 60 tons bruttovikt eftersom detta innebär att anslutningstransporter, över både korta och lång avstånd, kan utföras med fordonskombinationer med i huvudsak samma lastförmåga och prestanda som de fordon som används vid renodlade vägtransporter. Den fordonskombination som är mest aktuell i detta sammanhang utgörs av en lastbil som lastas med ett växelflak klass C, antingen av 7,45 eller 7,82 m längd, samt har en tillkopplad dolly, till vilken i sin tur en påhängsvagn kopplats. Inom projektet presenterades två förslag för hur EMS-systemet ska kunna utvecklas så att intresset att använda intermodala transporter ökar bland transportföretagen. Ett första förslag var att i Sverige utveckla EMS-systemet så att det på en fordonskombination kan transportera tre växelflak klass C, av upp till 7,82 m längd och med en bruttovikt på 16 ton vardera. Detta skulle innebära att den tillåtna längden för modulfordon ökas till 27 m. I avsikt att utnyttja växelflakens lastförmåga vore det vidare av intresse att för denna fordonskombination tillåta en bruttovikt på 64 ton. Detta är av särskilt intresse vid intermodala anslutningstransporter på väg. Ett nästa steg skulle vara att införa fordonskombinationer med dubbla påhängsvagnar. Dock var intresset begränsat av att utveckla EMS-systemet, med dubbla påhängsvagnar, för intermodala anslutningstransporter. Osäkerhet fanns om i vilken omfattning kombinationen kunde användas i anslutningstrafik till och från intermodala terminaler. En synpunkt var att dessa kombinationer skulle kräva ombyggnader av de terminaler som skulle trafikeras. Ett intresse förelåg även av att kartlägga de ekonomiska effekterna av att införa denna typ av fordonslösning, samt att bedöma om den kommer att vara till ekonomisk nytta för det intermodala transportsystemet, eller ej. Projektetet har visat att det europeiska modulsystemet (EMS) är gynnsamt för de intermodala transporterna i Sverige. Intresse fanns även av lösningar som inom EMS möjliggör transport av tre klass C växelflak. En möjlig förbättring av EMS-systemet vore således att i ett första steg införa fordonskombinationer för tre växelflak klass C, inom en fordonslängd av 27 m. 1
Summary Modulfordons interaktion eller konkurrens med intermodala transportsystem Intermodal transport has during a long time been recognized as a sustainable and efficient way to accommodate an increasing amount of long distance cargo. Major research and development (R&D) have been undertaken in this area. However, this has not been corresponded by an equal increase in transported volume. In order to increase the interest in intermodal transport among haulers economic advantages of using intermodal transport needs to be communicated. TFK has in cooperation with vehicle manufacturers, the former National Road Administration and The Swedish Association of Road Transport Companies among others, carried out studies concerning the use of longer and heavier vehicles according to the European Modular System (EMS) for road haulage. EMS is based on two types of load-carriers: swap bodies and semitrailers, both commonly used in Europe. Sweden and Finland are the only European nations that in general allow 25.25 m long vehicles according to EMS. Other countries like Denmark, the Netherlands and Norway are testing this system in various extents. A purpose was also to map how EMS with current and future scenarios can facilitate intermodal transports. The study has estimated the intermodal compatibility of the largest Swedish fleet providers for load carriers. The study has also mapped the haulers view on intermodal transport using EMS. In general, haulers using intermodal transports are satisfied with the load carriers that already are in use for intermodal service. In a significant part of the intermodal transport that take place in Sweden semi-trailers are used as load-carriers. This applies to both cross-border and domestic services. However, studies have shown that the possibilities of using EMS vehicles and load-carriers are an important factor in strengthening the intermodal transport role. Particularly important is the ability to use 25.25 m long vehicle combinations with 60 tons gross weight because this means that the connection transport, over short and long distances, can be carried out with a combination, with essentially the same load capacity and performance as the vehicles used in pure road transport. The most relevant vehicle combination in this context consists of a lorry (truck) loaded with a class C swap body, either by 7.45 or 7.82 m length, and that is coupled to a dolly, to which in turn a semi-trailer is attached. This study presents two proposals of how to support a development towards increased use of intermodal transports among haulers by exceeding current EMS limitations. Firstly, a possible improvement to adopt the EMS system for intermodal transports is to implement road vehicle combinations consisting of three class C swap bodies with a length of up to 7.82 m and a maximum weight of 16 tonnes each. This would be possible with increased length restrictions of 27 meters. The gross weight would hence be approximately 64 tons and could be allowed especially in intermodal road connections. A further step would be to implement vehicle combinations with double semi-trailers. However, it emerged that the interest of developing the EMS system, with double semi-trailers, for intermodal transport connections, was limited. Uncertainty existed about the extent to which the combination could be used in traffic to and from intermodal terminals. A point of view was that these combinations would require retrofits of the terminals that would be operated. An interest was also to identify the economic effects of the introduction of this type of vehicles, and to assess whether it will be of economic benefit to the intermodal transport system, or not. Project has shown that the EMS system is favorable to intermodal transport in Sweden. Furthermore, there was interest in solutions that allow the transport of three class C swap bodies. One conclusion is that a possible improvement of the EMS system as a first step would be to impose by combinations of three class C swap bodies, within a vehicle length of 27 m. 2
