PLANBESKRIVNING Västsvenska paketet Väg 155 Öckeröleden, Lilla Varholmen-Gossbydal, busskörfält Göteborgs stad, Västra Götalands län

PLANBESKRIVNING Västsvenska paketet Väg 155 Öckeröleden, Lilla Varholmen-Gossbydal, busskörfält Göteborgs stad, Västra Götalands län Vägplan, Samrådshandling 2013-11-29 Objekt: 102358

Dokumenttitel: Planbeskrivning, Samrådshandling Skapat av: Tomas Cederlöf, WSP Samhällsbyggnad Dokumentdatum: 2013-11-29 Dokumenttyp: Planbeskrivning DokumentID: Ärendenummer: TRV 2013/74410 Objekt nr: 102358 Version: 0.5 Publiceringsdatum: Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Johanna Arvidsson, Trafikverket Uppdragsansvarig: Jan Björkegren, WSP Samhällsbyggnad Tryck: Majornas Grafiska, Göteborg Fotograf: WSP Samhällsbyggnad Distributör: Trafikverket, Kruthusgatan 17, 405 33 Göteborg, telefon: 0771-921 921 2

Innehåll 1 Sammanfattning... 4 2 Beskrivning av projektets bakgrund, förutsättningar, ändamål och projektmål... 5 2.1 Nuvarande förhållanden... 5 2.2 Behov av förändringar... 8 2.3 Ändamål och projektmål... 8 2.4 Hela utbyggnadsprojektet och projektets del i detta... 8 2.5 Eventuellt beslut om tillåtlighet enligt 17 kap miljöbalken... 8 2.6 Redogörelse av Natura 2000-områden och andra riksintressen... 9 2.7 Planens överensstämmelse med miljöbalkens allmänna hänsynsregler och miljökvalitetsnormer... 9 3 Den planerade vägens lokalisering och utformning med motiv.... 13 3.1 Åtgärdsvalsstudier (eller motsvarande)... 13 3.2 Val av lokalisering... 13 3.3 Val av utformning... 14 4 Konsekvenser av förslaget... 17 4.1 Trafiktekniska konsekvenser... 17 4.2 Miljökonsekvenser... 18 4.3 Skyddsåtgärder och försiktighetsmått... 22 4.4 Markanspråk och konsekvenser för pågående markanvändning... 24 4.5 Påverkan under byggnadstiden... 25 5 Genomförande och finansiering... 27 5.1 Formell hantering... 27 5.2 Genomförande... 27 5.3 Finansiering... 28 3

1 Sammanfattning Kompletteras. 4

2 Beskrivning av projektets bakgrund, förutsättningar, ändamål och projektmål 2.1 Nuvarande förhållanden Allmänt Väg 155 Öckeröleden mellan Hönö i väster och Bräckemotet i öster är den enda förbindelsen mellan Öckerö kommun, Torslanda och centrala Göteborg. Den aktuella sträckan mellan Lilla Varholmen och Gossbydal är också den enda vägen till och från Öckerö kommun. På sträckan mellan Hönö Pinan och Lilla Varholmen utgörs leden av en färjeled, som är den mest trafikerade i landet. Väg 155 karaktäriseras av bostadsfastigheter tätt inpå vägen längs stora delar av sträckan. Fastigheterna begränsas ofta med bullerskärmar, murar och vegetation mot gaturummet. Bild 2.1. Hjuviksvägen strax öster om Hjuviks bryggväg, vy mot öster. Vägbredden är cirka 7-10 meter. På sträckan mellan Lilla Varholmen och strax öster om korsningen med Torslanda Hästeviks väg är hastigheten begränsad till 50 kilometer per timme, på resterande sträcka fram till cirkulationsplatsen vid Gossbydal är hastigheten begränsad till 70 kilometer per timme. Längs vägens norra sida finns en gång- och cykelväg från Lilla Varholmen. Öster om cirkulationsplatsen med Hjuviks bryggväg fortsätter gång- och cykelvägen på vägens södra sida. Gång- och cykelvägen avskiljs från körbanan med räcke. I höjd med Batterivägen ansluter en gång- och cykelväg från norr. Fram till busshållplatsen Gossbydalsvägen ligger gång- och cykelvägen därefter på Hjuviksvägens södra sida. Vägen är ibland avskild med gräsremsa, ibland med räcke och går sträckvis bakom bullerplank. Vid hållplatsen går gång- och cykelvägen genom en tunnel under Hjuviksvägen och fortsätter sedan på den norra sidan av vägen. Övergångsställen över Hjuviksvägen finns i anslutning till de fyra cirkulationsplatserna Hjuviks bryggväg, Torslanda Hästeviks väg, Skalkorgarna och Hällsviksvägen samt vid den signalreglerade korsningen vid Övre Hällsviksvägen. Därutöver finns gångpassager över Hjuviksvägen i anslutning till Stora Pölsans väg och Batterivägen. På sträckan mellan Hällsviksvägen och Gossbydal byggdes år 2007 ett busskörfält. 5

Trafik De av Trafikverkets senast uppmätta trafikmängder längs väg 155 på den aktuella sträckan, redovisas i nedanstående tabell. Samtliga mätningar är gjorda 2009 och avser årsmedeldygnstrafik (ÅDT). Delsträcka Total trafik (fordon/dygn) Tung trafik (fordon/dygn) Hjuviks bryggväg - Torslanda Hästeviks väg Torslanda Hästeviks väg Långrevsvägen/Skalkorgarna Långrevsvägen/Skalkorgarna - Hällsviksvägen 10050 610 11440 670 11490 610 Hällsviksvägen - Gossbydal 14110 720 Tabell 2.1. Uppmätta trafikmängder 2009. Även Trafikkontoret Göteborg utför mätningar och de senaste är från 2010. Dessa redovisas som vardagsmedeldygn och ligger därför 5 10 % högre än Trafikverkets siffror. Under 2000-talet har det varit en årlig ökning på cirka 2 % på väg 155. Den tunga trafiken har ökat med cirka 4 % under samma period. Den mest belastade timmen, som vanligen infaller under eftermiddagen vardagar, utgör trafiken 10 11 % av dygnets volym. Riktningsfördelningen är ojämn med cirka 70 % av flödet mot väster under eftermiddagens maxtimma och ungefär likartat i andra riktningen på morgonen. Det är ett tecken på att arbetspendling utgör en mycket stor del av trafiken. Det är relativt svårt att bedöma hur trafiken kommer att utvecklas i framtiden. Tillkommande bebyggelse på Öckerö och i Torslanda ger ökad trafik liksom ett generellt ökat resande i hela regionen. Enligt den trafikutredning som togs fram i arbetet med Detaljplan för Almhult Centrum Etapp 2 har utbyggnaden av mer handel i Amhult inte bedömts få så stor påverkan eftersom vissa kunder i närområdet därmed inte behöver åka till andra delar av Hisingen. Trafikbelastningen har på vissa sträckor fördubblats sedan 1975 på ett vägnät, där strukturen i stort är densamma som när Torslanda kommun införlivades med Göteborg 1967. Orsaken är, förutom den generella trafikökningen i samhället, en kraftig expansion av permanentbostäder, i första hand inom stadsdelen Torslanda men även inom Öckerö kommun. Dessutom en ständigt pågående utveckling av verksamheterna längs den östra delen av väg 155. Detta har genom åren varit tydligast till de tunga industrierna öster om Syrhålamotet, men den pågående utvecklingen av Amhults centrum med handel och bostäder påverkar transporterna även på de västra delarna. En kraftfull standardhöjning av kollektivtrafiken vad gäller utbud, utbyggnad av busskörfält med mera kan attrahera en del bilister till att byta färdmedel och därmed 6

