ITS och Oskyddade trafikanter

ITS och Oskyddade trafikanter Introduktion Trafikverket levererade 2014 ett förslag till en nationell strategi och handlingsplan för användning av ITS som svar på regeringens uppdrag. Arbetet övergår nu i nästa fas där Trafikverket tillsammans med Transportstyrelsen, Vinnova och ITS Sweden utvecklar en strategi och handlingsplan med ambitionen att göra Sverige internationellt framstående inom ITS. Kärnan i handlingsplanen består av prioriterade områden av stor betydelse för ITS i Sverige. Under hösten 2015 har ett stort antal områden kartlagts och genom workshops, webenkäter, webinarium och i samråd med myndigheter, näringsliv och akademin har antal områden reducerats. Resultatet är 12 prioriterade områden som gemensamt bidrar till en färdriktning för svensk utveckling inom ITS fram till år 2020. Ett av dessa områden är Oskyddade trafikanter. Varje prioriterat område leds av en ordförande som tillsammans med en arbetsgrupp och en sekreterare ansvarar för att ta en färdplan med mål och konkreta aktiviteter. Utöver prioriterade områden etableras även horisontella områden med uppgift att stödja och realisera aktiviteter i färdplanen. Resultatet kommer sedan att redovisas den 25-26 oktober 2016 på den nationella ITS konferensen i Stockholm som en del i remissförfarandet inför slutleverans till regeringen vid årsskiftet. Introduktion till det prioriterade området oskyddade trafikanter Området handlar om oskyddade trafikanter och hur dessa kan; a) skyddas från olyckor i interaktionen med andra trafikanter eller i singelolyckor b) öka mobiliteten för olika grupper oskyddade trafikanter med hjälp av ITS-lösningar. Vi har begränsat definitionen på oskyddade trafikanter till gående (bl.a. barn och äldre), cyklister, mopedister, motorcyklister och kollektivtrafikanvändare (på väg till/från färdmedel). Eftersom det finns ett prioriterat område som vänder sig speciellt till kollektivtrafik så vi har betraktat kollektivtrafikanvändare (på väg till/från kollektiva färdmedel) som övriga gående. Fyrhjulingar och terrängfordon har inte inkluderats i det nuvarande arbetet eftersom aktiviteter runt dessa grupper är av en annan karaktär och skiljer sig från andra grupper av oskyddade trafikanter (bl.a. eftersom de inte befinner sig i trafikmiljö). Vårt arbete har fokuserat på tre områden och aktiviteter för dessa som vi senare föreslår i den presenterade färdplanen. De tre områdena är: - Trafikanters beteende och interaktion mellan trafikanter - Infrastrukturåtgärder samt fordonsutveckling - Information som stöd till trafikanter Arbetsgruppen som tagit fram denna färdplan har bestått av personer från myndigheter, industri och akademi. Följande organisationer har varit representerade under en workshop i april eller gett input senare via mail eller telefon: Chalmers Tekniska Högskola SAFER Luleå Tekniska Universitet Autoliv Volvo Cars 1

Volvo AB Viktoria Swedish ICT SP VTI Svenska Cykelstäder Sveriges Trafikskolors Riksförbund Trivector Sweco Gruppen har jobbat iterativt genom att skicka dokumentet på remiss och implementerat olika återkopplingar som iterationerna gett. Tid och resurser har varit begränsade och detta har varit ett fungerande arbetssätt för oss. Ordförande för arbetsgruppen har varit Tania Dukic Willstrand, VTI & SAFER och sekreterare var Patrik Hillblom, Sweco. 2

