1. Vad är problemet eller anledningen till regleringen?

Transkript

1 Konsekvensutredning 1 (9) Datum Dnr/Beteckning Handläggare Linda Norberg Väg- och järnvägsavdelningen Enheten för teknik och trafik Sektion fordonsteknik väg Konsekvensutredning av ändring i VVFS 2003:28 med anledning av en ny och en ändrad genomförandeförordning som inför en ny testcykel och testprocedur (WLTP) för emissionstest av lätta fordon samt rapportering av CO 2 -värden till EUkommissionen Transportstyrelsens förslag: Att remittera föreskrifter med anledning av beslut i EU om en ny och en ändrad genomförandeförordning som inför en ny testcykel och testprocedur för emissionstest av lätta fordon samt rapportering av CO2 värden till EU kommissionen. Ändringarna gäller följande föreskrifter: - Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2016:22) om bilar och släpvagnar som dras av bilar och som tas i bruk 1 juli 2010 eller senare - Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:28) om nationellt typgodkännande av fordon. Förslaget innehåller även ett antal kravjusteringar vad gäller koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning som innebär anpassning till EUlagstiftning. I samband med ändring av ovanstående föreskrifter passar vi på att överföra VVFS 2003:28 till TSFS-format och därmed ta fram och besluta nya föreskrifter. A. Allmänt 1. Vad är problemet eller anledningen till regleringen? WLTP Den 14 juni 2016 beslutade kommissionens tekniska kommitté för motorfordon (TCMV) en ny genomförandeförordning. Förordningen ersätter den nuvarande testcykeln och testproceduren för emissionstest av lätta fordon NEDC (New European Driving Cycle), och inför en ny testcykel och testprocedur WLTP (Wordwide Light vehicle Test Procedure). Samtidigt upphävs genomförandeförordningen EU nr 692/2008 som reglerar nuvarande testprocedur.

2 Datum Dnr/Beteckning 2 (9) Den 23 juni 2016 beslutade klimatförändringskommittén (CCC) en genomförandeförordning som ändrar EU förordning nr 443/2009. Införandet av WLTP medför även att ändringar görs i EU förordning nr 443/2009 gällande medlemsstaternas årliga rapportering av CO2 värden till kommissionen. Den ändringen består förutom administrativa delar av att en korrelationsfunktion införs som med indata från emissionstest med WLTP simulerar CO2 emissionsvärden för NEDC. Den nya testproceduren, WLTP, genererar andra typer av emissionsvärden jämfört med den nuvarande testproceduren. Under en övergångsperiod kommer tillverkarna att redovisas värden för CO 2 -emissioner från både den nya (WLTP) och den gamla (NEDC) testproceduren vid registrering av nya fordon. Koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning I takt med att kraven på EU-typgodkända fordon ändras behöver vi ändra de nationella kraven för fordon godkända enskilt eller genom nationellt typgodkännande. Krav som handlar om koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning har ändrats på EU-nivå i flera omgångar, och de nationella kraven släpar efter. Vi föreslår därför ett antal kravjusteringar för att anpassa de nationella kraven om koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning till samma nivå som EU-krav. Överföring från VVFS till TSFS Det finns ett antal föreskrifter som kvarstår i Vägverkets författningssamling VVFS. Samtliga dessa ska överföras till Transportstyrelsens författningssamling TSFS. VVFS 2003:28 innehåller ett antal tabeller med uppgifter som ska lämnas av tillverkare vid ansökan om nationellt typgodkännande. Dessa tabeller innehåller uppgifter direkt hämtade från direktiv 2007/46/EG. När direktivet ändras behöver föreskrifterna skyndsamt ändras, vilket är en kostsam och tidskrävande process för myndigheten. Dessutom riskeras en övergångstid då uppgifter i direktivet inte stämmer överens med uppgifter i våra föreskrifter. Det kan orsaka merarbete och tidsfördröjning för tillverkare och importörer vid ansökan om nationellt godkännande. 2. Vad ska uppnås? WLTP Den nya testproceduren WLTP är obligatorisk för alla nya typgodkännanden som meddelas efter den 1 september 2017, samt från och med den 1 september 2018 för alla nya fordon som registreras inom EU.