motverka trafikökningen. Likaså beräknas införandet av trängselskatt ge en reduktion av biltrafiken på väg 155 med cirka 5 %. Sammantaget har vi bedömt att fordonstrafiken har ökat med cirka 1 % per år fram till 2033 och uppnår flöden enligt figur 2.1. Prognosen bygger på Trafikverkets ökningsfaktor för Stor-Göteborg samt en bedömning av specifika faktorer för väg 155. Tung trafik beräknas utgöra 6% av den totala fordonsmängden. Figur 2.1. Trafikflöden ÅDT, prognosår 2033. Olyckor Under perioden augusti 2003 till juli 2013 har 14 polis- och sjukhusrapporterade olyckor inträffat längs den aktuella sträckan av väg 155, Hjuviksvägen. I tre av olyckorna var oskyddade trafikanter inblandade. Två av dessa olyckor skedde i korsning mellan gångoch cykelväg/lokalväg. Ingen särskild plats är speciellt olycksdrabbad. Kollektivtrafik Sträckan Lilla Varholmen - Gossbydal är trafikerad av två busslinjer. Under högtrafik är turtätheten 5-7 minuter och under lågtrafik cirka 15 minuter. Det finns sex hållplatslägen längs den aktuella sträckan. Samtliga hållplatser på vägens södra sida (för resande mot Göteborg) är försedda med väderskydd och är utformade som så kallade fickhållplatser, d.v.s. att de ligger skilda frånvägen. På den norra sidan saknas väderskydd vid hållplatserna utom på hållplatsen vid Gossbydalsvägen. Även på den norra sidan av Hjuviksvägen är hållplatserna utformade som fickhållplatser. Inga hållplatser är handikappanpassade förutom de som ligger i anslutning till Gossbydalsvägen. Kollektivtrafikandelen för boende i Torslanda och i Öckerö kommun är väsentligt lägre än för Göteborg som helhet. Inriktningen för den framtida kollektivtrafiken till och från Öckerö har skisserats av kommunen i samverkan med Västtrafik i dokumentet Dubbelt upp Lokala K2020, syftet med dokumentet var att beskriva vilken trafik som behövs för att nå K2020:s resandemål. Detta skulle bland annat innebära en ökning av turutbudet med 60 % fram till år 2025 och att direktförbindelser från Fotö/Hönö samt Öckerö/Burö under högtrafik skulle utgöra stommen i trafiksystemet. Det finns även planer på en snabbfärja som förbinder öarna inom kommunen. 7

2.2 Behov av förändringar Väg 155 är hårt belastad av bil-, buss- och lastbilstrafik. Långa köer uppstår på morgonen och eftermiddagen då många väljer att pendla med bil till och från arbetsplatsen. Trafikbelastningen är högre under sommarhalvåret, då det kan förmodas att många flyttar ut till sommarboende på öarna. På delen närmast Lilla Varholmen är trafikrytmen och kösituationen helt beroende på bilfärjorna till och från Hönö och Björkö. I den intensivaste morgonrusningen hinner bilköerna inte avvecklas förrän nästa färja fyller på med fler fordon. Detta är särskilt tydligt när två färjor anlöper samtidigt. Köerna är dock endast i undantagsfall helt stillastående i riktning österut. På eftermiddagen når köerna mot färjan ofta genom cirkulationsplatsen vid Hjuviks Bryggväg, 0,7 km från färjeläget, och under den intensivaste perioden på året, senvår och sommar, allt som oftast ända till Torslanda Hästeviks väg, cirka 1,4 km från färjeläget. Vid särskilda händelser och evenemang kan köerna på eftermiddagarna mot väster vid enstaka tillfällen sträcka sig ända till Gossbydal. De stillastående köerna mot Lilla Varholmen ger upphov till mycket trafikfarliga beteenden. Fordon som inte skall med färjorna ser möjligheter att snabbare komma till målet genom att köra om köerna och i vissa fall passera genom cirkulationsplatsen vid Hjuviks Bryggväg på fel sida rondellen. Detta är vanligt förekommande och görs inte endast av personbilar utan även av lastbilar och bussar. Vid tider på dygnet med glesare trafik, såväl biltrafik som färjeavgångar, kan noteras alltför höga hastigheter av fordon som försöker hinna med en färja. 2.3 Ändamål och projektmål Ändamålet med projektet är att, som en del av det Västsvenska paket, ge förutsättningar för en konkurrenskraftig och attraktiv kollektivtrafik med hög kapacitet. Baserat på nationella och regionala mål, vilka även kommer till uttryck i syftet med det Västsvenska paketet, har följande projektmål formulerats för projektet: Skapa ett system som ger fri framkomlighet för de bussar som skall erbjuda en snabb trafik med få stopp mellan knutpunkter och som förbinder olika delar av Göteborgsregionen med korta restider, s.k. Komfort-bussar, på denna del av det statliga vägnätet. 2.4 Hela utbyggnadsprojektet och projektets del i detta Utbyggnaden av väg 155 ingår som del av det Västsvenska paketet. Västsvenska paketet innehåller transportslagsövergripande infrastrukturåtgärder under närmare 20 år och är ett samarbetsprojekt mellan Västra Götalandsregionen, Region Halland, Göteborgs stad, Göteborgsregionens kommunalförbund, Västtrafik samt Trafikverket som även har huvudmannaskapet. Utbyggnad av busskörfält längs väg 155 pågår öster om Gossbydal ända ner till Vädermotet. Tanken är att busskörfält ska byggas på väg 155 hela vägen ner till Hjuviks Bryggväg. 2.5 Eventuellt beslut om tillåtlighet enligt 17 kap miljöbalken Projektet behöver inte tillåtlighetsprövas enligt miljöbalkens kapitel 17. 8