1 Inledning 1.1 Bakgrund TFK och andra aktörer har tidigare genomfört studier avseende effekterna av att använda långa vägtransportfordon baserade på det europeiska modulsystemet (European Modular System EMS) vilket är ett koncept som utvecklats inom EU för att tillhandahålla fordon och lastbärare, enligt gemensam standard, som kan sammankopplas till större enheter. Gemensamt för lastbärarna i det sammansatta fordonet är att de ska överensstämma med EU-direktivet 96/53 (EU, 1996). Studier har visat att användande av de längre fordonskombinationer som EMSsystemet medger har medfört positiva effekter på transportkostnader, bränsleförbrukning, miljöbelastning, trafiksäkerhet samt slitage av vägbanan (Åkerman et al, 2007). Sverige och Finland har av tradition tillåtit längre och tyngre fordonskombinationer för godstransporter än övriga Europa och är idag ensamma om att generellt tillåta maximal längd om 25,25 m samt maximal vikt om 60 ton för fordonskombinationer enligt modulsystemet. EMS bygger på användandet av två i Europa vanligt förekommande typer av lastbärare för vägtransporter med lastbil, nämligen växelflak och påhängsvagn. Den senare ofta benämnd trailer. EMS bygger på att i ett fordonståg kombinera en påhängsvagn, av upp till 13,6 m längd, med en kortare lastbärare i form av ett växelflak (vanligen av 7,45 eller 7,82 m längd) eller en fast påbyggnad av motsvarande längd (se figur 1.1). Eftersom dessa lastbärare oftast utformas enligt en etablerad standard förutsätts EMS underlätta intermodala transporter. Ett ekipage sammankopplas av ett dragfordon med en eller flera lastbärare och eventuellt med en länk eller dolly mellan lastbärarna. Med hjälp av olika kombinationer av fordon och lastbärare kan olika fordonståg sättas ihop med detta modulsystem (se figur 1.2). Växelflak eller påbyggnad (A) Påhängsvagn/trailer (B) Lastbil (C) Dragbil (D) Link (E) Dolly (F) Kärra (G) Figur 1.1 Fordon och lastbärare i det europeiska modulsystemet (Transportstyrelsen) Figur 1.2 Tre varianter av fordonståg som erhållits genom olika kombinationer av lastbärare enligt det europeiska modulsystemet (Transportstyrelsen) 3
En begränsning är att den sammanlagda flaklängden får uppgå till högst 21,86 meter (Transportstyrelsen, 2010). Detta innebär en flaklängd som är 7-8 % större än i ett traditionellt 24-metersekipage bestående av lastbil med släpvagn. En nackdel är emellertid att tjänstevikten blir högre än för ett konventionellt 24-metersekipage, vanligen i storleksordningen 2 ton. Ifall lastens vikt är den begränsande faktorn är ett 24-metersekipage därför att föredra. Om volymen istället är den begränsande faktorn är ett 25,25-meters modulekipage däremot ett bra alternativ. Försöksverksamhet med fordon enligt modulsystemet bedrivs eller planeras i olika europeiska länder. Nederländerna har bedrivit försök med modulfordon sedan 2000, Tyskland har försök i vissa delstater. Danmark och Norge inledde försök under 2008 och har sedermera upplåtit ett antal huvudvägar för denna typ av fordon. I Danmark tillåts modulfordon på stora delar av huvudvägnätet (se figur 1.3). Vidare finns en rad beskrivningar om på vilka vägar och gator i och kring ett antal större tätorter EMS-fordon får användas. De danska försöken med EMSfordon uppges ha fallit väl ut och försöksperioden har sedermera förlängts till 2016. Figur 1.3 Huvudvägnät tillåtet för EMS-fordon i Danmark (Vejdirektoratet, 2013) I Norge tillåts EMS-fordon på en betydande del av huvudvägnätet samt på anslutningsvägar till gränsövergångar till Finland och Sverige. 4
1.2 Problem Modulfordons interaktion eller konkurrens med intermodala transportsystem EMS-systemet har en fördel med att det bygger på standardiserade lastbärare vilket underlättar ett användande av intermodala transportlösningar (Bark et al, 2001, Åkerman et al, 2007). Ett problem i sammanhanget är dock att de långa fordonskombinationer med hög lastförmåga, som EMS-systemet medger, kan förändra konkurrensen mellan järnvägstransporter (främst intermodala) och långväga vägtransporter, till de senares fördel. Detta eftersom stora fordon möjliggör billiga och mer effektiva vägtransporter. Detta till trots är bilden inte helt entydig angående hur EMS-systemet de facto inverkar på användandet av intermodala transporter. Synpunkter har funnits om att totalvikter på 60 ton och de stora lastvolymer som möjliggörs inom 25,25 m fordonslängd, vilket tillåts för modulfordon i Sverige, försämrar järnvägens möjligheter att utgöra ett konkurrenskraftigt alternativ till en renodlad vägtransport. Om modulsystemet i sig har en inverkan är dock ej klarlagt. Detta under beaktande att den generellt tillåtna fordonslängen i Sverige uppgår till 24 m, och den tillåtna bruttovikten till 60 ton. Ett vanligt förekomande problem är även att ett visst bestånd lastbärare saknar de lyftbeslag som är nödvändiga för att de med befintlig hanteringsutrustning ska kunna omlastas mellan transportslagen vid intermodala transporter. 