3 Datum Dnr/Beteckning 3 (9) Som en följd av ovanstående behöver TSFS 2016:22 och VVFS 2003:28 ändras för att hantera enskilda godkännanden respektive nationella typgodkännanden. Även TSFS 2009:59 behöver ändras för att EUtypgodkända fordon testade enligt WLTP ska kunna registreras. Ändring av TSFS 2009:59 är en rent administrativ ändring och har genomförts separat. Koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning Fordon med referensvikt mellan kg Motorfordon med en referensvikt som överstiger kg godkänns enligt förordning (EU) nr 595/2009, och motorfordon med en referensvikt under 2610 kg godkänns enligt förordning (EU) nr 715/2007. Det är vid EUtypgodkännande möjligt att använda motorer godkända enligt förordning (EU) nr 595/2009 i fordon med en referensvikt ner till 2380 kg, under förutsättning att de är provade för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning enligt förordning (EU) nr 715/2007. Vi föreslår att samma möjlighet införs för fordon som godkänns enskilt och genom nationellt typgodkännande. Motoreffekt Provmetoder för fordons motoreffekt fanns tidigare i särdirektiv 80/1269/EG. Kraven har inarbetats i förordning (EU) nr 715/2007 för lätta fordon och i förordning (EU) nr 595/2009 för tunga fordon, och provmetoder för att bestämma fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning har inarbetats i förordning (EU) nr 715/2007. I samband med det har särdirektiv 80/1269/EG upphävts. Föreskrifterna behöver ändras så att kravbilden blir densamma för såväl fordon som godkänns nationellt och genom nationellt typgodkännande som för EU-typgodkända fordon. Emissionsklasser Förordning (EU) nr 595/2007 och förordning (EU) nr 715/2007 innehåller bestämmelser för euro 5 och euro 6, för tunga respektive lätta fordon. Dessa emissionsklasser är indelade i flera steg, något som inte framgår tydligt i föreskrifterna. Vi föreslår att det införs ett förtydligande av föreskrifterna med en hänvisning till förordningen. Överföring av VVFS till TSFS I samband med ändring av ovanstående föreskrifter passar vi på att överföra VVFS 2003:28 till TSFS-format och därmed ta fram och besluta nya föreskrifter. De nya föreskrifterna föreslås hänvisa dynamiskt till bilagor med tabeller i direktiv 2007/46/EG istället för att uppgifter i tabellerna skrivs in i föreskrifterna. Att göra det är att anses vara en regelförenkling.

4 Datum Dnr/Beteckning 4 (9) 3. Vilka är lösningsalternativen? 3.1. Effekter om ingenting görs WLTP När genomförandeförordningen som beslutats av TCMV träder i kraft är det möjligt att godkänna fordon med stöd av den och dessa fordon kan säljas och registreras. Förordningen träder i kraft tjugo dagar efter publicering i Europeiska unionens officiella tidning (EUT). Publicering beräknas ske i maj Om inte ändringar i TSFS 2016:22 samt VVFS 2003:28 genomförs är det inte möjligt att registrera fordon som godkänns genom enskilt godkännande och fordon som typgodkänns nationellt som testas med WLTP. Koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning Om inte nationella krav synkroniseras med krav som gäller för EUtypgodkända krav försvåras godkännandeprocessen för tillverkare som godkänner sina fordon enskilt eller genom nationellt typgodkännande. Överföring från VVFS till TSFS Föreskrifterna är idag ålderdomligt utformade, svårlästa och innehåller ett antal felaktigheter på grund av utebliven föreskriftsjustering när annan reglering ändrats. Dessa problem kvarstår om inget görs Alternativ som inte innebär reglering Då berörda föreskrifter och ovan beskrivna ändringar villkorar godkännande och registrering av fordon finns det inget alternativ som inte innebär reglering om fordon testade enligt WLTP ska kunna registreras i Sverige Regleringsalternativ Då kravnivåerna är givna i EU-rätt och medlemsstaterna inte har något egentligt handlingsutrymme, ser vi inga reella regleringsalternativ. 4. Vilka är berörda? De som berörs av ändringar i föreskrifterna om nationella typgodkännanden är i första hand fordonstillverkare som ansöker om nationella godkännanden för sina fordon och besiktningsföretag. Idag finns 7 tillverkare som innehar nationella typgodkännanden. Företagen är av varierande storlek, alltifrån mindre företag med tiotalet anställda och enbart nationell tillverkning och försäljning till stora företag med mer än 200 anställda.

5 Datum Dnr/Beteckning 5 (9) De som berörs av ändrade krav gällande WLTP och justeringar av avgaskrav är tillverkare och importörer av personbilar. Det finns två svenska tillverkare av personbilar, Volvo och NEVS. Det finns 19 kända importörer av personbilar. När det gäller besiktningsföretag så är det 9 företag som är verksamma på marknaden och i huvudsak står 3 större aktörer för ca 75 % av marknaden medan de resterande 6 företagen är mindre i fallande ordning ner till företag med endast en besiktningsstation. 5. Vilka konsekvenser medför regleringen? 5.1. Företag (X) Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företagen beskrivs därför under 5.1. ( ) Regleringen bedöms få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Konsekvensutredningen innehåller därför ingen beskrivning under 5.1 utan samtliga konsekvenser för företagen beskrivs under avsnitt C. Vi anser att föreslagen föreskriftsändringen angående nationellt typgodkännande innebär en förenkling för berörda tillverkare. Tillverkare slipper bli drabbade av kostnads- och tidskrävande process vid ansökan om nationellt typgodkännande av sina fordon. Kravändringar för WLTP och justeringar för avgaskrav innebär ett förtydligande av kravbilden och en harmonisering med EU-regler. Antalet personbilar som godkänns genom nationellt typgodkännande och enskilt godkännande är väldigt få i jämförelse med antalet EU-typgodkända personbilar. Av den anledningen tror vi att de flesta av tillverkarna kommer att anpassa sin tillverkning till de nya kraven oavsett om våra nationella regler ändras eller inte. Därför tror vi också att de reella effekterna av vår föreskriftsändring är marginella. När krav ändras så innebär detta alltid att besiktningsföretag påverkas. De får vissa kostnader för att informera/utbilda vid förändring av krav och eventuellt ändra i sina kontrollinstruktioner. Vi bedömer att kostnaderna för att meddela föreslagna ändringar är låga. Kostnaderna för besiktningsföretagen borde bli lägre när reglering, som i det här fallet, innebär tydligare krav och färre frågor från personer som ska registrera fordon.