2.6 Redogörelse av Natura 2000-områden och andra riksintressen Projektet berör inte något Natura 2000-område. Öckerö- och Styrsöskärgårdarna omfattas av riksintresse för friluftsliv enligt 3 kap 6 miljöbalken. De riksintressanta värdena utgörs av en mångformig och variationsrik skärgård med många tillfällen till bad, båtsport och fritidsfiske samt natur- och kulturstudier. Området är livligt besökt av fritidsbåtar såväl från Göteborg som från övriga landet. Läget är Strategiskt utanför Göta älvs mynning och utmed fritidsbåtarnas E6. Områdets värde för friluftslivet förstärks genom de väl utbyggda kollektiva förbindelserna. Kustlederna St Sillesund-Dana fjord samt Stora Pölsan-Dana fjord utgör riksintressen för farleder enligt 3 kap 8 miljöbalken. Hela utredningsområdet omfattas av riksintresse enligt 4 kap 4 miljöbalken. Riksintresset avser högexploaterade kustområden som ska skyddas mot ytterligare exploatering med fritidshusbebyggelse och vissa särskilt angivna anläggningar. 2.7 Planens överensstämmelse med miljöbalkens allmänna hänsynsregler och miljökvalitetsnormer Allmänna hänsynsregler Miljöbalkens allmänna hänsynsregler ska förebygga negativa effekter av verksamheter och öka miljöhänsynen. Hänsynsreglerna finns i miljöbalken, kapitel 2. Alla miljökrav som ställs enligt miljöbalken bottnar i de allmänna hänsynsreglerna. Hänsynsreglerna omfattar: bevisbörderegeln, kunskapskravet, lokaliserings-, försiktighets-, produktvals-, hushållnings- och kretsloppsprinciperna, skälighetsregeln och skadeansvar. I Projektet tillämpas miljöbalken och därtill hörande eller samverkande lagstiftning. Miljöbalken ska tillämpas så att: Människors hälsa och miljön skyddas mot skador och olägenheter Värdefulla natur- och kulturmiljöer skyddas och vårdas Den biologiska mångfalden bevaras En långsiktigt god hushållning med mark, vatten och fysisk miljö i övrigt tryggas Återanvändning och återvinning samt hushållning främjas så att kretslopp uppnås. Alla som bedriver eller avser att bedriva en verksamhet eller vidta en åtgärd är skyldiga att visa att de förpliktelser som följer av de allmänna hänsynsreglerna i miljöbalkens 2:a kapitel uppfylls. De hänsynsregler som är särskilt aktuella i detta projekt är, kunskapskravet, försiktighetsprincipen, produktvalsprincipen samt hushållnings- och kretsloppsprinciperna. Hänsynsreglerna bedöms bli uppfyllda genom att en vägplan inklusive miljökonsekvensbeskrivning upprättas. Projekteringen samt miljökonsekvensbeskrivningen har genomförts av erfarna projektörer och handläggare och följer gällande normer och krav. Kunskaper från tidigare upprättad förstudie och samråd för detta projekt har tagits till vara. 9

Schaktade massor eftersträvas att användas i projektet. I första hand nyttjas produkter och arbetsmetoder med minsta möjliga miljöpåverkan. Miljökvalitetsnormer Miljökvalitetsnormer är ett juridiskt styrmedel som regleras i miljöbalken, kapitel 5. Fastställda miljökvalitetsnormer för vatten finns i dagsläget för ett antal vattenförekomster (grundvatten, kustvatten, vattendrag och sjöar) samt för utpekade fisk- och musselvatten. Vidare finns miljökvalitetsnormer för upprätthållande av luftkvalitet samt för omgivningsbuller. I det här projektet är miljökvalitetsnormerna för luft, vatten och havsområden aktuella. Här beskrivs dessa lite mer. Miljökvalitetsnormer för vatten används för att ange krav på vattnets kvalitet i flera olika avseenden. Inom utredningsområdet finns det miljökvalitetsnormer fastställda för vattenförekomsterna Björköfjorden och Rivö fjord. Björköfjordens nuvarande status (år 2009) är en måttlig ekologisk status och en god kemisk ytvattenstatus (exkl. kvicksilver) Följande MKN gäller för Björköfjorden: God ekologisk status med tidsfrist till år 2021 pga. övergödning God kemisk ytvattenstatus till år 2015 (exklusive kvicksilver) Rivö fjord bedöms vara ett kraftigt modifierad vatten vilket innebär att den har fått en väsentligt ändrad fysisk karaktär till följd av mänsklig verksamhet av stor samhällsnytta. Förändringen ska vara permanent och inte tillfällig. Förändringarna ska också ha medfört att vattnets ekologi har påverkats negativt och att den ekologiska statusen är sämre än god. För kraftigt modifierade vatten tillämpas inte samma kvalitetskrav om ekologisk status som för naturliga vattenförekomster. Istället är kravet att uppnå god ekologisk potential. Det innebär att vattnet i dessa vattenförekomster ska uppnå så god ekologisk kvalitet som möjligt utan att det har för stor negativ inverkan på den verksamhet som ligger till grund för klassningen till kraftigt modifierade vatten. Rivö fjords nuvarande status (år 2009) är måttlig ekologisk potential och uppnår ej god kemisk status. Fastställda MKN för Rivö fjord är: God ekologisk potential med tidsfrist till år 2021, tidsfrist pga. övergödning God kemisk ytvattenstatus (exkl. kvicksilver) till år 2015 med undantag för Tributyltennföreningar som har en tidsfrist till 2021. Miljökvalitetsnormerna för utomhusluft syftar till att skydda människors hälsa och miljön. Det finns idag normer för svaveldioxid, kvävedioxid, kväveoxider, bly, partiklar (PM10 och PM2,5), bensen, kolmonoxid, ozon, arsenik, kadmium, nickel, bens(a)pyren. Miljökvalitetsnormerna för utomhusluft gäller i hela landet. Havsmiljödirektivet ska leda till att god miljöstatus (GES) ska uppnås i den marina miljön senast år 2020 i alla Europas marina miljöer. Tillståndet beskrivs av havsmiljöns fysiska, kemiska och biologiska egenskaper där god miljöstatus är det önskade tillståndet i den marina miljön. Syftet är att skydda och bevara den marina miljön, förhindra att den försämras och att, när det är praktiskt möjligt, återställa miljön där den har påverkats negativt. Om ett havsområde inte bedöms nå upp till god miljöstatus till 2020 ska den aktuella medlemsstaten ta fram vad som i direktivet benämns miljömål med indikatorer. Målet med Sveriges havsmiljöförvaltning är att både Östersjön och Nordsjön ska ha en god miljöstatus. I kustzonen överlappar Havsmiljödirektivet och Vattendirektivet varandra. 10