1.3 Syfte och avgränsning Studiens syfte är att kartlägga under vilka förutsättningar EMS i dess nuvarande form, respektive i vidareutvecklade former (fordonskombinationer längre än dagens 25,25 meter) stöder de intermodala transportsystemen samt hur användandet av EMS påverkar benägenheten att välja intermodala transporter istället för renodlade vägtransporter. Effektiva vägtransporter samt omlastningar mellan transportslagen bör öka intresset av intermodala transporter då de fördelar järnvägstransporten medför blir enklare att utnyttja. Här är det intressant att kartlägga om modulsystemet påverkar effektiviteten och kostnaden för vägtransporten samt huruvida effektivare vägtransporter och omlastningar kan öka intresset för intermodala transporter. Även den motsatta effekten bör studeras, det vill säga om effektiva renodlade vägtransporter minskar benägenheten att välja intermodala transporter. Ett syfte är även att lyfta fram åkeriernas syn på intermodala transporter som utförs med fordon och lastbärare som utformats enligt EMS-systemet. En användning av EMS-systemet anses öka möjligheterna att gå över till intermodala transporter, jämfört med om traditionella 24 m långa ekipage används. Med ett EMS-system anpassat för intermodal hantering är det enkelt att skifta mellan intermodala transportlösningar eller rena vägtransporter när kostnadsbilden ändras. 1.4 Arbetsgång metod Projektet har bestått av en kvantitativ datainsamling samt kvalitativa intervjuer. En avsikt med den kvantitativa datainsamlingen har bland annat varit att skapa ett underlag för att kunna uppskatta hur stor del av beståndet av lastbärare, vilka är utformade enligt modulsystemet, som även är anpassade för intermodala transporter. Kvalitativa intervjuer har genomförts med ett stort antal problemägare, främst bestående av åkerier och andra transportföretag som använder eller har använt intermodala transporter. I detta har ingått att kartlägga hur åkerier och transportföretag ser på användandet av intermodala transporter samt vilka faktorer som ligger bakom eventuella val av transportupplägg. Vid intervjuerna har även eventuella barriärer mot att använda intermodala transporter, samt problem som uppstår vid användandet av dessa, kartlagts. 5
1.5 Definitioner Modulfordons interaktion eller konkurrens med intermodala transportsystem De mest centrala begreppen som använts i projektet, och som återkommer i denna rapport, har tydliggjorts och definierats nedan. 1.5.1 Intermodala transporter Definitionsmässigt betraktas en intermodal, eller kombinerad, transport som en fysisk förflyttning av obrutna enhetslaster i transportkedjor där minst två trafikslag samverkar. För att en transport ska kunna betecknas som intermodal krävs följande (Woxenius, 1998): Godset fraktas i en obruten enhetslastbärare vilken kan utgöras av en ISO-container, ett växelflak, en påhängsvagn eller en specialdesignad lastcontainer av motsvarande storlek. Lastbäraren måste skifta trafikslag minst en gång mellan avsändare och mottagare. Trafikslagen är i denna studie väg och järnväg, vilket innebär att transportuppläggen ofta benämns kombitrafik eller kombinerade transporter. I de fall som avses i studien bygger det intermodala systemet på att varorna enhetslastas hos avsändaren. Därifrån transporteras enhetslasten med lastbil till en terminal där det omlastas till järnväg, ofta för transport i blockeller heltåg. Enhetslasten transporteras därefter på järnväg till en terminal i närheten av mottagaren, där den åter omlastas för vägtransport till mottagaren. En enhetslast skall hållas ihop så länge som möjligt och brytas först när det är absolut nödvändigt (Lumsden, 2006). Detta innebär att enhetslasten om möjligt bryts först sedan den anlänt till godsmottagaren. 1.5.2 Lastbärare En lastbärare är en anordning som bär och sammanhåller lasten och som är speciellt utformad för att underlätta hantering av denna (Bark red, 2002). Lastbärare är vanligen standardiserade och kallas då enhetslastbärare. Exempel på enhetslastbärare som förekommer vid transporter av dagligvaror är container, lastpall, påhängsvagn, rullcontainer samt växelflak. Container Med container avses en lastbärare vilken är utformad enligt den internationella standarden, Freight Containers, vilken ISO rekommenderar och som accepterats och tillämpats världen över (Bark red, 2002). Standarden föreskriver bland annat vissa längder såsom; A (40 fot), B (30 fot), C (20 fot) samt D (10 fot), varav A och C idag är vanligast förekommande. Vid 18,75 m tillåten (europeisk) fordonslängd för lastbil med släp respektive 16,5 m för dragbil med påhängsvagn kan två C-enheter alternativt en A-enhet transporteras med vägfordon. För den längre A-enheten krävs en fordonskombination bestående av dragbil med påhängsvagn. I Sverige och de länder som tillåter 25,25 m modulfordon kan upp till tre C-enheter, alternativt upp till en A-enhet och en C-enhet transporteras tillsammans på ett vägfordon. Påhängsvagn (trailer) Påhängsvagnen benämns oftast trailer, eller semi-trailer och är ett efterfordon vilket med en dragtapp kopplas till en dragbil, eller en dolly (se avsnitt 4.3). Växelflak Växelflak är en benämning för en grupp av lastbärare anpassade i längd, bredd, höjd och lastkapacitet för främst vägtransportfordon (Bark red, 2002). I denna rapport diskuteras främst växelflak klass C med en längd på 7,45 respektive 7,82 m. 6
2 Genomförande 2.1 Intermodala transporter i Sverige I Sverige har intermodala transporter under de senaste decennierna uppvisat stadig tillväxt, om än från en låg nivå. 1998 transporterades 4 699 miljoner ton varor med intermodala transporter, vilket motsvarar 8,4 % av den totala godsmängden som transporteras på järnväg. 2010 hade numerären mer än fördubblats till 11 308 miljoner ton med intermodala transporter, som utgjorde 16,5 % av den totala mängden järnvägenstransporter (Trafikanalys, 2011). Tillväxten kan emellertid starkt tillskrivas en ökning av trafiken till och från Göteborgs hamn. 2.1.1 Vägtransportörernas perspektiv på intermodala transporter De svenska vägtransportörerna är i allmänhet nöjda med det nätverk och de tjänster som tillhandahålls av intermodala operatörer. Huvudskälet för att använda intermodala transporter i stället för renodlade vägtransportlösningar är oftast av ekonomisk art eftersom intermodala transporter är kostnadseffektiva över långa avstånd. En av de frågor som ställdes till svenska transportörer (transportföretag och åkerier) i detta projekt var hur de intermodala transporternas standard uppfattades och vilka tjänster som erbjöds, respektive efterfrågades på de svenska intermodala terminalerna (TFK, 2008-2009). De intervjuade transportörerna hävdade att de tjänster som erbjöds var tillräckliga och att de inte ansåg att tilläggstjänster skulle öka deras användning av intermodala transporter. I själva verket hävdade de att korta hanteringstider vid terminalerna och tjänster till en låg kostnad var viktigare faktorer. Detta förmodades bero på att transportsträckorna till och från terminalerna oftast var korta och att de aktuella lastbilarna inledde och avslutade sina körpass på transportföretagens egna terminaler där tankning och annan service vid behov kunde utföras. 