A. Allmänt. Transportstyrelsens förslag: Konsekvensutredning 1 (7)

Transkript

1 Konsekvensutredning 1 (7) Datum Dnr/Beteckning Handläggare Magnus Nyström Väg- och järnvägsavdelningen Enheten för teknik och trafik Sektion fordonsteknik väg Konsekvensutredning av ändring av Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2009:18) om ackreditering av kontrollorgan samt kontroll av hastighetsregulator. Transportstyrelsens förslag: Vi föreslår att de nuvarande föreskrifterna upphävs och ersätts av nya föreskrifter. De nya föreskrifterna uppdateras avseende tekniskt innehåll, hänvisningar och struktur. Syftet med uppdateringen är dels att göra det lättare att använda föreskrifterna, dels att hålla fast vid den kvalitetssäkring av verkstäderna som ackrediteringen innebär. A. Allmänt 1. Vad är problemet eller anledningen till regleringen? Föreskrifterna är i nuläget omoderna i flera avseenden. Det gäller tekniskt innehåll och definitioner, såväl som hänvisningar till gällande bestämmelser. Både Swedac (Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll) och enskilda företag har uppmärksammat Transportstyrelsen på att föreskrifterna är svåra att följa. Föreskrifterna har inte följt den tekniska utvecklingen och innehåller formuleringar som skiljer sig från formuleringarna i likartade föreskrifter, t.ex. Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2013:3) om ackreditering av kontrollorgan, kontroll och plombering av färdskrivare samt installationsskylt. Detta gör det svårt för verkstäderna att tillämpa de nuvarande föreskrifterna. Det som regleras i föreskrifterna är hastighetsregulatorer som är ett hastighetsbegränsande system, eller teknisk enhet, och som har en roll i det transportpolitiska målet avseende säkerhet, miljö och hälsa. Föreskrifterna grundar sig på tvingande internationella bestämmelser vilka både styr konstruktion 1 och installation 2, 1 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 661/2009 av den 13 juli 2009 om krav för typgodkännande av allmän säkerhet hos motorfordon och deras släpvagnar samt av de system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för dem. 2 Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/85/EG av den 5 november 2002 om ändring av rådets direktiv 92/6/EEG om montering och användning av hastighetsbegränsande anordningar i vissa kategorier av motorfordon inom gemenskapen.

2 Datum Dnr/Beteckning 2 (7) innehåller krav för ackrediterade verkstäder, liksom regler som talar om hur kontroller och plomberingar ska genomföras, och berör ett sextiotal ackrediterade företag och Swedac. Hastighetsregulatorer krävs i alla moderna tunga lastbilar och bussar, kategori M 2, M 3, N 2 samt N 3, med undantag för fordon som finns angivna i Transportstyrelsens föreskrifter 3,4. Tidigare var hastighetsregulatorer separata tekniska enheter, men idag består de oftast av ett integrerat system som installeras i fordonet som mjukvara redan på fabriken. Detta ställer nya krav på kunskaperna hos verkstäder och montörer. Några av Swedac föreskrivna utbildningar finns dock inte för de nya systemen. I stället är behörigheten knuten till respektive systems märke. De gällande föreskrifterna anger bara att ackrediteringen ska gälla för fordon av ett visst fabrikat och en viss typ. För att verkstäderna även i fortsättningen ska kunna utföra kontrollerna måste Swedac därför specificera alla fordonstyper som har ett system av ett visst märke. 2. Vad ska uppnås? Föreskrifterna ska uppdateras och anpassas till den tekniska utvecklingen så att verkstäder som har ackreditering eller söker ackreditering samt Swedac får föreskrifter som är tydliga att förhålla sig till. Föreskrifterna ska vara tydliga och klart ange de ramar som ska omfatta den aktuella verksamheten och teknikutvecklingen. Definitioner, tekniska beskrivningar samt kontrollförfarande ska vara tydliga och lättförståeliga oavsett teknisk lösning, fabrikat eller typ av fordon. Samma krav på oberoende ska gälla för ackreditering av kontrollorgan samt kontroll för företagen avseende olika ackrediteringsområden. 3. Vilka är lösningsalternativen? 3.1. Effekter om ingenting görs Detta skulle innebära att de brister som noterats i gällande föreskrifter och de svårigheter som konstaterats av Swedac och enskilda branschföretag vid tillämpningen av föreskrifterna, se avsnitt 1 ovan, blir kvar. Föreskrifterna skulle fortsatt vara ett problem då de är tekniskt omoderna, hänvisar till utbildningar som inte erbjuds, ställer inte tydliga krav på kontrollförfarande av avregleringshastighet och hänvisar till inaktuella regler. Det kan leda till skillnader i kvalitén på de arbeten som utförs med föreskrifterna som grund. 3 Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2016:22) och allmänna råd om bilar och släpvagnar som dras av bilar och som tas i bruk den 1 juli 2010 eller senare. 4 Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2013:63) och allmänna råd om bilar och släpvagnar som dras av bilar.