Projektet bedöms bidra till möjligheten att hålla gällande miljökvalitetsnormer för luft. Åtgärderna som omfattas av projektet beräknas medföra en viss överföring av biltrafik till kollektivtrafik, men ska bedömas tillsammans med övriga åtgärder inom det västsvenska paketet, bland annat införandet av en trängselskatt. Björköfjorden har tidsfrist fram till år 2021 för att uppnå en god ekologisk status, pga. problem med övergödning. En god kemisk ytvattenstatus ska uppnås till år 2015. Rivö fjord har tidsfrist fram till år 2021 för att uppnå en god ekologisk potential, pga. problem med övergödning. En god kemisk ytvattenstatus ska uppnås till år 2015, undantaget tributyltennföreningar. Projektet bedöms bidra till måluppfyllensen av miljökvalitetsnormerna för vattenförekomsterna Björköfjorden och Rivö fjord då behandlingen av vägdagvatten förbättras jämfört med idag, även med hänsyn till en utökad hårdgjord yta. Av särskild vikt för den ekologiska statusen respektive potentialen är reningen av kväve och fosfor. Reningseffekten för kväve och fosfor på de delsträckor som avrinner till Björköfjorden beräknas bli 40-50 %. Reningseffekten för kväve och fosfor på de delsträckor som avrinner till Rivö fjord beräknas bli 70%. På delsträcka Hjuviks bryggväg-torslanda Hästeviks väg är reningen i sin helhet en ökning jämfört med idag eftersom reningen från befintlig väg bedöms vara obefintlig. På delsträcka Torslanda Hästeviks väg Skalkorgarna är reningsgraden densamma som för befintlig väg. På delsträckan Skalkorgarna-Hällsviksvägen ökar reningsgraden med ca 30%. Även reningen av partiklar och tungmetaller ökar genom att föreslagna åtgärder medför att vägdagvattnet fördröjs vilket möjliggör att avsättningen av dessa ämnen sker i dagvattenanläggningen istället för i recipienterna. På delsträcka Hjuviks bryggväg- Torslanda Hästeviks väg ökar reningen med 60-80 % beroende på ämne. På delsträcka Torslanda Hästeviks väg-skalkorgarna är reningen densamma som för befintlig väg, d.v.s. ca 40 %, medan den på delsträckan Skalkorgarna-Hällsviksvägen ökar med ca 30%. Miljökvalitetsmål Det övergripande målet för arbetet mot en hållbar utveckling är att skydda människors hälsa, bevara den biologiska mångfalden, hushålla med uttaget av naturresurser så att de kan nyttjas långsiktigt samt att skydda natur och kulturlandskap. Sveriges riksdag har antagit sexton nationella miljökvalitetsmål (miljömål). Miljökvalitetsmålen är följande: Begränsad klimatpåverkan Frisk luft Bara naturlig försurning Giftfri miljö Skyddande ozonskikt Säker strålmiljö Ingen övergödning Levande sjöar och vattendrag Grundvatten av god kvalitet Hav i balans samt levande kust och skärgård Myllrande våtmarker Levande skogar 11

Ett rikt odlingslandskap Storslagen fjällmiljö God bebyggd miljö Ett rikt växt- och djurliv Projektets påverkan på aktuella miljökvalitetsmål: Begränsad klimatpåverkan, frisk luft och bara naturlig försurning: Projektet bedöms bidra till att utsläppen av klimatgaser, hälsofarliga partiklar och försurande ämnen minskar genom att en viss andel av biltrafiken förs över till kollektivtrafik. Giftfri miljö: Den föreslagna dagvattenreningen kommer att leda till en viss förbättring vad gäller detta miljömål i och med att reningsgraden för vanligt förekommande tungmetaller i vägdagvatten kommer att öka med 60-80% på sträckan Hjuviks bryggväg-torslanda Hästeviks väg och med 30% på sträckan Skalkorgarna- Hällsviksvägen. Ingen övergödning: Projektet bedöms bidra till att utsläppen av kväveoxider minskar genom att en viss andel av biltrafiken förs över till kollektivtrafik. Projektet bedöms bidra till att utsläppen av fosfor till vatten minskar. Föreslagen dagvattenhantering inom projektet beräknas rena vägdagvattnet från fosfor med ca 70 %. Hav i balans och en levande skärgård: Projektet bedöms bidra till att tillgängligheten till skärgården ökar genom att det blir lättare att med kollektivtrafik ta sig ut i skärgården. Den förbättrade dagvattenhanteringen påverkar även miljömålet positivt. God bebyggd miljö: Projektet bedöms bidra till att miljöanpassade och resurssnåla transporter främjas. Projektet ökar vägens barriäreffekt genom att vägen breddas. Befintliga övergångar anpassas och görs trafiksäkra med hänsyn till breddningen, men nya eller planskilda passager tillkommer inte. Projektet kan därför i denna del anses motverka miljömålet. Projektet bidrar till att bullernivåer till följd av ökad trafik reduceras. Projektet medför inget uttag av naturgrus. Ett rikt växt- och djurliv: Projektet medför att en artrik vägkant bebyggs med väg. Ungefär en femtedel (20%) av vägkanten kommer att försvinna permanent. På ytterligare en femtedel kommer vägkantens värden för gräsmarksarter att försvinna, men biologiska värden kommer att kvarstå i träd- och buskskiktet som hyser skogliga signalarter. Ungefär hälften (50%) av den artrika vägkanten kommer att återställas till gräsmark med motsvarande kvaliteter som idag. Faunapassager byggs med tillhörande ledarmar för att öka möjligheten för förekommande populationer av hasselsnok att sprida sig på vägens båda sidor. Detta bedöms vara en viktig åtgärd för hasselsnoken, inte bara för att kompensera för utbyggnaden av vägen utan också för att området är en del av ett kärnområde för arten. Projektet bedöms både bidra till och motverka uppfyllelsen av miljökvalitetsmålet. Övriga miljökvalitetsmål påverkas inte av detta projekt. 2.8 Sammanfattning av en samhällsekonomisk bedömning 2009-11-12 genomfördes en nyttokalkyl för stråket Lilla Varholmen Vädermotet. Denna kalkyl visade på god samhällsekonomisk nytta med en NNK (nettonuvärdeskvot) på 2,4. Åtgärdens mest betydelsefulla effekt är restidsvinsten för kollektivtrafikresenärerna. Projektet bedöms att ge bidrag till en långsiktig hållbarhet. 12

3 Den planerade vägens lokalisering och utformning med motiv. 3.1 Åtgärdsvalsstudier (eller motsvarande) Tidigare utredningar och rapporter, till exempel K2020, väg 155 Pilotprojektet, har studerat hur trafikproblemen på väg 155 kan lösas. Slutsatserna har varit att informationsåtgärder, förbättrad busstrafik, separata busskörfält, korsningsåtgärder samt åtgärder vid terminal och hållplatser är de åtgärder som ger bäst effekt när det gäller åtgärder i befintligt vägnät. Åtgärder enligt steg 1 och steg 2 har genomförts, till exempel kampanjer för att uppmana till samåkning, distansarbete, utbyggnad av pendelparkeringar, realtidsinformation på busshållplatserna mm. Problemen längs väg 155 bedöms dock inte vara så enkla att de kan lösas med enbart steg 1- och 2-åtgärder. Under hösten 2011 färdigställdes en förstudie som behandlade buss- och färjeterminalen på Lilla Varholmen samt väg 155 på delen Lilla Varholmen Hällsviksvägen. Förstudien begränsas till åtgärder inom det Västsvenska paketet och avser ombyggnader i befintligt vägnät som har till syfte att ge förutsättningar för en konkurrenskraftig och attraktiv kollektivtrafik med hög kapacitet, på denna delsträcka utpekat som utbyggnad av bussterminalen på Lilla Varholmen och utbyggnad av ett busskörfält på sträckan Lilla Varholmen-Hällsviksvägen. 3.2 Val av lokalisering I förstudien studerades ett antal alternativ för ett busskörfält längs väg 155. Alternativ Mot centrum Ett busskörfält i riktning mot Göteborg längs hela sträckan. Alternativ Mot färjorna - Ett busskörfält med riktning mot färjorna på Lilla Varholmen längs hela sträckan. Alternativ Reversibelt Ett busskörfält som nyttjas för trafik i riktning mot Göteborg på morgonen och för trafik mot färjorna på eftermiddagen. Alternativ Kombination A Ett reversibelt busskörfält mellan Hjuviks Bryggväg och Skalkorgarna och ett busskörfält med riktning mot Göteborg på resterande sträcka mot Gossbydal. Alternativ Kombination B Ett busskörfält med riktning mot färjorna mellan Lilla Varholmen och Torslanda Hästeviks väg samt ett busskörfält för trafik mot Göteborg på sträckan mellan Torslanda Hästeviks väg och Gossbydal. Trafikverket har valt, att i den fortsatta planeringen, gå vidare med Alternativ kombination B, dock utan busskörfält mellan Lilla Varholmen och Hjuviks Bryggväg samt att riktningsändringen för busskörfälten sker vid Skalkorgarna. 13