Bakgrund Oskyddade trafikanter är en grupp i trafiken som är extra utsatt gällande skaderisker. Det är också en grupp som traditionellt inte har prioriterats när det gäller till exempel infrastrukturens utformning. Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap rapporterar om skadeutvecklingen bland cyklister där det framgår att antalet svårt skadade i cykelolyckor hitintills har underskattats kraftigt. Enligt resvaneundersökning är det mer än 50 % av alla resor som görs med bil, drygt 20 % till fots, knappt 10% med cykel och ungefär 10 % med kollektivtrafik. I takt med att storstäder växer sig allt större är det många trafikanter som slåss om de ytor som existerar. En följd av denna situation är att kontaktytor mellan trafikanter ökar och med det uppstår konflikter. Till skillnad från storstäder är problemen på landsbygden och småstäder kopplade till att oskyddade trafikanter inte syns, den höga hastighet som olika fordon har samt att det inte finns separat infrastruktur eller att infrastruktur där är av en annan karaktär. Under de senaste tio åren har de oskyddade trafikanternas andel av de omkomna i trafiken gått från 35 procent till 49 procent under 2014, mycket på grund av en kraftig nedgång av antalet omkomna skyddade trafikanter. Det krävs därför extra insatser riktade mot oskyddade trafikanter för att minska olyckorna för dessa. När det gäller typ av olyckor är singelolyckor ett stort problem för cyklister och motorcyklister. För gående är fallolyckor den största anledningen till skada i trafiken. Trafiksystemet är mer omfattande idag, trafikanterna är fler och transportmedelsvalet är mer varierat. Därför behöver åtgärder för att skydda oskyddade trafikanter riktas inte enbart mot de oskyddade själva, utan även mot exempelvis bilister. Plattformen för åtgärder samt deras natur bör också varieras, eftersom alla trafikanter inte har tillgång till teknik i samma omfattning, som till exempel äldre eller barn. För att bygga robusta system är det en fördel att infrastrukturen blir en del av säkerheten för oskyddade trafikanter. I de aktiviteter som föreslås senare har vi tänkt på hela resan perspektivet med före resan där trafikanter planerar resan och avgör om de skall resa eller inte samt väljer färdsätt och vägar för resan och så vidare. Under resan är en faktor där säkerhet, komfort och tillgänglighet är viktiga aspekter att ta hänsyn till och utforma för. Efter resan är där man kan få återkoppling om hur resan gick och förhoppningsvis lära sig någon nytt som man kan ta med sig inför nästa resa ( efter resan är inte så utvecklat idag men det finns potential inför framtiden). Då det finns mål om att öka andelen resor med gång och cykel, och många val sker vanemässigt, är det viktigt att förstå färdmedelsvalet för att kunna utforma rätt typ av information. Aktiviteter som utvecklas i färdplanen och som presenteras senare i dokumentet riktar sig mot olika trafikantgrupper med hjälp av olika medel. För att öka säkerheten för oskyddade trafikanter behöver man angripa problemen från olika håll. Alla åtgärder som bidrar till att förbättra interaktionen mellan trafikanter är att föredra. Aktuella åtgärder inkluderar: Öka synlighet och upptäckbarhet av oskyddade trafikanter (OT) Minska hastigheten på fordon gäller alla fordon inklusive elcyklar och snabba cyklister i stadsmiljö Förbättra underhållet på cykel- och gånginfrastruktur Utvecklingen inom ITS hittills har drivits av fordonsindustrin (bil, buss, lastbil) och telekomföretag och få projekt utgår från de oskyddade trafikanterna. De projekt som utgår från fordonsperspektivet (bil, buss, lastbil) har än så länge i liten grad inkluderat ett oskyddade trafikanter -perspektiv. Det innebär exempelvis att man inte studerat hur gående och cyklister upplever olika ITS-lösningar för fordonstrafiken (bil, buss, lastbil) eller hur dessa ITS-lösningar hade kunnat utvecklas för att ge mera nytta åt gående och cyklister. Man har heller inte utvärderat ITS-lösningar ut ett helhets- /systemperspektiv där man tar hänsyn till eventuell beteendekompensation hos berörda trafikanter 3

och faktiskt användning av de olika systemen. Vad gäller utveckling av ITS för oskyddade trafikanter har det utvecklats reseplanerare som kan stödja användandet av hållbara färdsätt såsom gång, cykel och kollektivtrafik, men den fulla potentialen av ITS för oskyddade trafikanter har inte utforskats. De närmaste 10-15 åren är det därför prioriterat att utvecklingen av ITS för oskyddade trafikanter kommer ikapp den utveckling som gjorts inom fordonsindustrin (bil, buss, lastbil), dels genom att all ITS-utveckling bör inkludera ett oskyddade trafikanter -perspektiv, dels genom att potentialen av ITS för oskyddade trafikanter utforskas. 4