6 Datum Dnr/Beteckning 6 (9) 5.2. Medborgare Vi ser inte att medborgare påverkas av förslaget i någon betydande omfattning Staten, regioner eller landsting och kommuner Regleringsförslaget påverkar inte staten generellt i någon betydande omfattning. Transportstyrelsen får dock lite lägre kostnader för minskad handläggning av nationella godkännanden om dessa ändringar genomförs. Transportstyrelsen får även tillkommande kostnader för omprogrammering av datasystem som används för att godkänna fordon vid enskilt godkännande genom förändrade kravbilder. Dessa kostnader bedöms som låga Externa effekter Föreslagen reglering bedöms inte ge några externa effekter. 6. Vilka konsekvenser medför övervägda alternativ till regleringen och varför anses regleringen vara det bästa alternativet? Eftersom vi inte ser några alternativ till föreslagen reglering kan ingen jämförelse mellan olika alternativ göras. 7. Vilka bemyndiganden grundar sig myndighetens beslutanderätt på? Transportstyrelsen föreskriver med stöd av 8 kap. 16 fordonsförordningen (2009:2011). 8. Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler? Föreslagen reglering överensstämmer med EU-rätten och går inte utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler. 9. Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Tidpunkt för ikraftträdande av föreskriftsförslagen bör ske så snart som möjligt.

7 Datum Dnr/Beteckning 7 (9) Några särskilda informationsinsatser bedöms inte vara aktuella. Dessa förändringar bör kunna hanteras inom de ordinarie kontaktvägar som finns mellan styrelsen och besiktningsföretag. B. Transportpolitisk måluppfyllelse Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet finns också funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa. 10. Hur påverkar regleringen funktionsmålet? Ändringar avseende nationellt typgodkännande är rent administrativa och har ingen påverkan på funktionsmålet. WLTP handlar om hur fordonen provas och bedöms inte ha påverkan på funktionsmålet. Justeringar av avgaskrav har ingen påverkan på funktionsmålet. 11. Hur påverkar regleringen hänsynsmålet? Ändringar avseende nationellt typgodkännande är administrativa och har ingen påverkan på hänsynsmålet. WLTP förväntas ge en bättre bild av fordons CO 2 -utsläpp i verklig körning. En ökad kunskap om ett fordons verkliga utsläpp ger förutsättningar för mer medvetna konsumentval, vilket i förlängningen kan antas ha positiv inverkan på hänsynsmålet. Justeringar av avgaskrav innebär alltid en påverkan på hänsynsmålet vad gäller utsläpp. Då andelen personbilar som godkänns genom nationellt typgodkännande och enskilt godkännande är så liten, anser vi att påverkan

8 Datum Dnr/Beteckning 8 (9) på hänsynsmålet är marginell av föreslagen föreskriftsändring. C. Företag Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företagen beskrivs därför under 5.1. D. Sammanställning av konsekvenser Berörd aktör Effekter som inte kan beräknas Beräknade effekter (tkr) Kommentar Fördelar Nackdelar + / - Företag Kostnader tillkommer alltid för besiktningsföretag när regler ändras. I det här fallet tros den kostnaden vara låg. Medborgare Staten m.fl. Externa effekter Totalt Lägre omkostnader Regelförenkling Krav i linje med EU-reglering E. Samråd Föreslagna ändringar är av sådan karaktär att vi inte ser ett behov av samråd innan remiss.

9 Datum Dnr/Beteckning 9 (9) Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta oss: Tanja Vaninionpää , tanja.vainionpaa@transportstyrelsen.se) eller Patrik Hammarbäck , patrik.hammarback@transportstyrelsen.se vad gäller nationellt typgodkännande. Per Öhlund , per.ohlund@transportstyrelsen.se vad gäller WLTP och justerade avgaskrav Linda Norberg , linda.norberg@transportstyrelsen.se vad gäller allmänt om föreslagna föreskriftsändringar