2.1.2 Intermodala transporters miljöpåverkan En anledning att använda intermodala transporter är den minskning av utsläppen av koldioxid (CO 2 ) och andra föroreningar som blir en följd av en övergång till intermodala transporter, från renodlade vägtransporter. I detta projekt utfördes jämförande analyser av energiförbrukning och utsläpp av CO 2 med hjälp av Ecotransitmodellen (Ecotransit, 2010). Detta är en modell som är tillgänglig via en webbplats som drivs av den internationella järnvägsunionen (UIC) och stöds av, bland annat Green Cargo och DB Schenker. Enligt ett beräkningsexempel med modellen i webutförande, avseende en intermodal transport mellan Stockholm och Malmö, minskar utsläppen av CO 2 med 99 % (Ecotransit, 2011). Detta utgående från att en enda vägtransport medför ett utsläpp av CO 2 som uppgår till 1,57 ton CO 2 och att motsvarande utsläpp för en intermodal transport beräknas uppgå till endast 0,016 ton. En övergång till intermodala transporter uppvisar också på en betydande minskning av energiförbrukningen, och beräknas till 795 kwh för en intermodal transport, jämfört med 6 946 kwh för en vägtransport på samma avstånd, vilket är en minskning med 88 % (Ecotransit, 2011). De beräkningar som utförts avseende intermodala transporter inkluderar i detta fall även energiförbrukningen och de tillhörande CO 2 -utsläppen för omlastningen och hanteringen vid den intermodala terminalen i Årsta, i Stockholm, och vid den intermodala terminalen i Malmö. 7
2.1.3 Det framgångsrika Railport-konceptet De senaste årens tillväxt av intermodala transporter i Sverige utgörs främst av det system av så kallade hamnpendlar som har etablerats mellan Göteborgs Hamn och ett antal intermodala terminaler, eller torrhamnar, i Sverige samt även Norge (Jonsson et al, 2009). Göteborgs Hamn introducerade detta hamnpendelsystem, även känt som Railport-konceptet, 1998 (Roso, 2006). Konceptet bygger på ett antal järnvägtransporter som används för att förflytta containrar mellan hamnen i Göteborg och ett antal intermodala terminaler, i vissa fall benämnda torrhamnar. Genom att använda denna transportlösning har ett stort antal renodlade vägtransporter till och från hamnen i Göteborg kunnat ersättas med intermodala transporter, mellan intermodala terminaler, samt torrhamnar, och en hamn med ocean sjöfart, i detta fall Göteborg. Främst 20 och 40 fots ISO-containrar transporterades med dessa så kallade pendeltåg och omkring 42 % av alla ISO-containrar som anlände till eller lämnade Göteborgs Hamn sjövägen under 2011 hade transporterats till eller från hamnen på järnväg (Göteborgs Hamn, 2012). Intermodala terminaler och torrhamnar, med järnvägförbindelser till hamnen i Göteborg, har också visat sig ha en positiv effekt på företagsutvecklingen och etbaleringar i dessa anläggningars närområden. Hamnpendelsystemet anses även ha ökat konkurrenskraften för Göteborgs Hamn gentemot andra europeiska hamnar genom att tillhandahålla effektiva transportlösningar till de mellersta och södra delarna av Sverige (Jonsson et al, 2009). Här kan nämnas att break-even avseende kostnaden för en intermodal transport, i jämförelse med en renodlad vägtransport, vanligen uppgår till 500-600 km. För hamnpendelsystemet uppgår detta avstånd däremot vanligen till 350-450 km, och även hamnpendlar på kortare avstånd förekommer. 2.1.4 Intermodala operatörer En förändring avseende utbudet av intermodala transporter på järnväg skedde i slutet av 2011, när en då dominerande aktören i Sverige, norska CargoNet, i huvudsak avvecklade sin svenska verksamhet. De främsta aktörerna på den svenska intermodala marknaden är därefter den dominerande godstransportoperatören på järnväg, Green Cargo, samt det nyetablerade Real Rail. Andra aktörer på den svenska marknaden för intermodala transporter är CFL Cargo, Hector Rail, Rush Rail, TX Logistik, Tågfrakt och Tågåkeriet i Bergslagen (Tågab). 2.2 Utveckling av vägtransporter i intermodala transportkedjor i Sverige 2.2.1 Grundförutsättningar Kostnaden för en intermodal transportkedja kan delas upp i tre bitar; anslutningstransporter på väg, hantering vid terminaler och järnvägstransporter. Kostnaden för anslutningstransporter uppges ofta utgöra 50 % av kostnaderna i en intermodal transportkedja. Detta är en stor andel med beaktande på de korta sträckor som anslutningstransporterna vanligen utgör. Det finns i huvudsak tre möjligheter att minska kostnaden för anslutningstransporter; 1. Genom förbättrad produktion och planering av transporterna (schemaläggning och ruttplanering) 2. Genom att minska avståndet för anslutningstransporterna 3. Genom att lokalt tillåta längre och/eller tyngre fordonskombinationer 8