3.3 Val av utformning Busskörfältets riktning För att kunna bedöma vilket alternativ som är mest fördelaktigt har ett antal trafiksimuleringar utförts. Dessa resulterade i att busskörfältet riktas västerut mellan Skalkorgarna och Lilla Varholmen och österut mellan Skalkorgarna och Hällsviksvägen. Öster om Hällsviksvägen finns redan busskörfält utbyggt fram till Gossbydal. Gränsen mellan dagens hastigheter 50 km/timme västerut och 70 km/timme österut, ligger strax öster om Torslanda Hästeviks väg. Gränsen och hastigheterna behålls, men Trafikverket har som målsättning att de kommer att sänkas till 40/60 km/timme. Korsningen med Hjuviks Bryggväg Befintliga förhållanden: Fyrbent enfältig cirkulationsplats med ett körfält i varje till- och frånfart. Antalet körfält ökar dock till två, i frånfarten mot Lilla Varholmen, cirka 100 m väster om korsningen. GC-väg längs norra sidan av väg 155 ut mot färjeläget. Obevakat övergångsställe i den östra trekantrefugen. GC-väg längs södra sidan av väg 155 in mot Göteborg. Mindre pendelparkering söder om väg 155. Två hållplatser på väg 155 öster om korsningen. Förslag: Korsningstypen behålls men byggs om och anpassas för två genomgående körfält västerut. Korsningen blir alltså något större och refuger, hållplatser och GC-passage byggs om. Busshållplatsen på norra sidan vägen rivs och ersätts av två hållplatser, nordväst respektive söder om cirkulationsplatsen. Fastigheterna Hästevik 2:551 och 2:552 ansluts mot Hjuviks bryggväg genom att fastighetsanslutningen mot Hästevik 2:53 förlängs så att den betjänar samtliga tre fastigheter. Pendelparkeringen utgår. Korsningen med Stora Pölsans väg, Majstenavägen och fastighetsutfarter Befintliga förhållanden: Trevägskorsningar med gångpassage via refug i väg 155, väster om Stora Pölsans väg. På väg 155, väster om Stora Pölsans väg, finns befintlig stödmur och bullerplank mot fastigheten Hästevik 2:37. Utanför stödmuren finns en smal gångbana som går mellan Vedskärsvägen och Torslanda Hästeviks väg. Söder om väg 155 finns en GC-väg och söder om denna, finns parallellvägen, Lilla Pölsans väg. Alla vägar har ett körfält i varje till- och frånfart. Förslag: Korsningstypen behålls men byggs om och anpassas för två genomgående körfält västerut, varav ett är busskörfält. Väg 155 breddas åt söder eftersom en breddning norrut skulle innebära merkostnader för att bygga om stödmur och bullerplank. Stora Pölsans väg breddas och förses med refug. GC-vägen ryms inte längre mellan väg 155 och Lilla Pölsans väg varför det på en kort sträcka blir blandtrafik, men det uppstår inga trafiksäkerhetsproblem eftersom trafikmängden på Lilla Pölsans väg är mycket liten. Två refuger byggs på 155:an, varav den för korsande GC-trafik placeras öster om Stora Pölsans väg. En GC-väg byggs mellan Vedskärsvägen och Majstenavägen. Gångbanan mellan Majstenavägen och Torslanda Hästeviks väg tas bort, vilket innebär att GC-trafik från Vedskärsvägen och Majstenavägen mot Brännekullavägen och Torslanda Hästeviks väg fortsättningsvis måste korsa väg 155 två gånger, en gång i 14

signalkorsningen vid Stora Pölsans väg och en gång vid signalkorsningen väster om Batterivägen, alternativt vid cirkulationsplatsen öster därom. Det krävs ett avskiljande räcke/stödmur mellan väg 155 och Lilla Pölsans väg, vilket innebär att sikten i korsningen får låg standard västerut. Korsningen signalregleras för att öka trafiksäkerheten både för biltrafiken och korsande GC-trafik. Trafiken från Majstenavägen, som idag har svårt att komma ut under högtrafik, kommer att få ökad framkomlighet tack vare tidsluckor som skapas i trafiksignalen vid Stora Pölsans väg. Framkomligheten kommer att öka på sekundärvägarna och minska på primärvägen, med undantag för i busskörfältet. Fastigheten Hästevik 2:647 behöver bullerskyddas, vilket föreslås ske genom fasadåtgärder, eftersom en bullerskärm placerad intill 155:an skulle påverka sikten västerut negativt. Utan trafiksignaler kommer mittkörfältet tidvis att vara blockerat av fordon som ska svänga mot Stora Pölsans väg. Då uppstår risk för att övrig trafik mot färjeläget, väljer busskörfältet. Om köer då uppstår kommer inte bussen fram, vilket är oacceptabelt. Vänstersvängande trafik mot Majstenavägen medför inte lika stora problem, eftersom de är ganska få till antalet. Fastigheterna Hästevik 2:337, 2:317, 2:329 och 2:385, som har direktanslutning mot 155:an, kommer vid vänstersvängar, att utgöra hinder för övrig trafik mot färjeläget. Problemen uppstår dock sällan varför de kan accepteras utan åtgärd. Hur stor risken är för att övrig trafik väljer busskörfältet, vid köbildning på grund av vänstersvängande trafik mot Stora Pölsans väg, är svårt att bedöma. Ett alternativ till fullständig signalreglering kan vara att enbart signalreglera GC-passagen och lägga tomrör för framtida utökad signalreglering. GC-passagen kan kompletteras/ersättas med en GC-passage väster om Stora Pölsans väg. Tomrör kan läggas även vid Majstenavägen. Batterivägen Befintliga förhållanden: Trevägskorsning med gångpassage via refug i väg 155 öster om korsningen. Söder om 155:an finns en GC-väg och norr om densamma finns en GC-väg mot Brännekullavägen och en längsgående gångbana. Förslag: Korsningstypen behålls men byggs om och anpassas för två genomgående körfält västerut. Ett vänstersvängsfält byggs och GC-passagen flyttas till ett läge väster om Batterivägen och signalregleras. Den längsgående gångbanan västerut tas bort. (Konsekvenserna av detta berörs i tidigare korsning). Torslanda Hästeviks väg (Hästeviksrondellen) Befintliga förhållanden: Fyrbent enfältig cirkulationsplats med ett körfält i varje till- och frånfart. GC-väg längs södra sidan av väg 155 och längs Torslanda Hästeviks vägs västra sida. Två hållplatser på väg 155 väster om korsningen. Övergångsställe i den västra trekantrefugen. Pendelparkering norr om väg 155. Förslag: 15