Målbild 2020 med utblick 2025 ITS och oskyddade trafikanters färdplan skall vara ett bidrag till att nå transportpolitiska mål (Figur 1). På en övergripande nivå, Transportpolitikens mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Detta övergripande mål skall nås genom att tillgängligheten säkerställs, samtidigt som miljö, hälsa och säkerhet förbättras. Figur 1: Den transportpolitiska målstrukturen. Källa: (Prop. 2008/09:93 2009) När det gäller oskyddade trafikanter och ITS är funktionsmål och hänsynsmål intressanta att utveckla i detta dokument. Funktionsmålet lyder: Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet lyder: Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och att ökad hälsa uppnås (Uppföljning av de transportpolitiska målen 2016 Rapport 2016:12, Trafikanalys). Funktionsmålet kan brytas ner i flera delmål: Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Arbetsformerna, genomförandet och en av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Hänsynsmålet kan brytas ner i flera delmål: Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och 2020. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet: Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Transportsektorn bidrar till att det övergripande generationsmålet för miljö och övriga miljökvalitetsmål nås samt till ökad hälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska mål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. För att kunna nå dessa mål, behöver Sverige genomföra aktiviteter som bidrar till följande: 5

Ökad andel resor med cykel och gång (innebär att andel biltrafik minskar). Ökad säkerhet, komfort, trygghet och tillgänglighet för oskyddade trafikanter. Eliminering av konflikter mellan trafikanter. Ökad framkomlighet för gående och cyklister. Ökad post-crash säkerhet (det vill säga förutsättningarna att ge optimal vård vid olyckor genom automatiska olyckslarm, prediktion av allvarliga skador, etc.). Handlingsplanen föreslår aktiviteter relaterade till användning och introduktion av ITS-lösningar för att nå målen. Kunskapsläget avseende oskyddade trafikanter är inte alltid det bästa vilket försvårar utvecklingen av åtgärder som kan resultera i önskvärda effekter (Smith, Niska och Grönqvist, 2014). Kunskapsläget påverkar således en behovsdriven ansats, vilket innebär att de åtgärder som initierats åtminstone bygger på en idé om att de forskningsprojekt och utvecklingsprojekt som initierats ändock bygger på att det finns ett behov som behöver tillfredsställas. Det innebär att större satsningar kan behöva prövas innan så att inte åtgärden genomförs på ett utmärkt sätt utan att resultera i en positiv effekt. För att styra mot dessa mål bör det finnas krav på att inkludera oskyddade trafikant-perspektivet i alla ITS-projekt som får statlig med. Omfattningen kan variera beroende på ITS-projektet, men på totalen bör andelen av projektbudgeten motsvara andelen av resor (alternativt andelen av personkilometer) som görs med gång eller cykel. Detta avser projekt som inte primärt utgår från oskyddade trafikanter. I samtlig FOI inom transportområdet bör kopplingar till gång- och cykeltrafik utforskas, både vad gäller konsekvensanalys av vad ny teknik/styrmedel eller dylikt innebär för gående/cyklister och hur ny teknik/styrmedel kan utformas för att dra nytta av gång- och cykeltrafiken och stödja gång och cykeltrafiken. Detta gäller inom till exempel hela resan (bytespunkter, cykel på tåg), nya former av mobilitetstjänster och infrastrukturbyggande samt drift och underhåll. På samma sätt bör andelen medel som läggs på ITS-projekt för just oskyddade trafikanter motsvara andelen av resor (alternativt andelen av personkilometer) som görs med gång eller cykel. Då gångoch cykelindustrin inte är så resursstarkt som traditionell fordonsindustri bör man utgå från att mer stöd krävs och att den statliga medsgraden bör vara större. Man bör här ta fasta på att Sverige är världsledande inom viss gång- och cykelsäkerhetsforskning, tack vare bland annat STRADA, som ger ett mycket gott kunskapsunderlag om olyckor med oskyddade trafikanter. Sverige har därmed möjlighet att ta täten inom området oskyddade trafikanter och ITS. 6