2.2.2 Traditionella intermodala vägtransporter Ett traditionellt svenskt fordon med en bruttovikt på 60 ton (och med en längd av 24 m) erbjuder ofta en nyttolast på ca 40 ton. En påhängsvagn med dimensioner enligt EUs regelverk antas för intermodala transporter erbjuda en nyttolast på 27 ton (Åkerman et al, 2007). Om denna transport däremot utfördes med två C-klass växelflak skulle nyttolasten uppgå till 25 ton. Detta innebär att om en intermodal transport utfördes med antingen en påhängsvagn, eller två växelflak enligt ovan, och om den intermodala transportens produktivitet jämfördes med en traditionell svensk vägtransport, så skulle nyttolasten vid intermodal transport vara ca 65 % av nyttolasten för en traditionell vägtransport. Om det i båda fall uppstår samma grundläggande kostnad för ett traditionellt lastbilsekipage, en dragbil eller lastbil för växelflak, bränsle och förare skulle kostnaderna vara 60-65 % högre, i enlighet med de relativa skillnaderna i nyttolast för de intermodala vägtransporterna jämfört med en ren vägtransport, på samma avstånd. Detta förhållande har medfört att det ofta varit svårt att organisera konkurrenskraftiga intermodala transporter när vägtransporter mellan intermodala terminaler och kunder överstiger 20 km. 2.2.3 Det grundläggande EMS-konceptet (25,25 m) Det europeiska modulsystemet (EMS) har även öppnat för en förbättring av de intermodala transporternas effektivitet och konkurrenskraft. Ett antal transportföretag och åkerier som använder järnvägstransporter för den långa delen av en intermodal transportkedja har anskaffat lastbärare och fordon för intermodala transporter som består av en lastbil, ett växelflak klass C (av 7,45 eller 7,82 m längd), en dolly och påhängsvagn (se figur 2.1). Figur 2.1 Vanligt förekommande modulekipage enligt EMS bestående av lastbil, växelflak, dolly och påhängsvagn (Volvo Trucks) Med fordon enligt EMS-konceptet kan nyttolasten i vägtrafik ökas till 38-40 ton eller till motsvarande nivå som för traditionella vägfordon i Sverige. En nackdel med EMS-systemet är att det i samma fordonskombination används två helt olika typer av lastbärare. I andra europeiska länder, där längdbegränsningar på 16,5 m respektive 18,75 m föreligger väljer transportköpare eller transportoperatörer mellan att använda antingen påhängsvagnar eller växelflak som lastbärare. En kombination är inte möjlig. Detta innebär att transporter där en påhängsvagn och ett växelflak kombineras främst är en lösning för intermodala transporter i Sverige, Finland samt till/från Danmark och, i viss omfattning, i Norge (se avsnitt 1.1). 2.2.4 Förbättringar av EMS-konceptet konceptuella idéer En huvudfråga är huruvida vägfordon och lastbärarkombinationer som är längre och tyngre, än vad som idag tillåts, kan förbättra de intermodala transporternas konkurrenskraft och till följd av detta även öka användningen av intermodala transportlösningar. 9
Det kan i detta sammanhang nämnas att fordonskombinationer vid intermodala transporter, i Tyskland, får väga ytterligare 4 ton om transporten sker inom 150 km från en intermodal terminal (Bärthel, 2011). Detta innebär en bruttovikt på 44 ton och uppges sänka kostnaderna för de intermodala vägtransporterna med 13-14 %. Av stort intresse var att, i detta projekt, studera möjligheterna att i Sverige använda längre och tyngre fordonskombinationer, vilka endast skulle bestå av en typ av lastbärare. Detta bedömdes vara ett bra sätt att öka intresset och marknaden för intermodala transporter. En tanke var att göra anslutningstransporterna på väg billigare och effektivare och därmed göra en intermodal transport, från dörr till dörr, billigare. De två huvudalternativ som bedömdes i detta projekt var intermodala vägfordonskombinationer för två påhängsvagnar respektive tre klass C växelflak. Tre klass C växelflak Den svenska kontorsmöbeltillverkaren Kinnarps har sedan ett antal år och försökt utföra tester på väg av en fordonskombination som består av tre växelflak klass C, med en längd av 7,82 m, där det ena placeras på lastbilen och de andra två på två tillkopplade släpkärror (se figur 2.2). Figur 2.2 Alternativ konfiguration av en längre fordonskombination för tre klass C växelflak i enlighet med det europeiska modulsystemet (EMS) Längden på en fordonskombination som är lastad med tre växelflak med en längd av 7,82 m skulle bli ca 27 m och bruttovikten uppgå till ca 64 ton, om en högsta vikt på vardera 16 ton skulle tillåtas för varje växelflak. Nyttolasten skulle samtidigt uppgå till 40-42 ton. Om fordonets bruttovikt skulle begränsas till 60 ton, skulle nyttolasten minskas till omkring 38 ton. De aktuella lastbärarna (växelflaken) är väl integrerade i Kinnarps logistikkoncept och lämpade för användning i intermodala transporter (Jarlsson, 2008). Dessa växelflak används främst i Kinnarps egna distributionssystem där en lastbil med en släpkärra transporterar två växelflak. Växelflaken är också väl lämpade för citydistribution och släpkärran kan kopplas av från lastbilen som då kan användas för att i två distributionsvändor lossa de båda växelflaken. Alternativt kan växelflaken lastas om till särskilda citydistributionsfordon. Dubbla påhängsvagnar Volvo, DB Schenker, Trafikverket och andra samarbetspartners testar en fordonskombination som består av en dragbil, två påhängsvagnar vilka är sammankopplade med en dolly (DUO2, 2012). Den utrustning som används uppfyller EU-direktiv 95/53 (EU, 1996) och har en total längd av 32 meter och en bruttovikt på 80 ton (se figur 2.3). Figur 2.3 Fordonskombination bestående av en dragbil med två påhängsvagnar som är sammankopplade med en dolly och är utförda i enlighet med det europeiska modulsystemet (EMS) 10