Korsningstypen behålls men byggs om och anpassas för två genomgående körfält västerut, varav ett är busskörfält. Hållplatsernas placering anpassas till den breddade vägen. Övergångsstället hastighetssäkras med hjälp av platågupp. Extra refug byggs mellan de två körfälten i cirkulationsplatsens västra frånfart. Cirka 150 450 m öster om korsningen justeras GC-vägens profil så att den följer 155:ans profil. Idag har den en mycket sämre profil. Fastighetsanslutningarna 200-300 m väster om Skalkorgarna norr om väg 155 Befintliga förhållanden: Fastigheterna Hästevik 2:310 och 2:345, norr om väg 155, har idag en gemensam anslutningspunkt, med mycket dålig standard med avseende på lutning och sikt. Förslag: Korsningstypen behålls men byggs om och anpassas för två genomgående körfält västerut. Anslutningspunkten flyttas något åt öster och den nya anslutningsvägens linjeföring innebär att lutning och sikt förbättras. P-ficka för sopfordon o d byggs strax väster om anslutningen. En smal gångbana byggs mellan fastighetsanslutningen och Skalkorgarna. Vänstersvängsfickan i intilliggande korsning påverkar denna korsning positivt, genom att väntutrymme skapas i vägens mitt. Utfart österut kan alltså ske i två etapper. Fastigheterna Hästevik 2:124, 2:328, 2:52 och 2:629, söder om väg 155 Befintliga förhållanden: Dessa fastigheter har idag en gemensam direktanslutning till väg 155. Ett garage, tillhörande fastigheten Hästevik 2:54 ansluts separat till väg 155 cirka 100 m västerut. Längs 155:ans södra sida finns en GC-väg. Förslag: Korsningstypen behålls men byggs om och anpassas för två genomgående körfält västerut. Dessutom byggs en vänstersvängsficka för fastighetsanslutningen. Trafik mot garaget ska fortsättningsvis utnyttja parallellvägen (del av medlöpande GC-väg) och vända på utökad vändplan väster om garaget. Skalkorgarna och Långrevsvägen Befintliga förhållanden: Fyrbent enfältig cirkulationsplats med ett körfält i varje till- och frånfart. GC-väg längs södra sidan av väg 155. Två hållplatser på väg 155. Övergångsställe i den västra trekantrefugen och gångbana till den västra busshållplatsen. Förslag: Korsningen behålls i princip oförändrad men anpassas till att busskörfältet byter riktning här. Riktningsförändringen påverkar även busshållplatsernas lägen något. Övre Hällsviksvägen Befintliga förhållanden: Trevägskorsning med ficka för vänstersväng. Två busshållplatser och signalreglerat övergångställe. Parallellväg mot fastigheterna Torslanda 3:32, 29:12 och 29:43. Parallellvägen nyttjas även av GC-trafiken. 16

Förslag: Korsningen ändras till en cirkulationsplats och anpassas för två körfält i östlig färdriktning, varav ett är busskörfält. Dessa förses med extra refug i tillfarten. Parallellvägens anslutning mot övre Hällsviksvägen förskjuts något åt söder. Minskad bullervall ersätts med bullerplank. Busshållplatserna anpassas till den breddade vägen. Hällsviksvägen Befintliga förhållanden: Trebent enfältig cirkulationsplats med ett körfält i varje till- och frånfart. GC-väg längs södra sidan av väg 155. Två hållplatser på väg 155 varav den ena åtskild från vägen med en gräsrefug. Övergångsställe i den västra trekantrefugen. Större pendelparkering söder om väg 155. Förslag: Korsningstypen behålls och anpassas för två körfält i östlig färdriktning, varav ett är busskörfält. Dessa förses med extra refug i tillfarten. Hållplatsernas placering anpassas till den breddade vägen. Hållplatsen öster om korsningen byggs om och förläggs intill vägkanten. Nivåskillnaden från hållplats till pendelparkeringen ökar, vilket innebär att trappa och rampväg förlängs. Busshållplats vid Gossbydalsvägen Befintliga förhållanden: Hållplatsen ligger i busskörfältet. Förslag: Hållplatsen flyttas ut så att busskörfältet kan passera förbi hållplatsen och förlängas cirka 100 m österut. Rampvägarna anpassas till flyttad hållplats. 4 Konsekvenser av förslaget 4.1 Trafiktekniska konsekvenser Överensstämmelse med de transportpolitiska målen Funktionsmål Genom utbyggnad av busskörfält uppnås en god tillgänglighet för kollektivtrafiken med stora förutsättningar för en fri framkomlighet för s.k. KomFort-bussar. Åtgärderna förväntas medverka till en överflyttning av resor från bil till kollektivtrafik vilket ökar kapaciteten på vägnätet. Sammantaget med övriga satsningar på kollektivtrafiken bedöms åtgärderna bidra till ett mer jämställt transportsystem Hänsynsmål Med utbyggnaden av kollektivtrafikkörfält bedöms väg 155 bättre kunna uppfylla hänsynsmålen för miljö och hälsa genom att det uppstår ökade möjligheter till kollektivtrafikpendling jämfört med idag. Med en större andel kollektivtrafik bedöms trafikökningen kunna bromsas och medföra en mindre ökning av bullernivåer och utsläpp av klimatgaser jämfört med en trafikutveckling med motsvarande andel personbilar som idag. 17