3 Datum Dnr/Beteckning 3 (7) I förlängningen bedömer vi att det även kan leda till ifrågasättande av verkstädernas ackreditering Alternativ som inte innebär reglering Eftersom regleringen grundar sig på bestämmelser som har EU-rättslig grund skulle ett alternativ som inte innebär reglering direkt bryta mot dessa bestämmelser. Flera verkstäder har emellertid haft synpunkter på just denna punkt. En av deras synpunkter är att det enda som kontrolleras idag är det klistermärke med en hastighetsangivelse som fästs i fordonet vid besiktningen. Själva funktionen kontrolleras alltså inte. Att införa en funktionskontroll vid besiktningen skulle dock göra besiktningen betydligt dyrare. En sådan förändring motiveras inte av utredningen, eftersom vi inte har funnit några belägg för att icke-fungerande hastighetsregulatorer skulle vara ett vanligt problem. En annan synpunkt som verkstäder har framfört är att moderna hastighetsregulatorer är ytterst svåra att manipulera och att antalet aktuella verkstadsarbeten knappt uppväger kostnaden för ackrediteringen som kontrollorgan. Det har inte heller kommit fram någonting i vår utredning som tyder på omfattande manipulering av hastighetsregulatorer. Synpunkter från Trafikverket, Polismyndigheten och VTI som lämnats under utredningen styrker detta. Mot bakgrund av dessa synpunkter kan vi dock konstatera att detta alternativ inte är möjligt Regleringsalternativ Vi bedömer att det enda relevanta alternativet som finns är en uppdatering av gällande föreskrifter. För att underlätta användandet av föreskrifterna är det också lämpligt att ett nytryck sker. Uppdateringen innebär följande: Hänvisningar görs om så att de endast avser gällande bestämmelser. Nya definitioner skrivs, för att förenkla användandet av föreskrifterna. De tekniska beskrivningarna görs mer funktionsinriktade. Dokumentationskravet görs tydligare. Reglerna för funktionskontroll av hastighetsregulatorn görs tydligare.

4 Datum Dnr/Beteckning 4 (7) Kravet på oberoende verksamhet görs tydligare genom att vi anger exakt vilka fordon som verkstaden får utföra kontroller och installationer på. Kontrollmärkets placering förtydligas. Kontrollmärken har i vissa fall suttit på vindrutor som bytits ut vilket lett till underkännande vid kontrollbesiktningen. 4. Vilka är berörda? Det sextiotal företag som berörs direkt är de som nu har ackreditering för installation och kontroll av hastighetsregulatorer. En uppdatering av föreskrifterna öppnar för att fler företag ser möjligheten att ackreditera sig för att klara av de arbeten som regleras i föreskrifterna och som har stora likheter med de kontroller och installationer som utförs på färdskrivare. I nuläget är det 115 företag som har ackreditering för kontroll, installation och plombering av färdskrivare. 5. Vilka konsekvenser medför regleringen? ( X ) Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företagen beskrivs därför under 5.1. ( ) Regleringen bedöms få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Konsekvensutredningen innehåller därför ingen beskrivning under 5.1 utan samtliga konsekvenser för företagen beskrivs under avsnitt C Företag Vi bedömer inte att det regleringsalternativ vi föreslår kommer att få effekter av betydelse för berörda företag. Målet med förändringarna är att företagen och Swedac ska få föreskrifter som kan fungera som stöd för den ackrediterade verksamheten. Inom ramen för konsekvensutredningen har vi enbart identifierat positiva konsekvenser. Föreskrifterna blir enklare att följa genom att de krav som ställs stämmer överens med dagens teknik och utbildningsstandard. Inga utbildningsinsatser, utöver inläsning av de nya föreskrifterna, eller investeringar från företagens sida krävs Medborgare Utöver vad som redovisas nedan som positiva externa effekter har inga effekter på medborgare kunnat konstateras utifrån föreslaget alternativ Staten, regioner eller landsting och kommuner För Swedacs del kommer förändringarna underlätta deras arbete eftersom vissa av de nuvarande formuleringarna har varit svåra att följa för företagen, och efterlevnaden därmed är svår att kontrollera för Swedac.