Tidiga resultat indikerade en minskning med 27 % av bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp per transporterat ton, eller volymenhet, jämfört med en dragbil med en påhängsvagn. De hittills utförda testerna och undersökningarna har ingen definierad intermodal strategi (DUO2, 2012). Testerna av en fordonskombination med två påhängsvagnar är begränsad till motorvägen E6 mellan Göteborg och Malmö med fastlagda anslutningsvägar i Göteborg och Malmö. Ett krav som ställts är att dessa fordon i huvudsak endast får användas på vägar med minst två körfält i varje riktning, åtskilda av en barriär, det vill säga främst motorvägar. Vidare finns restriktioner avseende vilka tider på dygnet fordonskombinationen får användas, bland annat för att undvika rusningstrafik. För trafik på andra vägar och under övrig tid delas fordonskombinationen upp i två kombinationer bestående av en dragbil och en påhängsvagn. Utifrån intervjuer med svenska transportföretag som använder intermodala transporter och intermodala järnvägsföretag, är längre och tyngre kombinationer inte en enskild faktor som förmodas öka användningen av intermodala transporter. En orsak är att Sverige redan tillåter längre fordonskombinationer jämfört med exempelvis Tyskland. Ett skäl är också att ett flertal transportföretag har en önskan om att hålla en standardiserad fordonsflotta som kan hantera flera olika typer av laster och användas för olika transportuppdrag. Istället önskar de hålla en flotta av enkla och flexibla fordon och lastbärare som kan möta förändringar i kundernas krav. Det har vidare framhållits att det förmodas vara svårare att organisera och bedriva effektiva anslutningstransporter med hjälp av fordonskombinationer med två påhängsvagnar än med en kombination bestående av en påhängsvagn och ett växelflak. Detta förmodas bero på att den fordons- och lastenhet som utgörs av kombinationen av påhängsvagn och växelflak har blivit inarbetad och välkänd bland både transportörer och transportköpare samt ofta betraktas som en intermodal sändningsenhet, både vid väg- och järnvägstransport. 2.3 Intermodal hantering av lastbärare 2.3.1 Tekniska möjligheter för intermodal lastbärarhantering Lastbärare utrustade med beslag, för intermodal hantering med hjälp av en griparmslyft har en högre taravikt och är dyrare än standardutrustning (se figur 2.4). För närvarande finns det ett stort antal lastbärare som inte är utrustade med sådana beslag. Detta begränsar möjligheten, eller gör det omöjligt, att använda dessa lastbärare vid intermodala transporer. Endast 2-10 % av samtliga påhängsvagnar i Europa är utrustade med denna typ av lyftbeslag (Bärthel, 2011). Figur 2.4 Hantering av påhängsvagn genom griparmslyftning (SMV Konecranes) 11
Inom ramen för detta projekt genomfördes en undersökning i avsikt att försöka fastställa hur stor andel av de påhängsvagnar och växelflak som användes vid vägtransporter och som även var utrustade med fästen och beslag för att möjliggöra intermodal hantering och intermodala transporter. Vid denna undersökning tillfrågades de tre största innehavarna och/eller ägarna av lastbärare i Sverige om hur stor marknadsandel de hade i Sverige och hur stor del av deras lastbärarpark som var försedd med fästen och lyftbeslag för intermodal hantering. Undersökningen visade att de företag som genom kortidsuthyrning eller genom leasingavtal (uthyrning på lång sikt) tillhandahåller lastbärare till svenska åkerier erbjuder modernt materiel, i form av lastbärare, och att en hög andel av dessa var försedda med fästen och lyftbeslag för intermodal hantering och intermodala transporter (se tabell 2.1). Representanter för de intervjuade företagen framhöll att det inte fanns någon brist på lastbärare med griparmsfickor. Om ett transportföretag vill inleda intermodala transporter, och inte har tillgång till intermodalt anpassade lastbärare, så uppgavs det inte föreligga några problem med att få fram nödvändiga lastbärare inom en kort tidsrymd. Marknadsandel Andel av lastbärarna som är försedda med lyftbeslag Företag A 60 % 90 % Företag B 25-30 % 90 % Företag C 20-25 % 50 % Tabell 2.1 De tre största ägarna av intermodala lastbärare i Sverige, marknadsandel och andel av lastbärare som är försedda med fästen för intermodala transporter Hantering av lastbärare Påhängsvagnar och växelflak hanteras oftast med en portalkran eller motviktstruck utrustad med en lyftanordning med griparmar (se figur 2.4). En påhängsvagn är tyngre (högst 32 tons bruttovikt) än ett klass C växelflak (16 tons bruttovikt), vilket innebär att påhängsvagnen är den kostnadsdrivande faktorn för hanteringsutrustning. Vissa växelflak klass C är också möjliga att hantera med gaffeltruck vilket är en snabbare och mer kostnadseffektiv hanteringsmetod (Bark et al, 2009) (se figur 2.5). Figur 2.4 Gaffelhantering av 20 fots container (TFK) Påhängsvagnar är liksom flertalet växelflak inte stapelbara vilket gör att inte kan lagras på de intermodala terminalerna på ett lika effektivt sätt som till exempel ISO-containrar. 12
2.4 Analyser Modulfordons interaktion eller konkurrens med intermodala transportsystem Befintliga och intermodala fordonskombinationerna för vägtransporter har sammanställts och jämförts gentemot de två huvudalternativen till framtida fordonskombinationer, utgående från det europeiska modulsystemet (EMS) (se tabell 2.2). (ton) Total fordonslängd (meter) Bruttovikt Nyttolast Lastytelängd Lastkapacitet Volym EURpallar (m 3 ) (antal) 40 27 16.5 13.2 90 (100)* 40 (44)** 25 (27)** 33 (33)* 18.75 14.6 100 36 60 40 25.25 20.5 140 51 64 (60) 42 (38) 27 21.9 150 54 80 56 32 26.4 180 66 * Volym i enlighet med en mega trailer ** I Tyskland är detta till exempel en tillåteten vikt för transporter till och från intermodala terminaler inom ett avstånd av150 km Tabell 2.2 Analyser av kapacitet för olika intermodala vägfordonskombinationer (baserat på och översatt från Bärthel 2012) Beträffande de fordonslösningar som är möjliga för att inom EMS-systemet och 25,25 m fordonslängd transportera ett växelflak klass C (upp till 7,82 m längd) samt en påhängsvagn (upp till 13,6 m längd) visas endast den vanligaste kombinationen; lastbil med växelflak, dolly och påhängsvagn i sammanställningen. En orsak är att lastförmågan är likartad för de två alternativen dragbil med påhängsvagn samt kärra med växelflak respektive dragbil och link med växelflak samt påhängsvagn. 2.4.1 Jämförelser av befintliga längdkombinationer En första jämförelse gav vid handen att det inom den generella europeiska fordonslängden på 16,5 m för dragbil med påhängsvagn respektive 18,75 m för lastbil med släpvagn eller kärra kan transportera antingen en lastbärare av klass A på påhängsvagn, eller två lastbärare klass C. Två enheter av den sistnämnda lastbärartypen kan även transporteras på en påhängsvagn om den sammanlagda längden av dessa inte överstiger 13,6 m. Detta möjliggör till exempel transport av två 20 fots containrar på en påhängsvagn, vilket ger en sammanlagd lastbärarlängd av 12,2 m. Detta överensstämmer även med längden för en 40 fots container. För längre lastbärare (upp till 7,82 m) används istället kombinationen lastbil med släpvagn eller kärra. En jämförelse visar även att en något högre lastförmåga (27 ton) erhålls för en dragbil med påhängsvagn gentemot kombinationen lastbil med släp (25 ton). Jämförelser av lastytelängder och lastvolymer är däremot till fördel för kombinationen lastbil med släp. 13