Samtidigt innebär utbyggnaden ett fysiskt intrång på natur- och kulturmiljöer med höga värden, bland annat försvinner större delen av en artrik vägkant som utgör växtplats för hävdgynnad flora. Restid/komfort Under morgon- och eftermiddagsrusningen medför den planerade utbyggnaden en förbättrad framkomlighet för kollektivtrafiken vilket ger positiva effekter på restid och komfort. De planerade ombyggnaderna av hållplatslägena påverkar också komforten positivt. Framkomlighet Ett separat busskörfält påverkar framkomligheten för kollektivtrafiken positivt. Kapacitet Den planerade utbyggnaden av ett separat busskörfält förväntas medverka till en överflyttning av resor från bil till kollektivtrafik vilket frigör kapacitet på vägnätet. Bytespunkter med koppling till andra transportsystem I anslutning till busshållplatserna vid Hjuviks Bryggväg, Torslanda Hästeviks väg och Hällsviksvägen finns idag pendelparkeringar för byte mellan personbil och buss. Pendelparkeringen vid Hjuviks Bryggväg påverkas av planerad ombyggnad och kommer att utgå. Trafiksäkerhet Trafiksäkerheten förbättras i och med att konfliktpunkterna mellan kollektivtrafik och övrig biltrafik begränsas. Viss konflikt med andra trafikanter uppstår i anslutning till korsningspunkterna där högersvängande biltrafik ska använda samma körfält som bussarna. Trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter upprätthålls i och med att ett antal passager över väg 155 signalregleras eller förses med hastighetsdämpande åtgärd. Vid Övre Hällsviksvägen och Hällsviksvägen finns gångpassager till busshållplatser där intilliggande cirkulationsplatser bedöms fungera som hastighetsdämpande åtgärd. 4.2 Miljökonsekvenser Projektet har bedömts medföra betydande miljöpåverkan och en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) har därför tagits fram i detta projekt. Fokusområden i arbetet med MKB har varit följande: Buller och vibrationer Barriäreffekter för djur och människor Dagvattenhantering Riskanalys för transporter med farligt gods Skyddande av naturvärden såsom artrik vägkant Hasselsnok (skyddad i artskyddsförordningen) Utredning av påverkan på fornlämningar I detta avsnitt sammanfattas de miljökonsekvenser som MKB behandlar mer utförligt. 18

Hälsa och säkerhet Buller Konsekvenserna bedöms bli positiva ur bullersynpunkt. Projektet bidrar inte till att trafiken ökar, men för vissa fastigheter, där vägen breddas på söder sida om befintlig väg, kan trafiken hamna närmare bostaden. En trafikökning sker fram till 2033, men denna är beräknad att ske även utan en breddning av vägen med ett busskörfält. De ökade bullernivåerna reduceras i projektet med utbyggnad med bullerplank och för vissa fastigheter även fasad och fönsteråtgärder. Vibrationer Utbyggnadsalternativet bedöms inte medföra några konsekvenser när det gäller vibrationer. Uppmätta vibrationer ligger idag med marginal under gällande riktlinjer. Överskridande värden som antas bero på att tyngre fordon kör över rondellkanter. Åtgärder i utformningen föreslås för att minska dessa överskridanden. Luftkvalitet Konsekvenserna för luftkvaliteten i området bedöms bli små negativa, men samma som för nollalternativet. Den negativa utvecklingen beror på en ökad trafik i området. Projektet bedöms medverka till att utvecklingen mot högre trafikflöden kan motverkas något med högre framkomlighet för busstrafiken, men endast marginellt. Enligt framtaget PM för luftkvalitet visar beräkningar genomförda enligt nomogrammetoden att miljökvalitetsnormerna för både kvävedioxid och partikelhalter kommer att klaras intill väg 155 mellan Lilla Varholmen och Gossbydal efter utbyggnad 2033. Beräkningarna visar på halter under den övre utvärderingsströsken för kvävedioxid för år och timma. Övre utvärderingströskeln överskrids för dygn vid sträckan Långrevsvägen/ Skalkorgarna till Hällviksvägen. För partiklar visar beräkningar att årsmedel kommer ligga under övre utvärderingströskeln. Övre utvärderingströskeln för dygnsvärdet beräknas överskridas vid sträckan Långrevsvägen till Hällviksvägen. När övre utvärderingströskeln överskrids har väghållaren större skyldighet att utföra mätningar och beräkningar över området. Farligt gods Konsekvenserna av utbyggnadsalternativet jämfört med nollalternativet bedöms bli positiva eftersom riskreducerande åtgärder vidtas. Konsekvenserna vid en olycka kan ändå fortsatt bli stora negativa. En breddning av väg 155 med kollektivkörfält kan innebära att läckage av brandfarlig vätska hamnar som mest 5 m närmare befintlig bebyggelse. Eftersom många villor längs väg 155 redan ligger inom 30 m från befintlig vägsträckning innebär breddningen i sig, inte någon avgörande försämring i jämförelse med befintliga förhållanden, eftersom väg 155 på en stor del av vägsträckan ligger på en högre höjd än bebyggelsen och läckande, brandfarlig vätska därmed kan rinna mot byggnader på längre avstånd än 30 m. Om de föreslagna riskreducerande åtgärderna vidtas kommer risknivån för bebyggelse belägen cirka 30 meter från vägen att nå en acceptabel nivå. Risknivån för befintlig bebyggelse som idag är lokaliserade inom 30 meter från väg 155 kommer dock att vara 19

fortsatt hög då de riskreducerande åtgärderna inte bidrar till att reducera konsekvenserna av en eventuell olycka. De föreslagna riskreducerande åtgärdernas syfte är att se till att avåkning från vägen förhindras samt att en eventuell pölutbredning inte sprider sig från vägbanan. Detta bidrar till att utbredningen av en eventuell olycka begränsas till vägområdet och att risknivån blir acceptabel på ett avstånd av cirka 30 meter. Vid förändringar av höjdskillnader utmed väg 155 eller upprättande av ny bebyggelse vid väg som saknar riskreducerande åtgärder behöver en ny värdering genomföras för att fastställa om tillräckliga riskreducerande åtgärder har vidtagits. Natur- och kulturmiljö Landskapsbild Landskapsbilden påverkas genom breddningen av vägbanan som medför bergsskärningar på en större andel av sträckan än tidigare vilket ger ett mer slutet gaturum. Nya bullerplank och förhöjning av befintliga bullerplank kommer ytterligare att begränsa utblickar mot bebyggelsen och de naturmiljöer som ligger längs sträckan. Övergångar och utfarter kommer att bli tydligare genom de trafiksäkerhetshöjande åtgärder som genomförs. Trafikmiljön kommer i ännu högre grad än idag att dominera landskapsbilden. Konsekvenserna av utbyggnadsalternativet på landskapsbilden bedöms bli små negativa. Naturmiljö Utbyggnadsalternativets konsekvenser för naturmiljöer bedöms sammantaget bli märkbara negativa främst med anledning av intrången i miljön med höga naturvärden norr om vägen. Konsekvenserna av vägförslaget innebär att de restmiljöer som förekommer i det redan tätbebyggda och ur naturmiljösynpunkt påverkade området kommer att naggas ytterligare i kanterna. Störst blir konsekvenserna i naturvärdesobjekt 12 där höga naturvärden förekommer ända ut mot vägen genom den artrika vägkanten. Där kommer ca 40% eller 2500 m 2 av den artrika vägkanten som utgjort livsmiljö för en artrik gräsmarksflora att försvinna även med beaktande av de hänsynsåtgärder som föreslås. I övriga naturvärdesobjekt bedöms kärnvärdena bestå även efter utbyggnad. Kanteffekter kan dock bidra till att miljöerna blir mindre attraktiva för det djurliv som skulle kunna nytta dem genom att de upplevs mindre skyddade. Utbyggnadsalternativet medför ett visst intrång i havsmiljön väster om Hjuviks bryggväg. Intrånget bedöms som marginellt i en redan påverkad miljö. Utbyggnaden måste föregås av en anmälan om vattenverksamhet och med miljöåtgärder för att minska till exempel grumlingseffekter, bedöms utbyggnadsalternativet medföra små negativa konsekvenser i vattenmiljön. En breddning av vägen medför en ökad barriäreffekt för djurlivet. Jämfört med nollalternativet är ökningen av barriäreffekten marginell eftersom vägen idag medför en i stort sett definitiv barriär på grund av trafikmängd, trafikhastigheter och förekomst av räcken. De tre faunapassagerna med ledarmar bedöms dels minska risken för trafikdöd eftersom ledarmarna hindrar djuren från att komma ut på vägen, dels öka möjligheten till utbyte och spridning mellan befintliga populationer av framförallt hasselsnok och i förekommande fall även åkergroda. Ett visst intrång sker i miljöer som utgör livsmiljöer för hasselsnok. Dessa intrång bedöms vara marginella med hänsyn till miljöernas utsträckning totalt sett. Med 20