5 Datum Dnr/Beteckning 5 (7) 5.4. Externa effekter Den här regleringen är en del av strävan mot det transportpolitiska målet om säkerhet, miljö och hälsa. Det är en strävan som påverkar samhället positivt, genom sänkta hastigheter, minskad risk för allvarliga olyckor och minskade utsläpp från tunga fordon. 6. Vilka konsekvenser medför övervägda alternativ till regleringen och varför anses regleringen vara det bästa alternativet? Alternativ som i någon form innebär en utökad reglering har vi bedömt som olämpliga. Vi har inte funnit något tungt vägande skäl för att gå utöver kraven i EU-regleringen. Ytterligare krav i föreskrifterna skulle innebära kostnader för fordonsägarna, vilket i sin tur skulle leda till konkurrensnackdelar för svenska företag. 7. Vilka bemyndiganden grundar sig myndighetens beslutanderätt på? Transportstyrelsen föreskriver följande med stöd av 8 kap. 16 fordonsförordningen (2009:211) och 3 förordningen (2011:811) om ackreditering och teknisk kontroll. 8. Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler? Vårt förslag överensstämmer med den EU-rättsliga regleringen på området, eftersom den föreskriver verkstäder som är godkända av medlemsstaten. I Sverige använder vi ackrediteringen i just detta syfte. 9. Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Nej. Men Swedac och företagen behöver en viss tid innan de nuvarande föreskrifterna upphävs och de nya träder i kraft. Vi bedömer att 4 månader bedöms som lämplig tidsperiod från beslut till ikraftträdande. B. Transportpolitisk måluppfyllelse Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet finns också funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden.

6 Datum Dnr/Beteckning 6 (7) Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa. 10. Hur påverkar regleringen funktionsmålet? Regleringen är jämställd men i övrigt har vi inte kunnat identifiera några påverkansfaktorer inom funktionsmålet. 11. Hur påverkar regleringen hänsynsmålet? Regleringens syfte är fungerande kontroll av ett hastighetsbegränsande system i tunga fordon. I och med de föreslagna ändringarna anser vi att föreskrifterna blir tydligare. Om föreskrifternas bestämmelser efterlevs bidrar detta till hänsynsmålet, genom att de hastighetsbegränsande systemen fungerar och kontrolleras. Därmed bidrar föreskrifterna till mindre utsläpp i vår miljö och mindre omfattande skador vid olyckor. C. Företag Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företagen beskrivs därför under 5.1.

7 Datum Dnr/Beteckning 7 (7) D. Sammanställning av konsekvenser Berörd aktör Effekter som inte kan beräknas Beräknade effekter (tkr) Kommentar Fördelar Nackdelar + / - Företag Medborgare Staten m.fl. Externa effekter Totalt Mer funktionsanpassad föreskrift. Tydligare och lättare att förstå. Tydligare Tydligare och mer teknikmoderna föreskrifter. D. Samråd Samråd har skett med SWEDAC, fordonstillverkare och representanter från verkstäder. Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta oss: Magnus Nyström magnus.nystrom@transportstyrelsen.se