Beträffande de fordonskombinationer som används i Sverige framgår att en lång och en kort lastbärare kan användas i kombination. Detta kan även beskrivas som en lastbärare klass A och en lastbärare klass C. I analogi med tidigare jämförelse innebär detta att tre containrar av längden 20 fot (klass C) kan transporteras inom 25,25 m fordonslängd samt även inom den i Sverige generellt tillåtna fordonslängden på 24 m. Det kan för övrigt nämnas att det när denna fordonslängd beslutades, under 1960-talet, var argumentet att tre enheter av 20 fots längd, eller en enhet av 20 fots och en 40 fots längd skulle kunna transportares på ett vägfordon. Detta dock under beaktande av gällande bruttoviktsbestämmelser. 2.4.2 Nya längdkombinationer Dubbel påhängsvagn Analyser visade att det skulle vara ett stort steg att börja använda dubbla påhängsvagnar, av europeiskt format (13,6 m längd), för intermodala vägtransporter, eller anslutningstransporter, mellan intermodala terminaler och varuägare. Enligt flera intervjuade transportföretag var detta en för stor fordonskombination för flertalet anslutningstransporter. Förmodligen kunde denna kombination vara av intresse vid anslutande transporter över stora avstånd, där påhängsvagnar med gods till och från två varuägare kunder samordnas i en anslutningstransport. Flertalet av anslutningstransporterna till intermodala terminaler utfördes emellertid på så korta avstånd att det ansågs vara enklare att dra respektive påhängsvagn direkt mellan varuägare och intermodal terminal än att ta en omväg förbi en annan varuägare, eller annan plats för sammankoppling, för att skapa ett större ekipage. I detta sammanhang kan även nämnas att de säkerhetskrav avseende användning av fordonskombinationer med dubbla påhängsvagnar som utarbetats, inför de pågående försök med en fordonskombination av detta slag (DUO2, 2012), skapat hinder för intermodala anslutningstransporter (se avsnitt 2.2.4). En orsak är att denna fordonskombination i huvudsak endast får användas på vägar med minst två körfält i varje riktning, vilka är åtskilda av en barriär. Endast en begränsad del av de vägar som bedömts vara aktuella för intermodala anslutningstransporter med fordonskombinationer med dubbla påhängsvagnar anses uppfylla detta krav. Istället är de huvudvägar som uppfyller kraven till stor del parallella med de banor på vilka intermodala järnvägstransporer sker. En annan aspekt som påtalades under projektet var att ekipage med dubbla påhängsvagnar skulle kräva större utrymmen, än dagens fordon, på och omkring de intermodala terminalerna (TFK, 2008-2009). Detta förmodades medföra kostnader för ombyggnader av de terminaler, vilka skulle angöras av fordon med dubbla påhängsvagnar. Sådana ombyggnader skulle därför kräva en viss volym i en kommande anslutningstrafik med dubbla påhängsvagnar för att kunna motiveras, enligt projektdeltagarna. Tre klass C växelflak Enligt projektdeltagarnas uppfattning var införande av en fordonskombination, som vid en intermodal vägtransport kunde transportera tre klass C växelflak, ett mindre steg att ta och en mer angelägen lösning, än dubbla påhängsvagnar (TFK, 2008-2009). En fordonskombination för transport av tre klass C växelflak består, enligt det analyserade förslaget (se tabell 2.2), av en lastbil med två tillkopplade kärror, vilken med tre 7,82 m långa växelflak skulle erhålla en total längd av 27 m. Detta är en begränsad längdavvikelse gentemot dagens modulfordon (25,25 m). En bedömning är att dessa fordon kan trafikera de terminaler som trafikeras med dagens modulfordon. Det ansågs även vara fördelaktigt att tillåta 64 tons bruttovikt för en fordonskombination för tre växelflak, istället för 60 ton. Ett argument för ökad bruttovikt var att detta skulle möjliggöra transporter av tre växelflak som vardera väger 16 ton. 14
3 Resultat 3.1 Erfarenheter Modulfordons interaktion eller konkurrens med intermodala transportsystem En erfarenhet av de genomförda studierna är att de svenska transportörer, som redan använder intermodala transporter, i allmänhet är nöjda med den teknik och de lastbärare som redan används för de intermodala transporterna. I en betydande del av de intermodala transporter som sker i Sverige används påhängsvagnar som lastbärare. Detta gäller både gränsöverskridande och inrikes transporter. För en stor del av anslutningstransporterna, till och från de intermodala terminalerna, används dragbilar. Detta i synnerhet när det är fråga om korta avstånd. Emellertid har studierna visat att möjligheterna att använda EMS-fordon och lastbärare är en viktig faktor när det gällt att stärka de intermodala transporternas roll. Särskilt viktig är möjligheten att använda 25,25 m långa fordonskombinationer med 60 tons bruttovikt eftersom detta innebär att anslutningstransporter, främst över både korta och lång avstånd, kan utföras med fordonskombinationer med i huvudsak samma lastförmåga och prestanda som de fordon som används vid renodlade vägtransporter. Den fordonskombination som är mest aktuell i detta sammanhang utgörs av en lastbil som lastas med ett växelflak klass C, antingen av 7,45 eller 7,82 m längd, samt har en tillkopplad dolly, till vilken i sin tur en påhängsvagn kopplats. Studier har visat att de två huvudalternativen för en vidare utveckling av modulfordon, enligt det europeiska modulsystemet (EMS) består av en fordonskombination för tre växelflak klass C respektive en fordonskombination med två påhängsvagnar VTI (Mellin et al, 2010). Den ena av de angivna kombinationerna bestod av en lastbil med två tillkopplade kärror. Den senare kombinationen bestod av dragbil med påhängsvagn, till vilken en dolly med påhängsvagn tillkopplats. I dessa studier har inte några analyser och värderingar skett avseende de båda lösningarnas för- och nackdelar när de utgör en del i en intermodal transportkedja. 