byggandet av passager bedöms konsekvenserna för hasselsnoken sammantaget ändå bli positiva eftersom en dålig spridningsförmåga i högre grad bedöms kunna påverka den långsiktiga utvecklingen av populationen i området. Utbyggnadsalternativets konsekvenser för hotade och skyddsvärda arter är jämfört med nollalternativet positiva genom den ökade möjligheten till spridning mellan förekommande livsmiljöer. Kulturmiljö Det finns ett flertal fornlämningar längs sträckan och en arkeologisk förundersökning har gjorts under 2012 för att avgränsa dessa mot vägområdet. Föreslagna åtgärder medför intrång i två fornlämningar. Åtgärderna måste därför föregås av en tillståndsprövning hos Länsstyrelsen som då också kan besluta om att en arkeologisk slutundersökning ska göras. Utbyggnadsförslaget bedöms medföra märkbara negativa konsekvenser i kulturmiljön genom intrånget i två fornlämningar. Rekreation och friluftsliv - barriäreffekter Konsekvenserna för rekreation och friluftsliv bedöms bli positiva när det gäller tillgängligheten till riksintresseområdet Öckerö- och Styrsöskärgårdarna, men små negativa när det gäller tillgängligheten till närrekreationsområden för de boende. En ökad framkomlighet för busstrafiken till färjeterminalen bedöms öka möjligheterna för människor utan bil att ta sig ut i skärgården, likaså ökar framkomligheten för bilburna besökare till riksintresseområdet. Vägen utgör en barriäreffekt och en breddning av vägen ökar denna, främst för barn som upplever att vägen redan idag är svår att ta sig över. Antalet övergångar kommer att bestå vid en utbyggnad, men några planskilda passager tillkommer inte. Mot bakgrund av detta bedöms konsekvenserna för närrekreationen bli små negativa. Hushållning med naturresurser Vägdagvatten Genom att vägen breddas ökar den hårdgjorda ytan vilket ökar flödena av vägdagvatten till förekommande recipienter. Avrinningen på samtliga delsträckor kommer att behöva fördröjas i dagvattenmagasin för att minska belastningen på recipienter samt befintligt dagvattensystem nedströms vägen. Avtappningen från magasinen ska motsvara avrinningen från befintlig avrinning. Utbyggnaden av ett busskörfält förväntas inte medföra en ökning av trafiken jämfört med ett nollalternativ. Mängden föroreningar i vägdagvattnet borde därför inte påverkas i någon större grad. Däremot finns det behov av att rena vägdagvattnet från delar av den befintliga vägen och med föreslagna dagvattenåtgärder kan man minska föroreningsbelastningen på recipienterna. Konsekvenserna för recipienterna bedöms bli positiva då föreslagna åtgärder förbättrar reningen av vägdagvattnet även från befintlig väg som idag bedöms ha bristfällig hantering av vägdagvattnet med hänsyn till recipienternas känslighet. Den ökade hårdgjorda ytan kompenseras genom fördröjning i dagvattenmagasin. Åtgärderna tar även hänsyn till det befintliga dikningsföretaget och säkerställer att flödet till detta inte ökar. Trafikverkets bedömning är att dikningsföretaget inte påverkas av åtgärden och att miljödom inte behöver sökas. 21

Masshantering Projektet bedöms medföra ett överskott av massor i storleksordningen 13 000 m 3, varav jord utgör ca 9000 m 3 och berg ca 4000 m 3 (exklusive massor för dagvattenmagasin o d). En viss avsättning av massor kan finnas i projektet, t.ex. vid byggandet av den jordvall som ska utgöra skydd mot föroreningar i händelse av olycka med farligt gods. När det gäller berg är behovet av massor i projektet ganska litet och det anses inte vara möjligt att bearbeta massorna på plats med hänsyn till närheten till bostadsmiljöer och den störningspåverkan en utlokaliserad krossanläggning skulle medföra. Bedömningen är därför att massorna bör transporteras till någon befintlig krossanläggning och att behovet av massor till projektet till större delen får tillgodoses med dittransporterat material. Konsekvenserna av projektet bedöms bli små negativa. Överskottsmassorna kan inte återanvändas fullt ut, men mängderna är relativt små. 4.3 Skyddsåtgärder och försiktighetsmått Faunapassager med ledarmar/ barriärer Tre faunapassager anläggs längs sträckan. Faunapassagerna placeras där en genomförd utredning har visat att lämpliga miljöer för hasselsnokar ligger på båda sidor om vägen och där det är tekniskt genomförbart. Passagerna ansluts till ledarmar som ska hindra ormen från att ta sig ut på vägen. Passager och ledarmar utformas enligt nedanstående principer (Ahlén och Andrén 2012). Materialet ska vara betong eller annat som är beständigt och stabilt. Ska man investera i denna typ av åtgärder bör man satsa på något som håller ett ansenligt antal år. Elementen ska gå att passa ihop så att inga glipor uppkommer. De ska också vara släta så att det är svårt för grod- och kräldjur att klättra upp på dem. Ledarmarna ska vara minst 40, men gärna 50 cm höga. Överst ska någon form av utskjutande del finnas som hindrar klättring. Ändarna på ledarmarna ska böja runt i U-/ eller C-form så att djur som följer dem inte bara går runt hörnet och ut på vägen. U-formen för djuren in i säkerhet en bit från vägen eller leder dem tillbaka till ledarmen. Snedställda avslut kan godtas där terrängen, gestaltningsmässiga frågor eller liknande så kräver det (Andrén muntl. info 2013). Utmed ledarmarna bör det ligga en sträng med grus. Rundat grus utan alltför skarpa kanter och av måttlig grovlek bör användas. Detta skapar en miljö som inte är skadlig, men som inte är direkt trevlig för djuren. Det är inte meningen att de ska stanna i tunnlar eller vid ledarmar, de ska ledas genom dem och fortsätta sin rörelse i landskapet. Gruset hindrar dessutom uppslag av högväxta örter, gräs och sly som kan vika sig mot ledarmen och därigenom erbjuda djur möjlighet till klättring. Tunneln ska vara minst 30, gärna 50 cm hög och minst 50 cm bred. Det bör inte rinna vatten i den, så ett rör i ett vattenförande dike fungerar ofta inte. Man måste lägga en torrare passage bredvid. 22