Handlingsplan för Oskyddade Trafikanter I detta avsnitt presenteras de aktiviteter som föreslås genomföras inom de närmaste fem till tio åren för att kunna uppnå de mål som satts i tidigare avsnitt. Dessa aktiviteter delas upp i fem olika kategorier: 1. Öka andelen resor som sker med gång och cykel. 2. Öka säkerhet, komfort, trygghet och tillgänglighet för oskyddade trafikanter. 3. Bygga bort konflikter mellan trafikanter. 4. Öka framkomlighet för gående och cyklister. 5. Öka post-crash säkerhet (det vill säga förutsättningar för optimal vård vid olycka). Öka andelen resor som sker med gång och cykel Många aktiviteter som föreslås längre ner bidrar i högsta grad till att göra cykel och gång mera attraktivt, öka deras säkerhet och som konsekvens av detta öka andelen resor med gång och cykel. Aktiviteter redovisas i kommande stycken. Öka säkerhet, komfort, trygghet och tillgänglighet för oskyddade trafikanter Innovativ vägbeläggning Syftet med denna aktivitet är att testa nya innovativa vägbeläggningar. Det kan handla om en interaktiv mjuk och självlysande asfalt för cyklister som bidrar till att minska skador hos cyklister när olyckan är framme. Denna aktivitet ökar på samma gång synligheten hos cyklister för andra trafikanter. 2020 Bygga en prototyp av interaktiv cykelbana SP, RISE TRV SKL Trygghetsskapande belysning Denna aktivitet går ut på att bygga intelligent gatubelysning med lampor som lyser där det finns folk. Dessa lampor laddas med solenergi. Gatubelysning ökar gåendes trygghet och bidrar till att öka transporter till fots och ökar samtidigt fotgängares synlighet för andra trafikanter. 2017 Bygga gatubelysning Entreprenör Kommuner SKL TRV Smarta kläder Smarta kläder är kläder som innehåller viss funktion utöver att vara ett klädesplagg. Det finns behov av att vidareutveckla dessa kläder och utvidga deras användning inom andra områden, såsom cyklister eller gående. För gående och cyklister kan smarta kläder bidra till att synliggöra användare och i sin tur höja upptäckbarhet och säkerheten. Det finns behov av att testa smarta kläder och mäta effekter av dessa. Vi förväntar oss en ökning av oskyddade trafikanters synlighet i trafiken. Det går att kombinera både ljus och sändare för att kommunicera med infrastruktur på liknande sätt som man gör idag för lavinsäkerhet. 7

2017 Testa smarta kläder i verklig trafik och utvärdera deras effekt. Light Flex POC Akademin TRV Energimyndigheten Mäta friktion med cykel Denna aktivitet går ut på att kunna mäta friktion med hjälp av en cykel. Denna aktivitet kommer att bidra direkt att höja säkerheten för cyklister genom att tillgängliggöra informationen användare som behöver den inklusive kommuner/entreprenörer. 2018 Utveckling av mätinstrument integrerad på cykel Kommunikationsföretag Kartföretag Kommuner SKL Kommunikation mellan OT och andra trafikanter För att kunna höja säkerheten och minska konflikter och olyckor behövs det fler informationskällor som kan säga var trafikanter finns för att kunna bli upptäcks och synliggöras. Denna aktivitet skall bygga en plattform för att möjliggöra information mellan OT och andra trafikantslag för att kommunicera var man själv är till andra för att öka synligheten/upptäckbarheten. 2017 Kommunikationsprotokoll Kommunikationsföretag Fordonstillverkare VINNOVA Bygga bort konflikter mellan trafikanter Fordonsutveckling Fordonsäkerhet har utvecklats enormt när det gäller förare och passagerare. Säkerhet för personer som rör sig utanför och runt fordonet har kommit en bit på väg. Det behövs vidareutveckling av fordon som automatiskt varnar/nödbromsar för OT. Det finns behov av att förbättra denna teknik ytterligare för att det skall fungera i alla scenarier inklusive mörker och dimma till exempel. Det finns också behov av att utveckla utvärderingsverktyg för dessa scenarier utifrån ett OT-perspektiv för att minska konflikter mellan OT och övriga trafikanter. 2017 Uppdaterade säkerhetsfunktioner i fordon Volvo Autoliv FKG SAFER VINNOVA 8

Självkörande fordon Förare kommer att bli mer passiva i automatiserade fordon och OT kommer inte att kunna förlita sig på signaler såsom ögonkontakt och gester något som används flitigt i dagens interaktioner. Frågan är hur OT säkerheten kommer påverkas av detta och om det kommer uppstå nya kommunikationsbehov för att bibehålla en hög nivå av säkerhet? En annan fråga som behöver adresseras är hur mobiliteten av OT kommer förändras med introduktion av delvis och helt självkörande fordon i vårt samhälle. 2017 Demonstration, vetenskapliga artiklar Volvo Autoliv FKG SAFER Viktoria Swedish ICT AstaZero VINNOVA FFI TRV Olycksstatistik och fördjupad kunskap om beteende För att kunna minska konflikter trafikanter emellan behöver vi öka vår förståelse och kunskap om hur cyklister beter sig i trafiken. Det finns behov av att utveckla en olycksdatabas med bättre insamling av data för att till exempel fordonstillverkare ska kunna trimma sina säkerhetssystem mot nya scenarier. Det finns också bristande kunskap om varför olyckor och skador sker. Det finns behov att samla data på väg. 2018 Ökad kunskap om beteende hos cyklister ökad kunskap om cykelolyckor Volvo Autoliv Försäkringsbolag SAFER Akademin EU projekt Kommunicera infrastrukturens tillstånd Det kan vara telefonapplikationer för att visa på brister i infrastrukturen, eller väglagsinformation (t.ex. hala gångbanor som mäts av en person och information sprids till andra i samma område). Trafikinformation för cyklister kan leda till ett ändrat beteende, ändrad färdväg som innebär en snabbare resa samtidigt som konflikter med andra trafikanter skulle kunna minskas. Information om väglag/snöröjning etc kan spridas direkt från entreprenörerna till OT. Detta borde vara en del av upphandlingen hos kommuner. 2017 Kommunikationsföretag Fordons-tillverkare VINNOVA 9