3.2 Slutsatser En slutsats av det genomförda projektet är att det europeiska modulsystemet (EMS) är gynnsamt för intermodala transporter i Sverige, oavsett om det rör sig om gränsöverskridande eller inrikes, transporter. En fördel är att kunna använda 25,25 m långa fordonskombinationer. I projektet har det framkommit att det är av intresse att utveckla EMS-systemet och dess tillämpningar i främst Sverige. Ett särskilt intresse finns av att på en fordonskombination kunna transportera tre växelflak klass C, av såväl 7,45 som 7,82 m längd. Detta skulle innebära att den tillåtna längden för modulfordon ökas till 27 m. Vidare vore det av intresse att tillåta en bruttovikt på 64 ton för den aktuella kombinationen för att kunna utnyttja lastförmågan i de växelflak som transporteras med dessa fordonskombinationer. Detta eftersom den nominella bruttovikten för ett växelflak klass C uppgår till 16 ton. Ett införande av fordonskombinationer för tre växelflak klass C bedöms öka intresset för växelflak som intermodal lastbärare. Det framkom även att intresset av att utveckla EMS-systemet, så att fordonskombinationer med dubbla påhängsvagnar, skulle kunna användas för intermodala anslutningstransporter var begränsat. En bedömning var att det skulle krävas ombyggnader och investeringar för att kunna köra in dessa fordonskombinationer på terminalerna. Vidare ansågs regelverken förhindra trafik med dessa kombinationer på det vägnät som är av intresse för anslutningstransporter. En slutsats av studien är således att en möjlig förbättring av EMS-systemet vore att i ett första steg införa av fordonskombinationer för tre växelflak klass C, inom en fordonslängd av 27 m. 15
3.3 Förslag till fortsatta studier Det genomförda projektet har visat att det europeiska modulsystemet (EMS) är gynnsamt för de intermodala transporterna i Sverige. Trots att flertalet aktörer i stort var nöjda med hur systemet fungerade fanns intresse att vidare utveckla systemet. 3.3.1 Fordonskombinationer för tre klass C växelflak I ett första steg fanns ett stort intresse av att gå vidare med intermodala fordonslösningar som inom EMS möjliggör transport av tre klass C växelflak. Ett presenterat huvudalternativ för fordonskoncept består av en lastbil med två tillkopplade kärror (se figur 2.2). Av intresse är även att kartlägga den aktuella fordonskombinationens egenskaper bland annat avseende trafiksäkerhet och kördynamik, funktionalitet avseende lastbärarhantering och utifrån logistiska aspekter. Vidare är det av intresse att kartlägga om det finns flera konceptuella lösningar eller fordonskombinationer som, utifrån trafiksäkerhetsmässiga, ekonomiska och funktionella aspekter, på ett minst lika bra sätt som den förslagna lösningen kan användas för att transportera tre klass C växelflak. Detta är ett förslag till fortsättningsstudie som innefattar en analys av genomförbarheten av att införa fordonskombinationer med tre klass C växelflak. Ett intresse föreligger slutligen för att kartlägga och kvantifiera de ekonomiska effekterna av att införa denna typ av fordonslösning, samt att bedöma om den kommer att vara till ekonomisk nytta för det intermodala transportsystemet, eller ej. 3.3.2 Fordonskombinationer med dubbla påhängsvagnar En fordonskombination bestående av en dragbil med två påhängsvagnar har berörts i detta projekt. De synpunkter som anförts mot denna fordonskombination är att det är osäkert i vilken omfattning den kan användas i trafik till och från intermodala terminaler. En viktig aspekt är att den enbart tillåtits på en del av huvudvägnätet och under förutsättning att det finns två körfält i varje riktning och att dessa åtskiljs av en barriär. Detta skulle förhindra trafik med dubbla påhängsvagnar på en stor del av de anslutningssträckor, till och från intermodala terminaler på vilka det vore av intresse att använda denna typ av fordonskombination. En ytterligare synpunkt är att flertalet av de intermodala terminaler, vilka var av intresse att trafikera med fordonskombinationer med dubbla påhängsvagnar, måste anpassas och byggas om innan sådan trafik kunde inledas. De investeringar som därvid skulle fordras skulle vidare kräva vissa trafikvolymer med de aktuella fordonskombinationerna för att kunna motiveras. Av intresse är att genomföra en fortsättningsstudie med utgångsläge utifrån i vilken omfattning dubbla påhängsvagnar kan tillåtas, och överhuvudtaget användas, på det vägnät som inte uppfyller ovan angivna krav. Därefter kan det kartläggas vilka intermodala terminaler som i så fall skulle vara möjliga att angöra, samt bedömas vilken omfattning denna trafik skulle få. I ett nästa steg kan det utredas i vilken omfattning och till vilka kostnader dessa terminaler kan anpassas för denna typ av fordonskombination. Vidare är det av intresse att söka kvantifiera hur stor andel av de intermodala anslutningstranporterna som kan komma att utföras med denna fordonskombination. Ett intresse finns slutligen för att kartlägga och kvantifiera de ekonomiska effekterna av att införa denna typ av fordonslösning, samt att bedöma om den kommer att vara till ekonomisk nytta för det intermodala transportsystemet, eller ej. En jämförelse av denna lösnings effekter gentemot lösningen med tre klass C växelflak (se punkt 3.3.1) är också av intresse. 16