Öka framkomlighet för gående och cyklister Intelligenta trafiksignaler Intelligenta trafiksignaler möjliggör effektivare och eftersträvansvärda trafikflöden (till exempel gröna vågen för cyklister, kollektivtrafik eller bilister beroende på vad som prioriteras). Även hänsyn till barn och äldre som kan behöva längre gröntid för att korsa gatan som gående kan ges. En annan möjlighet som bör utredas är huruvida intelligenta trafiksignaler även skulle kunna bidra med datainsamling om cykel- och gångflöden. 2017 Implementera en rutt VTI för utvärdering TRV med dessa trafiksignaler och utvärdera den innan man kan implementera fullt ut Intelligenta cykelhjälmar Genom att koppla sändare på cykelhjälmen för att kommunicera med trafikljus och få gröna vågen kan ökad tillgänglighet för cyklister och i sin tur ökad andel resor med cykel åstadkommas. En positiv bi-effekt av detta är en trolig ökning av cykelhjälmars användning. Även sändare på barn och äldre som kan behöva längre gröntid för att korsa gatan som gående. 2019 Bygga en prototyp av en intelligent cykelhjälm POC Försäkringsbolag LightFlex VINNOVA Öka post-crash säkerhet (det vill säga förutsättningar för optimal vård vid olycka) Post-crash säkerhet för OT hänger inte med i utvecklingen. Det finns stora behov av att utveckla aktiviteter som leder till ökad post-crash säkerhet, det vill säga aktiviteter som bidrar till att optimal vård kan ges vid olycksplatsen samt på sjukhus. Automatiska olyckslarm och prediktion av allvarliga skador möjliggör att skicka relevant information till 112/SOS Alarm vid en olycka och är bra exempel på åtgärder som kan öka post-crash säkerheten. För att möjliggöra detta bör cykelbanor vara uppkopplad via WiFi/3G/4G/5G eller andra bra lösningar, det vill säga att det finns tillgång till snabbt nätverk för hela cykelbanan. 2017-2018 Implementering av uppkopplade cykelbanor. Kommunikationsföretag SAFER Chalmers Försäkringsbolag VINNOVA Relevanta aktörer som bör vara inblandade på ett eller annat sätt: VINNOVA, Energimyndigheten, kommunikations- och signalföretag (t.ex. Ericsson), försäkringsbolag, byggbranschen, pryltillverkare 10

(t.ex. Lightflex Technology, POC), entreprenad för underhåll (dela data), kartföretag, fordonstillverkare/cykeltillverkare, Trafikverket, SKL, akademi och SAFER inklusive dess partners och medlemmar. Relevans för storskalig test och demonstration På Asta Zero finns det redan en vägbana med stadsmiljö och landsvägarimplementerade. Här skulle man kunna bygga en uppkopplad cykelbana för att kunna göra försök i storskalig vägmiljö, för att dels lära sig mer om cyklistens beteende och för att kunna demonstrera och testa nya lösningar i infrastruktur eller i informationsflöde. För att komplettera de testmiljöer som redan finns i Sverige behöver vi utveckla en cykelsimulator för att lära oss mera om cyklisters beteende samt testa olika lösningar av ITS. Test site Sweden är en potentiell aktör som kan involveras i detta sammanhang. Dessa demonstrationsmiljöer behövs för att kunna mäta effekter, utveckla verktyg och göra nyttoanalyser som t.ex. påverkar hur självkörande fordon och oskyddade trafikanter ska/kan/bör samverka. 11

Bilagor med referenser Smith, Niska och Grönqvist, 2014. Cykeleffekt. Slutrapport för förstudie. Viktoria ICT rapport. Trafikanalys (2016). Uppföljning av de transportpolitiska målen 2016 Rapport 2016:12, Trafikanalys. 12